Ο γερμανικός γίγαντας αυτοκινήτων, που προηγουμένως παρήγαγε μόνο αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες, το 1999 αποφάσισε να ξεκινήσει την εξερεύνηση της θέσης εκτός δρόμου. Μιλάμε για το μοντέλο X5, το οποίο αργότερα έγινε, κατά μία έννοια, το πρότυπο ποιότητας σε αυτόν τον τομέα. Εξετάστε στο υλικό μια τόσο σημαντική πτυχή όπως τα 100 km. Στην BMW στην πέμπτη έκδοση της τετρακίνησης, εγκαθίστανται διάφοροι τύποι κινητήρων. Ας συζητήσουμε μερικά από αυτά με περισσότερες λεπτομέρειες.
Ποικιλία μοντέλων
Δεδομένου ότι η βαυαρική ανησυχία έχει έναν τεράστιο αριθμό μοντέλων, είναι λογικό να εξετάσουμε μόνο ένα σε ένα σύντομο άρθρο. Και η επιλογή έπεσε στην X5, ως ένας από τους πιο αδηφάγους εκπροσώπους της ετερόκλητης οικογένειας της BMW. Το X5, για το οποίο κυμαίνεται από 10 έως 40 λίτρα, φημίζεται για την καλή του ισχύ και απόκριση κινητήρα, όπως αρμόζει σε ένα crossover με μεσαίο κινητήρα. Ωστόσο, όπως φαίνεται, η διαφορά στην κατανάλωση είναι αρκετά μεγάλη. Ας καταλάβουμε γιατί οι αριθμοί κυμαίνονται σε τόσο μεγάλο εύρος.
Βενζίνη
Οι φήμες ότι οι βενζινοκινητήρες είναι πολύ πιο αδηφάγοι από τους πετρελαιοκινητήρες έχουν πολύ πραγματική επιβεβαίωση, αν μιλάμε.Πράγματι, πολλοί ιδιοκτήτες αναφέρουν γιγάντια νούμερα κατανάλωσης. Έτσι, για έναν κινητήρα τριών λίτρων εγκατεστημένο στο X5 στο πίσω μέρος του E53, δηλαδή στην πρώτη γενιά του crossover, που παράγεται από το 1999 έως το 2006, οι ενδείξεις κυμαίνονται στα ακόλουθα όρια. Η διαδρομή είναι 12-13 λίτρα, και στην πόλη - 16-20. Λοιπόν, όλο και περισσότερο.
Η κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km για μια BMW με κινητήρα 4,4 δίνει την ακόλουθη ευθυγράμμιση. Αυτοκινητόδρομος - 14-16, πόλη - 18-22. Η έκδοση 4,8 λίτρων παρουσιάζει αποτελέσματα ρεκόρ. Εδώ, ο ρυθμός ροής κυμαίνεται από 21 έως 40. Όλα εξαρτώνται από την επιμονή του οδηγού στο πάτημα του πεντάλ γκαζιού και τον τρόπο χρήσης του κινητήρα. Το πιο «κακό» από πλευράς λαιμαργίας είναι ο αθλητισμός. Όλα τα στοιχεία φυσικά αναφέρονται στη λειτουργία των αυτόματων κιβωτίων, αφού η κατανάλωση στα «μηχανικά» είναι συνήθως κάπως μικρότερη.
Ντίζελ
Όσο για την πιο οικονομική επιλογή με κινητήρα ντίζελ, όλα δεν είναι τόσο δραματικά. Εξαρτάται επίσης πολύ από τον τρόπο λειτουργίας. Ας δούμε όμως μερικούς αριθμούς. Η κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km σε μια έκδοση BMW diesel εξαρτάται επίσης από τον παράγοντα εδάφους. Έτσι, στον αυτοκινητόδρομο μπορείτε να ξοδέψετε μόνο 8-10 λίτρα. Η πόλη, ως συνήθως, είναι πιο «σκληρή» σε απώλειες καυσίμων. Εδώ μπορείτε να κάψετε από 12 έως 16 λίτρα καυσίμου ντίζελ υψηλής ποιότητας. Όλα, πάλι, εξαρτώνται από τις αγωνιστικές προτιμήσεις του οδηγού και την τύχη του στην αστική κίνηση.
συμπεράσματα
Η κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km σε μια BMW, αν αναλογιστούμε τα αδηφάγα crossover, ό,τι και να πει κανείς, είναι πολύ μάλλον μεγάλη. Ειδικά αν πάρετε ένα μεταχειρισμένο X5 με βενζινοκινητήρα, ο οποίος, παρεμπιπτόντως, μετά από 50 χιλιάδες, αρχίζει σταδιακά να "τρώει" λάδι.
Όσο για έναν άλλο ενδιαφέρον εκπρόσωπο των βαυαρικών crossover BMW X6, η κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km είναι κάπως μικρότερη γι 'αυτόν, αν μιλάμε για την έκδοση βενζίνης. Ο τρίλιτρος κινητήρας χαρακτηρίζεται από 8-10 στον αυτοκινητόδρομο και 14-16 στην πόλη. Όλα αυτά είναι μεγάλα νούμερα. Έτσι, όπως γνωρίζετε, πρέπει να πληρώσετε για το κομψό.
Λαμβάνουμε υπόψη τα εργοστασιακά χαρακτηριστικά: ισχύς και ροπή κινητήρα, δυναμική, μέγιστη ταχύτητα. Και για τους υπολογισμούς του κόστους, λαμβάνουμε ως βάση την κατανάλωση καυσίμου διαβατηρίου στον συνδυασμένο κύκλο (η τιμή της βενζίνης είναι 38 ρούβλια / λίτρο, καύσιμο ντίζελ - 36 ρούβλια / λίτρο), καθώς και το κόστος συντήρησης από έναν εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο επάνω σε απόσταση 90.000–100.000 χλμ. Συγκρίνουμε πολλά ζεύγη αυτοκινήτων με πανομοιότυπες διαμορφώσεις, αλλά με βενζινοκινητήρες ή πετρελαιοκινητήρες που είναι παρόμοιοι σε χαρακτηριστικά κυβισμού και ισχύος. Συνάγουμε την τελική διαφορά κόστους ανά 100.000 km λαμβάνοντας υπόψη το αρχικό κόστος του αυτοκινήτου.
Φυσικά, τα αποτελέσματα που προέκυψαν είναι αρκετά προσεγγιστικά. Εξάλλου, το κόστος ενός αυτοκινήτου εξαρτάται από πολλούς παράγοντες: συνθήκες λειτουργίας, στυλ οδήγησης και, τέλος, μόνο τύχη. Ωστόσο, αυτοί οι υπολογισμοί δίνουν μια γενική ιδέα για το τι παίρνουμε επιλέγοντας μία ή άλλη τροποποίηση. Δείτε λοιπόν τη συλλογή φωτογραφιών μας...
Το κύριο αποτέλεσμα των απλών υπολογισμών: κατά κανόνα, η εξοικονόμηση σε ένα αυτοκίνητο ντίζελ δεν θα λειτουργήσει. Εκτός αν με διαδρομές πολύ πάνω από 100.000 χλμ. Ένα αυτοκίνητο ντίζελ είναι πιο ακριβό από ένα βενζινοκίνητο κατά μέσο όρο 100.000 ρούβλια, κάτι που είναι σχεδόν αδύνατο να "ξεπεραστεί". Υπάρχει, ωστόσο, μια ευχάριστη εξαίρεση: τα ντίζελ Nissan είναι μόνο 30.000 ρούβλια πιο ακριβά από τα βενζινοκίνητα. Επομένως, αν είναι ίσα άλλα πράγματα, οι ιδιοκτήτες τους θα κερδίσουν λίγο περισσότερα από 60.000 ρούβλια μετά από 100.000 χλμ. Ερώτηση: Πόσο καιρό θα πάρει;
Μια τέτοια μη τετριμμένη ερώτηση, τι να επιλέξετε, BMW X1 βενζίνη ή ντίζελ, μπορεί να γίνει αρκετά δύσκολη για έναν πιθανό αγοραστή αυτού του crossover χωρίς προσεκτική μελέτη των σχετικών χαρακτηριστικών. Εξάλλου, το αυτοκίνητο είναι αρκετά ακριβό και αγοράζεται με την προσδοκία μακροχρόνιας λειτουργίας. Επιπλέον, η βενζίνη και το ντίζελ είναι εξαιρετικά όχι μόνο στα χαρακτηριστικά τους, αλλά και στην τιμή.
Η ανανεωμένη BMW X1 είναι μια μηχανή με χαρακτήρα. Είναι κατασκευασμένο με βάση ένα επιβατικό αυτοκίνητο σειράς 3 και διαθέτει ανεξάρτητη ανάρτηση. Εμπρός - Γόνατα MacPherson, πίσω - πολλαπλών συνδέσμων. Κατά συνέπεια, στο δρόμο, κατά τη λειτουργία και την οδήγηση, το αυτοκίνητο επιδεικνύει κάποιες συνήθειες των "τριών ρούβλια". Η BMW X1 δείχνει καλή σταθερότητα σε οποιαδήποτε ταχύτητα: το τιμόνι είναι απολύτως υπάκουο και η ανάρτηση είναι καλά χτυπημένη (κουνιέται σε ανώμαλα σημεία και σε επιφάνεια υψηλής ποιότητας - το αυτοκίνητο είναι κολλημένο στο δρόμο). Το αυτοκίνητο πηγαίνει καλά στις στροφές με ελάχιστη κύλιση.
Τι να διαλέξεις, BMW X1 βενζίνης ή ντίζελ; Εξαρτάται από το στυλ οδήγησης του μελλοντικού ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου και από τις οδικές του προτιμήσεις. Αξίζει να αναφέρουμε αμέσως ότι αυτό το SUV, σε αντίθεση με το όνομα, δεν παρουσιάζει πολύ καλά αποτελέσματα σε δοκιμές εκτός δρόμου. Ακόμη και με πολύ, φαίνεται, ακίνδυνα αμμώδη θραύσματα ή, για παράδειγμα, σε λασπωμένα τμήματα ενός χωματόδρομου, παρουσιάζει κακή ικανότητα διασταύρωσης, κολλάει και κινείται με κάποια δυσκολία.
Γενικά, τι μπορώ να πω: δεν αξίζει τον κίνδυνο και να το απομακρύνετε από σκληρές επιφάνειες του δρόμου (τουλάχιστον, πηγαίνετε πολύ μακριά από τον αυτοκινητόδρομο). Εξάλλου, τα στοιχεία της BMW X1 είναι οι αυτοκινητόδρομοι υψηλής ταχύτητας, τα ρεύματα της πόλης. Και ταχύτητα: σε αυτό το αυτοκίνητο θέλετε να πηγαίνετε όλο και πιο γρήγορα!
Σύγκριση κινητήρων
Μια βενζίνη δύο λίτρων με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων ή αυτόματο κιβώτιο - επιταχύνει σε εκατοντάδες σε λιγότερο από 8 δευτερόλεπτα. Μέγιστη ταχύτητα - 215 km/h. Τρώει λιγότερο από 6 στον αυτοκινητόδρομο, μέχρι 9 στην πόλη. Όπως μπορείτε να δείτε, αρκετά αξιοπρεπή και ενεργειακά υγιή δεδομένα.
Το ντίζελ από την άλλη είναι ακόμα πιο οικονομικό. Και παρόλο που επιταχύνει σε εκατό περισσότερο και η μέγιστη ταχύτητα είναι 190 km / h, έχουμε ένα εξαιρετικό αποτέλεσμα όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου ντίζελ: στον αυτοκινητόδρομο - λιγότερο από 5 και σε μικτή λειτουργία - λιγότερο από 6! Παρεμπιπτόντως, αυτό το crossover diesel κατατάσσεται στη δεύτερη θέση όσον αφορά την απόδοση για την κατηγορία του, επομένως η αγορά ενός κινητήρα ντίζελ, τουλάχιστον, γίνεται μια πολύ κερδοφόρα επιλογή. Αν και δεν μπορείτε να οδηγείτε με κινητήρα ντίζελ όπως θα κάνατε με βενζινοκινητήρα.
χειμωνιάτικες ιστορίες
Σε ατελείωτες συζητήσεις και απόψεις για το τι είναι ακόμα καλύτερο: είτε βενζίνη είτε ντίζελ, ένα σημαντικό γεγονός για τους λάτρεις των βενζινοκινητήρων είναι η ευκολότερη και πιο βολική λειτουργία του το χειμώνα, ειδικά σε θερμοκρασίες κάτω των -25 ° C. Λένε ότι οι κινητήρες ντίζελ, λένε, δεν ξεκινούν καθόλου στο κρύο, αλλά στα ίδια τα αυτοκίνητα (αν ξεκίνησαν, για παράδειγμα, σε γκαράζ) μπορεί να είναι πολύ κρύο, επειδή ο κινητήρας ντίζελ θερμαίνεται πιο αργά στη θερμοκρασία λειτουργίας και, κατά συνέπεια, η σόμπα θερμαίνεται πολύ χειρότερα μέσα στον χώρο της καμπίνας.
Σε αντίθεση με αυτές τις δημοφιλείς πεποιθήσεις, η σόμπα στην έκδοση diesel της BMW X1 αρχίζει να λειτουργεί γρήγορα και δεν θερμαίνεται καθόλου αθόρυβα. Όταν ξεκίνησε έξω από το γκαράζ στους -24°C, σύμφωνα με τις παρατηρήσεις του αυτόπτη μάρτυρα ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου, ξεκινά κανονικά στην εκκίνηση. Και όταν ο κινητήρας δεν έχει ζεσταθεί ακόμα, ο ελεγκτής κλίματος δεν θα οδηγεί κρύες ροές αέρα σε όλη την καμπίνα, δημιουργώντας ρεύματα, αλλά θα περιμένει μέχρι να ζεσταθεί λίγο η σόμπα.Επιπλέον, ένα από τα σημαντικά πλεονεκτήματα στο κρύο είναι η θέρμανση των καθισμάτων και του τιμονιού: σε ένα μόνο λεπτό κάθεστε σε μια ζεστή καρέκλα και κρατιέστε από το ζεστό τιμόνι, κάτι που είναι ωραίο στο κρύο του σκύλου. είναι έξω από το αυτοκίνητο.
Αποτελέσματα
Έτσι, στο ερώτημα τι να επιλέξουν, BMW X1 βενζίνη ή ντίζελ, πολλοί πιθανοί ιδιοκτήτες ενός σύγχρονου SUV εξακολουθούν να κλίνουν την επιλογή τους υπέρ ενός κινητήρα ντίζελ, καθώς είναι πιο οικονομικός. Και το πρόβλημα ότι ένα αυτοκίνητο (έκδοση ντίζελ) υποτίθεται ότι ξεκινά άσχημα με κρύο καιρό θεωρείται από ορισμένους τραβηγμένο. Εξάλλου, πολλά εξαρτώνται από την ποιότητα του καυσίμου που χύνεται σε αυτό το θέμα: η έκχυση οποιουδήποτε είδους καυσίμου ντίζελ άγνωστης προέλευσης, η προσπάθεια εξοικονόμησης χρημάτων - ένα αποτέλεσμα, η έκχυση κανονικού χειμερινού καυσίμου με πρόσθετα - εντελώς διαφορετική. Και ο ίδιος ο γνωστός κατασκευαστής συνιστά πρόσφατα στους πελάτες του να αγοράζουν κινητήρες ντίζελ, επειδή πολλές ευρωπαϊκές χώρες έχουν στραφεί κυρίως σε τέτοιο καύσιμο (ειδικά την επιλογή bio). Τώρα μάλλον είναι η σειρά της Ρωσίας.
Στην ατελείωτη συζήτηση σχετικά με το τι είναι καλύτερο από τη βενζίνη ή το ντίζελ, το κύριο επιχείρημα κατά των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων ακούγεται συνήθως ως εξής: «Υποφέρετε με αυτό τον χειμώνα!» Είναι ευρέως γνωστό στους ανθρώπους ότι, πρώτον, τα αυτοκίνητα ντίζελ δεν ξεκινούν χειμώνας, έτσι πώς παγώνει το οικιακό καύσιμο ντίζελ ακόμη και σε έναν ελαφρύ παγετό, και δεύτερον, είναι πολύ κρύο στα αυτοκίνητα ντίζελ το χειμώνα, καθώς ο κινητήρας ντίζελ θερμαίνεται αργά και αδύναμα και επομένως η σόμπα σε αυτά μετά βίας θερμαίνεται.
Δεν θα μπω στη θεωρία, θα μοιραστώ απλώς τις προσωπικές μου παρατηρήσεις. Δεδομένου ότι το γκαράζ βρισκόταν στο γκαράζ από τον μικρότερο αδερφό Spark, η BMW X1 έζησε τον χειμώνα χωρίς στέγη πάνω από το κεφάλι της. Αυτός ο χειμώνας δεν έκανε κρύα ρεκόρ. Το πιο σοβαρό τεστ που έπεσε στο κεφάλι της BMW X1 αυτό το χειμώνα είναι η εκκίνηση του κινητήρα μετά από δύο ημέρες αδράνειας σε θερμοκρασία μείον 22-24 βαθμών. Και η BMW X1 αντιμετώπισε αυτό το έργο εύκολα - μέσα σε ένα δευτερόλεπτο μετά το πάτημα του κουμπιού "Start", ο κινητήρας λειτουργούσε ομαλά και αθόρυβα, όπως το καλοκαίρι.
Πριν μιλήσω για το πώς ζεσταίνεται το εσωτερικό αυτού του αυτοκινήτου, θα επιτρέψω στον εαυτό μου μια μικρή λυρική παρέκβαση.
Ειλικρινά, δεν καταλαβαίνω γιατί το πρόβλημα της προθέρμανσης του θαλάμου επιβατών και του κινητήρα του αυτοκινήτου δεν έχει βυθιστεί στη λήθη μέχρι στιγμής. Γιατί η προθέρμανση του εσωτερικού ξεκινά μόνο αφού ζεσταθεί ο κινητήρας; Αλλά αμέσως μετά την εκκίνηση, ο κινητήρας παράγει ενέργεια, ένα μικρό κλάσμα της οποίας θα ήταν αρκετό για να τροφοδοτήσει έναν αερόθερμο κιλοβάτ, ο οποίος, ακόμη και στον πιο σοβαρό παγετό, θα ζέστανε το εσωτερικό του αυτοκινήτου σε λίγα λεπτά. Οι ηλεκτρικοί θερμαντήρες είναι συμπαγείς, φθηνοί, ανθεκτικοί. Γιατί λοιπόν να μην εξοπλίσετε όλα τα αυτοκίνητα με ενσωματωμένες ηλεκτρικές θερμάστρες για το εσωτερικό και τον κινητήρα στο εργοστάσιο; Αυτό όχι μόνο θα εξοικονομούσε χρόνο και καύσιμα που δαπανώνται για το ζέσταμα των αυτοκινήτων το χειμώνα, αλλά θα είχε επίσης θετικό αντίκτυπο στο περιβάλλον. Ωστόσο, για κάποιο λόγο, τέτοιες τεχνολογίες χρησιμοποιούνται πολύ σπάνια σήμερα.
Αλλά πίσω στο θέμα της άνεσης στην καμπίνα μιας ντίζελ BMW X1. Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση για την κακή προθέρμανση των κινητήρων ντίζελ, αυτό το συγκεκριμένο αυτοκίνητο αποδείχθηκε το πιο ζεστό από όλα τα αυτοκίνητά μου, αν και τα προηγούμενα τέσσερα ήταν βενζίνης . Δεν θα διαφωνήσω με τους θεωρητικούς και θα αντικρούσω την άποψη για την ψυχρότητα των κινητήρων ντίζελ γενικά, αλλά θα πω ότι η σόμπα στο ντίζελ BMW X1 αρχίζει να λειτουργεί γρήγορα και θερμαίνεται πολύ καλά.
Όχι όμως μόνο λόγω της σόμπας δημιουργείται άνεση στο αυτοκίνητο τον χειμώνα.Θέλω να πω λίγα λόγια για τη θέρμανση του τιμονιού.Εγώ ο ίδιος βγάζω γάντια από την ντουλάπα μόνο όταν πάω εκδρομή για σκι,το τον υπόλοιπο χρόνο κάνω χωρίς αυτά. Ως εκ τούτου, πάντα θεωρούσα ότι η θέρμανση του τιμονιού είναι ένα είδος «γυναικείας» και εντελώς περιττής επιλογής για μένα, αλλά τώρα η στάση μου απέναντι σε αυτό το ασήμαντο έχει αλλάξει.
Φανταστείτε ότι μπαίνεις σε ένα εντελώς κρύο αυτοκίνητο και ξεκινάς να κινείσαι. Ο κινητήρας δεν έχει ζεσταθεί ακόμα, αλλά ο έλεγχος κλίματος, σε αντίθεση με μια απλή σόμπα, δεν οδηγεί κρύο αέρα γύρω από την καμπίνα, αλλά περιμένει να ζεσταθεί λίγο η σόμπα, οπότε δεν υπάρχουν ρεύματα στην καμπίνα. Χάρη στην ισχυρή θέρμανση του καθίσματος και του τιμονιού, σε λίγα λεπτά κάθεστε σε μια ζεστή καρέκλα και κρατάτε ένα ζεστό τιμόνι στα χέρια σας. Ο ζεστός αέρας δεν εισέρχεται ακόμη στην καμπίνα, αλλά η ηλεκτρική θερμότητα που θερμαίνει τα πιο ευαίσθητα μέρη δημιουργεί μια πλήρη αίσθηση ζεστασιάς γύρω σας.
Από την αρχή, όταν επέλεξα ένα αυτοκίνητο, αποφάσισα μόνος μου ότι δεν θα ανεχτώ το κρύο και προετοιμαζόμουν ψυχικά για το γεγονός ότι, αν χρειαστεί, θα έβαζα μια θερμάστρα εκκίνησης. Αλλά η εμπειρία της πρώτης χειμερινής λειτουργίας έδειξε ότι στις συνθήκες ενός όχι πολύ βαρύ χειμώνα στην κεντρική Ρωσία, για ένα αυτοκίνητο όπως η BMW X1, δεν υπάρχει ανάγκη για θερμαντήρα εκκίνησης. Και ευχαριστεί.
www.drive2.com
Μεγάλη δοκιμή BMW X1 με ντίζελ: αποτελέσματα και κόστος ιδιοκτησίας - Test drive - Κινητήρας
Η BMW X1 μετά την αλλαγή των γενεών έχει γίνει καλύτερη σχεδόν σε όλα: πιο ευρύχωρη, πιο όμορφη και αισθητά πιο άνετη. Αλλά υπήρχε ένα νέο πρόβλημα - η τιμή. Το αυτοκίνητο δοκιμής κοστίζει 3,7 εκατομμύρια ρούβλια, γεγονός που περιορίζει σημαντικά τον κύκλο των πιθανών ιδιοκτητών του. Φαίνεται ότι ήρθε η ώρα να δούμε τον ανταγωνισμό και να καταλάβουμε το κόστος ιδιοκτησίας.
Κατά τις δύο πρώτες εβδομάδες της δοκιμής, υπήρξαν πολύ λίγες αξιώσεις κατά της BMW X1. Το κύριο είναι η μη-beemvesh ηλίθια ρύθμιση της κίνησης του πεντάλ φρένου, εξαιτίας της οποίας το αυτοκίνητο είτε δεν επιβραδύνει είτε κουνάει το κεφάλι. Ένα δυσάρεστο πράγμα, ειδικά σε έναν ολισθηρό δρόμο σε συνδυασμό με το όχι το πιο επίμονο μη-κατάσπαρτο Continental, σχεδιασμένο για τον ευρωπαϊκό χειμώνα.
Η δεύτερη αξίωση σχηματίστηκε ήδη στο τέλος του δοκιμαστικού μήνα - θόρυβος. Φαίνεται ότι τα ελαστικά είναι μαλακά και δεν υπάρχουν αιχμές, αλλά το βουητό από τα ελαστικά κυριαρχεί στο γενικό ηχητικό υπόβαθρο και όσο πιο γρήγορα προχωράτε, τόσο πιο δυνατός γίνεται. Ο κινητήρας είναι επίσης θορυβώδης, αν και, επαναλαμβάνω, δεν μπορείτε να τον ονομάσετε φορτωμένο με κραδασμούς - η φαγούρα από έναν κινητήρα ντίζελ είναι αισθητή μόνο για τα πρώτα 10-15 λεπτά μετά από μια κρύα εκκίνηση.
Το πλαίσιο, που στην αρχή φαινόταν όχι πολύ άνετο, ερωτεύτηκε τον εαυτό του εντελώς και αμετάκλητα στο τέλος της δοκιμής. Η σφιχτή ανάρτηση είναι αθόρυβη, σε αντίθεση με την προηγούμενη X1 και άλλα μοντέλα που χτίστηκαν στις τρέχουσες πλατφόρμες της σειράς 3 και της σειράς 1, και σας επιτρέπει να οδηγείτε μέσα από ανωμαλίες ταχύτητας, μπαλώματα και άλλα οδικά προβλήματα. Είναι απαραίτητο μόνο να αποφύγετε τις βαθιές τρύπες με αιχμηρές άκρες - τα αμορτισέρ δεν λειτουργούν τόσο με σιγουριά στην ανάκαμψη όσο στη συμπίεση.
Η αγάπη και η αρμονία βασιλεύουν στο συνδυασμό ενός δίλιτρου turbodiesel και ενός αυτόματου Aisin οκτώ σχέσεων - τόσο που άνοιξα τη σπορ λειτουργία του κιβωτίου μόνο μερικές φορές - για δοκιμή. Και ένα από αυτά έπεσε σε αρκετούς γύρους κατά μήκος της πίστας Myachkovo ADM γεμάτη πάγο.
Θυμάστε ότι με την αλλαγή πλατφόρμας, η BMW X1 έχασε και το ιδιόκτητο κιβώτιο τετρακίνησης xDrive με διάταξη κίνησης στους πίσω τροχούς, στην οποία η ροπή διοχετευόταν στους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου συμπλέκτη; Τώρα η βασική κίνηση του «x-first» είναι μπροστά και οι πίσω τροχοί συνδέονται επίσης με εντολή των ηλεκτρονικών, χρησιμοποιώντας τον συμπλέκτη Haldex της τελευταίας, πέμπτης γενιάς. Αυτό σημαίνει ότι η X1 έχει χάσει εντελώς τον πισωκίνητο χαρακτήρα της, που προκαλεί ένα ευχάριστο γαργάλημα στα πιο απροσδόκητα σημεία; Βασικά ναι.
Αλλά αυτό είναι λογικό - αν νωρίτερα ο πίσω άξονας λάμβανε τη μερίδα του λέοντος στην πρόσφυση, ως κύρια κίνηση, τώρα ο μπροστινός κυβερνά την μπάλα. Ωστόσο, το πέμπτο Haldex - ο σχεδιασμός είναι τόσο όμορφος που, με τις σωστές ρυθμίσεις, μπορεί να κάνει σχεδόν οποιοδήποτε αυτοκίνητο απερίσκεπτο. Πριν από ένα χρόνο, το VW Golf R μας εντυπωσίασε με τον groovy χαρακτήρα του και τώρα η BMW X1 έχει αποδείξει ότι μπορεί να οδηγεί εξίσου εμπρηστικό. Κλείνεις το σύστημα σταθεροποίησης, κουνάς ελαφρά το τιμόνι προς την κατεύθυνση της στροφής, αφήνεις το αέριο - και μόλις ο πίσω άξονας αρχίσει να γλιστράει, σηκώνεις την ολίσθηση με αέριο και σύρεσαι κάτω από πρόσφυση μέχρι να τελειώσει η στροφή . Ευδαιμονία!
Ναι, η ολίσθηση ισχύος, όπως και στην παλιά X1, ανήκει στο παρελθόν - αν απλώς πνίξετε το γκάζι στην είσοδο της στροφής, τότε το crossover θα σβήσει και με τους τέσσερις τροχούς. Και είναι λίγο... ας πούμε, λυπηρό. Από την άλλη, ακόμα και με εντελώς απενεργοποιημένο το DSC, το X-First απογειώνεται πολύ τολμηρά, χωρίς να χάνει χρόνο ψάχνοντας γάντζο για τους πίσω τροχούς. Και με ταχύτητα, το crossover έχει γίνει πιο σταθερό, ειδικά σε ανώμαλες επιφάνειες, όταν κάτω από τους τροχούς υπάρχει ένα μείγμα χιονιού-πάγου από δρόμους κοντά στη Μόσχα με φαλακρά κομμάτια ασφάλτου.
Θα είναι πιο εύκολο για τους απλούς οδηγούς να καταλάβουν αυτόν τον χαρακτήρα, καλά, όλοι οι άλλοι θα πρέπει να θυμούνται κόλπα ράλι.
Και αυτό είναι μάλλον το μόνο που χρειάζεται να γνωρίζετε για το "fan-to-drive" στο πλαίσιο της νέας BMW X1. Γιατί πρώτα από όλα είναι ένα οικογενειακό crossover, όχι ένα σπορ αυτοκίνητο για την κατάκτηση παγωμένων λιμνών. Και με κάτι, αλλά με την πρακτικότητα αυτού του αυτοκινήτου, όλα είναι σε τέλεια τάξη.
Το πορτμπαγκάζ είναι μεγάλο - από 505 έως 1550 λίτρα - και άνετο σε σχήμα. Η πίσω πόρτα λειτουργεί ηλεκτρικά και διαθέτει αισθητήρα στον προφυλακτήρα: Κούνησα το πόδι μου κάτω από τον προφυλακτήρα και η πόρτα άνοιξε. Ή κλειστό. Οι πλάτες των πίσω καθισμάτων διπλώνουν σε οποιεσδήποτε αναλογίες και μπορείτε να τις κατεβάσετε με κουμπιά στο πορτμπαγκάζ - δεν θα καταλάβετε πόσο βολικό είναι μέχρι να το δοκιμάσετε μόνοι σας. Ο πίσω καναπές εδώ, παρεμπιπτόντως, έχει τρεις ξεχωριστές καρέκλες (αυτή είναι μια επιλογή), οι οποίες μπορούν να μετακινηθούν εμπρός και πίσω κατά 15 εκατοστά ανεξάρτητα η μία από την άλλη. Ωστόσο, σε οποιαδήποτε θέση, θα υπάρχει αρκετός χώρος στο πίσω μέρος τόσο για ενήλικες όσο και για παιδιά, επειδή η νέα διάταξη επέτρεψε να μετακινηθεί ο πίσω καναπές λίγο πιο μακριά, σκαλίζοντας μερικά επιπλέον εκατοστά - αυτό έλειπε στον προκάτοχό τους.
Η κατανάλωση καυσίμου μέχρι το τέλος του μήνα μειώθηκε λίγο περισσότερο - στα 8,1 λίτρα. Ποια άλλα έξοδα περιμένουν τον κάτοχο του Χ1 τον πρώτο χρόνο λειτουργίας; Ως συνήθως, υπολογίζουμε το κόστος για έναν οδηγό άνω των 22 ετών με περισσότερα από τρία χρόνια εμπειρίας, ο οποίος ζει στη Μόσχα και οδηγεί 20.000 χιλιόμετρα το χρόνο.
Κόστος για τον ιδιοκτήτη της BMW X1 xDrive 20d τον πρώτο χρόνο λειτουργίας
Παραδοσιακά, το πιο εντυπωσιακό μέρος των δαπανών είναι η ασφάλιση CASCO. Ωστόσο, ακόμη και παρά την τιμή των 3,7 εκατομμυρίων, η ασφάλιση του crossover BMW δεν θα κοστίσει περισσότερο από το RR Evoque, το οποίο κόστιζε ένα εκατομμύριο λιγότερο πριν από ένα χρόνο. Οι δαπάνες για καύσιμα και το πρώτο MOT δεν θα είναι πολύ καταστροφικές - μόνο 18 χιλιάδες ρούβλια για τακτική συντήρηση. Αλλά εδώ είναι η ίδια η τιμή ... Ίσως υπάρχει κάτι φθηνότερο σε αυτή την κατηγορία;
Ανταγωνιστές BMW X1
Τι γίνεται όμως αν θέλετε ακριβώς το X1; Παρ'το! Απλά να είστε προσεκτικοί με τις ρυθμίσεις. Γιατί μια βάση 20i ή 18d με τετρακίνηση και ένα «αυτόματο» θα κοστίσει κάτι παραπάνω από δύο εκατομμύρια και ήδη στη βασική διαμόρφωση θα έχουν όλα όσα χρειάζεστε για τη ζωή. Και αν τώρα η X1 δύσκολα μπορεί να διεκδικήσει τον ρόλο της πρώτης BMW στη ζωή κάποιου, τότε ο ρόλος του πρώτου crossover BMW είναι αρκετά. \Μ
Προδιαγραφές της BMW X1
Φωτογραφία του Rustem Tagirov
motor.ru
BMW X1 Diesel delight στο DRIVE2.RU
Όλα στη ζωή συμβαίνουν για πρώτη φορά. Για μένα, αυτό το αυτοκίνητο δεν είναι μόνο το πρώτο αυτοκίνητο της μάρκας BMW - είναι απλώς μια αποθήκη νέων προϊόντων:
Ο πρώτος κινητήρας ντίζελ στη ζωή μου, το πρώτο αυτόματο κιβώτιο, το πρώτο τετρακίνητο, το πρώτο δερμάτινο εσωτερικό. Πρώτη φορά το αμάξι μου είναι σκούρο εξωτερικά και ανοιχτό εσωτερικά και όχι το αντίστροφο. Τι μπορώ να πω, ακόμη και τέτοια μικροπράγματα όπως xenon, φώτα ομίχλης, έλεγχος κλίματος, αισθητήρες στάθμευσης, αισθητήρες βροχής και φωτός, εκκίνηση κινητήρα με ένα κουμπί ήρθαν στη ζωή μου μόνο με αυτό το αυτοκίνητο.
-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-
Ο καιρός περνά, το ημερολόγιο μεγαλώνει, ήρθε η ώρα να βάλουμε κάποια τάξη σε αυτό.
Θεωρία και πρακτική επιλογής: Γιατί η BMW X1
Εξερευνούμε τις δυνατότητες του αυτοκινήτου: Σχετικά με τις διαστάσεις. Μετράμε τον κορμό.
Εντυπώσεις από πρώτο χέρι του αυτοκινήτου: Πρώτες εντυπώσεις. Πλεονεκτήματα της BMW X1 Μειονεκτήματα της BMW X1
Χειμερινή λειτουργία: Μέρος πρώτο. Διαπερατότητα Μέρος δεύτερο. Ψυχρή δοκιμή Μέρος τρίτο. Δοκιμή σκληρού παγετού.
Θέμα καυσίμων: Πώς να γεμίσετε ένα αυτοκίνητο ντίζελ με βενζίνη Σχετικά με τον λευκό καπνό και τη μαύρη λίστα
Έξι χρόνια στην τοποθεσία Περιγραφή τροποποιήθηκε πριν από 2 χρόνια
www.drive2.ru
Ντίζελ ή βενζίνη - ημερολόγιο BMW X6 A2Performance_56 2012 στο DRIVE2
Ας εξετάσουμε μια σύγκριση δύο κινητήρων που λειτουργούν με διαφορετικούς τύπους καυσίμου στο παράδειγμα της BMW X6 E71 σε ανανεωμένη έκδοση και κατάσταση στοκ!
Βενζινοκινητήρας N55 306 HP και 400 N.m και Diesel N57 245 HP και 520 N.m.
Ας δούμε τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της κατοχής ενός αυτοκινήτου με κινητήρα ντίζελ. Πλεονεκτήματα: 1) Ο φορολογικός συντελεστής μέχρι 250 ίππους είναι 75 ρούβλια ανά άλογο = 18375 ρούβλια το χρόνο. -x τόνοι είναι ένας εξαιρετικός δείκτης! 3) Αρκετά δυναμική στην αστική κυκλοφορία.
4) Μια ρευστή επιλογή στη δευτερογενή αγορά, με βάση τα δύο πρώτα σημεία!
Μειονεκτήματα: 1) Η μυρωδιά από την εξάτμιση υπάρχει σχεδόν συνεχώς από το εξωτερικό, όταν ανοίγετε παράθυρα, σε εσωτερικούς χώρους και με το πέρασμα των χρόνων, μια χαρακτηριστική μυρωδιά παραμένει στην καμπίνα. για να πλύνετε τα λερωμένα χέρια σας με ένα πιστόλι!
4) Κανένα χάδι στο αυτί, ο ήχος του κινητήρα.
Ας δούμε τώρα τα πλεονεκτήματα της κατοχής ενός αυτοκινήτου με βενζινοκινητήρα Πλεονεκτήματα: 1) Ελαστικός κινητήρας υψηλής ταχύτητας με χαρακτηριστικό ήχο ενός εν σειρά έξι. 2) Σε υψηλές ταχύτητες και στροφές, γίνεται αισθητό ένα απόθεμα ισχύος.
3) Λειτουργεί τέλεια το χειμώνα.
Μειονεκτήματα: 1) Φορολογικός συντελεστής 150 ρούβλια ανά hp = 45900 ρούβλια το χρόνο! 2) Μέση κατανάλωση 16 λίτρα. 100 χλμ. 3) Υπάρχει αμβλύτητα κατά την επιτάχυνση.
4) Αυτοκίνητα σε παρόμοια διαμόρφωση και τιμή αγορασμένα καινούργια, στη δευτερογενή αγορά, είναι φθηνότερα από τα αντίστοιχα ντίζελ!
Δεν θα διαφωνήσω για την αξιοπιστία, κανένας κινητήρας έχει προβλήματα ... αν και υπάρχουν φήμες ότι το N57 είναι ο πιο αξιόπιστος κινητήρας BMW. Δεν θα διαφωνήσω μαζί σας, αλλά κάποτε δεν είχα τύχη με αυτό, και κατέρρευσε σε μια γελοία πορεία ... έγραψε σχετικά ΕΔΩ
Σε μια απλή και προσιτή γλώσσα, προσπάθησα να επισημάνω τις βασικές διαφορές, καθώς συχνά με ρωτούν ποια είναι καλύτερη! Μπορώ να απαντήσω έτσι - στον καθένα τον δικό του και εσύ διαλέγεις
Η επιλογή μου είναι η βενζίνη N55…-γιατί;
4) Θα υπάρχει πάντα ένας αγοραστής για αυτοκίνητα σε αξιοπρεπή κατάσταση)
Λοιπόν, η αγαπημένη μου φράση: εκεί που τελειώνει η ταχύτητα του κινητήρα ντίζελ (δηλαδή, η πρόωρη εκσπερμάτωση), ο βενζινοκινητήρας μόλις ξεκινά (όλα όσα συνέβησαν πριν ήταν ένα πρελούδιο).
Ολα καλά)