Η ιστορία αυτών των μηχανών είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τα πρώτα πενταετή σχέδια του Στάλιν. Με τους δρόμους των στρατιωτικών δύσκολων καιρών. Με την αποκατάσταση των κατεστραμμένων περιοχών της χώρας. Το όνομα που τους έδωσε ο λαός είναι ενάμιση.
Είθε ο αναγνώστης να μας συγχωρέσει για το γεγονός ότι εδώ θα εξετάσουμε μόνο τα συνηθισμένα φορτηγά με ενσωματωμένη πλατφόρμα, αφήνοντας πίσω από τη σκηνή λεωφορεία, ανατρεπόμενα φορτηγά, μοντέλα τριών αξόνων και βενζίνης προπολεμικών οχημάτων με τη μάρκα GAZ. Και ναι, θα συμφωνήσει μαζί μας ότι λαμβάνοντας υπόψη τις πιο διάσημες βασικές μηχανές, δεν είναι καθόλου απαραίτητο να αγγίξουμε τις πολυάριθμες, αλλά λιγότερο γνωστές ποικιλίες τους.
Σε σύγκριση με τους ομοίους τους στη Μόσχα, το AMO-3 και το φορτηγό Gorky είχαν λιγότερο τέλειο σχεδιασμό μεμονωμένων μονάδων και συγκροτημάτων και η ανάρτηση και το σασί του, αρχικά σχεδιασμένα για αμερικανικούς αυτοκινητόδρομους, ήταν ελάχιστα χρήσιμα για τις συνθήκες λειτουργίας μας. Αλλά δεν υπήρχε τίποτα ιδιαίτερο για να διαλέξουν οι μεταφορείς: η εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία στην πραγματικότητα μόλις αναδυόταν, και σε σύγκριση με οποιοδήποτε αυτοκίνητο με νηοπομπή ίππων, η τελευταία έχασε ακόμα εντελώς…
Κινητήρες αυτοκινήτων GAZ-A και GAZ-AA
Τα αυτοκίνητα GAZ-A και τα φορτηγά GAZ-AA έλαβαν τον ίδιο κινητήρα Ford. Δεν είναι περίεργο: θυμηθείτε ότι το πρώτο φορτηγό από την πρόσφατη ιστορία, τη δεκαετία του '90, μοιράστηκε τις μονάδες ισχύος του με το Volga-31029.
Ο αδειοδοτημένος κινητήρας Ford, ο οποίος κληρονόμησε τα σοβιετικά αυτοκίνητα στη δεκαετία του '30, δεν ήταν τέλειος όχι μόνο από τη σημερινή σκοπιά, αλλά ήδη από τα προπολεμικά χρόνια.
Ο στροφαλοφόρος άξονας αυτής της τετρακύλινδρης μονάδας ήταν τοποθετημένος σε τρία μόνο ρουλεμάν στήριξης και δεν διέθετε αντίβαρα για τη μείωση των κραδασμών. Και ως εκ τούτου, το στοίχημα τοποθετήθηκε σε έναν τεράστιο σφόνδυλο, ο οποίος ήταν επιπλέον φορτωμένος με συμπλέκτη, ο οποίος, φυσικά, δεν μπορούσε παρά να μεταφέρει ένα αυξημένο δυναμικό φορτίο στο πίσω ρουλεμάν στήριξης στροφαλοφόρου. Και τα κύρια ρουλεμάν και τα ρουλεμάν της μπιέλας δεν είχαν, όπως τώρα, αντικαταστάσιμες επενδύσεις λεπτού τοιχώματος για τη βελτίωση της συντηρησιμότητας των κινητήρων, αλλά γεμίστηκαν με babbitt και στη συνέχεια χρειάστηκε επεξεργασία για να ταιριάξουν στο μέγεθος του λαιμού ενός συγκεκριμένο άξονα.
Για σύγκριση, ας θυμηθούμε πώς κατασκευάστηκε ο σοβιετικός τετρακύλινδρος κινητήρας GAZ-25, σχεδόν ίδιου μεγέθους. Αυτός ο κινητήρας του μοντέλου του 1944 έλαβε έναν στροφαλοφόρο άξονα με τέσσερα ρουλεμάν. Ο στρόφαλος του πρώτου κυλίνδρου βρισκόταν μεταξύ του πρώτου και του δεύτερου στροφέα εδράνου του στροφαλοφόρου άξονα, ο στρόφαλος του τέταρτου κυλίνδρου βρισκόταν μεταξύ του τρίτου και του τέταρτου ρουλεμάν, αντίστοιχα. Και μεταξύ του δεύτερου και του τρίτου στροφέα, οι στρόφαλοι του δεύτερου και του τρίτου κυλίνδρου, και ένας κοινός κεντρικός εξισορροπητής, περιστράφηκαν. Λόγω αυτής της διάταξης του μηχανισμού στροφάλου, το βάρος του σφονδύλου μειώθηκε στο ελάχιστο και τα φορτία στα κύρια έδρανα κατανεμήθηκαν πιο ομοιόμορφα.
Η μονάδα ισχύος GAZ-25, μετά από αλλαγές στο σύστημα λίπανσης, επανασχεδιάστηκε στη συνέχεια ως M-20 και ήταν γνωστή ως κινητήρας για τα οχήματα Pobeda και GAZ-69.
Ο μηχανισμός διανομής αερίου του φορτηγού δεν είχε τη δυνατότητα να ρυθμίσει τα κενά στις βαλβίδες που επιλέχθηκαν αρχικά, ή δούλευε από επισκευή σε επισκευή, με όλες τις γνωστές συνέπειες λόγω των λανθασμένων ανοιγμάτων που προέκυψαν.
Η λίπανση υπό πίεση, αυτή καθαυτή, πρακτικά δεν υπήρχε, η απόδοση της αντλίας λαδιού ήταν αρκετή μόνο για να παρέχει μια ελαφρά υπερβολική πίεση (0,8 - 1,5 atm σε θερμό κινητήρα) στα ρουλεμάν στήριξης στροφαλοφόρου και εκκεντροφόρου και στη σύνδεση Τα ρουλεμάν ράβδων λιπαίνονται "αυτοσυρόμενα", προσκολλώνται στην κάτω θέση στο επίπεδο του λαδιού που χύνεται στον στροφαλοθάλαμο.
Η ομάδα εμβόλων και οι κύλινδροι λιπάνθηκαν με τον ίδιο ψεκασμό. Δεν υπήρχαν φίλτρα λαδιού, υπήρχε μόνο πλέγμα στον δέκτη λαδιού και εργοστασιακές απαιτήσεις για αλλαγή λαδιού κάθε 800-1000 km. τρέξιμο. Εάν κάποιος από τους αναγνώστες δεν πιστεύει ότι οι κινητήρες φορτηγών δεν είχαν καθόλου φίλτρα, τότε στο προτεινόμενο σχέδιο για την κυκλοφορία του λαδιού στον κινητήρα, εξακολουθεί να μην τα βρει.
Η πίεση λαδιού δεν ελεγχόταν με κανέναν τρόπο, ξεβιδώνοντας το βύσμα στη γραμμή λαδιού, ο οδηγός μπορούσε μόνο να βεβαιωθεί ότι η αντλία λειτουργούσε και ότι υπήρχε ακόμα κάποιο είδος παροχής λαδιού.
Τα συστήματα ψύξης αυτών των προπολεμικών κινητήρων είναι τύπου thermosiphon, με κυκλοφορία νερού λόγω διαστολής όταν θερμαίνονται. Και μια μικρή «συναρπαστική» αντλία ξεκίνησε μόνο την αρχή αυτής της κυκλοφορίας.Δεν υπήρχαν περσίδες, θερμοστάτες, συσκευές ελέγχου θερμοκρασίας νερού.
Το καρμπυρατέρ K-14, παρόμοιο με το αμερικανικό Zenith, ήταν τοποθετημένο κάτω από την πολλαπλή εισαγωγής και ήταν με «ανοδική» ροή του μείγματος, μόνο λόγω κενού στους κυλίνδρους. Δεν υπήρχε αντλία αερίου - η τροφοδοσία πραγματοποιήθηκε με τη βαρύτητα, ευτυχώς, η δεξαμενή καυσίμου 40 λίτρων βρισκόταν πάνω από το καρμπυρατέρ, στην πραγματικότητα, στο χώρο του κινητήρα.
Αλλά όπως και να έχει, ήταν ακριβώς ένας τέτοιος κινητήρας που είχαν τα φορτηγά από το 1932 έως το 1938. Αυτή η μονάδα ισχύος, με διάμετρο κυλίνδρου 98,43 mm. με όγκο εργασίας 3,28 λίτρα και αναλογία συμπίεσης 4,2, ανέπτυξε 42 ίππους. στις 2600 rpm και ροπή 15,5 kgm στις 1200 rpm. /min
Το 1935, εν αναμονή της έναρξης της παραγωγής του επιβατικού αυτοκινήτου GAZ-M1 (1936), ο κινητήρας εκσυγχρονίστηκε κάπως. Η αυξημένη αναλογία συμπίεσης στο 4,6 κατέστησε δυνατή την αύξηση της ισχύος στους 50 ίππους. στις 2800 rpm και ροπή έως 17 kgm στις 1450 rpm. Μια αντλία καυσίμου εμφανίστηκε σε αυτόν τον κινητήρα (στο Emka, η δεξαμενή αερίου βρισκόταν κάτω από την πίσω προεξοχή), ένας νέος διανομέας ανάφλεξης με μια φυγόκεντρη αυτόματη συσκευή προώθησης, καθώς και μια έξοδος από τη γραμμή λαδιού στο μανόμετρο στην καμπίνα ενός επιβατικού αυτοκινήτου.
Όμως, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, το φορτηγό δεν έλαβε αμέσως κινητήρα αυξημένης ισχύος. Ναι, και ο "εκσυγχρονισμός" ήταν καλός για τον εαυτό του (όπως υποδεικνύεται από το γράμμα "M"), εάν ο κινητήρας του φορτηγού δεν έλαβε ταυτόχρονα ένα ενημερωμένο σύνολο εξαρτημάτων! Και οι οδηγοί τους έμειναν ακόμα χωρίς έλεγχο πίεσης λαδιού και με τη μόνη δυνατή χειροκίνητη ρύθμιση του χρονισμού ανάφλεξης. Μια αντλία βενζίνης θα ήταν, όπως ένα emka, ένα φορτηγό GAZ-MM και μια δεξαμενή αερίου κάτω από το αμάξωμα, μεγαλύτερου όγκου - με κανονική χωρητικότητα 40 λίτρων, δεν θα συναντήσετε πολλά. Αλλά δεν έπρεπε: να συνεννοηθείς, σοφέρ, με αυτά που έχεις, δεν είσαι ο πρώτος!
Το 1941, ο κινητήρας του φορτηγού GAZ-MM, που κατασκευαζόταν από το 1938, αναβαθμίστηκε ξανά. Αλλά μόνο ... για εγκατάσταση σε τζιπ στρατιωτικής διοίκησης GAZ-64, (αργότερα GAZ-67). Η μονάδα ισχύος έλαβε μια αντλία νερού υψηλής απόδοσης για αναγκαστική κυκλοφορία νερού, έναν διανομέα ανάφλεξης με αυτόματη συσκευή φυγοκεντρικής προώθησης και ένα καρμπυρατέρ K-23 με ροή μίγματος "πτώσης", που επέτρεψε την αύξηση της ισχύος στους 54 ίππους . Μόνο οι οδηγοί του ενάμιση, όπως και πριν, παρέμειναν στα δικά τους συμφέροντα ...
Μετάδοση αυτοκινήτων GAZ-AA και GAZ-MM
Ο συμπλέκτης των αυτοκινήτων GAZ-AA και GAZ-MM είναι στεγνός, μονοδίσκος, με μηχανικό μοχλό κίνησης. Ο συμπλέκτης δεν είχε δικό του στροφαλοθάλαμο και επομένως, κατά την εγκατάσταση, εγκαταστάθηκε σε ανοιχτό σφόνδυλο, ο οποίος στη συνέχεια έκλεισε από έναν στροφαλοθάλαμο ενσωματωμένο στο περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων.
Τα κιβώτια τεσσάρων ταχυτήτων, με γρανάζια, χωρίς συγχρονιστές, είχαν τις ακόλουθες σχέσεις μετάδοσης: 1.- 6.40; 2.- 3.09; 3. - 1,69; 4.- 1.00; Ζ.Κχ. - 7,82. Αργότερα, αυτές οι μονάδες ελήφθησαν ως βάση για κιβώτια ταχυτήτων για τζιπ GAZ-61, -64, -67 και μεταπολεμικά φορτηγά και.
Χάρη στην εφευρετικότητα των οδηγών πρώτης γραμμής, η «πέμπτη ταχύτητα» εμφανίστηκε στα φορτηγά. Σερβίρεται έτσι ένα ραβδί με κέρατο στο άκρο, ξεσπασμένο από κλαδί κατάλληλου δέντρου. Τοποθετήθηκε σε μια ώθηση μεταξύ του μοχλού αλλαγής ταχυτήτων στη θέση τέταρτης ταχύτητας και του διαφράγματος του χώρου του κινητήρα. Αυτό έλυσε το πρόβλημα του συνεχούς «χτυπήματος» της άμεσης μετάδοσης κατά την κίνηση του μηχανήματος όταν τα μέρη του δευτερεύοντος άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων είχαν φθαρεί. Και οι οδηγοί των φορτηγών ZIS, εν τω μεταξύ, διαχειρίζονταν μόνο τέσσερις ταχύτητες στο κιβώτιο ταχυτήτων, που αρχικά προέβλεπε ο σχεδιασμός αυτών των οχημάτων.
Το μεγάλο πρόβλημα με τη δυνατότητα συντήρησης αυτών των φορτηγών ήταν ο σχεδιασμός των γραμμών μετάδοσης κίνησης. Το κιβώτιο ταχυτήτων είχε έναν ενιαίο σύνδεσμο που επέτρεπε τη μετάδοση της ροπής σε μεταβαλλόμενη γωνία. Αυτή η άρθρωση συνέδεε την έξοδο, (δευτερεύον) άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων, με τον άξονα μετάδοσης κίνησης του πίσω άξονα Ο άξονας μετάδοσης κίνησης του πίσω άξονα ήταν τοποθετημένος σε έναν κλειστό σωλήνα, άκαμπτα συνδεδεμένο με το τελικό περίβλημα μετάδοσης κίνησης. Και η συμπίεση - ανάκρουση της ανάρτησης του πίσω άξονα αντισταθμίστηκε μόνο από μια διαμήκη σύνδεση στροφείου του κινητήριου άξονα μέσα στον σωλήνα. Και επομένως, σε περίπτωση δυσλειτουργιών - φθοράς ενός μόνο μεντεσέ, ήταν απαραίτητο να το αφαιρέσετε από τα ελατήρια, να το απαγκιστρώσετε από το πίδακα και τις ράβδους φρένων και να "κυλήσετε πίσω" ολόκληρο τον πίσω άξονα.
Εάν ήταν απαραίτητο να επισκευαστεί ο συμπλέκτης, όλα ήταν ακόμη πιο δύσκολα. Ο ήδη αναφερόμενος σωλήνας άξονα προπέλας, ο οποίος ακουμπούσε στον πίσω άξονα, δεν επέτρεπε να αφαιρεθεί το κιβώτιο ταχυτήτων σύροντάς το, όπως θα έπρεπε, προς τα πίσω. Και όπως μαντεύει ο αναγνώστης, η διέξοδος ήταν η μόνη και διαμετρικά αντίθετη - να αφαιρέσετε ολόκληρη τη μονάδα ισχύος, τον κινητήρα μαζί με το κιβώτιο ταχυτήτων, προς τα εμπρός.
Στο παρακάτω σχήμα, προτείνεται μια εικόνα της γραμμής μετάδοσης κίνησης, της τελικής μετάδοσης κίνησης, των αξόνων αξόνων και των πλήμνων τροχών ενός επιβατικού αυτοκινήτου GAZ-A. Η θεμελιώδης διαφορά μεταξύ ενός τέτοιου συνδυασμού μονάδων σε ένα φορτηγό είναι στο μέγεθος των εξαρτημάτων, το σχήμα και τη διάταξη του τελικού περιβλήματος της μονάδας. Η αμοιβαία διάταξη και διάταξη όλων των εξαρτημάτων που μεταδίδουν δυνάμεις στους τροχούς είναι η ίδια για τα φορτηγά και τα αυτοκίνητα GAZ της δεκαετίας του '30.
Το στοιχείο 5 στο σχήμα είναι ο μόνος σύνδεσμος άξονα μετάδοσης κίνησης που μεταδίδει δυνάμεις υπό ποικίλη γωνία.
Αλλά ο πίσω άξονας του αυτοκινήτου, ως τέτοιος, δεν ήταν δώρο και υπέθετε σημαντικά προβλήματα για τους χειριστές και τους επισκευαστές.
Η κύρια ταχύτητα με κιβώτιο ταχυτήτων 6,60 δεν συνέβαλε στην αναλογία ώθησης προς βάρος αυτών των μηχανών, με τους κινητήρες 40-50 ίππων. Θυμηθείτε ότι το GAZ-51 με κινητήρα 70 ίππων, το κιβώτιο ταχυτήτων του πίσω άξονα είχε ακόμη μεγαλύτερη αναλογία (6,67).
Ο άξονας του φορτηγού είχε άξονες άξονες εκφορτωμένους κατά ¾ και σφυρηλατημένο μαζί με τα γρανάζια διαφορικού. Τι σήμαινε; Κατά τη συναρμολόγηση αυτής της μονάδας, αρχικά και οι δύο άξονες συναρμολογήθηκαν σε μια ενιαία μονάδα, μαζί με το τελικό κιβώτιο διαφορικού μετάδοσης κίνησης. Στη συνέχεια, σε αυτόν τον κόμβο και από τις δύο πλευρές, τα περιβλήματα των αξόνων του άξονα "μετακίνησαν". Και στη συνέχεια, στα άκρα αυτών των αξόνων αξόνων, σε μια κωνική εφαρμογή, εγκαταστάθηκαν πλήμνες τροχών, οι οποίες στερεώθηκαν από τη στροφή με πείρους και από την εξασθένηση της αμοιβαίας κωνικής σύνδεσης - με κολλημένα παξιμάδια.
Οι πλήμνες δεν περιστρέφονταν σε διπλά κωνικά ρουλεμάν, με δυνατότητα προσαρμογής όπως φορούν, όπως τώρα, αλλά σε μονοκυλινδρικά, χωρίς δυνατότητα ρύθμισης της προφόρτισης.
Λοιπόν, όπως καταλαβαίνει ο αναγνώστης, οι άξονες των αξόνων δεν αφαιρέθηκαν εξ ορισμού, σε περίπτωση βλάβης ενός από αυτούς, ήταν απαραίτητο να αφαιρεθεί και να αποσυναρμολογηθεί πλήρως ολόκληρη η γέφυρα. Και οι πλήμνες που «έβρασαν» στην προσγείωση με κωνικό κλειδί χωρίς ειδικό εξολκέα, ή θέρμανση με συγκόλληση αερίου, για «χρόνο», δεν μπορούν να αφαιρεθούν. Αυτό δεν είναι για εσάς ένα ημιάξονα ενός πλήρως εκφορτωμένου τύπου, όπως το ZIS-5 ή το GAZ-51, που πρέπει να αφαιρεθεί βιδώνοντας απλά δύο μπουλόνια με σπειρώματα M 12 ...
Αλλά δεν είναι μόνο αυτό. Ποια είναι η διαφορά μεταξύ των πλήρως εκφορτωμένων μισών αξόνων, ας πούμε, από το GAZ-51 ή ZIS-5, και των μισών αξόνων, από ένα φορτηγό, εκφορτωμένο κατά ¾; Το γεγονός ότι στην πρώτη περίπτωση, η πλήμνη στο άκρο της δοκού της γέφυρας έχει μια βάση ανεξάρτητη από τον άξονα του άξονα και η βλάβη του τελευταίου δεν επηρεάζει τη βάση της πλήμνης και των τροχών.
Και αν ο οδηγός δεν έχει άλλο άξονα άξονα μαζί του, το αυτοκίνητο απλώς λαμβάνεται σε "γραβάτα" ή σε "πιρούνι" και για κάποιο χρονικό διάστημα λειτουργεί ως ρυμουλκούμενο. Και σε φορτηγό, η πλήμνη του πίσω τροχού διατηρείται στη θέση της μόνο όσο ο άξονας του άξονα είναι άθικτος. Και σε μια άλλη περίπτωση, μόνο η τριβή στο ρουλεμάν της πλήμνης, από το να πέσει έξω μαζί με τον τροχό στο δρόμο, δεν θα το κρατήσει. Στη συνέχεια, ένα «σκι» τοποθετήθηκε κάτω από το σπασμένο άκρο της γέφυρας, αλλά στις μέρες του ενάμιση, δεν ήταν κάθε φορτηγό σε θέση να σύρει ένα τέτοιο «άροτρο». Λοιπόν, τα τρακτέρ, όπως γνωρίζετε, δεν πάνε μακριά ...
Φτάνουμε σε μια άλλη ενότητα που υπογραμμίζει τους λανθασμένους υπολογισμούς της φιλοαμερικανικής σχεδίασης που ενσωματώνεται στο σοβιετικό αυτοκίνητο.
Πλαίσιο GAZ-AA
Στην αρχή του άρθρου υπήρχε ήδη μια αναφορά ότι και τα δύο μενταγιόν ενός φορτηγού δεν ήταν δώρο για τους μεταφορείς μας. Η μπροστινή ανάρτηση GAZ-AA, και άλλες παρόμοιες, περιλάμβαναν ένα μόνο εγκάρσιο ελατήριο και το λεγόμενο διαχωριστικό πιρούνι - δύο ράβδους εκτόξευσης που συνέκλιναν V - μεταφορικά, από τα δύο άκρα της δοκού του μπροστινού άξονα, στον μεντεσέ της στερέωσής τους στο μεσαίο τμήμα του πλαισίου.
Αυτές οι αντιδραστικές ωθήσεις εμπόδισαν τα άκρα της δοκού να κινηθούν εμπρός και πίσω στον διαμήκη άξονα της μηχανής. Και το ημιελλειπτικό ελατήριο, άκαμπτα στερεωμένο με μια «καμπούρα» μέχρι τη μέση του στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου, και αρθρωμένο στα άκρα της δοκού του μπροστινού άξονα, δεν επέτρεπε στον τελευταίο να κινηθεί αριστερά ή δεξιά.
Αλλά, όπως καταλαβαίνει κανείς, μια τέτοια ανάρτηση σε κάτοψη δεν ήταν ένα πολύ άκαμπτο τρίγωνο, στην πραγματικότητα, με δύο (!) σημεία πρόσδεσης στον διαμήκη άξονα της μηχανής.
Αν σπάσει ένα από τα διαμήκη ελατήρια στα φορτηγά που έχουμε συνηθίσει, τότε το αυτοκίνητο, παίρνοντας ρολό από τη μία πλευρά, δεν χάνει την ικανότητα να συνεχίσει να κινείται. Επιπλέον, ένας έξυπνος οδηγός μπορεί ακόμα να χτίσει ένα γόνατο μεταξύ του στύλου πλαισίου και της δοκού της γέφυρας για να εξομαλύνει το ρολό. Αλλά τι να κάνετε με ένα μόνο σπασμένο εγκάρσιο ελατήριο και σε μια κατάσταση όπου η δοκός του μπροστινού άξονα αρχίζει να "περπατά" ακόμα περισσότερο προς τα αριστερά - προς τα δεξιά;
Οι πίσω αναρτήσεις των αυτοκινήτων GAZ-AA και GAZ-MM είναι κατασκευασμένες σε δύο διαμήκεις ελατήρια τύπου προβόλου. Τα πακέτα ελατηρίων τέτοιων αναρτήσεων, "καμπούρια" επάνω, στους άξονες αιώρησης είναι προσαρτημένα στο πλαίσιο, όπως στις αναρτήσεις ζυγοστάθμισης τριαξονικών μηχανών. Τα μπροστινά άκρα τέτοιων συσκευασιών, με τη βοήθεια σκουλαρίκια, είναι επίσης αρθρωτά προσαρτημένα στα δοκάρια του πλαισίου. Και μια πίσω δοκός είναι προσαρτημένη στον πίσω πρόβολο και στα κάτω άκρα των ελατηρίων.Αυτή η γέφυρα έχει επίσης ώση εκτόξευσης.
Τι βλέπουμε; Το γεγονός ότι οι πίσω ώμοι των ελατηρίων έχουν σκόπιμα μεγαλύτερο εύρος γωνιών κάμψης από τις μπροστινές - τα ελατήρια αντιλαμβάνονται ένα ανομοιόμορφο φορτίο σε όλο τους το μήκος. Τι γνωρίζουμε από την ιστορία; Το γεγονός ότι κατά την όπισθεν, με τυχαία αλλά δυνατά χτυπήματα από τον πίσω τροχό σε εμπόδιο (κούτσουρο από δέντρο, πτώση σε λάκκο), η ανάρτηση «βγήκε», τα ελατήρια έσπασαν και οι ωθήσεις του πίδακα λύγισαν. Γιατί να εκπλαγείτε; Τα ελατήρια και η ώθηση τζετ έλαβαν πραγματικά ένα χτύπημα "στο τέλος", για το οποίο δεν είχαν σχεδιαστεί. Για περισσότερο ή λιγότερο ομαλή εργασία σε τάση - η συμπίεση και η αξονική κρούση - απέχουν πολύ από το ίδιο πράγμα. Δεν είναι τυχαίο ότι στα αυτοκίνητα GAZ-51, που βγήκαν στους ίδιους (αν όχι χειρότερους αμέσως μετά τον πόλεμο), δρόμους, δεν υπήρχαν τέτοιες αποφάσεις. Ούτε εμπρός ούτε πίσω ανάρτηση.
Στη φωτογραφία βλέπουμε ένα κολλημένο φορτηγό, σε μια αβλαβή, γενικά, κατάσταση - οι τροχοί δεν έπεσαν στο λάκκο, οι δοκοί των γεφυρών δεν τράβηξαν στο έδαφος.
Φορτηγό με αμαυρωμένη φήμη
Έχοντας εξετάσει προσεκτικά την κατάσταση, με μεγάλο βαθμό πιθανότητας μπορεί να υποτεθεί ότι το αυτοκίνητο "κάθισε" στην αντιδραστική ώθηση της μπροστινής ή πίσω ανάρτησης ή πιάστηκε στον μεντεσέ του αποστάτη του μπροστινού άξονα. Διαφορετικά, γιατί θα προσπαθήσατε να βάλετε στηρίγματα κάτω από τους μπροστινούς, μη κινητήριους τροχούς; Και αν επρόκειτο μόνο για ολίσθηση των πίσω τροχών, γιατί να μην προσπαθήσετε απλώς να κουνήσετε το φορτηγό εμπρός και πίσω «από τον ωστήρα»; Ωστόσο, εάν η πρώτη υπόθεση εξακολουθεί να ισχύει, τότε μπορεί να γίνει αμέσως η δεύτερη - εάν αυτός ο "γκαζόν" είχε τέσσερα κανονικά διαμήκη ελατήρια, όπως το ομοτίμου του ZIS-5 ή ο διάδοχος του GAZ-51, τέτοιες καταστάσεις μπορεί να μην υπάρχει κατ' αρχήν…
Παρεμπιπτόντως, υπάρχουν περιπτώσεις που φορτηγά, αναγκαστικά ή όταν εμφανίστηκε η υπόθεση, μετατράπηκαν σε κίνηση «πενήντα πρώτη». Με την τοποθέτηση μεταπολεμικών αναρτήσεων ελατηρίου, και με το «κύλιση» νέων γεφυρών.
Ο συγγραφέας αυτών των γραμμών, το 1997, συμμετείχε προσωπικά στην επισκευή ενός τέτοιου φορτηγού. Ήταν το αυτοκίνητο της στρατιωτικής-πατριωτικής ομάδας αναζήτησης "Crew" (με επικεφαλής τον S.N. Tsvetkov, πέθανε το 2001). Αυτή, ήδη ανακαινισμένη, (με κινητήρα και κιβώτιο ταχυτήτων GAZ-51), βρέθηκε από το "Tsvetkovtsy" σε ένα από τα ερειπωμένα αγροκτήματα στη ρωσική ύπαιθρο. Και τώρα, πιθανότατα, αυτό το αυτοκίνητο βρίσκεται στο μουσείο εξοπλισμού του Vadim Zadorozhny, (χωριό Ilyinskoye, περιοχή Krasnogorsk, περιοχή της Μόσχας). Και αν κάποιος από τους αναγνώστες το δει εκεί, μπορεί να είναι σίγουρος, τουλάχιστον στις 6- στήριγμα τροχού καρφίτσας - ένα και μισό "a la GAZ-51", υπήρχε.
Μια φωτογραφία ενός άλλου παρόμοιου μηχανήματος βρίσκεται στο Διαδίκτυο. Βλέπουμε τους τροχούς από το GAZ-51, οι οποίοι δεν μπορούν να εγκατασταθούν στις πλήμνες των αξόνων του φορτηγού.
Και η μεγέθυνση της εικόνας δείχνει ξεκάθαρα ότι είναι εγκατεστημένος και ο πίσω άξονας από το GAZ-51. Εκδίδεται από μια "κυλινδρική" πλήμνη με φλάντζα ημιαξονικού τύπου πλήρως αφόρτισης. Επιπλέον, ένας προσεκτικός και ενημερωμένος αναγνώστης θα παρατηρήσει επίσης ένα πακέτο μεταπολεμικών ελατηρίων, «σκαλοπάτια».
Αλλά γιατί θα γινόταν όλα αυτά εάν τα αυτοκίνητα GAZ-MM παράγονταν μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '50 και υπήρχαν αρκετά γνήσια ανταλλακτικά για μικρότερο κόστος εργασίας σε σύγκριση με τον επανεξοπλισμό κατά τις συνηθισμένες επισκευές; Εξάλλου, η πραγματοποίηση τέτοιων αλλαγών σε ένα κρατικό ή συλλογικό φορτηγό δεν μοιάζει καθόλου με το να βάζεις κινητήρα ή πίσω άξονα από το Βόλγα σε μια προσωπική Pobeda ...
Στα αυτοκίνητα GAZ-AA και GAZ-MM, τοποθετήθηκαν οι ίδιοι τροχοί με μεγέθη ελαστικών 6,50 x 20 ίντσες και με δίσκους πέντε παραθύρων. Ο αναγνώστης, έχοντας εξετάσει προσεκτικά τους τροχούς στη φωτογραφία στην εισαγωγή του υλικού, μπορεί να συμφωνήσει μαζί μας ότι οι ζάντες των φορτηγών, λόγω τέτοιων μεγεθών παραθύρων, θα μπορούσαν να αποδυναμωθούν δομικά. Αυτό μπορεί να αποδειχθεί άμεσα ή έμμεσα από ένα τέτοιο γεγονός.
Διαίρεση, 76 χλστ. το πυροβόλο ZIS-3, το οποίο πέρασε ολόκληρο τον πόλεμο με τα ελαστικά και τις 5 εμπρός πλήμνες με καρφιά από το φορτηγό GAZ-AA, είχε τις δικές του ζάντες με 2 παράθυρα. Τίθεται λοιπόν το ερώτημα: άξιζε να αλλάξει η τεχνολογία για την παραγωγή ζαντών, στην πραγματικότητα από φορτηγό, με σχεδόν το ίδιο φορτίο να πέφτει σε αυτά τα μέρη; Στο πυροβόλο ZIS-3, το συνολικό του βάρος, (1200 kg), κατανεμήθηκε σε δύο μονούς τροχούς. Και για ένα φορτηγό φορτηγό, το συνολικό βάρος στον πίσω άξονα (2485 κιλά) κατανεμήθηκε σε δύο διπλές κλίσεις.
Υπάρχουν αρκετά φωτογραφικά στοιχεία στον Ιστό ότι οι ελαφριές και ανοιχτές ζάντες του ενάμισιου πήγαιναν μερικές φορές στον κάδο των σκουπιδιών της ιστορίας. Και αντί για αυτούς, χρησιμοποιήθηκαν δίσκοι 2 παραθύρων από τα ίδια πυροβόλα όπλα ZIS-3 ή κινητοί σταθμοί συμπίεσης τύπου PKS-5.
Παρεμπιπτόντως, αν ο αναγνώστης δεν γνωρίζει, τότε τα πρώτα αυτοκίνητα GAZ-51, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '50, είχαν ζάντες 2 παραθύρων από το ZIS-5, αν και οι σχεδιαστές, φυσικά, γνώριζαν ήδη 6- ζάντες παραθύρων από.
Αληθινά, σύμφωνα με το ρητό, «Καμένα με γάλα, φυσούν στο νερό».
Τι άλλο αποδεικτικό στοιχείο χρειάζεται ότι η "χοντοβκά" του ενάμιση, παρά όλες τις στρατιωτικές και εργασιακές τους ικανότητες ενώπιον του κόμματος και του κράτους, ήταν "Τρίτη τάξη - όχι γάμος";
Πιστεύουμε ότι ένας αντικειμενικός αναγνώστης θα συμφωνήσει μαζί μας: όταν εξετάζει κανείς τα σχέδια ακόμη και γνωστών και άξιων μηχανών πρώτης γραμμής, πρέπει να μπορεί να τα δει όλα (αν υπάρχουν), ελλείψεις και λανθασμένους υπολογισμούς. Και όχι να τα «σκεπάσω» με τρύπες από σφαίρες και σκάγια στα φτερά και στα πιλοτήρια.
Παρεμπιπτόντως, σύμφωνα με ορισμένες πληροφορίες που έχουμε, υπήρχε μια άποψη μεταξύ των οδηγών πρώτης γραμμής που οδηγούσαν εγχώρια αυτοκίνητα. Σε μια κρίσιμη κατάσταση μάχης, όσοι επέβαιναν στο ZIS-5, και όχι στο «γκαζόν», είχαν περισσότερες πιθανότητες να επιβιώσουν. Και στους «οργωμένους» δρόμους της πρώτης γραμμής, η αξιοπιστία του πλαισίου δεν ήταν λιγότερο σημαντική από την αξιοπιστία των κινητήρων ...
Επομένως, όταν διαβάζετε στο διαδίκτυο, στα γραπτά άλλων συγγραφέων φοιτητικής ηλικίας ότι τα φορτηγά "ήταν δυνατά και ανθεκτικά", τέτοια μαργαριτάρια δεν μπορούν να προκαλέσουν τίποτα άλλο παρά ένα θλιβερό χαμόγελο (μια παραλλαγή - ένα κακόβουλο χαμόγελο). Αυτοί οι άνθρωποι δεν καταλαβαίνουν τίποτα για το τι ανέλαβαν να συζητήσουν δημόσια. Και στην καλύτερη περίπτωση για αυτούς, μπερδεύουν το εξωτερικά παρόμοιο φορτηγό Gorky και το φορτηγό τριών τόνων της Μόσχας, προικίζοντας το πρώτο φορτηγό με τα δηλωμένα πλεονεκτήματα του δεύτερου αυτοκινήτου.
Μηχανισμοί ελέγχου GAZ-AA και GAZ-MM
Οι μηχανισμοί διεύθυνσης των αυτοκινήτων GAZ-AA και GAZ-MM ήταν ένα ζευγάρι "σκουλήκι και τομέας με δύο δόντια". Σχέση μετάδοσης διεύθυνσης, 16,6 - τυπικά "επιβάτης".
Την ίδια σχέση είχαν και τα μηχανήματα διεύθυνσης του προπολεμικού GAZ-M1 και του πρώτου Pobeda. Για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να σημειωθεί ότι λόγω της κατανομής βάρους του, το βάρος στον μπροστινό άξονα του φορτηγού ήταν πάντα μικρότερο από αυτό της Pobeda.
Έτσι, με το δικό του βάρος, οι μπροστινοί τροχοί των συγκριτικών αυτοκινήτων αντιπροσώπευαν: 730 κιλά για φορτηγό και 740 κιλά για επιβατικό αυτοκίνητο. Σε πλήρες φορτίο, οι ίδιες συγκριτικές παράμετροι ήταν 835 και 880 κιλά, αντίστοιχα. Αλλά στην Pobeda, από το 1950, το κιβώτιο ταχυτήτων έχει αυξηθεί σε αναλογία 18,2.
Τα συστήματα πέδησης του ενάμισι, όπως όλα τα εγχώρια προπολεμικά οχήματα, είναι με μηχανικό μοχλό κίνησης καλωδίων.
Στα συστήματα πέδησης εργασίας των αυτοκινήτων GAZ-AA και GAZ-MM, χρησιμοποιήθηκαν τα ίδια μεγέθη μαξιλαριών και τυμπάνων για τους μπροστινούς και πίσω τροχούς. Η εναλλαξιμότητα «σε κύκλο» είναι απόλυτη ευλογία, αλλά μόνο όταν δεν έρχεται σε αντίθεση με τη στοιχειώδη λογική και την κοινή λογική.
Θα πρέπει να είναι προφανές σε όλους ότι σε ένα φορτηγό δύο αξόνων με διπλούς πίσω τροχούς, τα πίσω φρένα θα πρέπει να είναι πιο αποτελεσματικά. Το φορτίο στον πίσω άξονα είναι πάντα υψηλότερο και οι πίσω διπλές ράμπες, ως προς το συνολικό τους βάρος και τη συνολική επιφάνεια επαφής με το δρόμο, είναι πάντα πιο ανθεκτικές στο σταμάτημά τους.
Στους μεταπολεμικούς "γκαζόν", ξεκινώντας από τα αυτοκίνητα GAZ-51, όταν εμφανίστηκαν τεχνολογικές, παραγωγικές και οικονομικές ευκαιρίες για "παραλλαγές σε ένα θέμα", οι μηχανισμοί πίσω φρένων, σε σύγκριση με τους μπροστινούς, ενισχύθηκαν σημαντικά. Έτσι, στους μπροστινούς τροχούς, η διάμετρος των τυμπάνων των φρένων ήταν 355 mm, το πλάτος των τακακιών ήταν 60 mm και η διάμετρος των κυλίνδρων εργασίας ήταν 35 mm. Για το πίσω μέρος των τροχών GAZ-51, οι ίδιες διαστάσεις ήταν 380, 80 και 38 mm, αντίστοιχα. Και τι σκεφτόντουσαν οι Αμερικανοί όταν τοποθέτησαν τα ίδια τύμπανα, με διάμετρο 355 mm, και τα ίδια τακάκια, με πλάτος 63 mm, στον μπροστινό και τον πίσω άξονα των φορτηγών Ford AA τους;
Οι μηχανισμοί τυμπάνου ταινίας για πέδηση στάθμευσης σε φορτηγά επηρέασαν στους πίσω τροχούς.
Η ιστορία δεν μας έχει αφήσει κανένα αρχείο για το πόσο αποτελεσματικά ή χωρίς προβλήματα ήταν. Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη όλα όσα έχουν ειπωθεί για το μέγεθος των πίσω τακακιών φρένων, δύσκολα μπορεί να αμφισβητηθεί ότι το «χειρόφρενο» ήταν ένας πρόσθετος και πρωτότυπος ενισχυτής πίσω φρένων, τόσο κατά την εργασία όσο και κατά το φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης. Διαφορετικά, το αξίωμα ότι τα φρένα του φορτηγού άφηναν πολλά περιθώρια δεν θα μπορούσε παρά να επιβεβαιωθεί. Γι 'αυτό οι οδηγοί αυτών των αυτοκινήτων, ίσως, ήταν οι πιο πειθαρχημένοι και ακριβείς στους δρόμους - η ζωή υποχρεώθηκε ...
Ηλεκτρικός εξοπλισμός του αυτοκινήτου GAZ-AA
Ο εξοπλισμός έξι βολτ GAZ-AA, με πολικότητα "συν στη γείωση" ήταν χαρακτηριστικός για εκείνη την εποχή. Οι καταναλωτές τροφοδοτούνταν από μια μπαταρία 3ST-80, χωρητικότητας 80 Ah, ή μια γεννήτρια GBF-4105, με απόδοση 13Α και ισχύ 80 Watt. Παρέμεινε το ίδιο για όλα τα αυτοκίνητα GAZ-MM.
Συγκριτικά επισημαίνουμε ότι επιβατικό αυτοκίνητο GAZ-M1, μάλιστα, με τον ίδιο κινητήρα, παρέλαβε αμέσως γεννήτρια GM-71, με απόδοση 18 Α και ισχύ 100 watt. Φαίνεται ότι όλα είναι αρκετά ξεκάθαρα - το γραφειοκρατικό "emka" έχει τέσσερις ακόμη καταναλωτές: το δεύτερο ηχητικό σήμα, το δεύτερο, πίσω δεξιά λυχνία, το κάλυμμα εσωτερικού φωτισμού και ακόμη και τον "αναπτήρα" (αναπτήρας τσιγάρων, στην ορολογία εκείνων των χρόνων).
Αλλά τι εμπόδισε ουσιαστικά να δοθεί και στα δύο φορτηγά μια πιο ισχυρή γεννήτρια και μια μεγαλύτερη μπαταρία για πιο αξιόπιστες εκκινήσεις κινητήρα στο κρύο; Εξάλλου, τα φορτηγά, όπως γνωρίζετε, ανήκουν στην κατηγορία των μέσων παραγωγής ...
Αλλά μίζες αδρανειακού τύπου, μοντέλα MAF-4006, ισχύς. 0,9 HP σε όλα τα προπολεμικά αυτοκίνητα GAZ, ήταν ακόμα τα ίδια.
Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, οι 4κύλινδροι προπολεμικοί κινητήρες των αυτοκινήτων GAZ είχαν τρεις τύπους διανομέων ανάφλεξης και φυσικά ήταν εντελώς εναλλάξιμοι για εγκατάσταση σε κινητήρες.
Στο GAZ-AA, χρησιμοποιήθηκε η μονάδα IGC-4003, με ελασματική κατανομή (με χρήση ελαστικών επαφής) παλμών υψηλής τάσης πάνω από κεριά. Είχε μόνο χειροκίνητο χρονισμό ανάφλεξης από απόσταση.
Σχεδόν η ίδια εξωτερική συσκευή IM-91, η οποία έλαβε μια φυγοκεντρική συσκευή χρονισμού ανάφλεξης, εγκαταστάθηκε στους κινητήρες των επιβατικών αυτοκινήτων "emok"
Και τέλος, τα τζιπ GAZ-64 και GAZ-67 έλαβαν τις μονάδες R-15 και R-30, όχι μόνο με αυτόματο χρονισμό ανάφλεξης, αλλά, σε αντίθεση με το "emok", με εύκολα αφαιρούμενα καπάκια διανομής και γνωστές συνδέσεις βυσμάτων σήμερα, "μαλακά" καλώδια υψηλής τάσης.
Ας μην εκπλαγεί ή μπερδευτεί ο αναγνώστης με τις εντελώς ασύστημες, ανεξάρτητες από την πραγματικότητα, αλφαριθμητικούς χαρακτηρισμούς μονάδων και συσκευών προπολεμικού ηλεκτρικού εξοπλισμού αυτοκινήτων. Ίσως, σύμφωνα με τα πρότυπα της εποχής, όχι τα πρώτα γράμματα του λειτουργικού σκοπού του προϊόντα ήταν κρυπτογραφημένα σε αυτά, αλλά τα ονόματα και τα επώνυμα των σχεδιαστών συγκεκριμένα προϊόντα. Σε κάθε περίπτωση, δυστυχώς, δεν μπορούμε να δώσουμε μια κατανοητή εξήγηση για μια τέτοια "ανοησία" ...
Και τι είχαν τα φορτηγά, τουλάχιστον τα GAZ-MM της μεταπολεμικής συνέλευσης; Και η ίδια "Επιλογή Νο. 1" με το GAZ-AA, από τις αρχές της δεκαετίας του '30 ... Συνοψίζοντας όλα τα παραπάνω ότι οι "γκαζόν" στο εργοστάσιο ολοκληρώθηκαν σύμφωνα με την "αρχή της υπολειμματικής", φαίνεται ότι είναι στο πρόγραμμα παραγωγής GAZ ήταν, στην πραγματικότητα, απόκληρες μηχανές. Αν και αυτό, αυτόματα, θα μπορούσε να αποδοθεί στους οδηγούς τους. Και η προτεραιότητα ήταν τα «προσωπικά αυτοκίνητα» για τους αξιωματούχους και τα πολλά υποσχόμενα μοντέλα.
Όπως κατάλαβε ο αναγνώστης, τα κλασικά συστήματα ανάφλεξης με μπαταρία χρησιμοποιήθηκαν σε φορτηγά, αν και στη δεκαετία του '30 υπήρχαν και συστήματα ανάφλεξης από μαγνητο - αυτόνομες γεννήτριες παλμών υψηλής τάσης. Η εγχώρια βιομηχανία παρήγαγε μαγνήτες των τύπων SS-4 και SS-6, αντίστοιχα, για κινητήρες 4 και 6 κυλίνδρων. Αλλά καμία από τις πηγές πληροφοριών που έχουμε στη διάθεσή μας εκείνων των ετών δεν επιβεβαιώνει ότι οι μαγνητόφωνοι χρησιμοποιήθηκαν επίσης στους κινητήρες των συνηθισμένων φορτηγών.
Τα συστήματα φωτισμού κεφαλής των προπολεμικών φορτηγών Gorky ήταν πιο προηγμένα από αυτά των συνομηλίκων τους, των φορτηγών τριών τόνων της Μόσχας. Ακόμη και τότε είχαν ένα "κοντινό" και "μακρινό" φως (για τα αυτοκίνητα ZIS - ο μόνος τρόπος λειτουργίας) και έναν ξεχωριστό διακόπτη μόνο για φωτισμό (για αυτοκίνητα της Μόσχας - έναν γενικό διακόπτη για όλα τα κυκλώματα). Στη μιάμιση, η μεσαία σκάλα είχε ισχύ λάμπας 21 κεριών (21 watt) και η μακρινή δέσμη είχε 32 κεριά. Οι προαναφερθείσες γεννήτριες «φορτίου» δεν επέτρεψαν τότε περισσότερα.
Ενωμένο με άλλα φορτηγά, το μοναδικό στρογγυλό πίσω φως είχε δύο τμήματα. Το τμήμα του πλευρικού φωτός καλύφθηκε με το συνηθισμένο κόκκινο γυαλί και το τμήμα του σήματος «stop» καλύφθηκε με κίτρινο. Ωστόσο, σύμφωνα με τα πρότυπα εκείνης της εποχής, η ισχύς των λαμπτήρων σήματος "stop" ήταν 15 St.
Στο ηλεκτρικό διάγραμμα, ο αναγνώστης μπορεί να δει την ένδειξη στάθμης βενζίνης. Αλλά αυτός ο δείκτης ήταν μηχανικός, συνδεδεμένος με ένα πλωτήρα στη δεξαμενή, που βρισκόταν πίσω από την "τορπίλη". Απλώς η θέση της κλίμακας δείκτη επιλέχθηκε λαμβάνοντας υπόψη το παράθυρο για αυτό στο γενικό ταμπλό οργάνων. Αυτός ο συνδυασμός περιελάμβανε επίσης ένα αμπερόμετρο και ένα ταχύμετρο πηνίου. Το πηνίο του ταχύμετρου, με τους εφαρμοσμένους αριθμούς της ταχύτητας, περιστρεφόταν σε σχέση με τον σταθερό κίνδυνο στο τζάμι της συσκευής.
Καμπίνα και αμάξωμα GAZ-AA και GAZ-MM
Κλειστή από αέρα, χιόνι και βροχή, η 2θέσια καμπίνα των GAZ-AA και GAZ-MM δεν παρείχε ιδιαίτερες ανέσεις στους οδηγούς. Εκτός και αν, ανυψώνοντας το παρμπρίζ στους μεντεσέδες, ήταν δυνατό να κανονίσουμε ένα «φύσημα» από κάτω, ενάντια στην ομίχλη από την αναπνοή των καθιστών. Αλλά το χειμώνα δεν ήταν επιλογή…
Ο σχεδιασμός του καθίσματος του οδηγού, στο φορτηγό, και του επιβατικού αυτοκινήτου GAZ-A, πρακτικά δεν διέφερε. Σε εκείνη την εποχή που τα «προσωπικά αυτοκίνητα», σε αντίθεση με τα φορτηγά, δεν πρόσφεραν άλλες επιλογές στους οδηγούς, δεν υπήρχε λόγος να δημιουργηθούν άλλα ταμπλό. Χειριστήρια - στάνταρ πεντάλ και μοχλός αλλαγής ταχυτήτων, μοχλοί χρονισμού ανάφλεξης και βαλβίδα τροφοδοσίας καυσίμου, κλειδί ανάφλεξης, χειροκίνητος διακόπτης φώτων και κουμπί ποδιού μίζας. Και ο διακόπτης του μοναδικού αριστερού υαλοκαθαριστήρα με μονάδα κενού βρισκόταν στο σώμα αυτής της συσκευής..
Το αμάξωμα είναι μια τυπική πλατφόρμα φορτίου, για προπολεμικά οχήματα με τρεις αναδιπλούμενες πλευρές.
"Αυτό που ήσουν, έμεινες έτσι ..." - αυτά τα λόγια του τραγουδιού από την ταινία "Kuban Cossacks", (1952), μπορούν δικαίως να αποδοθούν στον προπολεμικό "γκαζόν", το οποίο συνέχισε να παράγεται, όπως ήδη αναφέρθηκε, μετά τη Νίκη. Σε αντίθεση με τα μεταπολεμικά UralZIS τριών τόνων, τα φορτηγά που συναρμολογήθηκαν στο Ulyanovsk δεν έλαβαν ούτε αντικαταστάσιμα χιτώνια στροφαλοφόρου άξονα, ούτε ελαφρύτερο σύστημα διεύθυνσης, ούτε υδραυλικά φρένα, ούτε νέα όργανα ...
Ωστόσο, όλα αυτά είναι ήδη εκτός του πεδίου εφαρμογής του αρχικώς αναφερθέντος θέματος.
Το φορτηγό GAZ-AA είναι ένα θρυλικό αυτοκίνητο της προπολεμικής και στρατιωτικής εποχής της ΕΣΣΔ. Αυτό το φορτηγό παράγεται από το 1932 στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky. Το όνομα GAZ-AA δεν επιλέχθηκε καθόλου τυχαία, αφού το αυτοκίνητο είναι αντίγραφο του αμερικανικού φορτηγού Ford-AA, μια παρτίδα του οποίου αγοράστηκε από τη Σοβιετική Ένωση. Με βάση το "American" κατασκευάστηκε το φορτηγό GAZ-AA, το οποίο στη συνέχεια εκσυγχρονίστηκε αρκετές φορές.
Η ιστορία της εμφάνισης του πρώτου GAZ-AA
Στις αρχές της δεκαετίας του 1930, η σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία βρισκόταν στα σπάργανα, ή μάλλον, πρακτικά δεν υπήρχε. Η ηγεσία της χώρας αποφάσισε να αγοράσει άδεια στις Ηνωμένες Πολιτείες για την παραγωγή απλών και φθηνών για συντήρηση Ford AA. Το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky εκείνη την εποχή ήταν η μεγαλύτερη επιχείρηση συναρμολόγησης μηχανών, οπότε αποφασίστηκε να καθιερωθεί η διαδικασία συναρμολόγησης ενός σοβιετικού φορτηγού εκεί.
Δεδομένου ότι η συσκευή GAZ-AA ήταν πολύ απλή, οι σοβιετικοί μηχανικοί σχεδιασμού αντικατέστησαν γρήγορα τις αμερικανικές μονάδες με εγχώριες, οι οποίες αναπτύχθηκαν στο τοπικό γραφείο σχεδιασμού. Αυτό βοήθησε στην αύξηση της παραγωγής, ορισμένα εξαρτήματα από τις ΗΠΑ έπρεπε να περιμένουν αρκετούς μήνες νωρίτερα. Η σειριακή παραγωγή του σοβιετικού φορτηγού ξεκίνησε το 1932 και ο ρυθμός συναρμολόγησης ήταν αμέσως πολύ υψηλός. Περίπου 60 νέα φορτηγά έβγαιναν από τη γραμμή συναρμολόγησης την ημέρα.
Το σοβιετικό GAZ-AA διέφερε από το αμερικανικό πρωτότυπο για διάφορους λόγους:
- Αποφασίστηκε να αντικατασταθεί αμέσως το περίβλημα του συμπλέκτη με χυτό, καθώς ο αμερικανικός κασσίτερος στροφαλοθάλαμος φαινόταν πολύ εύθραυστος.
- Το ατέρμονα γρανάζι ενισχύθηκε.
- Το καρμπυρατέρ έλαβε ένα φίλτρο αέρα που δεν υπήρχε στο αμερικάνικο φορτηγό.
- Το αμάξωμα GAZ-AA αναπτύχθηκε εκ νέου σύμφωνα με τα εγχώρια σχέδια.
Λίγα χρόνια αργότερα, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές κατάφεραν να αναπτύξουν μια μοναδική έκδοση ανατρεπόμενου φορτηγού του GAZ-AA. Σε αντίθεση με τα παραδοσιακά ανατρεπόμενα φορτηγά με ανυψωτικό σώμα, το ανατρεπόμενο όχημα είχε έναν απλούστερο αλγόριθμο λειτουργίας. Λόγω του σχήματος του κάτω μέρους του αμαξώματος, το φορτίο απλά γλίστρησε μέσα από την ανοιχτή πίσω πόρτα του αυτοκινήτου.
Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του φορτηγού GAZ-AA
Το ισχυρό πλαίσιο GAZ-AA έλαβε ανάρτηση ελατηρίου εμπρός και πίσω. Η απουσία αμορτισέρ έκανε αυτό το φορτηγό πολύ άκαμπτο και ασταθές, αν και κανείς δεν σκέφτηκε καν τέτοιες αποχρώσεις εκείνα τα χρόνια. Οποιοδήποτε αυτοκίνητο θεωρήθηκε τότε ως θαύμα, επομένως κανείς δεν έδωσε προσοχή στον πρωτόγονο σχεδιασμό της ανάρτησης. Αλλά έσπασε αρκετά σπάνια, κάτι που αποδείχθηκε επανειλημμένα κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου.
Οι κινητήρες GAZ-AA διακρίνονταν πάντα για την απλότητα σχεδιασμού, την υψηλή αξιοπιστία και τη συντηρησιμότητα. Η ιδιαιτερότητά τους ήταν ότι δούλευαν άψογα στη χειρότερη βενζίνη ακόμα και στην κηροζίνη. Αυτή τη στιγμή χρησιμοποιείται από συλλέκτες αυτοκινήτων που έχουν σπάνια GAZ-AA. Το καύσιμο χαμηλών οκτανίων είναι πλέον αδύνατο να αποκτηθεί, αλλά η κηροζίνη πωλείται ελεύθερα.
Η συναρμολόγηση του GAZ-AA μεταπήδησε πλήρως σε οικιακά εξαρτήματα το 1933. Αν και πολλοί πιστεύουν ότι η καμπίνα GAZ-AA ήταν ξύλινη, ήταν κατασκευασμένη από ξύλο μόνο μέχρι το 1934. Μετά έγινε μεταλλικό με οροφή από μουσαμά. Τα κύρια μειονεκτήματα του GAZ-AA ήταν τα εξής:
- Αναξιόπιστη μίζα και μπαταρία. Η μίζα έσκασε μετά από 5-6 μήνες, και η μπαταρία επίσης απέτυχε αυτή τη στιγμή, οπότε το αυτοκίνητο ξεκινούσε συνήθως με μια στραβή μίζα.
- Η έλλειψη αμορτισέρ προκάλεσε επίσης μεγάλη ταλαιπωρία στους οδηγούς.
- Η οξεία έλλειψη ελαστικών οδήγησε στο γεγονός ότι ακριβώς στο εργοστάσιο, ο πίσω άξονας ήταν εξοπλισμένος με μόνο δύο τροχούς, αντί για τέσσερις, γεγονός που επηρέασε αρνητικά την ικανότητα φόρτωσης και τη σταθερότητα.
Παρά ορισμένες σχεδιαστικές ατέλειες, τα τεχνικά χαρακτηριστικά του GAZ-AA ήταν αρκετά υψηλά για την εποχή τους. Το φορτηγό έγινε το πιο ογκώδες σοβιετικό αυτοκίνητο στα χρόνια του πολέμου και της προπολεμικής περιόδου. Πολλές διαφορετικές εγκαταστάσεις, δεξαμενές, εργαστήρια αυτοκινήτων και ειδικά οχήματα εγκαταστάθηκαν στο σασί GAZ-AA. Το διάσημο "Katyusha" εγκαταστάθηκε στο σασί GAZ-AA.
Εκσυγχρονισμός του GAZ-AA το 1938
Το 1938, το αυτοκίνητο GAZ-AA εκσυγχρονίστηκε σοβαρά. Η κύρια καινοτομία ήταν ο νέος κινητήρας GAZ-MM. Ο νέος κινητήρας ήταν πολύ πιο ισχυρός, γεγονός που αύξησε τη μέγιστη ταχύτητα του μηχανήματος. Εκτός από τον κινητήρα, το αναβαθμισμένο "ενάμιση" έλαβε ένα πιο αξιόπιστο και μοντέρνο σύστημα διεύθυνσης και ένα κάρδανο στα βελονοειδή ρουλεμάν.
Πριν από τον πόλεμο, η μηχανή χρησιμοποιήθηκε ευρέως σε διάφορους κλάδους της γεωργίας. Εκείνη την εποχή, η χωρητικότητα φόρτωσης 1,5 τόνων θεωρήθηκε βέλτιστη, αφού απλά δεν υπήρχαν πιο ισχυρά φορτηγά στη Σοβιετική Ένωση. Ωστόσο, σε πολλούς κλάδους της γεωργίας κατάλαβαν γρήγορα πώς να αυξήσουν τη φέρουσα ικανότητα του μηχανήματος. Για αυτό, οι διαστάσεις του σώματος αυξήθηκαν απλώς αυξάνοντας τις πλευρές.
Προδιαγραφές GAZ-AA
Το σοβιετικό φορτηγό με κίνηση στους πίσω τροχούς GAZ-AA είχε μια κλασική διάταξη εμπρός κινητήρα και τα ακόλουθα τεχνικά χαρακτηριστικά:
- Μήκος μηχανής - 5 335 mm;
- Πλάτος - 2030 mm;
- Ύψος - 1.870 χλστ.
- Απόβαρο - 1.810 kg;
- Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα μέχρι το 1938. Είχε όγκο εργασίας 3.285 κυβικά μέτρα / cm και μπορούσε να αναπτύξει μέγιστη ισχύ 40 l / s.
- Το σύστημα ψύξης του κινητήρα λειτουργούσε με νερό.
- Η μετάδοση ήταν μηχανική.
- Κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων.
Μετά το 1938, το GAZ-AA μετονομάστηκε σε GAZ-MM. Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, αποφασίστηκε να απλοποιηθούν τα φορτηγά GAZ-MM, έτσι οι καμπίνες άρχισαν να κατασκευάζονται από ξύλο. Το μέταλλο χρειαζόταν για την κατασκευή δεξαμενών.
Κύριες τροποποιήσεις με βάση το GAZ-AA και το GAZ-MM
Τα ακόλουθα μοντέλα φορτηγών κατασκευάστηκαν στο πλαίσιο GAZ-AA και τη βελτιωμένη τροποποίησή του GAZ-MM:
- Το GAZ-AAA είναι ένα ενδιαφέρον παράδειγμα φορτηγού εκτός δρόμου. Είχε τρεις άξονες και μια φόρμουλα τροχών 6x4. Αυτό το πρωτότυπο φορτηγό δημιουργήθηκε με βάση το αμερικανικό φορτηγό Ford Timken. Το μηχάνημα ήταν ικανό να μεταφέρει φορτία μέχρι 2 τόνους σε βάρος. Αλλά λόγω της πολυπλοκότητας του σχεδιασμού, αυτό το φορτηγό κατασκευάστηκε σε πολύ μικρή έκδοση. Τριαξονικά φορτηγά αυτής της τροποποίησης κατασκευάστηκαν από το 1934 έως το 1943. Το 1937, το αυτοκίνητο έλαβε έναν κινητήρα από την GAZ-MM.
- BA-10 - μια μικρή παρτίδα θωρακισμένων αυτοκινήτων στο σασί GAZ-mm. Δεδομένου ότι μια μικρή παρτίδα θωρακισμένων σκαφών παρέμεινε στο εργοστάσιο Izhora το φθινόπωρο του 1941, αποφασίστηκε να εγκατασταθούν στο σασί GAZ-MM. Τα έτοιμα τεθωρακισμένα οχήματα συναρμολογήθηκαν την άνοιξη του 1942 και παραδόθηκαν μόνο στο μέτωπο του Λένινγκραντ.
- GAZ-410. Ανατρεπόμενο φορτηγό σε σασί GAZ-AA. Παράγεται από το 1934 έως το 1946. Είχε χωρητικότητα 1,2 τόνων. Αυτά τα φορτηγά είχαν μεγάλη ζήτηση στον κατασκευαστικό κλάδο, καθώς δεν χρειάζονταν ειδικό προσωπικό για την εκφόρτωση.
- GAZ-42. Μια ενδιαφέρουσα τροποποίηση που λειτουργεί σε ξύλο. Παράγεται από το 1938 έως το 1950. Η ισχύς αυτής της τροποποίησης ήταν 35 l / s και η χωρητικότητα μεταφοράς ήταν περίπου ένας τόνος. Στην πραγματικότητα, η χωρητικότητα ήταν περίπου 800 κιλά, αφού μια προμήθεια καυσόξυλων ταλανιζόταν συνεχώς μαζί της, ζύγιζε περίπου 200 κιλά.
- Το GAZ-43 είναι το ίδιο μοντέλο παραγωγής αερίου με το GAZ-42, μόνο που αυτή η τροποποίηση λειτούργησε στον άνθρακα. Η μονάδα γεννήτριας αερίου ήταν πιο μινιατούρα από αυτή του GAZ-42.
- GAZ-44 - αυτή η τροποποίηση λειτούργησε σε αέριο.
- NATI-3 - τροποποίηση μισής διαδρομής. Δεν παράγεται μαζικά.
- GAZ-60 - τροποποίηση μισής διαδρομής.
- GAZ-03-30. Το πιο διάσημο σοβιετικό λεωφορείο της δεκαετίας 1930-1940. Διακρίθηκε από ένα σώμα 17 θέσεων, το οποίο ήταν κατασκευασμένο από ξύλο και επενδυμένο με μέταλλο.
- Το GAZ-55 είναι μια ειδική τροποποίηση, η οποία είναι ένα ασθενοφόρο.
Επιπλέον, από το 1932 έως το 1941, κατασκευάστηκε το πυροσβεστικό όχημα PMG-1.
Το σοβιετικό φορτηγό GAZ-AA θα παραμείνει για πάντα στη μνήμη των ανθρώπων, καθώς αναβοσβήνει συνεχώς στα στρατιωτικά χρονικά. Αυτά τα φορτηγά ήταν που συνέβαλαν σημαντικά στη νίκη επί της ναζιστικής Γερμανίας.
GAZ-AA: ΑΠΟ ΦΟΡΤΗΓΟ ΣΥΣΚΕΥΗΣ ΣΤΟ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ. Η οικογένεια των αυτοκινήτων GAZ-AA - GAZ-MM. Η ανάγκη για ένα αυτοκίνητο μάζας ενάμισι τόνου προέκυψε στη Σοβιετική Ένωση στα τέλη της δεκαετίας του 1920 - νέα εργοστάσια, κανάλια, δρόμοι και εργοστάσια παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας κατασκευάστηκαν στη χώρα και ήταν απλά αδιανόητο να γίνει αυτό χωρίς απλό, αξιόπιστο και συντηρήσιμο αυτοκίνητα. Το Nizhny Novgorod επιλέχθηκε ως ο χώρος για την κατασκευή του γιγαντιαίου εργοστασίου αυτοκινήτων, το οποίο διέθετε εξειδικευμένο προσωπικό, ανεπτυγμένο δίκτυο μεταφορών και ισχυρή βιομηχανία μεταλλουργίας.
Ο προκαταρκτικός σχεδιασμός της επιχείρησης παραγγέλθηκε από την αμερικανική εταιρεία Ford Motor Company, όπου στις 31 Μαΐου 1929 πήγε η σοβιετική κυβερνητική επιτροπή. Σύντομα συνήφθη συμφωνία με τους Αμερικανούς, σύμφωνα με την οποία η διοίκηση της Ford Motor Company ήταν υποχρεωμένη να παράσχει στη Σοβιετική Ένωση τεχνική βοήθεια για την κατασκευή ενός εργοστασίου αυτοκινήτων, την οργάνωση της παραγωγής φορτηγών και αυτοκινήτων, καθώς και στην εκπαίδευση σοβιετικών ειδικών και εκπαιδευόμενων σε αμερικανικά εργοστάσια αυτοκινήτων σε ποσότητα έως και 50 ατόμων ετησίως.
Τα πρωτότυπα των αυτοκινήτων για την παραγωγή τους στο νέο εργοστάσιο αυτοκινήτων ήταν αμερικανικά αυτοκίνητα - το φορτηγό Ford-AA και το επιβατικό αυτοκίνητο Ford-A.
Η σειριακή παραγωγή φορτηγών ενάμισι τόνου NAZ-AA ξεκίνησε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Nizhny Novgorod στις 29 Ιανουαρίου 1932. Είναι αλήθεια ότι στα τέλη του ίδιου έτους, τόσο η πόλη όσο και το εργοστάσιο αυτοκινήτων, και τα αυτοκίνητα που παράγονται σε αυτό, μετονομάστηκαν - η πόλη ονομάστηκε Gorky, η επιχείρηση - το Gorky Automobile Plant και τα επιβατικά και φορτηγά αυτοκίνητα - GAZ -Α και GAZ-AA. Τα πρώτα φορτηγά κατασκευάστηκαν σύμφωνα με τα σχέδια της Ford, ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη τη ρωσική πραγματικότητα, το υπερπόντιο αυτοκίνητο έπρεπε να είναι εξοπλισμένο με ενισχυμένο περίβλημα συμπλέκτη, νέο μηχανισμό διεύθυνσης, φίλτρο αέρα και ξύλινο πλαϊνό σώμα σχεδιασμένο στο GAZ.
Αρχικά, τα φορτηγά συναρμολογήθηκαν χρησιμοποιώντας εξαρτήματα Ford και από το 1933, όλα τα GAZ-AA άρχισαν να εγκαταλείπουν τις πύλες του εργοστασίου, πλήρως εξοπλισμένα με οικιακά εξαρτήματα, μηχανισμούς και συγκροτήματα.
1 κλειδαριά ανάφλεξης? 2 - μετρητής καυσίμου. 3 αμπερόμετρο? 4 - κουμπί για τη ρύθμιση της σύνθεσης του μείγματος καυσίμου. 5 - ταχύμετρο. 6 - στήριγμα κολόνας τιμονιού
Πρέπει να σημειωθεί ότι για τις αρχές της δεκαετίας του 1930, το φορτηγό είχε μια αρκετά τέλεια σχεδίαση. Η βάση του φορτηγού ήταν ένα ισχυρό πλαίσιο, πάνω στο οποίο ήταν στερεωμένα η καμπίνα και το αμάξωμα. Η μονάδα ισχύος ήταν ένας βενζινοκινητήρας 42 ίππων με κυβισμό 3.285 λίτρων. Το κύριο πλεονέκτημα αυτού του κινητήρα ήταν η "παμφάγος" του - λειτούργησε καλά όχι μόνο σε φθηνή βενζίνη χαμηλών οκτανίων, για την οποία σχεδόν δεν ακούσαμε - A-52, αλλά και σε νάφθα ή κηροζίνη.
Παρεμπιπτόντως, η δεξαμενή καυσίμου 40 λίτρων στο GAZ-AA βρισκόταν πάνω από το καρμπυρατέρ, οπότε η βενζίνη εισήλθε σε αυτό χωρίς αντλία, με τη βαρύτητα.
Το κιβώτιο ταχυτήτων του αυτοκινήτου περιλάμβανε ξηρό συμπλέκτη μονού δίσκου και κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων.
Η ανάρτηση του φορτηγού εξαρτάται και ο μπροστινός άξονας στηρίχθηκε σε ένα εγκάρσιο ημιελλειπτικό ελατήριο με ράβδους ώθησης και ο πίσω άξονας στηρίχθηκε σε ένα ζεύγος διαμήκων ελατηρίων προβόλου χωρίς αμορτισέρ. Η πίσω ανάρτηση του αυτοκινήτου είχε πρωτότυπη σχεδίαση με τον λεγόμενο σωλήνα ώθησης, στο εσωτερικό του οποίου βρισκόταν ο άξονας κάρδαν. Ο σωλήνας ακουμπούσε πάνω σε ένα μπρούτζινο δακτύλιο, το οποίο, λόγω της αυξημένης φθοράς, απαιτούσε συχνές επισκευές.
Το κύριο φρένο είχε μηχανική κίνηση, ωστόσο, λόγω της χαμηλής του απόδοσης, οι οδηγοί προτιμούσαν το φρενάρισμα του κινητήρα.
Μέχρι το 1934, η καμπίνα του φορτηγού ήταν κατασκευασμένη από ξύλο και πεπιεσμένο χαρτόνι και αργότερα τοποθετήθηκε στο αυτοκίνητο μια μεταλλική καμπίνα με οροφή από δερματίνη. Το 1938, το GAZ-AA εκσυγχρονίστηκε - ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 50 ίππων, ενισχυμένη ανάρτηση, βελτιωμένο σύστημα διεύθυνσης, έναν πιο αξιόπιστο άξονα κάρδανου και, κατά συνέπεια, έλαβε νέο όνομα - GAZ-MM. Είναι αλήθεια ότι εξωτερικά τα παλιά και τα νέα φορτηγά ουσιαστικά δεν διέφεραν το ένα από το άλλο.
Τα ηλεκτρικά GAZ-AA διακρίνονταν από χαμηλή αξιοπιστία - η μπαταρία και η μίζα είχαν ιδιαίτερα χαμηλό πόρο, επομένως οι οδηγοί έπρεπε συχνά να ξεκινούν το αυτοκίνητο μόνο με τη βοήθεια του στρόφαλου. Τα ελαστικά δεν διέφεραν ούτε στην αξιοπιστία - με τυπική χιλιομετρική απόσταση 20 χιλιομέτρων, φθείρονταν μετά από 8-9 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η έλλειψη ελαστικών οδήγησε στο γεγονός ότι κατά τη διάρκεια του πολέμου, φορτηγά με μονούς πίσω τροχούς έφευγαν μερικές φορές από τον μεταφορέα του εργοστασίου.
Το 1934 ξεκίνησε η μαζική παραγωγή του GAZ-AAA, μιας τριαξονικής έκδοσης φορτηγού. Αυτό το μηχάνημα δημιουργήθηκε υπό την καθοδήγηση του κορυφαίου σχεδιαστή του εργοστασίου V.A. Γκράτσεφ. Συνολικά, στην GAZ κατασκευάστηκαν 37.373 οχήματα τριών αξόνων.
Το φορτηγό χρησίμευσε ως καλή βάση για τη δημιουργία μιας μεγάλης ποικιλίας τροποποιήσεων. Έτσι, στο υποκατάστημα GAZ, το εργοστάσιο λεωφορείων Gorky, την περίοδο από το 1933 έως το 1950, συναρμολογήθηκαν λεωφορεία GAZ-03-30 17 θέσεων, τα οποία ήταν τα πιο συνηθισμένα στην ΕΣΣΔ πριν από τον πόλεμο. Το αμάξωμα αυτού του λεωφορείου είχε ξύλινο σκελετό και μεταλλική επένδυση. Εκτός από τον "πολιτικό", με βάση το GAZ-AA παρήγαγαν ένα λεωφορείο προσωπικού για τις ανάγκες του Κόκκινου Στρατού και με βάση ένα τριαξονικό φορτηγό GAZ-AAA - ένα στρατιωτικό λεωφορείο ασθενοφόρου.
Το 1936, οργανώθηκε η παραγωγή του ανατρεπόμενου φορτηγού GAZ-410 με χωρητικότητα 1,2 τόνων στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky. Ο μηχανισμός ανατροπής του αμαξώματος είχε μια πρωτότυπη, ένα είδος «βαρυτικής» κίνησης, στην οποία λειτουργούσε η βαρύτητα του φορτίου. Το αμάξωμα ήταν εξοπλισμένο με μια διάταξη ασφάλισης, η λαβή της οποίας βρισκόταν στην αριστερή πλευρά του ανατρεπόμενου φορτηγού. Για να ξεφορτώσει το αυτοκίνητο, ο οδηγός άλλαξε τη λαβή, το αμάξωμα έγειρε και το φορτίο έπεσε πίσω. Το άδειο σώμα, υπό την επίδραση της βαρύτητας, επέστρεψε στην αρχική του θέση και στερεώθηκε ξανά με μια διάταξη κλειδώματος.
Στα τέλη της δεκαετίας του 1930, η GAZ δημιούργησε το όχημα παραγωγής αερίου GAZ-42, το όχημα με κύλινδρο αερίου GAZ-44 και το όχημα μισής τροχιάς GAZ-60. Με βάση τα GAZ-AA και GAZ-MM, κατασκευάστηκαν βυτιοφόρα, φορτηγά, καθώς και αυτόματες εκκινητές AS-2 που σχεδιάστηκαν για την εκκίνηση κινητήρων αεροσκαφών.
Πολλά αυτοκίνητα του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky κλήθηκαν για υπηρεσία στον Κόκκινο Στρατό - τα φορτηγά αποτελούσαν περισσότερο από το ήμισυ του στόλου του στρατού. Τα περισσότερα από αυτά προορίζονταν για τη μεταφορά στρατευμάτων, για τα οποία χρησιμοποιούσαν αυτοκίνητα με σώμα εξοπλισμένο με αφαιρούμενους πάγκους, που φιλοξενούσαν 16 μαχητές.
Κατά τη διάρκεια των πολεμικών χρόνων, στρατιωτικά ασθενοφόρα GAZ-55, λεωφορεία προσωπικού GAZ-05-193, σταθμοί ραντάρ, προβολείς, ανιχνευτές ήχου και εργαστήρια πεδίου κατασκευάστηκαν στο σασί GAZ-MM και εξοπλίστηκαν 3850 φορτηγά GAZ-AA και GAZ-MM με αντιαεροπορικά πυροβόλα και τετραπλά αντιαεροπορικά πολυβόλα.
Με την έναρξη του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, τα αυτοκίνητα του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky έπρεπε να απλοποιηθούν σημαντικά, γεγονός που εξηγήθηκε από την έλλειψη μετάλλου και την επιθυμία να συντομευτεί ο κύκλος παραγωγής για την παραγωγή αυτοκινήτων. Έτσι, τα φορτηγά ήταν εξοπλισμένα μόνο με πίσω φρένα, έχασαν τον μπροστινό προφυλακτήρα και τον δεξιό προβολέα και αντί για τα στρογγυλεμένα μπροστινά φτερά, το GAZ-AA είχε φτερά σε σχήμα L λυγισμένα από σίδερο οροφής. Επιπλέον, μόνο η πόρτα του χώρου αποσκευών άνοιξε στο αμάξωμα και το 1942, αντί για μια χαλύβδινη καμπίνα, άρχισαν να φτιάχνουν μια απλοποιημένη, με καμβά και θόλο αντί για πόρτες. Το 1943, τα αυτοκίνητα εξοπλίστηκαν με κλειστές ξύλινες καμπίνες με οροφές από καμβά.
Με βάση δύο άξονες και τρεις άξονες ενάμισι, οι σχεδιαστές του εργοστασίου ανέπτυξαν πολλά τεθωρακισμένα οχήματα. Έτσι, από το 1936 έως το 1938, κατασκευάστηκαν 394 τεθωρακισμένα οχήματα BA-6 στο GAZ, κατά την περίοδο από το 1938 έως το 1941 - 3331 τεθωρακισμένα οχήματα των τύπων BA-10A και BA-10M, και στα τέλη της δεκαετίας του 1930, θωρακισμένα σκαριά εγκαταστάθηκαν στα κοντύτερα σασί GAZ-AAA που είχαν παραχθεί προηγουμένως και σε ληγμένα τεθωρακισμένα οχήματα. Επιπλέον, οι σχεδιαστές δημιούργησαν πρωτότυπα του θωρακισμένου αυτοκινήτου BA-9, καθώς και των αμφίβιων τεθωρακισμένων οχημάτων PB-4 και PB-7.
Κατά τα χρόνια του πολέμου, η GAZ παρήγαγε 102.300 οχήματα διαφόρων τύπων και τροποποιήσεων. Και τον Δεκέμβριο του 1945, το εργοστάσιο ξεκίνησε τη μαζική παραγωγή νέων φορτηγών - GAZ-51 και GAZ-6Z. Η συναρμολόγηση των τελευταίων φορτηγών GAZ-MM ολοκληρώθηκε στο GAZ τον Οκτώβριο του 1949 και ένα χρόνο αργότερα στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Ουλιάνοφσκ.
2.1 / 5 ( 11 ψήφοι)
Το GAZ-AA είναι ένα φορτηγό του Nizhny Novgorod (1932), και αργότερα του εργοστασίου αυτοκινήτων στην πόλη Gorky, του οποίου η χωρητικότητα είναι 1.500 κιλά. Το μοντέλο λέγεται και «one and a half». Το ντεμπούτο 5ετές σχέδιο για τη βελτίωση της οικονομίας της Ένωσης Σοβιετικών Σοσιαλιστικών Δημοκρατιών (1928-1932) κατέστησε δυνατή την έναρξη ενός υπέροχου αναπτυξιακού προγράμματος.
Το σχέδιο προέβλεπε την κατασκευή περισσότερων από 1.500 τεράστιων εγκαταστάσεων, συμπεριλαμβανομένων υδροηλεκτρικών σταθμών, μεταλλουργικών σταθμών, σταθμών αυτοκινήτων και τρακτέρ. Για να υλοποιηθούν όλα αυτά τα έργα, χρειαζόταν μεταφορά, επομένως, υπήρχε ένα δύσκολο στρατηγικό έργο - να οργανωθεί μια πλήρης κλίμακας παραγωγή φορτηγών. Ολα .
Ιστορία αυτοκινήτου
Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1920, τα οχήματα της σειράς φορτίου στην Ένωση κατασκευάζονταν μαζικά από μερικές μόνο αυτοκινητοβιομηχανίες: το Πρώτο Κρατικό Εργοστάσιο Αυτοκινήτων στη Μόσχα (πρώην AMO), καθώς και το Τρίτο Κρατικό Εργοστάσιο Αυτοκινήτων στο Γιαροσλάβλ. Αλλά οι ταχύτητες τους δεν ήταν αρκετές, αφού και τα δύο εργοστάσια δημιουργήθηκαν στην πλατφόρμα των προεπαναστατικών ικανοτήτων.
Για παράδειγμα, μέχρι την έναρξη του πρώτου πενταετούς σχεδίου, υπήρχαν μόνο 1.500 αυτοκίνητα σε ολόκληρη τη χώρα. Ως εκ τούτου, κανείς δεν εξεπλάγη ότι μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1920, η σοβιετική κυβέρνηση σχεδίαζε να κατασκευάσει τον πρώτο γίγαντα αυτοκινήτων στην Ένωση, η χωρητικότητα του οποίου θα επέτρεπε την παραγωγή περίπου 100.000 οχημάτων ετησίως.
Όταν έλειπαν η απαραίτητη εμπειρία και οι τεχνολογικοί πόροι, το καλύτερο ήταν να αγοράσετε παραγωγή στο εξωτερικό. Και οι απόψεις των Ρώσων ειδικών επικεντρώθηκαν στην υπερπόντια χώρα, ή μάλλον στο Ντιτρόιτ.
Αυτός ο οικισμός, που βρισκόταν στη βόρεια Αμερική, ήταν για τους κατασκευαστές του σοσιαλισμού ένας υποδειγματικός γίγαντας αυτοκινήτων, μια πόλη του μέλλοντος, στην οποία ζουν και εργάζονται οι άποικοι, υπακούοντας σε έναν ενιαίο και κοινό λειτουργικό σχεδιασμό. Ακριβώς σε παρόμοια μορφή, υπήρχαν όνειρα για τον σχεδιασμό του ρωσικού γίγαντα αυτοκινήτων.
Κοντά στα εργαστήρια, ήθελαν να χτίσουν κατοικίες για τους εργάτες και να σχεδιάσουν ολόκληρη τη συνοδευτική υποδομή. Ως αποτέλεσμα των διαπραγματεύσεων, η εταιρεία αποφάσισε να αρνηθεί τη συμμετοχή στο έργο, έτσι η εταιρεία παρέμεινε η μόνη παραλλαγή. Αυτή η επιλογή ταίριαζε αρκετά στην ΕΣΣΔ.
Το ίδιο το όνομα του Henry Ford, μαζί με την αυτοκρατορία του αυτοκινήτου, συνδέονταν συχνά με τεχνολογικές λύσεις και ορθολογισμό. Επιπλέον, αυτή η εταιρεία ήταν αρκετά γνωστή στην Ένωση Σοβιετικών Σοσιαλιστικών Δημοκρατιών, επειδή ακόμη και αν όχι τεράστιες, αλλά σταθερές αγορές αυτοκινήτων Ford είχαν γίνει από το 1909.
Συν τοις άλλοις, για τις ανάγκες της χώρας μας, ταιριάζουν μόνο τα αυτοκίνητα της νέας βάσης της Ford, που το 1927-1928 αντικατέστησαν την προηγούμενη γενιά «T». Το επιβατικό αυτοκίνητο Ford-A και το φορτηγό Ford-AA ήταν απλά, ανεπιτήδευτα, φθηνά και, αυτό που είναι πολύ σημαντικό, ήταν καλά ενοποιημένα από άποψη σχεδιασμού.
Σύμφωνα με την τεχνική συμφωνία, η ΕΣΣΔ υπέγραψε συμφωνία με τη Ford στις 31 Μαΐου 1929. Σχεδιάστηκε να χτιστεί μια πόλη αυτοκινήτων κοντά στο Νίζνι Νόβγκοροντ, κοντά στο χωριό Monastyrka, όπου υπήρχε μια συμβολή πλωτών ποταμών (Oka και Volga). Η Ένωση Σοβιετικών Σοσιαλιστικών Δημοκρατιών υπέγραψε συμφωνία για την κατασκευή της επιχείρησης, μαζί με ένα στρατόπεδο για όσους εργάζονται σε αυτήν, με την Εταιρεία Austin στο Κλίβελαντ.
Η ΕΣΣΔ άρχισε να συνεργάζεται με τη γνωστή αμερικανική εταιρεία Ford. Ως αποτέλεσμα, ένα φορτηγό GAZ-AA ενάμιση τόνου, το οποίο ήταν παρόμοιο με ένα αμερικανικό, είδε το φως.
Εκτός από την κατασκευή του γίγαντα της αυτοκινητοβιομηχανίας, η συμφωνία με τη Ford προέβλεπε την επιχειρησιακή κατασκευή ενός ζεύγους εργοστασίων συναρμολόγησης αυτοκινήτων, τα οποία θα βρίσκονται στο Νίζνι Νόβγκοροντ και τη Μόσχα. Σχεδίαζαν να συναρμολογήσουν αυτοκίνητα Ford από έτοιμα κιτ αυτοκινήτων, επειδή βάσει της σύμβασης η Ένωση Σοβιετικών Σοσιαλιστικών Δημοκρατιών έπρεπε να αγοράσει 72.000 κιτ αυτοκινήτων.
Αυτά τα καταστήματα συναρμολόγησης έδωσαν την ευκαιρία να ξεκινήσει η παραγωγή μηχανών ακόμη και πριν από το τέλος της κατασκευής της επιχείρησης στο Νίζνι Νόβγκοροντ και ήταν τέτοια εργοστάσια για την παραγωγή εκπαίδευσης για όσους εργάζονταν εκεί. Προκειμένου να κατασκευάσει και να εξοπλίσει υποκαταστήματα, μια αμερικανική εταιρεία αποφάσισε να προσελκύσει την κατασκευαστική εταιρεία Albert Kahn, Inc., η οποία είναι ήδη δημοφιλής στη Ρωσία.
Ήδη στις αρχές του 1929, αποφασίστηκε να διατεθεί ένα μερίδιο της έκτασης της επιχείρησης γεωργικών οχημάτων "Gudok Oktyabrya", που βρίσκονταν στην πόλη Kanavin, για την κατασκευή της πρώτης συναρμολόγησης αυτοκινήτων φυτό. Ήδη τον χειμώνα του επόμενου έτους (1930), άρχισαν να συναρμολογούν τα ντεμπούτα φορτηγά Ford AA από τα κιτ αυτοκινήτου της Αμερικής.
Μέχρι το τέλος του ίδιου έτους, επιβατικά αυτοκίνητα, μαζί με φορτηγά Ford, άρχισαν να παράγονται από τον κύριο μεταφορέα μιας αυτοκινητοβιομηχανίας στη Μόσχα. Αλλά οι επιθυμίες του Νίζνι Νόβγκοροντ για μια πόλη αυτοκινήτων άρχισαν να λιώνουν σιγά σιγά.
Εν μέρει, αυτό οφειλόταν στον μικρό προϋπολογισμό του έργου, καθώς και στον εργατικό ενθουσιασμό των κατασκευαστών, οι οποίοι κατά έναν ενδιαφέροντα τρόπο μπόρεσαν να εναρμονιστούν με την απροσεξία και την επιφυλακτικότητα των αποφάσεων και των εργασιών πολλών διοικητικών οργάνων.
Η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στις ευρωπαϊκές χώρες χτίστηκε την κατάλληλη στιγμή, αλλά το αποτέλεσμα αποδείχθηκε ότι απέχει πολύ από τα «ευάερα» όνειρα μιας βιομηχανικής πόλης του μέλλοντος. Το νέο κτίριο κοντά στο Monastyrka ονομαζόταν ευρέως Sotsgorod και μετά από 2 χρόνια απέκτησε το επίσημο καθεστώς της περιοχής Avtozavodsky του Nizhny Novgorod.
Ενώ συνεχιζόταν το δεύτερο μισό του πρώτου μήνα του 1932, στην επιχείρηση που προετοιμάστηκε για την εκτόξευση της χωρητικότητας σχεδιασμού, μπόρεσαν να κυριαρχήσουν στην παραγωγή ενός μπλοκ κυλίνδρων, μαζί με έναν στροφαλοφόρο άξονα, δοκούς πλαισίου και άλλες λεπτομέρειες. Λόγω της αποτυχίας να επιτευχθεί η σταθερότητα των παραδόσεων εξαρτημάτων από υπεργολάβους (ακριβέστερα, από φύλλο χάλυβα), οι καμπίνες της "προ-σειράς" άρχισαν να συναρμολογούνται χρησιμοποιώντας κόντρα πλακέ.
Στις 29 Ιανουαρίου του ίδιου έτους, τα ντεμπούτο αυτοκίνητα NAZ-AA κατασκευάστηκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης της επιχείρησης στο Nizhny Novgorod. Τον Οκτώβριο (7η) το Νίζνι Νόβγκοροντ μετονομάστηκε σε Γκόρκι, και ως εκ τούτου το όνομα του αυτοκινήτου άλλαξε. Μέχρι το τέλος του 1932, η παραγωγή οχημάτων φορτίου του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky ήταν περίπου 60 οχήματα κάθε μέρα. Το όνομα του φορτηγού έγινε - GAZ-AA.
Το αυτοκίνητο GAZ AA αποδείχθηκε αξιόπιστο και ανθεκτικό και έχασε, ίσως, από έναν πραγματικό αντίπαλο στην αγορά αυτοκινήτων της ΕΣΣΔ - το ZIS-5 τριών τόνων της Μόσχας. Ωστόσο, η αυτοκινητοβιομηχανία στο Γκόρκι είχε πολύ μεγαλύτερη παραγωγική ικανότητα από τη ZIS.
Επομένως, απλώς ένα φορτηγό έπρεπε να γίνει ένας "πολυλειτουργικός στρατιώτης" της εθνικής οικονομίας και οι ειδικοί του Γκόρκι σχεδίασαν διάφορα "πολιτικά" και "στρατιωτικά" οχήματα και βελτίωσαν τα υπάρχοντα στάνταρ οχήματα.
Προκειμένου να δοκιμαστούν τα αδύναμα δομικά σημεία του φορτηγού αερίου ΑΑ, στο τέλος του 32ου έτους, τα φορτηγά συμμετείχαν σε μια δοκιμαστική διαδρομή από το Νίζνι Νόβγκοροντ στη Μόσχα και πίσω. Έξι μήνες αργότερα (το 1933) πήραν μέρος στο καλοκαιρινό ακραίο τρέξιμο «Karakum».
Η μερίδα του λέοντος στις τυπικές βλάβες εξηγήθηκε από την υποεκτιμημένη ποιότητα των εξαρτημάτων που προμήθευαν οι υπεργολάβοι. Ενώ ήταν το 1933, τα αυτοκινητοβιομηχανία στη Μόσχα και τον Γκόρκι χρησιμοποίησαν πλήρως το οπλοστάσιο κιτ αυτοκινήτων από την Αμερική και μετανάστευσαν στη δημιουργία αυτοκινήτων από ανταλλακτικά της παραγωγής τους.
Μετά από 3 χρόνια, το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky κατάφερε να κυριαρχήσει στην παραγωγή μιας ολοκαίνουργιας μονάδας ισχύος GAZ-M (50 ίππων), η οποία ήταν μια αναγκαστική έκδοση του κινητήρα GAZ-A. Ενάμιση τόνος άρχισε να εξοπλίζεται με τον τελευταίο κινητήρα το 1938.
Ταυτόχρονα, κυκλοφόρησε ένα νέο σύστημα διεύθυνσης συγχρονισμένο με το emka, μαζί με αυξημένη τοποθέτηση των πίσω ελατηρίων. Μια τέτοια τροποποίηση έχει αποκτήσει το όνομα GAZ-MM. Το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky συναρμολόγησε το τελευταίο φορτηγό στις 10 Οκτωβρίου 1949.
Το εργοστάσιο αυτοκινήτων του Ουλιάνοφσκ, το οποίο συναρμολόγησε MM από το 47ο, σταμάτησε να συναρμολογεί αυτά τα μοντέλα μόλις το 51ο έτος. Από το 1932, πριν από την έναρξη των εχθροπραξιών, η επιχείρηση KIM, μαζί με ένα εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων στο Rostov-on-Don, παρήγαγε περισσότερα από 800.000 φορτηγά AA και MM 1,5 τόνου. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, η GAZ παρήγαγε 102.300 οχήματα τύπου φορτίου.
Εμφάνιση
Από το φθινόπωρο του 40ου, μια ισχυρή συσκευή ρυμούλκησης άρχισε να τοποθετείται σε αυτό, μαζί με εξαρτήματα για την προσάρτηση ενός εφεδρικού τροχού διαφορετικού μηχανισμού. Το υλικό του αυτοκινήτου άλλαξε μόλις ξεκίνησε ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος. Αν μιλάμε για μέταλλο, τότε άρχισαν να το σώζουν, επομένως, το μπροστινό μέρος έχασε τελικά όλες τις λεπτομέρειες που δεν θεωρήθηκαν επειγόντως απαραίτητες.
Τα φτερά, που ήταν γωνιακά, άρχισαν να κάμπτονται από σίδερο στέγης και η οροφή, μαζί με τις πόρτες, κατασκευάστηκε από μουσαμά. Ο Faro, μαζί με τον θυρωρό, αποφασίστηκε να εγκατασταθεί μόνο στην πλευρά του οδηγού και τα μπροστινά φρένα, μαζί με τον σιγαστήρα και τον προφυλακτήρα, δεν τοποθετήθηκαν καθόλου.
Ξεκινώντας το 1943, τα καμβά πτερύγια στο πλάι της καμπίνας αντικαταστάθηκαν με φαρδιές ξύλινες πόρτες. Μια απλοποιημένη τροποποίηση του GAZ-MM συνέχισε να παράγεται ακόμη και μετά το τέλος των εχθροπραξιών, αλλά τα αυτοκίνητα έλαβαν πλήρεις μεταλλικές πόρτες, σιγαστήρες, μπροστινά φρένα, προφυλακτήρα και ένα ζευγάρι προβολέων.
Ο μουσαμάς του πίσω τοίχου της καμπίνας είχε παραλληλόγραμμο παράθυρο. Φαίνεται ξεκάθαρα στη φωτογραφία. Το GAZ-AA ήταν ένα αρκετά απλό, αλλά επιτυχημένο και τεχνολογικά προηγμένο φορτηγό που δεν ήταν επιλεκτικό και δεν μπορούσε να κινηθεί με καύσιμα υψηλότερης ποιότητας.
Το μπροστινό μέρος του «Χλοοτάπητα» ήταν αρκετά απλό. Υπήρχε ένας απλός προφυλακτήρας, ένα ζευγάρι προβολείς και μια μεγάλη ορθογώνια γρίλια. Στα φτερά των τροχών και στο μπροστινό καπό προσαρμόστηκαν δύο μπροστινά φώτα φωτισμού. Κάτω από έναν από τους λαμπτήρες εγκαταστάθηκε ένα ηχητικό σήμα.
Τα καλύμματα της κουκούλας άνοιξαν σαν φτερά γλάρου, παρέχοντας έναν βολικό ελεύθερο χώρο για την επισκευή της μονάδας ισχύος. Κοντά ήταν μια δεξαμενή καυσίμου σχεδιασμένη για 40 λίτρα. Ο εφεδρικός τροχός βρισκόταν κάτω από το πλαίσιο στο πίσω μέρος του πλαισίου. Το πλαϊνό μέρος καταλάμβανε μια πόρτα με λεία φτερά τροχού και ένα άνετο πέλμα.
Επίσης, το ξύλινο σώμα μετακινήθηκε ομαλά από το πλάι προς τα πίσω. Η πλαϊνή και η πίσω πλευρά αναδιπλώθηκαν. Επίσης στο πίσω μέρος του οχήματος, στην αριστερή πλευρά, μπορούσε να βρεθεί πίσω φωτισμός.
Προδιαγραφές
μονάδα ισχύος
Παρ' όλες τις απλές του ιδιότητες, το GAZ-AA ήταν τεχνικά αρκετά τέλειο. Ως κινητήρας είχε τετρακύλινδρο κινητήρα, ο όγκος εργασίας του οποίου ήταν 3.285 λίτρα και απέδιδε περίπου 42 άλογα. Ήταν η ίδια μονάδα ισχύος που εγκαταστάθηκε σε επιβατικό αυτοκίνητο GAZ-A.
Ήταν ένα τετράχρονο, τετράχρονο, υδρόψυκτο, εν σειρά καρμπυρατέρ. Η κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km με πλήρες φορτίο (κατά την οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο) ήταν 18,5 λίτρα. Η μέγιστη ταχύτητα είναι στα 70 km/h.
Μετάδοση
Ο κινητήρας μετέδωσε τη ροπή στον κινητήριο άξονα μέσω ενός συμπλέκτη ξηρής τριβής μονού δίσκου και ενός μηχανικού κιβωτίου τεσσάρων ταχυτήτων. Φαίνεται να είναι μηχανισμός τριών κατευθύνσεων και έχει τέσσερις ταχύτητες εμπρός και μία όπισθεν. Το πλαίσιο δεν έχει συγχρονιστεί. Κίνηση στους τροχούς - πίσω.
Εναιώρημα
Αντιπροσωπεύτηκε από εξαρτημένους μηχανισμούς. Οι μπροστινοί τροχοί αναρτήθηκαν σε ένα μόνο εγκάρσια τοποθετημένο ημιελλειπτικό ελατήριο, όπου υπήρχαν ράβδοι ώθησης που μπορούσαν να μεταφέρουν το φορτίο στο πλαίσιο.
Οι πίσω τροχοί ήταν τοποθετημένοι σε ένα ζεύγος διαμήκων ελατηρίων προβόλου και στερούνταν αμορτισέρ. Ως σχεδιαστικό χαρακτηριστικό, υπήρχε ένας μηχανισμός πίσω ανάρτησης μαζί με ένα κιβώτιο ταχυτήτων, όπου χρησιμοποιήθηκε ένας άξονας κάρδανου ως διαμήκης ώθηση, ο οποίος ακουμπούσε σε ένα μπρούτζινο δακτύλιο.
Σύστημα πέδησης
Το φρένο λειτουργίας είχε μηχανική κίνηση. Τα φρένα ήταν τύπου ποδιού με μηχανισμούς παπουτσιών. Όλοι οι τροχοί είχαν φρένα τυμπάνου.
Πηδαλιούχηση
Ο μηχανισμός διεύθυνσης είχε ένα σκουλήκι και έναν διπλό κύλινδρο και η σχέση μετάδοσης ήταν 16,6.
| Κινητήρας | 4-χρονος κάτω βαλβίδα καρμπυρατέρ βενζίνης |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Όγκος εργασίας | 3285 cm³ |
| Μέγιστη. εξουσία | 40/2200 ίπποι/σ.α.λ |
| Μέγιστη. ροπή | 15,5 (152) kgf*m (Nm) |
| Μονάδα οδήγησης | όπισθεν |
| Μετάδοση | μηχανικό, 4 ταχυτήτων, μη συγχρονισμένο |
| Μπροστινή ανάρτηση | εξαρτώμενο, από εγκάρσιο ημιελλειπτικό ελατήριο με ράβδους ώθησης |
| Πίσω ανάρτηση | εξαρτώμενο, από δύο διαμήκη ελατήρια προβόλου, χωρίς αμορτισέρ |
| Φρένα εμπρός/πίσω | τύμπανο |
| μέγιστη ταχύτητα | 70 km/h. |
| Μήκος | 5335 χλστ. |
| Πλάτος | 2040 χλστ. |
| Υψος | 1970 χλστ. |
| Μεταξόνιο | 3340 χλστ. |
| Απόσταση από το έδαφος | 200 χλστ. |
| Απόβαρο | 1810 κιλά. |
| Ελαστικά | 6.50-20 |
| χωρητικότητα φορτίου | 1500 κιλά. |
| Κατανάλωση καυσίμου | μεικτός κύκλος 20.5 |
| ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΔΕΞΑΜΕΝΗΣ ΚΑΥΣΙΜΩΝ | 40 l. |
Υπέρ και κατά
Πλεονεκτήματα της μηχανής
- Υψηλής ποιότητας και αξιόπιστο μεταλλικό σώμα.
- Καλό ύψος βόλτας.
- Εξαιρετική ικανότητα cross-country του αυτοκινήτου.
- Μικρές διαστάσεις του φορτηγού.
- Υπάρχει υαλοκαθαριστήρας (από την πλευρά του οδηγού).
- Ανεπιτήδευτο στα καύσιμα.
- Κατανοητή υπηρεσία?
- Ford's American Roots?
- Το παρμπρίζ εκτείνεται.
- Μπορείτε να μεταφέρετε τρέιλερ.
Μειονεκτήματα του αυτοκινήτου
- Δεν υπάρχουν υδραυλικοί ενισχυτές του τιμονιού και του συστήματος πέδησης του αυτοκινήτου.
- Δεν υπάρχουν ρυθμίσεις για το τιμόνι και τον καναπέ.
- Ασκητική άποψη του εσωτερικού.
- Αδύναμη μονάδα ισχύος.
- Απλή και κρύα καμπίνα.
- Εξαρτημένη αναστολή;
- Υψηλή κατανάλωση καυσίμου;
- Μικρό μεταφερόμενο βάρος.
- Έλλειψη οποιασδήποτε άνεσης.
Ανακεφαλαίωση
Οποιαδήποτε συγχώνευση ρωσικών εταιρειών αυτοκινήτων με ξένες εταιρείες ωφελούσε πάντα την εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία και η GAZ-AA δεν αποτελεί εξαίρεση. Η ομοιότητά του με ξένες παραλλαγές φαίνεται στη φωτογραφία. Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε εκπληκτικά απλό, αλλά λειτουργικό και σε ζήτηση.
Τότε δεν υπήρχαν ακόμη περιβαλλοντικά πρότυπα, επομένως η κατανάλωση καυσίμου του αδύναμου σταθμού παραγωγής ενέργειας ήταν 20 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Η εμφάνιση του αυτοκινήτου ήταν πολύ απλή και δεν υπήρχε καν μια ένδειξη εκλεπτυσμένου, γιατί δεν πρέπει να ξεχνάτε το έτος παραγωγής του και τον σκοπό κυκλοφορίας του.
Η ιστορία του «ενάμιση» ξεκίνησε πριν από περίπου 90 χρόνια, όταν η νεαρή ΕΣΣΔ άρχισε να αποκτά την αυτοκινητοβιομηχανία. Τα μισά από τα αυτοκίνητα στον κόσμο τότε, το 1928, κατασκευάζονταν από την εταιρεία Ford (συμπεριλαμβανομένων 3 στα 5 στις ίδιες τις ΗΠΑ) και παρά το γεγονός ότι οι ΗΠΑ και η ΕΣΣΔ δεν είχαν ακόμη διπλωματικές σχέσεις και δεν αναμενόταν , το εμπορικό όφελος επικράτησε της πολιτικής και η κυβέρνηση της ΕΣΣΔ συνήψε συμφωνία με τον Χένρι Φορντ τον Πρώτο για τη μεταφορά στη σοβιετική πλευρά τεχνολογιών παραγωγής και εξοπλισμού για την παραγωγή φορτηγών και αυτοκινήτων, καθώς και για την εκπαίδευση των Σοβιετικών ειδικοί στα εργοστάσια της εταιρείας Ford (υπήρξαν επίσης προσπάθειες να συναφθούν παρόμοιες συμφωνίες με την Chrysler και τη General Motors, δυστυχώς - ανεπιτυχείς).
Ως αποτέλεσμα, το 1929 ξεκίνησε η κατασκευή ενός τεράστιου εργοστασίου αυτοκινήτων στο Νίζνι Νόβγκοροντ (μετονομάστηκε σε Γκόρκι το 1932 και πίσω σε Νίζνι Νόβγκοροντ το 1991). Ως αποτέλεσμα, το πρώτο "ενάμιση" έφερε τη συντομογραφία NAZ-AA. η συντομογραφία GAZ εμφανίστηκε λίγο αργότερα.
Δομικά, αυτά τα αυτοκίνητα ήταν ένα πλήρες τεχνικό αντίγραφο του φορτηγού Ford-AA, συναρμολογήθηκαν στην ΕΣΣΔ αρχικά με τη μέθοδο συναρμολόγησης με κατσαβίδι (στη Μόσχα και το Νίζνι Νόβγκοροντ) από κιτ αυτοκινήτων που παραδόθηκαν από τις ΗΠΑ. Στην πραγματικότητα, η τεχνική τεκμηρίωση και τα σχέδια των προϊόντων Ford ελήφθησαν στην ΕΣΣΔ μόνο το 1932. Σοβιετικοί μηχανικοί τους κοίταξαν, κούνησαν το κεφάλι τους και αμέσως άρχισαν να αναβαθμίζουν το αυτοκίνητο, με βάση τις τοπικές πραγματικότητες. Έτσι, έγιναν αλλαγές στο σχεδιασμό του περιβλήματος του συμπλέκτη και του μηχανισμού διεύθυνσης, λόγω των οποίων αυτοί οι κόμβοι ενισχύθηκαν σημαντικά. Η ανάρτηση άλλαξε επίσης λίγο και λίγο αργότερα, η αρχικά ξύλινη καμπίνα αντικαταστάθηκε με μεταλλική - και αποδείχθηκε ότι ήταν ένα φορτηγό που ήταν εξωτερικά οικείο σε όλους από τις σοβιετικές ταινίες εκείνης της εποχής.
Το "φορτηγό" τελικά ωρίμασε το 1934, όταν εγκαταστάθηκε σε αυτό κινητήρας από επιβατικό αυτοκίνητο GAZ-M (το θρυλικό "emka"). Με αυτή τη μονάδα ισχύος, παρήχθη μέχρι το τέλος της παραγωγής το 1946. Το αυτοκίνητο που εκσυγχρονίστηκε με αυτόν τον τρόπο έλαβε το όνομα GAZ-MM και μπήκε στην ιστορία του πολέμου ως "φορτηγό".
Τακτικά και τεχνικά δεδομένα
Φόρμουλα τροχού 4Χ2
Απόβαρο, kg 1810
Χωρητικότητα φόρτωσης, kg 1500
Μέγιστη ταχύτητα, km/h 70
Απόθεμα ισχύος, km 215
Διαστάσεις, mm:
μήκος 5335
πλάτος 2040
ύψος (στην καμπίνα) 1970
Απόσταση από το έδαφος, mm 200
Ισχύς κινητήρα, l. Με. (σ.α.λ.):
GAZ-AA 42 (2600)
GAZ-MM 50 (2800)
Παρεμπιπτόντως, σχεδόν αμέσως με την έναρξη του πολέμου, το αυτοκίνητο άρχισε να υποβάλλεται σε σοβαρό εκσυγχρονισμό, με στόχο κυρίως τη μείωση του κόστους και την επιτάχυνση της παραγωγής. Η άνεση του οδηγού ήταν μεταξύ των πρώτων που θυσιάστηκαν. Ενώ τα προπολεμικά αυτοκίνητα, κομψά και όμορφα, κινητοποιήθηκαν από την εθνική οικονομία στον στρατό, η GAZ αναπλήρωσε επειγόντως τις απώλειες στρατιωτικών οχημάτων με φορτηγά, η εμφάνιση των οποίων δύσκολα μπορεί να ονομαστεί τίποτα άλλο από «βάναυση». Έτσι, σχεδόν αμέσως, ο δεξιός προβολέας, ο καθρέφτης οπισθοπορείας, ο προφυλακτήρας, το σιγαστήρα, καθώς και η κόρνα και τα μπροστινά φρένα εξαφανίστηκαν από το αυτοκίνητο. Τα χαριτωμένα στρογγυλεμένα βαθιά φτερά αντικαταστάθηκαν από γωνιακά από σίδερο στέγης, η καμπίνα ήταν και πάλι από σανίδες και κόντρα πλακέ. Στην κορυφή της απλοποίησης, ο θυρωρός εξαφανίστηκε από το αυτοκίνητο και οι πόρτες (αντικαταστάθηκαν από ρολά καμβά), και η καμπίνα ήταν ένα ξύλινο πλαίσιο καλυμμένο με ύφασμα. Το κάθισμα του οδηγού ήταν κατασκευασμένο από μασίφ ξύλο χωρίς επένδυση και από τα χειριστήρια του αυτοκινήτου υπήρχαν δύο πεντάλ (φρένο αερίου), ένα πόμολο ταχυτήτων (χωρίς πόμολο), ένα τιμόνι και ένα μετρητή αερίου. Τέτοια αυτοκίνητα φέρουν το σύμβολο GAZ-MM-V («V» σημαίνει «Στρατιωτικός»). Ωστόσο, το γεγονός ότι αυτά τα αυτοκίνητα δεν έζησαν για πολύ καιρό μπορεί να θεωρηθεί δικαιολογία για έναν τέτοιο ασκητισμό. εν μέσω της μάχης για τη Μόσχα - μόλις λίγες μέρες.
Ήταν επίσης το «φορτηγό» που περπατούσε συχνότερα στον «δρόμο της ζωής» τον πρώτο χειμώνα του αποκλεισμού του Λένινγκραντ. Υπερφορτωμένο πέρα από τον κανόνα, αναρρίχηση σε λόφους αποκλειστικά αντίστροφα (συμπεριλαμβανομένης της έλλειψης αντλίας βενζίνης, το καύσιμο πήγε μόνο του) - τα ονόματα αυτού του αυτοκινήτου παρέδιδαν φαγητό στην πόλη και εκκένωσαν άρρωστους και εξασθενημένους κατοίκους του Λένινγκραντ, κυρίως ηλικιωμένους και παιδιά.
Και τον χειμώνα του 1941-42, ένας θρύλος εμφανίστηκε στην πολιορκημένη πόλη ότι κάποτε ο οδηγός ενός φορτηγού σταμάτησε στον πάγο της λίμνης Λάντογκα ζέστανε τη μηχανή του με ένα σκισμένο μπουφάν εμποτισμένο με βενζίνη και τύλιξε γύρω από τα χέρια του, και μετά έφυγε από το βομβαρδισμό χωρίς να προλάβει να πετάξει τα φλεγόμενα κουρέλια από τα χέρια του. Και έτσι ήρθε στην πόλη, με τα χέρια καμένα μέχρι το κόκαλο. Και όλοι όσοι έλαβαν μερίδα αποκλεισμού 125 γραμμαρίων ψωμιού πίστευαν ότι σε αυτό το κομμάτι της ζωής υπάρχει λίγο αλεύρι που έφερε ένας ανώνυμος ήρωας στον δρόμο της ζωής σε ένα υπερφορτωμένο "φορτηγό" πέρα από όλα τα πρότυπα.
Ένα ενδιαφέρον σημείο: παρά το γεγονός ότι το μεγαλύτερο μέρος του "ενάμιση" που περπατούσε στον "Δρόμο της Ζωής" αποτελούνταν από προπολεμικά αυτοκίνητα, συχνά οι ίδιοι οι οδηγοί έφτιαχναν σκόπιμα "ελαφριές εκδόσεις" τους. Για παράδειγμα, έσβησαν έναν προβολέα, για λόγους συσκότισης. Και ο δεύτερος προβολέας ήταν εξοπλισμένος με ένα "στέλο", ένα συνηθισμένο τενεκέ με μια στενή οριζόντια σχισμή στη μέση. Αυτό έγινε για λόγους συσκότισης τη νύχτα. Οι πόρτες αφαιρέθηκαν επίσης, η μία ή και οι δύο. Αυτό έγινε σε περίπτωση που το αυτοκίνητο αρχίσει να πέφτει μέσα από τον πάγο, έτσι ώστε τίποτα να μην σας εμποδίσει να πηδήσετε γρήγορα από την καμπίνα. Και η απώλεια θερμότητας από έναν τέτοιο συντονισμό αντισταθμίστηκε εν μέρει από μια μεγάλη ποσότητα ρούχων στο σώμα του οδηγού (το οποίο σχεδόν πάντα δινόταν σε όσους εκκενώνονταν από πίσω), εν μέρει από έναν κουβά με λαμπερά κάρβουνα στο πάτωμα.
Παρήχθησαν 985.000 αντίγραφα των GAZ-AA, GAZ-MM και των παραγώγων τους, συμπεριλαμβανομένης της περιόδου 1941-45. - 138 600.
Έτσι, το «ενάμιση» έγινε το πιο ογκώδες σοβιετικό αυτοκίνητο στο πρώτο μισό του 20ού αιώνα. Βρέθηκαν στους δρόμους της χώρας μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '60.