Vozy koncernu Volkswagen-Audi jsou v Rusku zcela běžné. Jednou z vlastností těchto strojů jsou přeplňované motory. A pokud dříve byla turbína nalezena pouze u dieselových motorů, pak ji VAG používá všude na benzínových motorech.
Účelem modernizace je maximalizace technických vlastností jednotky při zachování jejího pracovního objemu. Vzhledem k tomu, že účinnost paliva je dnes důležitá, je nemožné zvětšovat objem spalovací komory donekonečna. Automobilky proto jdou na různé triky. Pozoruhodným příkladem takové práce je motor TSI. Co to je a jaké jsou vlastnosti této elektrárny? Pojďme se podívat na náš dnešní článek.
Charakteristický
Motor TSI je benzinová pohonná jednotka, která se používá ve vozidlech Volkswagen, Škoda a Audi. Charakteristickým rozdílem mezi motorem TSI je přítomnost dvojitého turbodmychadla a systému přímého vstřikování paliva (neplést s Common Rail). Po vyvinutí speciální konstrukce němečtí inženýři dosáhli vysoké palivové účinnosti jednotky s dobrými technickými vlastnostmi.
První model TSI se objevil v roce 2000. Tato zkratka se doslova překládá jako „dvojité přeplňování vrstvené vstřikování“.
Řada jednotek
Je poměrně rozsáhlý a motory se stejným zdvihovým objemem mohou produkovat různý výkon. Pozoruhodným příkladem je 1,4litrový motor TSI. 122 koní je daleko od hraničního prahu. Koncern vyrábí i motory 1.4 TSI o výkonu 140 a 170 koní. Jak je tohle možné? Je to jednoduché: rozdíly spočívají v technologii boost:
- při použití jednoho turbodmychadla se výkon motoru TSI 1.4 pohybuje od 122 do 140 koní;
- při použití dvou turbín se výkon zvýší na 150-170 sil. Tím se změní software elektronické řídicí jednotky motoru.
A to vše na motoru s pracovním objemem 1,4 litru! To ale není zdaleka jediný motor v sestavě. Existují různé varianty motorů TSI:
- 1.0TSI. Toto je nejmenší motor. Je vybaven jednou turbínou a vyvine výkon 115 koní. Litrový motor TSI má pouze tři válce.
- 1.4. O těchto motorech jsme již mluvili výše. Řada má pět variant motorů s výkonem od 122 do 170 koní. Všechny válce jsou uspořádány v jedné řadě.
- 1.8. Takové motory mají tři modifikace. Výkon této elektrárny se může pohybovat od 152 do 180 koní.
- 2,0. Tyto jednotky vyvíjejí výkon od 170 do 220 sil. Blok motoru je řadový, čtyřválcový (jako u předchozích dvou agregátů).
- 3.0. Jedná se o vlajkovou loď motoru používanou ve Volkswagenu Tuareg. Jedná se o šestiválcový motor typu V. V závislosti na stupni boostu se jeho výkon může pohybovat od ZZZ až po 379 koní.
Jak je vidět, nabídka pohonných jednotek je poměrně rozsáhlá.
přístroj
Za zmínku stojí, že motory TSI byly výrazně přepracovány. Je zde tedy instalován hliníkový blok válců, upravený sací a výfukový systém a také vylepšený systém vstřikování paliva. Nejprve však věci.
Přeplňovače
Turbína je hlavním prvkem, díky kterému je dosaženo tak vysokých technických vlastností. Kompresory na motorech TSI jsou umístěny na různých stranách bloku. Mechanismus je poháněn energií výfukových plynů. Ten uvedl do pohybu oběžné kolo, které pomocí speciálních pohonů pumpuje vzduch do sacího potrubí. Všimněte si, že běžné přeplňované motory mají spoustu nevýhod. Zejména se jedná o vliv prodlevy turba – ztrátu točivého momentu spalovacího motoru při jeho určitých otáčkách. TSI motory jsou díky několika kompresorům zbaveny této nevýhody. Jeden pracuje při nízkých rychlostech a druhý je připojen při vysokých. Takto je realizován maximální točivý moment v dosti širokém rozsahu.
Jak boost funguje?
V závislosti na počtu otáček klikového hřídele existují následující režimy provozu tohoto systému:
- Přirozeně nasávané. V tomto případě není turbína zapojena do práce. Otáčky motoru nepřesahují tisíc za minutu. Regulační ventil škrticí klapky je v uzavřené poloze.
- Obsluha mechanického dmychadla. Tento mechanismus se aktivuje při otáčkách od jednoho do dvou a půl tisíce za minutu. Mechanický kompresor pomáhá zajistit dobrý točivý moment při startování vozu z klidu.
- Kombinace turbíny a kompresoru. To se děje rychlostí dva a půl až tři a půl tisíce.
- Provoz turbodmychadla. Dmychadlo se již nespustí. Přeplňování zajišťuje pouze oběžné kolo turbíny v režimu otáček tři a půl tisíce a výše.
S rostoucími otáčkami se zvyšuje i tlak vzduchu. Takže ve druhém režimu je tento parametr asi 0,17 MPa. Ve třetím dosahuje plnicí tlak 0,26 MPa. Při vysokých rychlostech úroveň tlaku mírně klesá. Děje se tak za účelem zabránění účinku detonace (samovolné vznícení benzinové směsi, které je doprovázeno charakteristickým úderem do koruny pístu). Při provozu turbodmychadla je hladina tlaku 0,18 MPa. To je však dostačující k zajištění vysokého točivého momentu a výkonu při jízdě rychlostí.
Chladící systém
Jelikož je motor v režimu konstantní zátěže, potřebuje kvalitní chlazení.
Systém má tedy trubky, které procházejí mezichladičem. Díky tomu se do válců dostává studený vzduch. To zajišťuje dokonalejší spalování směsi a přispívá ke zvýšení dynamiky motoru.
vstřikovací systém
Motor TSI má modernizovaný systém vstřikování. Patří k bezprostřednímu typu. Palivo tedy vstupuje do komory okamžitě a obchází klasickou palivovou lištu. Jak je uvedeno v recenzích, práce přímého vstřikování je cítit při zrychlování. Auto doslova podkopává ze dna. Použití takového vstřikovacího systému je však zaměřeno nejen na zvýšení účinnosti a výkonu motoru, ale pomáhá snížit spotřebu paliva motoru.
Blok válců
Motor TSI se vyznačuje lehkým hliníkovým blokem válců. Použití takové slitiny výrazně snížilo hmotnost motoru. V průměru takový blok váží o 14 kg méně než litina. Také konstrukce využívá další vačkové hřídele skryté za plastovým krytem. Tím je dosaženo vysokého provozního výkonu tohoto spalovacího motoru.
Problémy
Jaké problémy mají motory TSI? Jednou z častých nemocí těchto elektráren je zvýšená spotřeba ropy. Navíc maslozhor není neobvyklý ani u nových motorů. Co říkají recenze o motorech 1.4 TSI? Tyto jednotky spotřebují až 500 gramů oleje na 1000 kilometrů. To je docela hodně. Majitelé musí často kontrolovat hladinu pomocí měrky. Pokud špatně vypočítáte okamžik, můžete chytit hladovění oleje, které je plné snížení zdrojů motoru TSI, konkrétně jeho skupiny pístů. Dá se tento problém vyřešit? Bohužel se jedná o „neléčitelnou nemoc“ všech motorů TSI, takže majitel může pouze pravidelně hlídat měrku a nosit s sebou láhev oleje na dolévání.
Dalším problémem, který ukončil spolehlivost motoru 1.4 TSI, je porucha turbíny. Často se "hází" olejem a při 80 tisících se objeví vůle v ložisku. Turbína není schopna pumpovat vzduch pod požadovaným tlakem, což zhoršuje dynamiku spotřeby a mění chování vozu. Náklady na opravu kompresoru jsou asi 60 tisíc rublů a v motoru je několik takových turbín.
Dalším úskalím, které zpochybňuje spolehlivost motorů TSI, je mechanismus distribuce plynu. Pracují z řetězu, který se často natahuje. Důvodem bylo příliš vysoké zatížení. V posledních letech německý výrobce začal instalovat řemenový pohon. Podle výrobce se jeho síla zdvojnásobila. To situaci poněkud zlepšilo, ale na trhu je stále mnoho vozů se starým rozvodovým řetězem.
Jak dlouho vydrží motor TSI? Podle výrobce je jeho zdroj asi tři sta tisíc kilometrů. V praxi však tyto motory najedou 150–200 kilometrů. Co situaci výrazně zhoršuje, je hliníkový blok. Je prakticky neopravitelný. Neexistují žádné obvyklé mokré manžety, které by bylo možné vyměnit, takže v případě poruchy je jednodušší vyměnit motor TSI za nový, který je mimochodem poměrně drahý.
Závěr
Takže jsme zjistili, co je motor TSI. Myšlenka tohoto motoru je dobrá. Němci se snažili vyrobit výkonný a produktivní motor, aby z něj získali maximální účinnost. Ve snaze o ideální výkon však inženýři nevzali v úvahu mnoho nuancí, které již byly opraveny v procesu hromadné výroby motorů. Vyplatí se kupovat auto s takovým motorem? Odborníci dávají zápornou odpověď, protože zdroje těchto motorů jsou opravdu malé. Často se také vyskytují problémy s řetězovým pohonem. Navzdory vysokému výkonu a nízké spotřebě paliva byste se měli zdržet nákupu takového vozu. Majitele mohou čekat nečekané opravy a poměrně značná investice.
Určitě mnozí věnovali pozornost vozům s „tajemným“ nápisem TSI.
Navíc je tato zkratka typická pro vozy nejen značky Volkswagen, ale i dalších značek, které jsou součástí VAG (Volkswagen Audi Group) - Audi, Škoda, Seat ...
Co tento nápis znamená pro řidiče takového vozu?
Z tohoto článku se dozvíte:
dekódování TSI
Zkratka TSI znamená Twincharger Stratified Injection, což znamená dvojitě přeplňovaný motor s vrstveným nebo přímým vstřikováním.
Motor TSI má složitější konstrukci než běžný. I přes relativně malou a dobrou výkonovou rezervu je motor TSI hospodárnější a spolehlivější.
Hlavním rozlišovacím znakem takového motoru je přítomnost dvoustupňového posilovače - první „stupeň“ je kompresor s mechanickým pohonem a druhý „stupeň“ je turbodmychadlo.
Mechanický kompresor pracuje do 2,4 tisíce otáček. Sací klapka pro proudění vzduchu se plně otevře, když rychlost otáčení překročí 3,5 tisíce otáček za minutu. Tehdy do turbodmychadla vstupuje silný proud vzduchu a je dosaženo maximálního točivého momentu.
Existují motory TSI, ve kterých je instalováno tlačítko pro volbu zimní jízdy. Tento režim eliminuje prokluz kol díky měkčímu chodu motoru.
Jaké výhody přináší
Zvláštní pozornost si zaslouží účinnost motoru TSI v kombinaci s jeho solidním výkonem. Pohonná jednotka poskytuje vozu vždy dobrou dynamiku, a to díky dvěma kompresorům najednou, protože v širokém spektru otáček můžete dosáhnout maximální hodnoty točivého momentu.
Použití kombinace mechanického kompresoru a turbíny umožňuje udržet trakci v maximální možné míře po dlouhou dobu otáček. V tomto případě mechanický kompresor pracuje samostatně při nízkých otáčkách a při společné práci - při středních otáčkách.
Další neméně důležitou výhodou je nízká úroveň emisí CO2. Je třeba zmínit, že „TSI“ byl nominován jako nejlepší „zelený“ motor roku.
Mezi další četné výhody řady "TSI" stojí za to vyzdvihnout jejich dostatečnou spolehlivost a relativně vysoké zdroje.
Jaké jsou nevýhody
Jako každá věc má i motor TSI určité nevýhody. Nemělo by se zapomínat, že většina moderních přeplňovaných motorů VW je velmi náročná na kvalitu paliva a oleje. Motor TSI nebyl výjimkou, pro běžný provoz potřebuje pouze kvalitní palivo a.
Motor TSI navíc od majitele vyžaduje striktní dodržování pravidel pro provoz turbomotorů předepsaných v dokumentaci vozidla.
Navíc motor TSI může v zimě způsobovat určité nepohodlí. Důvodem je, že motor TSI rodiny má nízký přenos tepla a prakticky se nezahřívá při volnoběhu v chladném období. Obecně platí, že optimálního teplotního režimu tohoto motoru dosáhne až za jízdy po určité době.
Je tu ale i druhá strana mince, již pozitivní – takový motor není náchylný k přehřívání ani v extrémním horku v dlouhé zácpě. Tato funkce však může způsobit nepohodlí při provozu vozu s motorem TSI na krátké vzdálenosti: nezahřátý motor znamená nevyhřívaný interiér, protože tradiční „sporák“, který při své práci používá nemrznoucí směs motoru, bude neúčinný.
Ale inženýři VW předvídali všechny tyto nuance vytvořením dvouokruhového chladicího systému se dvěma termostaty: jeden okruh chladí teplejší hlavu válců, druhý - zbytek bloku hnacího ústrojí.
Pro zvýšení životnosti motoru TSI je turbína chlazena vlastním systémem, jehož součástí je elektricky poháněné vodní čerpadlo, které dále pohání chladicí kapalinu ještě 15 minut po zastavení motoru.
Čtení 4 min.
Inženýři nepřestanou pracovat na kombinování technických řešení v motoru ani na minutu. Každá společnost si volí svou vlastní cestu, a tak se fanoušci objevují v různých společnostech v různém počtu. Někdo vyrábí velmi velký motor, někdo navrhuje vlastní turbíny nebo jich kombinuje několik. A Volkswagen přišel s TSI, co to je, si povíme v tomto článku.
Princip činnosti
Pokud se pokusíme víceméně doslovně přeložit Turbo Stratified Injection (TSI), dostaneme následující větu: motor, který má přeplňování turbodmychadlem a přímé vstřikování. Rozdíl mezi TSI a pouhým dvojitým turbem spočívá v tom, že zde nejsou použity dvě plnohodnotné turbíny, ale mechanický kompresor a turbodmychadlo. Využití nezdravé energie z výfukových plynů opouštějících výfukové potrubí umožňuje roztáčet turbínu a zvyšovat účinnost motoru.
V systému TSI se naplno projeví princip minimalizace, kdy menší motor musí produkovat mnohem více výkonu než jeho velký kolega.
Výrazně se zlepšila i úroveň účinnosti, protože k pohonu turbodmychadla slouží velmi velká část výfukových plynů.
Všechny výhody TSI se projeví při běžné jízdě. Faktem je, že otáčky klikového hřídele jsou obvykle vždy udržovány v rozmezí 1500-1750 ot / min. A točivý moment je přitom tak vysoký, jako by se hřídel roztočila až na 3500 ot./min. To má velmi pozitivní vliv na hospodárnost benzinu a na výkon vozu. Obecně lze říci, že řidič dostane širší výběr výkonu. Motor TSI má obvykle převodovku (převodovku) s vyššími převodovými poměry, protože to zajišťuje rychlejší akceleraci vozu a jeho dynamiku. Pro speciální systém přímého vstřikování a pro lepší tvorbu pracovní směsi byly vynalezeny speciální trysky se 6 otvory. Elektronická řídicí jednotka má speciální program, aby vytvořila ideální podmínky pro spalování benzínu ve válcích motoru.
Shrneme-li, můžeme říci, že hlavní výhody jsou:
- Úspora paliva.
- Zvýšení výkonu.
Mezichlazení
Další zásadní vlastností je povinná přítomnost mezichladiče. Chladič je kvalitnější radiátor s cirkulující kapalinou pro chlazení vzduchu. Studený vzduch snižuje množství kyslíku vstupujícího do turbíny, díky tomu se prudce zvyšuje hladina vytvořeného tlaku, protože studený vzduch se lépe stlačuje. Díky tomu, že vliv prodlevy turba je minimální a spalovací prostor je díky přímému vstřikování TSI velmi dobře naplněn, je ve výsledku dosaženo výrazného zlepšení dynamiky vozidla. Také efekt turbo-lag téměř úplně chybí.
Funkce přeplňování
Tento systém má velmi zajímavý systém vstřikování vzduchu. Speciální technologie umožňuje získat nejvyšší možnou úroveň točivého momentu s velmi malým objemem motoru: vstřikování paliva je synchronizováno s chodem turbíny nebo s kombinovaným provozem turbíny a kompresoru. Díky tomu se do válců dostává více vzduchu a palivo je vstřikováno v přesně definovaný okamžik. Výsledkem je lepší spalování palivové směsi.
Kombinovaný provoz mechanického kompresoru a turbodmychadla poskytuje obecně významné výhody. Alespoň téměř úplně mizí efekt turbo-lagu. Protože když otáčky dosáhnou okamžiku, kdy se zapne druhý kompresor, má čas nabrat proces vstřikování a motor nespadne do jámy. Za zmínku také stojí, že mechanický kompresor je poháněn řemenovým pohonem od řemenice klikového hřídele, takže funguje ihned po nastartování motoru.
Právě VW je dnes jediným výrobcem, který takové motory se dvěma turbínami a přímým vstřikováním uvedl do série. To ukazuje, že takové motory jsou velmi pokročilé pohonné jednotky automobilu. Složitost výroby samozřejmě ovlivnila náklady, nicméně stojí to za to.
Začátkem 90. let, kdy se na automobilových trzích teprve začínaly objevovat vstřikovací motory, se veřejnost nechala pokřtít a utíkala do pekel, preferovala staré dobré karburátory, se kterými se také nekamarádili všichni. Stejný obrázek je pozorován v souvislosti s desetiletým vývojem koncernu Volkswagen AG, motory s triviální zkratkou TSI. Jestliže se diagnostici a mechanici pomalu začali zabývat standardními vstřikovacími motory, pak taková mašinka jako TSI vyvolává bouři odmítání, i když si to po pravdě nezasloužila. Co je motor TSI a co obecně znamenají zkratky Volkswagen, jak moc se jich máme bát a proč jsou tak děsivé, na to přijdeme po jazykové studii.
Motory TSI: co to je?
Na fotografii - motor TSI, který byl vyvinut společností Volkswagen
Aby nedošlo k záměně motorů a nějakým způsobem je od sebe odlišili na uživatelské úrovni bez továrních 17místných indexů, mnoho společností přiřazuje určité indexy zvláště výrazným nebo nejtypičtějším motorům. Některé z nich jsou navíc fixovány na úrovni patentů, jako je tomu u motoru TSI. Tento motor určitého konstrukčního typu, vyvinutý společností Volkswagen, je instalován na téměř všech vozech aliance - Volkswagen, Audi, Škoda, Seat.
Twincharged Stratified Injection je původní význam zkratky, která znamená „dva přeplňovaný motor s vrstveným vstřikováním“. Zní to opravdu děsivě. Ale to není všechno. Později se tento index začal chápat jednoduše jako přeplňovaný motor s vrstveným přímým vstřikováním Turbo Stratified Injection, bez udání počtu přeplňování. Předtím firma používala motory s Fuel Stratified Injection, index FSI, které byly bez turbíny, ale s přímým vstřikováním. Audi všechny zmátlo, když psali o motoru TFSI. Později se tyto motory začaly montovat do výkonných verzí Škody Octavia, Seat Leon. Jednalo se o motory o objemu 1,8 a 2,0 litru, ale o rok později, když přišel motor o výkonu 160 koní s jedním kompresorem, Audi opustilo zkratku TFSI a Škoda a Seat z neznámých důvodů nadále označovaly motory jako TSI.
Video o tom, jak funguje motor TSI
V roce 2006 došlo k další inovaci. Volkswagen představil přesně ten motor, o kterém si budeme povídat - 1400 ccm, 122koňový motor se dvěma kompresory a přímým vstřikováním. Zdálo by se, že zmatkům je konec. Bez ohledu na to, jak. Když se na motory 1,8 litru začala instalovat technologie duálního přeplňování, objevily se dva naprosto identické motory s kódy BYT, BZB, CDAA, CDAB o výkonu 160 koní a motor CDAB, který měl při stejném konstrukčním řešení výkon 152 koní a úplně stejné nebo železo. Ukázalo se, že pro některé trhy společnost vyvinula motor s nižším výkonem, aby vyhovoval ekologickým normám a splnil přijatelné státní poplatky. (Význam RF). Stručně řečeno, všechny tyto indexy: FSI, TFSI, TSI jsou oficiálně registrovány u aliance Volkswagen AG a to, co odlišuje motor TSI z technického hlediska, je jiný příběh.
Samostatný příběh o dvou přeplňování a přímém vstřikování TSI
Stojí za to začít s tím, co motor TSI přinesl do automobilového světa nového a krásného. Zdůrazňujeme, že mluvíme o 1,4litrovém motoru o výkonu 122 koní. Tento motor zachránil řidiče před jednou důležitou nevýhodou všech přeplňovaných jednotek - prodlevou turba. Faktem je, že při tak malém objemu je téměř nemožné udržet točivý moment v širokém rozsahu otáček. Turbína začíná pracovat až se zvýšením otáček, více než 3000 ot./min., před touto hranicí motor vlastně spí. Inženýři Volkswagenu to udělali jednoduše - nainstalovali další kompresor, ale ne turbo, ale mechanické, jako Roots. Mechanický kompresor pumpuje vzduch přímo do spalovací komory, dokud se turbína nespustí. Poté wastegate odpojí mechanické dmychadlo a motor ponechá v péči turba.
Zkratka TSI se v překladu čte jako „motor se dvěma přeplňováním a vrstveným vstřikováním“
Jakmile otáčky motoru klesnou, řídicí jednotka okamžitě přepne wastegate do režimu přeplňování, což zajišťuje udržení maximálního točivého momentu v širokém rozsahu otáček. A to není jediná vlastnost motoru TSI. Další novinkou bylo použití přímých vstřikovacích trysek se 6 otvory. Šestiproudová tryska přivádí palivo do spalovací komory pod tlakem cca 150 barů, zajišťuje dokonalé plnění, čímž snižuje spotřebu paliva. Výkon motoru je opravdu fenomenální, pokud mluvíme o dokončeném sériovém agregátu, a dají se celkem snadno sledovat. podle modifikací tohoto motoru, kterých je několik:
- Nejskromnější v rodině je 1,2 TSI. Jedná se o litinový blok válců, lisovaný klikový hřídel a jednu turbínu. Ano, tohle je TSI, ale ne ve smyslu doplnění, ve smyslu turba. Turbína pumpuje asi 1,6 baru a motor může produkovat 86 až 90 koňských sil v závislosti na trhu. Je instalován na Audi A1 a A2, všechny malé Volkswageny, Škoda Roomster, Yeti, Fabia a Rapid, levné Volkswageny a Seat Ibiza, Altea a Leon.
- To samé 1.4 TSI. Optimální poměr výkonu, točivého momentu, účinnosti a objemu. Společnost tvrdí, že jde o nejlepší turbomotor, který lze za peníze koupit. Možná, ale jeho cena je asi 1 000 $ ve srovnání s jednoduchým motorem MPI na stejných Golfech nebo Jettech. Stojí to za to, protože na Fabii RS tento motor vykazuje ne méně než 180 koní. Nabité Polo GTI, Ibiza Cupra mají stejné parametry a ve standardních verzích motory produkují 105, 122 a 150 sil, podle toho, jestli je v autě jeden boost nebo dva.
- Další velmi. Tentokrát ten nejrozšířenější v USA, 1,8litrový TSI, dává stejných 180 koní jako malá Fabia. Zcela nahradil 2,5litrový motor podle jeho charakteristiky. Aliance vyrábí také motory 2.0 TSI pro velké crossovery a hybridní verze Tuaregů. Tyto motory mohou vyvinout od 200 do 230 sil a nyní se aktivně zavádějí třílitrové šestky ve tvaru V s kapacitou 333 sil.
Proč se bát TSI?
Protože tento motor je navržen tak, aby běžel pouze na dobrá paliva a pouze na vynikající oleje. Za těchto podmínek bude motor fungovat bezchybně a závod mu zaručuje zdroj 300 tisíc km. Recenze také hlásí problémy se vstřikovacím systémem při prvním seznámení s naším benzínem. No, s tím se nedá nic dělat, ale problémům s řetězem, které říkají stejné recenze, se lze vyhnout. Řetěz může na ozubeném kole prokluzovat, pak dochází k fázovému posunu a pokud je dostatečně pevný, může to vést k ohnutí ventilů. Ale opět je to dáno lidským faktorem.
Moderní auta byste neměli startovat z vleku. Pokud se nespustí, musíte hledat příčinu nebo kontaktovat odborníky a provést kvalifikované opravy. U těchto motorů také hovoří o zvýšené spotřebě oleje, ale tovární průtok je litr na 1000 km, záleží však na tom, jaký olej nalít. O spolehlivosti tohoto motoru nelze pochybovat, a pokud jej budete chránit před špatným olejem a správně filtrovat benzín, nebudou s ním po celou dobu životnosti žádné problémy.
- Zprávy
- Dílna
Ruskému automobilovému průmyslu byly opět přiděleny miliardy rublů
Ruský premiér Dmitrij Medveděv podepsal rezoluci, která počítá s přidělením 3,3 miliardy rublů z rozpočtových prostředků pro ruské výrobce automobilů. Příslušný dokument je zveřejněn na webu vlády. Je třeba poznamenat, že rozpočtové položky byly původně stanoveny federálním rozpočtem na rok 2016. Dekret podepsaný premiérem zase schvaluje pravidla pro udělování...
Nový palubní KamAZ: s kulometem a zvedací nápravou (foto)
Nový valník hlavní nákladní automobil je z vlajkové lodi řady 6520. Novinka je vybavena kabinou z první generace Mercedes-Benz Axor, motorem Daimler, automatickou převodovkou ZF, hnací nápravou Daimler. Zároveň je poslední náprava zvedací (tzv. „lenochod“), což umožňuje „výrazně snížit náklady na energii a v konečném důsledku ...
Ceny oznámeny pro sportovní verzi sedanu Volkswagen Polo
Vůz vybavený 1,4litrovým motorem o výkonu 125 koní bude nabízen za cenu 819 900 rublů za verzi se 6stupňovou manuální převodovkou. Kromě 6-stupňového manuálu budou mít kupující k dispozici také verzi vybavenou 7-stupňovým „robotem“ DSG. Za takový Volkswagen Polo GT si vyžádají od 889 900 rublů. Jak již řekl Auto Mail.Ru, z obyčejného sedanu ...
Limuzína pro prezidenta: odhaleny další podrobnosti
Stránka Federální patentové služby je nadále jediným otevřeným zdrojem informací o „autu pro prezidenta“. Nejprve si NAMI patentovalo průmyslové modely dvou vozů – limuzíny a crossoveru, které jsou součástí projektu Cortege. Poté namishnikové zaregistrovali průmyslový vzor nazvaný „Car Dashboard“ (s největší pravděpodobností to byl ...
SUV GMC se proměnilo ve sportovní vůz
Hennessey Performance se vždy proslavila schopností velkoryse přidat do „napumpovaného“ vozu další koně, tentokrát se ale Američané zjevně uskromnili. GMC Yukon Denali se naštěstí mohl proměnit ve skutečné monstrum, že vám to 6,2-litrová „osmička“ umožňuje, ale mechanika Hennessey se omezila na poměrně skromný „bonus“, který zvyšuje výkon motoru ...
Pojmenované oblasti Ruska s nejstaršími auty
Nejmladší vozový park je přitom v Republice Tatarstán (průměrný věk je 9,3 let) a nejstarší na území Kamčatky (20,9 let). Taková data ve své studii poskytuje analytická agentura Avtostat. Jak se ukázalo, kromě Tatarstánu jen ve dvou ruských regionech je průměrné stáří aut nižší než...
Fotografie dne: Giant Duck vs Drivers
Cestu motoristům na jedné z místních dálnic zatarasila ... obrovská gumová kachnička! Fotky kachny okamžitě obletěly sociální sítě, kde si našly spoustu fanoušků. Obří gumová kachnička podle listu The Daily Mail patřila jednomu z místních prodejců aut. Zřejmě zdemoloval nafukovací postavu na silnici ...
Mercedes vydá mini-Gelendevagen: nové detaily
Nový model, navržený tak, aby se stal alternativou k elegantnímu Mercedesu-Benz GLA, získá brutální vzhled ve stylu Gelendevagenu – Mercedes-Benz třídy G. Německé edici Auto Bildu se podařilo zjistit nové podrobnosti o tomto modelu. Mercedes-Benz GLB tedy bude mít podle zasvěcených informací hranatý design. Na druhou stranu kompletní...
Jmenuje se průměrná cena nového auta v Rusku
Pokud v roce 2006 byla vážená průměrná cena automobilu asi 450 tisíc rublů, pak v roce 2016 to bylo již 1,36 milionu rublů. Takové údaje poskytuje analytická agentura Avtostat, která zkoumala situaci na trhu. Stejně jako před 10 lety zůstávají zahraniční vozy nejdražšími na ruském trhu. Nyní průměrná cena nového auta...
Majitelé Mercedesů zapomenou, jaké jsou problémy s parkováním
Podle Zetsche, citovaného Autocarem, se auta v blízké budoucnosti stanou nejen vozidly, ale osobními asistenty, kteří lidem výrazně zjednoduší život tím, že přestanou vyvolávat stres. Zejména generální ředitel společnosti Daimler uvedl, že na vozech Mercedes se brzy objeví speciální senzory, které „budou sledovat parametry těla cestujících a napravovat situaci ...
Zařízení a konstrukce automobilového nosiče
Ať už je to drahé a moderní auto, pohodlí a komfort pohybu závisí především na provozu odpružení na něm. To je akutní zejména na tuzemských silnicích. Není žádným tajemstvím, že nejdůležitější částí zavěšení je tlumič. ...
Nejlepší auta 2018-2019 v různých třídách: Hatchback, SUV, Sportovní vůz, Pickup, Crossover, Minivan, Sedan
Podívejme se na nejnovější inovace na ruském automobilovém trhu, abychom určili nejlepší auto roku 2017. K tomu zvažte čtyřicet devět modelů, které jsou rozděleny mezi třináct tříd. Nabízíme tedy jen ty nejlepší vozy, takže je nemožné, aby kupující při výběru nového vozu udělal chybu. Nejlepší...
Jaké auto vybrat pro ženu nebo dívku
Automobilky nyní vyrábějí obrovské množství automobilů a není vždy možné určit, které z nich jsou ženské modely automobilů. Moderní design smazal hranice mezi mužskými a ženskými modely aut. A přesto existují modely, ve kterých budou ženy vypadat harmoničtěji, ...
Nejlevnější auto na světě - TOP-52018-2019
Krize a finanční situace nákupu nového vozu zvláště v roce 2017 příliš nepřejí. Řídit musí pouze každý a ne každý je připraven koupit auto na sekundárním trhu. Má to individuální důvody - komu původ neumožňuje cestovat ...
Nejvíce kradených aut v Moskvě v letech 2018-2019
Hodnocení nejvíce kradených aut v Moskvě se již několik let téměř nezměnilo. Každý den je v hlavním městě ukradeno asi 35 aut, z toho 26 zahraničních. Nejkradenější značky Podle portálu Prime Insurance jsou nejvíce kradená auta roku 2017 v ...
Jaká auta se v Moskvě kradou nejčastěji?
Za poslední rok 2017 jsou v Moskvě nejvíce odcizenými vozy Toyota Camry, Mitsubishi Lancer, Toyota Land Cruiser 200 a Lexus RX350. Absolutním lídrem mezi kradenými auty je sedan Camry. Zaujímá „vysokou“ pozici i přesto, že ...
Dnes se podíváme na šest crossoverů: Toyota RAV4, Honda CR-V, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Suzuki Grand Vitara a Ford Kuga. Ke dvěma velmi čerstvým novinkám jsme se rozhodli přidat debuty z roku 2015, abychom zdokonalili testovací jízdu crossoverů pro rok 2017...
JAKÉ auto koupit začátečníkovi, jaké auto koupit.
Jaké auto koupit pro začátečníka Když se konečně získá dlouho očekávaný řidičský průkaz, nastává ten nejpříjemnější a nejnapínavější okamžik – koupě auta. Automobilový průmysl, který mezi sebou soupeří, nabízí zákazníkům ty nejsofistikovanější novinky a pro nezkušeného řidiče je velmi obtížné vybrat si správně. Ale často je to od prvního...
JAK si vybrat své první auto, vyberte si své první auto.
Jak si vybrat první auto Koupě auta je pro budoucího majitele velký oříšek. Obvykle ale koupi předchází minimálně pár měsíců vybírání auta. Nyní je automobilový trh zaplněn mnoha značkami, ve kterých je pro běžného spotřebitele poměrně obtížné se orientovat. ...
- Diskuse
- V kontaktu s
Vozy s označením TSI mají pod kapotou zvláštní srdce. Jedná se o motor, u kterého konstruktéři Volkswagenu aplikovali nejmodernější technologie a výzkum a implementovali je na sériových strojích, aby změnili vlastnosti tohoto typu motoru.
Co znamená definice motoru TSI?
V poslední době se na mnoha autech objevilo nové označení TSI. Tato zkratka označuje nový typ automobilového motoru s vylepšenou konstrukcí. Zkratka TSI, kterou lze dešifrovat jako Turbo stratifikované vstřikování, při překladu do ruštiny to lze vyjádřit přibližně jako „Turbo Layered Fuel Injection“. Pomocí tohoto principu dodávky paliva u motorů TSI se výrobci podařilo dosáhnout vysoké kvality práce při provozu motorů.
Hlavním rysem motorů TSI je zdvojení přetlakových systémů s mechanickým kompresorem a turbodmychadlem. Tato konstrukce umožňuje všem režimům motorových robotů dosáhnout vysokého výkonu a výrazné úspory paliva díky možnosti měnit režimy vstřikování paliva, díky tomu je možné dosáhnout vysoké účinnosti.
V takových motorech existují takové základní režimy provozu:
Rozsah zesílení kompresoru podle potřeby.
Při otáčkách motoru do 3500 je v případě potřeby připojen kompresor. To vše je nutné, když motor neustále běží v tomto režimu a poté následuje silné zrychlení. Setrvačnost turbodmychadla vede ke zpoždění při vytváření potřebného tlaku (tzv. „turbo pit“). Proto je zde připojen kompresor, který v co nejkratším čase vytvoří potřebný vstupní tlak.
Konstantní rozsah zesílení kompresoru.
Od volnoběhu až do 2400 otáček motoru je mechanický kompresor neustále zapnutý. Při tomto rozdílu otáček je plnící tlak v kompresoru regulován řídicí jednotkou pro klapku instalovanou v sacím potrubí.
Pouze rozsah turbo boost.
Když jsou otáčky motoru nad 3500, pak už jen turbodmychadlo dokáže vytvořit potřebný tlak. V tomto případě je plnicí tlak vzduchu řízen elektromagnetickým ventilem omezujícím plnicí tlak.
Kromě systému dual boost je rysem motoru TSI specifičnost chladicího systému motoru. Má dva chladicí okruhy: hlavu válců s turbínou a blok válců s mezichladičem.
Hlavní součásti motoru, ke zlepšení došlo
Úkol zvýšit výkon motoru bez výrazného nárůstu jeho objemu a hmotnosti, zachování palivové účinnosti, dokázalo konstrukční oddělení koncernu Volkswagen realizovat nestandardními řešeními.
Konstrukčně má motor TSI ve srovnání s ostatními motory vlastnosti, a to dvojité vstřikování - mechanický kompresor a turbodmychadlo. Motor TSI vycházel ze čtyřválcové pohonné jednotky, která byla vybavena systémem sekvenčního vstřikování paliva, mechanickým přeplňováním typu Roots a bylo instalováno turbodmychadlo.
Rozdělení chladicího systému na dva (jeden chladí hlavu motoru a výfukové potrubí a druhý - blok válců a kapalinový mezichladič) umožňuje účinné chlazení nuceného vzduchu.
Když byla určena jedna z nejdůležitějších priorit pro vůz – s menšími objemy, nejvyšší hustotou výkonu – přišel designový nápad na myšlenku přeplňování. Proč motor potřebuje dva posilovací systémy?
Každý ze systémů samostatně má své nevýhody. Tak, turbo nefunguje v nízkých otáčkách. Pro svůj běžný provoz se musí motor vytáčet až na 3000 ot./min, to znamená neustále držet vysoké otáčky, aby nedocházelo k poruchám (tzv. turbopits). Při vysokých otáčkách účinnost mechanického kompresoru klesá, ale při nízkých otáčkách umožňuje motoru pracovat s plnou účinností. V přechodných podmínkách se oba systémy navzájem duplikují, což dává pozitivní výsledek, což umožňuje odstranit maximální točivý moment z motoru. První byly mechanické (nucené) kompresory, které jsou poháněny klikovým hřídelem motoru.
Větší uplatnění ale v automobilovém průmyslu našlo kompresor poháněný turbínou, který je ovlivněn výfukovými plyny. Když se změní zatížení a počet otáček, ECU motoru vypočítá, kolik vzduchu je potřeba k vytvoření požadovaného točivého momentu, a vstoupí do válců. V tomto případě určuje, zda je v provozu samotné turbínové dmychadlo, nebo zda má být do provozu přidán mechanický kompresor.
Motory TSI mají několik provozních rozsahů:
Přirozené nasávání při minimální zátěži.
V režimu přirozeného nasávání je ovládací klapka plně otevřena. Vzduch, který vstupuje do motoru, vstupuje přes klapku turbodmychadla, která je řízena regulační řídicí jednotkou. V této době již pracuje turbodmychadlo pod vlivem výfukových plynů. Jejich energie je tak nepatrná, že vzniká minimální plnicí tlak. V tomto případě se na žádost řidiče (sešlápnutím plynového pedálu) otevře škrticí klapka a na vstupu do válců se vytvoří podtlak.
Mechanický kompresor a turbínové dmychadlo pro vysoké zatížení a otáčky až 2400 ot./min.
Při provozu v tomto rozsahu je klapka množství vzduchu zavřená nebo mírně pootevřená, aby se reguloval tlak v sacím potrubí. Kompresor je v tomto případě uváděn do provozu přes magnetickou spojku a je poháněn pohonem žebrovaným klínovým řemenem (nasává vzduch a stlačuje jej). Stlačený vzduch je kompresorem vytlačován do turbodmychadla. Tím se vzduch dále stlačuje. Plnicí tlak kompresoru je měřen v sacím potrubí tlakovým snímačem a je měněn řídicí jednotkou regulační klapky. Celkový plnicí tlak je měřen snímačem plnicího tlaku při plně otevřené škrticí klapce. Na vstupu do válců vzniká tlak až 2,5 baru.
Provoz turbodmychadla a mechanického kompresoru při vysokém zatížení a otáčkách od 2400 do 3500 ot./min.
Při chodu motoru v tomto režimu (například při konstantních otáčkách) vytváří plnicí tlak pouze turbodmychadlo. Turbína by při akceleraci pracovala se zpožděním a nestihla by včas vytvořit potřebný tlak vzduchu (může nastat turbojímka). Aby se to však vyloučilo, řídicí jednotka motoru připojuje kompresor přes elektromagnetickou spojku. Tím se změní poloha regulační klapky a vznikne odpovídající plnicí tlak. Mechanický kompresor tedy pomáhá turbodmychadlu vytvářet potřebný tlak vzduchu pro chod motoru.
Práce s turbodmychadlem.
Když jsou otáčky motoru nad 3500 ot./min., může samotná turbína vytvořit potřebný tlak vzduchu v kterémkoli místě zatížení. V této situaci je klapka, která reguluje přívod vzduchu, plně otevřena a čerstvý vzduch proudí přímo do turbodmychadla. Za těchto podmínek bude tlak výfukových plynů stačit na to, aby turbodmychadlo vytvořilo tlak nezbytný pro přeplňování. Je však zcela otevřená. Vstup je natlakován až na 2,0 bar. Tlak generovaný turbodmychadlem je měřen snímačem plnicího tlaku a je řízen regulačním ventilem plnicího tlaku.
Duální přeplňování je současné použití mechanického kompresoru + turbodmychadla. Kompresor je kompresor mechanického typu, který je připojen přes elektromagnetickou spojku.
Výhody mechanického kompresoru:
- rychlé vstřikování požadovaného tlaku do sacího potrubí;
Vytvoření většího točivého momentu při nízkých otáčkách motoru;
K jeho připojení dochází na vyžádání;
Nevyžaduje dodatečné mazání a chlazení.
Nevýhody mechanického kompresoru:
- vývodový hřídel z motoru,
Plnicí tlak se vytváří v závislosti na otáčkách klikového hřídele a následně se upravuje, přičemž opět ztrácí část vykonané práce.
Turbodmychadlo je neustále poháněno výfukovými plyny.
Výhody této jednotky: vysoká účinnost díky využití energie z výfukových plynů. Nevýhody turbodmychadla:při malém zdvihovém objemu motoru generované množství výfukových plynů nestačí k vytvoření plnicího tlaku při nízkých otáčkách motoru a vytvoření vysokého točivého momentu turbíny, vysoké teplotní zátěže.
Pomocí kombinovaného systému přeplňování, tedy kombinace klasického přeplňování turbodmychadlem a mechanického, dosáhli tvůrci motoru TSI maximálního výkonu ve všech provozních režimech motoru.
Chladící systém
Klasický systém chlazení je jednookruhový. Pro zvýšení efektivity motorových robotů TSI konstruktéři rozdělili chladicí systém motoru na dva okruhy, aby se zlepšila kvalita motoru a jeho systémů.
Chladicí systém byl rozdělen do dvou modulů: jeden okruh obsluhuje výfukové potrubí a hlavu motoru (horký), druhý (studený) ochlazuje blok válců a plnicí vzduch v mezichladiči. Tyto motory mají vodní mezichladič, který nahradil vzduchový. Díky tomu má vzduch, který je vstřikován do válců, indikátor vyššího tlaku. Výsledkem této modernizace je rovnoměrné plnění spalovacích prostorů směsí paliva a vzduchu a zvýšení dynamiky vozidla. Takže již při otáčkách 1000 - 1500 dostáváme točivý moment zhruba deklarovaných 210 Nm.
Dvouokruhový chladicí systém je schéma, ve kterém jsou obrysy bloku válců a hlavy bloku odděleny. V hlavě válců se chladicí kapalina pohybuje z výfukového potrubí do sacího potrubí. Je tak zachován rovnoměrný teplotní režim. Toto konstrukční schéma se nazývá příčné chlazení. V chladicím systému byly také provedeny následující změny:
- termostat se vyrábí se dvěma stupni;
Pro chlazení turbíny při zastaveném motoru je instalováno recirkulační čerpadlo pro chladicí kapalinu;
Turbínový kompresor má nucené chlazení.
Přibližně jedna třetina chladicí kapaliny motoru jde do bloku válců a zbývající 2/3 do hlavy válců do spalovacích prostorů. Výhody dvouokruhového chladicího systému:
- blok válců se zahřeje rychleji, teplota se zvýší na 95 ° kvůli tomu, co zůstává v bloku;
Snížené tření v klikovém mechanismu v důsledku zvýšené teploty v bloku válců;
Zlepšení chlazení spalovacích komor díky poklesu teploty o cca 80° v hlavě bloku; tím je dosaženo zlepšeného plnění při současném snížení možnosti detonace.
Charakteristickým rysem chladicího systému je skříň rozdělovače chladicí kapaliny s termostatem, který má dva stupně. Při takovém objemu chladicí kapaliny při vysokých otáčkách motoru dochází ke zvýšenému tlaku v chladicím systému. I za těchto podmínek se dvoustupňový termostat otevře v nastavený čas podle požadované teploty.
Při instalaci termostatu s jedním stupněm by bylo nutné překonat vysoký tlak a posunout velkou desku termostatu. Termostat se proto vlivem protisíly mohl otevřít pouze při vysoké teplotě.
U dvoustupňového termostatu se při dosažení otevírací teploty nejprve otevře malá deska. Díky malé ploše jsou síly působící na desku menší a termostat se otevírá striktně v souladu s teplotou. Po absolvování určitého kurzu začne malá deska tahat velkou a zcela otevře velký průchod chladicí kapaliny.
Při zahřátí motoru TSI tento systém umožňuje udržovat provozní teplotu v motoru v souladu se stanovenými parametry a snižovat spotřebu paliva a škodlivé emise. Pro zlepšení zahřívání a snížení možnosti přehřátí je nutné intenzivně chladit horkou hlavu válců. Současně je množství chladicí kapaliny v hlavě bloku dvojnásobné než množství kapaliny v bloku válců a termostaty se otevírají při teplotě 95 ° a 80 °.
Turbína je chráněna před přehřátím přídavným elektricky poháněným pomocným vodním čerpadlem, které zajišťuje cirkulaci kapaliny v samostatném okruhu po zastavení motoru po dobu až 1/4 hodiny. Tímto principem činnosti se výrazně zvyšuje životnost turbínového kompresoru motoru TSI.
Palivo je dodáváno prostřednictvím systému variabilního vstřikování paliva. Výhodou tohoto systému je, že elektrické palivové čerpadlo, stejně jako vysokotlaké palivové čerpadlo, dodává tolik benzínu, kolik motor potřebuje. Tím se sníží elektrický a mechanický výkon palivových čerpadel a ušetří se palivo.
Pro přímé vstřikování paliva jsou vstřikovače instalovány přímo do hlavy válců. Pod vysokým tlakem je přes ně vstřikováno palivo do válců. Hlavní úkol pro vstřikovače:jsou povinni stříkat a cíleně dodávat benzín do lahví v minimálním časovém úseku.
Při startování studeného motoru využívá motor TSI duální vstřikování. To se provádí za účelem zahřátí katalyzátoru při startování motoru. Poprvé během sacího zdvihu a podruhé - když klikový hřídel motoru během otáčení nedosáhl asi 50 ° k horní úvrati. Když motor běží za normálních podmínek, palivo je dodáváno během sacího zdvihu a rovnoměrně ho rozděluje ve spalovací komoře. Vstřikovače nainstalované na TSI mají 6 kanálů pro vstřikování paliva.
Směr jednotlivých paprsků tedy neumožňuje navlhčení prvků spalovací komory, což zajišťuje lepší distribuci směsi paliva a vzduchu. Maximální hodnota vstřikovacího tlaku paliva v tomto případě dosahuje 150 barů. To umožňuje zaručit kvalitní přípravu palivové směsi a spolehlivou atomizaci. V tomto případě bude dostatek paliva i při maximálním zatížení.
U motorů TSI palivo vstupuje přímo do válců a ne do sacího potrubí, tvorba směsi probíhá „ve vrstvách“ a zároveň dochází k vysoce kvalitnímu spalování s vysokou účinností. Všechny tyto faktory umožňují mírně zvýšit výkon a snížit spotřebu paliva.
Nutno podotknout, že snahy inženýrů o snížení hmotnosti bloku válců přinesly výsledky. Blok motoru 1,2 l TSI je odlit z hliníku. Ve srovnání s blokem motoru, který je vyroben ze šedé litiny (takové bloky válců se používají u motoru TSI o objemu 1,4 litru), nový blok válců snížil hmotnost o 14,5 kg na 19,5 kg. Konstrukce nového otevřeného bloku motoru TSI 1,2 l je identická jako u motoru 1,4 l TSI. Zvláštností tohoto schématu je, že vnitřní stěna bloku válců s vložkami nemá propojky v oblasti, kde se blok válců dotýká hlavy bloku.
Tento design má své výhody:
- snižuje možnost vzniku vzduchových bublin, v systému s dvouokruhovým chlazením mohou vytvářet problém s odvodem vzduchu z chladicího systému motoru.
Sestavením bloku válců a hlavy válců do jednoho celku se omezí deformace válců a vytvoří jednotnější strukturu ve srovnání s uzavřenou deskou a žebrovým designem.
To vše vede ke snížení spotřeby oleje, protože pístní kroužky jsou schopny lépe kompenzovat deformace. V bloku válců jsou instalovány čtyři manžety odlité z šedé litiny s profilovaným vnějším povrchem. Tento profil zlepšuje spojení mezi blokem válců a vložkami válců, čímž se snižuje deformace bloku válců. Toto technologické řešení umožnilo snížit nerovnoměrné rozložení tepla, které se objevuje mezi pouzdry a hliníkovým blokem.
Výhody motoru TSI
Mezi výhody motorů se zkratkou TSI patří:
1. Konstrukční účinnost (minimální spotřeba paliva má za následek maximální točivý moment v širším rozsahu otáček).
2. Díky snížení hmotnosti motoru a zdvihového objemu jsou výrazně sníženy ztráty třením.
3. Ušetří se palivo spotřebované motorem.
4. Se zlepšenými charakteristikami spalování paliva se snižuje množství škodlivých emisí do životního prostředí.
TSI jsou motory se systémy přímého vstřikování paliva a dvojitým přeplňováním turbodmychadlem (obsahuje kompresor a turbínu). Takové motory jsou složitější než klasické přeplňované, ale jsou spolehlivější, výkonnější a ekonomičtější. Nemají prakticky žádné vady.
Charakteristickým rysem těchto motorů je dvoustupňový boost, který se skládá z turbodmychadla a mechanicky poháněného kompresoru. Motor TSI je nabitý nejmodernější technologií, ale pro jeho spolehlivý chod vyžaduje řádnou údržbu. Proto je nutné používat vysoce kvalitní spotřební materiály a kapaliny a provádět údržbu včas. Komponenty a sestavy obsažené v motoru TSI a včasná údržba se více než vyplatí díky úspoře benzínu.
Pro snížení hluku má tento motor přídavnou skříň, která je vyrobena z materiálů pohlcujících zvuk.
Použití motoru u nás
Tento motor je navržen tak, aby běžel pouze na dobré palivo a pouze na vynikající oleje, musíme hledat dobré palivo.
Na nevýhody motorů TSI které budou provozovány v našich podmínkách, zahrnují:
- vysoké požadavky na kvalitu paliv a maziv - benzín, olej atd.;
Údržba, která musí být prováděna pravidelně a pouze v autorizovaných servisních střediscích;
Tyto motory jsou citlivé na nízké okolní teploty, což ztěžuje provoz v zimě.
Řidiči, kteří mají zkušenosti s provozem motorů TSI, si ale všímají, že zahřívání na volnoběh není nutné – můžete začít jezdit bez zahřívání se studeným motorem. Motory TSI se systémy přímého vstřikování do válců a dvojitým přeplňováním turbodmychadlem jsou motory složitější než konvenční, ale jsou spolehlivější, výkonnější a hospodárnější.
Jednou z největších nevýhod je, že v zimě se motor na volnoběh špatně zahřívá. Při jízdě motor dlouho dosahuje nastavené teploty. Řidičům, kteří jezdí na blízko, to tedy způsobí problém (v mrazivém počasí budete muset jezdit s nevytopenými „kamnami“ a snášet foukání studeného vzduchu od topení). Motor TSI nezpůsobuje další problémy.
Je třeba také poznamenat zvýšené mechanické a tepelné zatížení, dvojité posílení. To vše nutí výrobce neustále pracovat na změně konstrukce, posilování některých součástí a sestav motoru. To komplikuje výrobu a údržbu takových jednotek.