| GAZ-21 | |
| Προδιαγραφές: | |
| σώμα | Σεντάν 4 θυρών (τροποποίηση GAZ-22 - 5θυρο station wagon) |
| Αριθμός θυρών | 4/5 |
| αριθμός θέσεων | 5 |
| μήκος | 4770 χλστ |
| πλάτος | 1695 χλστ |
| ύψος | 1620 χλστ |
| μεταξόνιο | 2700 χλστ |
| μπροστινή πίστα | 1410 χλστ |
| πίσω τροχιά | 1420 χλστ |
| απόσταση από το έδαφος | 190 χλστ |
| όγκος κορμού | 170 l |
| διάταξη κινητήρα | εμπρός κατά μήκος |
| τύπος κινητήρα | καρμπυρατέρ, 4κύλινδρος, με μπλοκ κυλίνδρου αλουμινίου και βρεγμένα μανίκια από χυτοσίδηρο, βαλβίδα οροφής |
| όγκος κινητήρα | 2432 cm3 |
| Εξουσία | 65/3800 ίπποι στις σ.α.λ |
| Ροπή | 167/2200 N*m στις σ.α.λ |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 2 |
| ΚΠ | 3 ταχυτήτων με συγχρονιστή 2η και 3η ταχύτητα |
| Μπροστινή ανάρτηση | ανεξάρτητο, μοχλός-ελατήριο |
| Πίσω ανάρτηση | εξαρτημένο ελατήριο |
| απορροφητές κραδασμών | |
| Μπροστινά φρένα | τύμπανο |
| Πίσω φρένα | τύμπανο |
| Κατανάλωση καυσίμου | 9 l/100 km |
| μέγιστη ταχύτητα | 120 km/h |
| χρόνια παραγωγής | 1956-1970 |
| τύπος κίνησης | όπισθεν |
| Απόβαρο | 1460 κιλά |
| επιτάχυνση 0-100 km/h | 34 δευτ |
Το GAZ-21 "Volga" είναι ένα σοβιετικό αυτοκίνητο με αμάξωμα σεντάν. Μέχρι το 1965 ονομαζόταν GAZ-M21 Volga. Κατασκευάστηκε μαζικά από το 1956 (μέχρι το 1958 παράλληλα με το GAZ-M20 Pobeda) έως το 1970. Η συνολική παραγωγή του GAZ-21 όλων των τροποποιήσεων είναι 638.798 αντίγραφα (σύμφωνα με τον σειριακό αριθμό του τελευταίου αυτοκινήτου που βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης). Έγινε το πιο επιτυχημένο αυτοκίνητο εγχώριας ανάπτυξης για όλα τα χρόνια ύπαρξης της ΕΣΣΔ.
Ιστορία της δημιουργίας
Η ανάπτυξη του αυτοκινήτου ξεκίνησε το 1952. Αρχικά, πραγματοποιήθηκαν εργασίες σε δύο ανεξάρτητα έργα GAZ-M21 Zvezda και GAZ-M21 Volga. Το πρώτο έργο ηγήθηκε από τον καλλιτέχνη John Williams, το δεύτερο - από τον Lev Eremeev. Το 1953 κατασκευάστηκαν μακέτες δύο μηχανών. Το έργο του Williams φαινόταν πιο προηγμένο, αλλά το αυτοκίνητο του Eremeev ήταν περισσότερο σύμφωνο με την πραγματικότητα εκείνης της εποχής. Στην περαιτέρω ανάπτυξη του μελλοντικού αυτοκινήτου, υιοθετήθηκε το έργο του Lev Eremeev. Το ίδιο 1953, ο A. Nevzorov διορίστηκε επικεφαλής σχεδιαστής του GAZ-M21, ο οποίος εργάστηκε υπό την επίβλεψη του επικεφαλής σχεδιαστή του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky N. Borisov.
Στα τέλη του χειμώνα ή στις αρχές της άνοιξης του 1954, τα πρώτα πρωτότυπα του μελλοντικού Βόλγα ήταν έτοιμα και μπήκαν για προκαταρκτικές δοκιμές. Στις 3 Μαΐου 1955, τρία αυτοκίνητα - κόκκινο κερασιού (πρωτότυπο 1), μπλε (πρωτότυπο 2) και λευκό (πρωτότυπο 3) - έφυγαν από τις πύλες του εργοστασίου Γκόρκι και πήγαν σε κρατικές δοκιμές αποδοχής. Μαζί τους δοκιμάστηκαν και άλλα εγχώρια αυτοκίνητα και αυτοκίνητα ξένης κατασκευής της ίδιας κατηγορίας με το Volga. Όλα τα πρωτότυπα διέφεραν μεταξύ τους στις λεπτομέρειες, δύο από αυτά ήταν εξοπλισμένα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, ένα με χειροκίνητο.
Τα οχήματα έχουν δοκιμαστεί σε μεγάλη ποικιλία οδικών συνθηκών και έχουν δείξει καλά αποτελέσματα. Το νέο αυτοκίνητο ήταν πιο οικονομικό και πιο δυναμικό από το Pobeda, ξεπέρασε το ξεπερασμένο ZIM όσον αφορά τη δυναμική και ήταν μπροστά από τα ξένα ανάλογα όσον αφορά την αξιοπιστία και την ικανότητα πολλαπλών χωρών. Επιπλέον, το Volga διέφερε ευνοϊκά από τα αυτοκίνητα ξένης κατασκευής με αρμονικό σχεδιασμό.
Φωτογραφία: Το 1954 ξεκίνησε η κατασκευή πρωτοτύπων του GAZ-21
Τον Μάιο του 1955, το εργοστάσιο του Γκόρκι παρήγαγε ένα άλλο, τέταρτο αντίγραφο του Βόλγα. Μεταφέρθηκε στο Murom Radio Plant για τον εντοπισμό σφαλμάτων του ραδιοφωνικού δέκτη A-9, ο οποίος ήταν εξοπλισμένος με το αυτοκίνητο (σε ορισμένες εκδόσεις). Το καλοκαίρι του 1955, όλα εκτός από τα πρώτα πρωτότυπα αναβαθμίστηκαν ελαφρώς, λαμβάνοντας μια νέα μάσκα ψυγείου (με αστέρι).
Η πρώτη σειρά των πέντε αυτοκινήτων συναρμολογήθηκε στο εργοστάσιο τον Οκτώβριο του 1956. Στις 10 Οκτωβρίου 1956, τα τρία πρώτα Volgas, που μπορούν να ονομαστούν σειριακά, έφυγαν από τις πύλες του εργοστασίου. Πέντε νέες μηχανές εντάχθηκαν στα πρωτότυπα 1,2 και 3 για να λάβουν μέρος σε εκτεταμένες δοκιμές στα τέλη του 1956. Αυτά τα πέντε οχήματα παραγωγής ήταν εξοπλισμένα με κινητήρες από το GAZ-M20, ενισχυμένο στους 65 ίππους. για εγκατάσταση στην έκδοση εξαγωγής του τζιπ GAZ-69. Τα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων. Οι τελικές δοκιμές του Βόλγα πραγματοποιήθηκαν σε εταιρείες ταξί υπό συνθήκες εντατικής χρήσης, γεγονός που κατέστησε δυνατή την ταχεία εξάλειψη πολλών από τις «παιδικές ασθένειες» του νέου αυτοκινήτου.
Τροποποιήσεις του GAZ-M21 στα "θέματα"
Το αυτοκίνητο GAZ-M21 Volga της πρώτης "απελευθέρωσης" κατασκευάστηκε από το 1956 έως τον Νοέμβριο του 1958. Μέχρι τα τέλη του 1957 ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα χαμηλότερης βαλβίδας κυβισμού 2,42 λίτρων (2420 κ.εκ.), ισχύος 65 ίππων. στις 3800 σ.α.λ. Δανεισμένος από την Pobeda, αυτός ο κινητήρας ενισχύθηκε αυξάνοντας τον όγκο εργασίας (διάτρηση κυλίνδρου) και τον λόγο συμπίεσης. Συνολικά, παρήχθησαν 1100 αντίγραφα του Volga με έναν τέτοιο κινητήρα.
GAZ-M21G - εκτός από τον εξαναγκασμένο κινητήρα από το GAZ-M20, η Pobeda ήταν εξοπλισμένη με έναν πίσω άξονα που δανείστηκε από το αυτοκίνητο ZIM με βραχυμένους άξονες και τα περιβλήματά τους. Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό όλων των αυτοκινήτων της πρώτης "απελευθέρωσης" είναι το "συν" του συστήματος ηλεκτρικού εξοπλισμού που φέρεται στο αμάξωμα.
GAZ-M21B - ένα αυτοκίνητο με ενισχυμένο κινητήρα από την Pobeda, μια τροποποίηση για ένα ταξί με απλοποιημένο φινίρισμα. GAZ-M21 - παράγεται από το 1957 με έναν νέο κινητήρα ZMZ-21 του εργοστασίου κινητήρα Zavolzhsky (ειδικά κατασκευασμένο για την παραγωγή κινητήρων "Volgovsk"). Ο κινητήρας είχε όγκο εργασίας 2.445 λίτρα και ισχύ 70 ίππων. Το μοτέρ ήταν μια βαλβίδα οροφής, εξ ολοκλήρου αλουμινίου (τα κύρια μέρη είναι ο στροφαλοθάλαμος, το μπλοκ κυλίνδρων, οι σωλήνες) και για την εποχή του διακρίθηκε από πολλές προοδευτικές λύσεις. Επίσης, ένα αυτόματο κιβώτιο τριών ταχυτήτων με μετατροπέα ροπής εγκαταστάθηκε στην τροποποίηση κάτω από τον δείκτη M21.
GAZ-M21V - ένα σειριακό αυτοκίνητο με κινητήρα ZMZ-21.
GAZ-M21A - ένα ταξί με κινητήρα ZMZ-21 (με βάση το GAZ-21V).
GAZ-M21D - τροποποίηση εξαγωγής με ισχύ έως 80 ίππους. κινητήρα και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Ο σχεδιασμός συμπληρώνεται από μια ζώνη χρωμίου.
GAZ-M21E - τροποποίηση εξαγωγής με κινητήρα 80 ίππων. και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Το αυτοκίνητο GAZ-M21 της δεύτερης "απελευθέρωσης" κατασκευάστηκε από το 1959 έως το 1962. Το «θέμα» του 1958-1959 θεωρείται μεταβατικό. Οι αλλαγές εισήχθησαν σταδιακά και αφορούσαν τη σχεδίαση του αμαξώματος, την αύξηση των θόλων των τροχών των μπροστινών φτερών, την αλλαγή της ηλεκτρικής καλωδίωσης («αντιστροφή πολικότητας» το 1960 εφαρμόστηκε «μείον» στο αμάξωμα, που μείωσε τις απώλειες ρεύματος και την ένταση της διάβρωσης του μετάλλου). Ο συνολικός όγκος παραγωγής αυτοκινήτων της δεύτερης «κυκλοφορίας» ανήλθε σε 160 χιλιάδες αντίτυπα.
GAZ-M21I - το βασικό μοντέλο.
GAZ-M21A - ταξί.
GAZ-M21 - ένα αυτοκίνητο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Δεν είναι γνωστό αν όντως παρήχθη (δεν υπάρχουν πληροφορίες για αυτό).
Το GAZ-M21E είναι μια άλλη τροποποίηση με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, που κυκλοφορεί σε πολύ περιορισμένη σειρά.
GAZ-M21U - τροποποίηση πολυτελείας με βελτιωμένο φινίρισμα, αλλά με συμβατικό κινητήρα.
GAZ-M21K - τροποποίηση εξαγωγής με κινητήρα 75 ή 80 ίππων. και πρόσθετα στοιχεία επένδυσης (ένθετα χρωμίου). Το αυτοκίνητο GAZ-M21 της τρίτης "απελευθέρωσης" κατασκευάστηκε από το 1962 έως το 1970. Το αυτοκίνητο έλαβε μια νέα μάσκα από 37 κάθετες πλάκες χρωμίου. Το ειδώλιο και το καλούπι ελαφιού εξαφανίστηκαν από την κουκούλα (το ελάφι δεν ήταν πάντα τοποθετημένο σε αυτοκίνητα της δεύτερης "απελευθέρωσης" - αφαιρέθηκε για λόγους ασφαλείας). Ο αριθμός των διακοσμητικών τμημάτων χρωμίου έχει μειωθεί. Οι γραμμές του σώματος έχουν γίνει πιο λείες και αρμονικές. Η τροποποίηση με αυτόματο κιβώτιο αφαιρέθηκε από τη γραμμή παραγωγής, τα αμορτισέρ μοχλού αντικαταστάθηκαν με τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αυξήθηκαν στους 75 ίππους. ισχύς κινητήρα για τη βασική σειριακή τροποποίηση. Ο συνολικός όγκος παραγωγής αυτοκινήτων της τρίτης «κυκλοφορίας» ανήλθε σε 470 χιλιάδες αντίτυπα.
GAZ-M21L - το κύριο σειριακό σεντάν.
GAZ-M21L - τροποποίηση εξαγωγής.
GAZ-M21U - τροποποίηση "πολυτέλεια", διέφερε από το σειριακό αυτοκίνητο με καλούπια στα φτερά.
GAZ-M21T - μια τροποποίηση ενός ταξί με ξεχωριστά μπροστινά καθίσματα. Το μπροστινό κάθισμα του συνοδηγού αναδιπλώθηκε για να δημιουργηθεί χώρος για το φορτίο.
Το 1962, με βάση το GAZ-M21, δημιουργήθηκε το αυτοκίνητο GAZ-M22 με station wagon και τοποθετήθηκε στον μεταφορέα. Κατασκευάστηκε σε διάφορες εκδόσεις - ως «πολιτικό» όχημα γενικής χρήσης, ως «ασθενοφόρο», όχημα συνοδείας αεροσκαφών για αεροδρόμια κ.λπ.
Ταυτόχρονα, κατασκευάστηκε μια μικρή σειρά αυτοκινήτων GAZ-23 - μια τροποποίηση υψηλής ταχύτητας του GAZ-M21 με μονάδα ισχύος από το GAZ-13 "Seagull" (αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, κινητήρας 8 κυλίνδρων με χωρητικότητα 160 και αργότερα 195 ίπποι). Αυτό το αυτοκίνητο προοριζόταν για τις υπηρεσίες επιβολής του νόμου (ιδίως την KGB) και κατασκευάστηκε σε 608 αντίγραφα.
Το 1965, ο Βόλγας της τρίτης «απελευθέρωσης» υπέστη τον τελευταίο εκσυγχρονισμό. Ο θερμαντήρας βελτιώθηκε, ο σχεδιασμός του αμαξώματος άλλαξε ελαφρώς. Ταυτόχρονα, το γράμμα "M" εξαφανίστηκε από το ευρετήριο των μοντέλων (δηλαδή, "Molotovets", μέχρι το 1957 η GAZ ονομαζόταν το Gorky Automobile Plant με το όνομα Molotov). Οι κύριες τροποποιήσεις του Βόλγα άρχισαν να ορίζονται ως εξής:
GAZ-21 - η βασική έκδοση.
GAZ-21S - τροποποίηση εξαγωγής με βελτιωμένο φινίρισμα και εξοπλισμό. Κινητήρας 85 ίππων
GAZ-21US - ένα μοντέλο με βελτιωμένο φινίρισμα για την εγχώρια αγορά και εν μέρει για εξαγωγή. Κινητήρας 75 ίππων
GAZ-21T - τροποποίηση για ταξί.
GAZ-21TS - μια εξαγωγική έκδοση ενός ταξί (που παραδίδεται σε πολλές χώρες του κόσμου, συμπεριλαμβανομένης της Φινλανδίας, της ΛΔΓ).
Το 1968, παρήχθη η πρώτη μικρή παρτίδα αυτοκινήτων του νέου μοντέλου GAZ-24 (με χρήση τεχνολογίας παράκαμψης). Μέχρι το 1970 και τα δύο μοντέλα παράγονταν παράλληλα. Στις 15 Ιουλίου 1970, η παραγωγή του GAZ-21 όλων των τροποποιήσεων σταμάτησε.
Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά - μειονεκτήματα και πλεονεκτήματα
Ο αριθμός των τροποποιήσεων του αυτοκινήτου GAZ-21 είναι εξαιρετικά μεγάλος. Στην πραγματικότητα, με την κοινή ονομασία Volga, η GAZ παρήγαγε διαφορετικά αυτοκίνητα που ήταν παρόμοια σε εμφάνιση και βασικά χαρακτηριστικά. Για παράδειγμα, το GAZ-23, που κατασκευάστηκε στις μονάδες GAZ-13 Chaika, είχε χαρακτηριστικά υψηλής ταχύτητας που είναι χαρακτηριστικά των σύγχρονων επιβατικών αυτοκινήτων. Και το GAZ-M21 των πρώτων πειραματικών εκδόσεων δεν διέφερε πολύ στα ίδια χαρακτηριστικά ταχύτητας από το σειριακό GAZ-M20 Pobedy.
Στο σχέδιο του «Βόλγα» όλων των «θεμάτων» υπήρχαν πολλά αρχαϊκά χαρακτηριστικά ακόμη και για εκείνα τα χρόνια. Συγκεκριμένα, τα τηλεσκοπικά αμορτισέρ (αντί για μοχλικά) ήρθαν στο Βόλγα με μεγάλη καθυστέρηση. Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν ρίζωσε ποτέ (οι σοβιετικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν μπόρεσαν ποτέ να κυριαρχήσουν στη μαζική παραγωγή του). Τα υδραυλικά φρένα και το τιμόνι δεν ήταν εξοπλισμένα με ενισχυτές· η οδήγηση μιας βαριάς μηχανής απαιτούσε σωματική προσπάθεια από τον οδηγό. Το χειρόφρενο του κεντρικού τύπου (τύμπανο, παρόμοιο σε σχεδιασμό με το φρένο του τροχού, εγκαταστάθηκε στο στέλεχος του κιβωτίου ταχυτήτων και ενεργούσε μέσω του άξονα κάρδανου στον κινητήριο πίσω άξονα) ήταν αναποτελεσματικό και αναξιόπιστο. Όταν προσπάθησε να σταματήσει έκτακτα το αυτοκίνητο με χειρόφρενο, το τελευταίο έσπασε. Μέχρι το 1960, το Volga ήταν εξοπλισμένο με ένα κεντρικό σύστημα λίπανσης - οδηγούμενο από ένα ειδικό πεντάλ. Αυτή η λύση χρησιμοποιήθηκε σε ξένα (γερμανικά) αυτοκίνητα της δεκαετίας του '30 και του '40. Τέλος, το μηχανικό κιβώτιο τριών ταχυτήτων είχε συγχρονιστή μόνο για δύο υψηλότερες ταχύτητες, κάτι που ήταν μια εντελώς ξεπερασμένη λύση για το δεύτερο μισό της δεκαετίας του '60.
Ωστόσο, υπήρξαν και πραγματικές ανακαλύψεις. Οι σχεδιαστές του Volga κατάφεραν να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που τραβάει την προσοχή με την άψογη σχεδίασή του σαράντα χρόνια μετά την κατάργηση του αυτοκινήτου. Η υψηλή αντοχή του αμαξώματος -λόγω του ακριβούς υπολογισμού των στοιχείων ισχύος- οδήγησε σε πολυάριθμους μύθους σχετικά με το "παχύ μέταλλο" από το οποίο φέρεται να ήταν σφραγισμένα τα μέρη του αμαξώματος του αυτοκινήτου (στην πραγματικότητα, το μέταλλο χρησιμοποιήθηκε όπως και στην ξένη αυτοκινητοβιομηχανία ).
Το "Volga" διακρίθηκε από την υψηλή αντοχή στη διάβρωση - λόγω της ειδικής επεξεργασίας του σώματος με "φωσφορίωση". Η ποιότητα βαφής των αμαξωμάτων των αυτοκινήτων του πρώτου και του δεύτερου «τεύχους» είναι τέτοια που μερικά από αυτά δεν απαιτούν επαναβάψιμο μέχρι σήμερα. Ξεχωριστά, πρέπει να αναφερθεί ο κινητήρας ZMZ-21, ο οποίος κατασκευάστηκε σε τεράστιο αριθμό τροποποιήσεων. Βρήκε εφαρμογή σε σοβιετικά μίνι λεωφορεία, εγκαταστάθηκε σε σκάφη και εξήχθη στο εξωτερικό. Μια τροποποίηση αυτού του κινητήρα - UMZ-451MI - εγκαταστάθηκε σε οχήματα εκτός δρόμου UAZ-469, τα οποία ήταν σε υπηρεσία με τον Σοβιετικό Στρατό.
Η υψηλή ποιότητα κατασκευής του GAZ-21, ειδικά το δεύτερο και η αρχή του τρίτου "θέματος" (υπάρχουν πολύ λίγα αυτοκίνητα της πρώτης "απελευθέρωσης"), ο υψηλός βαθμός ενοποίησης εξαρτημάτων με οχήματα GAZ και UAZ , η άψογη φήμη ενός αξιόπιστου αυτοκινήτου οδήγησε στο γεγονός ότι η αγορά για αυτοκίνητα αυτής της μάρκας υπάρχει και σήμερα. Τα αυτοκίνητα ανακαινίζονται, διατηρούνται σε λειτουργική κατάσταση, μεταπωλούνται και βρίσκουν νέους ιδιοκτήτες. Είναι αλήθεια ότι μόνο ένα σχετικά μικρό μέρος των ιδιοκτητών GAZ-21 χρησιμοποιεί αυτά τα αυτοκίνητα για καθημερινή οδήγηση. Βασικά, πρόκειται για εκθέματα ιδιωτικών συλλογών ή αυτοκίνητα για επεισοδιακά ταξίδια και περιπάτους.
Περιοδικό "Behind the wheel" για το GAZ-21
Καινούργιο στο αυτοκίνητο "Volga"
Και αν η Νίκη ήταν η αρχή της χρυσής εποχής των επιβατικών αυτοκινήτων βενζίνης, τότε το «είκοσι πρώτο» έγινε το πραγματικό του ζενίθ. Μια πιλοτική παρτίδα του GAZ-21 Volga κατασκευάστηκε το 1956, δέκα χρόνια μετά την εκτόξευση της Pobeda. Το πρώτο Volga βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης στο Γκόρκι στις 10 Οκτωβρίου. Ακριβώς πριν από 60 χρόνια.
Το έργο του Βόλγα προέκυψε από τη διαδικασία εκσυγχρονισμού της Pobeda. Η έναρξη του GAZ-20-M στη σειριακή παραγωγή δεν ήταν πολύ ομαλή - υπήρχαν πολλά σοβαρά παράπονα για τα αυτοκίνητα της "πρώτης σειράς". Τότε ο Υπουργός Αυτοκινητοβιομηχανίας S. A. Akopov διέταξε προσωπικά να οριστικοποιηθεί το αυτοκίνητο και μέρος αυτής της εργασίας μεταφέρθηκε στις ΗΠΑ. Όπως γνωρίζουμε, στο τέλος, οι εργαζόμενοι της GAZ αντιμετώπισαν «άριστα» την οριστικοποίηση του αυτοκινήτου μόνοι τους, αλλά το έργο Pobeda-NAMI του 1948, που συντάχθηκε από τους Y. Dolmatovsky και L. Terentyev, αποδείχθηκε ενδιαφέρον - ιδιαίτερα , προέβλεπε τη μετάβαση από ένα αμάξωμα fastback σε ένα sedan και ένα τέτοιο όραμα θα είναι πολύ χρήσιμο στους δημιουργούς ενός νέου αυτοκινήτου στο μέλλον.
Στη φωτογραφία: «Victory-NAMI» το 1948 από τους Y. Dolmatovsky και L. Terentyev
Ωστόσο, η πρώτη προσπάθεια των Gazites να δημιουργήσουν τη δεύτερη γενιά του Pobeda (αυτό είναι σωστό, το όνομα "Volga" δεν συζητήθηκε εκείνη την εποχή) αποδείχθηκε πολύ προσεκτική - το πρωτότυπο που εμφανίστηκε το 1951 έμοιαζε σαφώς με το ZIM ( GAZ-12), μόνο ελαφρώς μειωμένο σε μέγεθος. Ωστόσο, μπορούμε να μιλήσουμε μόνο για τον συντηρητισμό αυτής της προσέγγισης τώρα, γνωρίζοντας ποια ήταν η πραγματική «αντικατάσταση» της Νίκης. Είναι πιθανό ότι αυτό το πρωτότυπο θα μπορούσε τελικά να γίνει ένα επιτυχημένο μοντέλο παραγωγής - δεν ήταν μόνο και όχι τόσος ο συντηρητισμός που το κατέστρεψε.
Οι καιροί ήταν δύσκολοι. Το 1951, λόγω καταγγελίας ενός από τους υπαλλήλους, ο Andrey Lipgart, ο επικεφαλής σχεδιαστής της GAZ, απομακρύνθηκε από τη θέση του - ένας άνθρωπος που είχε ήδη καταφέρει να δημιουργήσει την Pobeda, τη ZIM και το φορτηγό GAZ-51. . Η νέα ομάδα, η ραχοκοκαλιά της οποίας ήταν ο επικεφαλής σχεδιαστής Vladimir Sergeyevich Solovyov (ο ίδιος που, μετά από σχεδόν είκοσι χρόνια, θα ηγηθεί του μηχανικού επιτελείου της VAZ και θα μετατρέψει το FIAT-124 σε) και ο μηχανικός του έργου Alexander Mikhailovich Nevzorov, θα είναι ήταν σε θέση να διαμορφώσουν το όραμά τους για ένα νέο αυτοκίνητο μόνο μέχρι το δεύτερο εξάμηνο του 1953.
Στη φωτογραφία: GAZ-M21 "Volga" Προπαραγωγή "1954–55 Το νέο αυτοκίνητο υποτίθεται ότι ήταν καλύτερο από την Pobeda από όλες τις απόψεις: μεγαλύτερο, πιο ισχυρό, πιο οικονομικό και πιο άνετο. Το σαλόνι είναι πιο ευρύχωρο. Ο κινητήρας είναι πρόσφατα εξελιγμένος. Τα κιβώτια ταχυτήτων - "αυτόματο" και "μηχανικό", και ήταν το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων που θεωρήθηκε ως η κύρια επιλογή, ενώ η "μηχανική" θεωρήθηκε μόνο για "υπηρεσίες" και ταξί. Ανάρτηση - ενεργοβόρα και αξιόπιστη, προσαρμοσμένη στον επαρχιακό δρόμο και εκτός δρόμου. Το αυτοκίνητο βασιζόταν απαραίτητα σε θερμάστρα (όπως γνωρίζετε, η "σόμπα" δεν εμφανίστηκε αμέσως στο Pobeda), έναν ραδιοφωνικό δέκτη και πεντάλ προοδευτικού σχεδιασμού - αναρτημένα. Όλα αυτά μαζί υποτίθεται ότι, στην πραγματικότητα, θα έφερναν το αυτοκίνητο σε μια νέα κατηγορία, για να το κάνουν το μεγαλύτερο status μεταξύ αυτών που πωλήθηκαν στην ΕΣΣΔ.
Δεν δόθηκε ο τελευταίος ρόλος σε αυτό στον σχεδιασμό. Η ιστορία με την εμφάνιση του "εικοστού πρώτου" Βόλγα είναι μια από τις πρώτες περιπτώσεις στην εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία όταν χρησιμοποιήθηκε μια ανταγωνιστική προσέγγιση στην ανάπτυξη: δύο ομάδες εργάστηκαν στο εξωτερικό ταυτόχρονα - ο γλύπτης Lev Eremeev οδήγησε το έργο στην κατεύθυνση του Βόλγα και ο Άγγλος σχεδιαστής John Williams, ο οποίος εγκαταστάθηκε στην ΕΣΣΔ το 1936, ασχολήθηκε με το εναλλακτικό έργο Zvezda.
Ο Άγγλος απέκτησε ένα κομψό fastback με φουτουριστικό "φτερό" στο πίσω μέρος, χαρακτηριστικό του δεύτερου μισού της δεκαετίας του 1950, αλλά στο τέλος, το sedan της Yeremeeva πιο κοντά στην πραγματικότητα κέρδισε - φορώντας μια γρήγορη σιλουέτα και μοντέρνα καμπύλα εμπρός και πίσω παράθυρα (πανοραμική , όπως έλεγαν τότε) - όμορφο Βόλγα.
Εδώ θα θυμηθεί κανείς το περίφημο «φτηνό, αξιόπιστο και πρακτικό» του Ανατόλι Παπανόφ από την ταινία «The Diamond Arm», στην οποία ο Βόλγα θα παίξει έναν από τους ρόλους - η πρακτικότητα του αμαξώματος σεντάν αποδείχθηκε ακόμη και στη «Νίκη- στάδιο NAMI», και πιο μέτρια σε σύγκριση με την έκδοση Williams, η τροφοδοσία Volga ήταν πραγματικά ευκολότερη και φθηνότερη για να εισαχθεί στη μαζική παραγωγή - ωστόσο, το αυτοκίνητο που προέκυψε σίγουρα δεν μπορούσε να κατηγορηθεί για την έλλειψη αισθητικής. Άλλωστε, ο Eremeev χρησιμοποίησε το Ford Mainline του 1952 ως κύρια πηγή έμπνευσης.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Μπορεί κανείς να διαφωνήσει ατελείωτα για το αν ο Eremeev "έλαβε" εντελώς το αμερικανικό αυτοκίνητο ως βάση ή μόνο ερμήνευσε το άθροισμα όλων των προοδευτικών στυλιστικών αποφάσεων εκείνης της εποχής με παρόμοιο τρόπο, αλλά η σύνδεση μεταξύ αυτών των δύο αυτοκινήτων δεν μπορεί να αμφισβητηθεί.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Ναι, το Volga είναι αισθητά ψηλότερο από το Ford (ανάλογα, το διάκενο αυξήθηκε επίσης), και επίσης πιο κοντό κατά περισσότερα από 20 εκατοστά - και όλα αυτά επειδή το σοβιετικό αυτοκίνητο προοριζόταν όχι να «στρώσει», αλλά να κατακτήσει ένα ξεπλυμένο επαρχιακό δρόμο και άλμα πάνω από ογκόλιθους και λόφους.
Αλλά σε γενικές γραμμές, μοιάζει ξεκάθαρα με Ford. Με άλλα λόγια, αν η Mainline γεννιόταν στη Ρωσία, θα είχε αποδειχθεί ακριβώς ο «εικοστός πρώτος» Βόλγας. Για να είμαστε δίκαιοι, σημειώνουμε ότι το Volga μοιάζει με πολλά αυτοκίνητα εκείνης της εποχής ταυτόχρονα - ήταν στην τάση.
Αυτή η εσωτερική αντίφαση -το να είσαι καλύτερος από την Pobeda σε όλα και ταυτόχρονα να παραμένεις ένα ισχυρό σοβιετικό αυτοκίνητο- οδήγησε σε κάποιους συμβιβασμούς στη σχεδίαση. Η διάταξη του αυτοκινήτου ήταν ένα τυπικό σεντάν των μέσων της δεκαετίας του 1950, ωστόσο, σύμφωνα με το έργο, είχε έναν προηγμένο κινητήρα βαλβίδας από αλουμίνιο με υγρή επένδυση, έναν πίσω άξονα με υποειδές κύριο γρανάζι και ημιπλωτούς άξονες , αλλά ταυτόχρονα, συντηρητικοί βασιλιάδες στην μπροστινή ανάρτηση και μοχλικά αμορτισέρ, που πρακτικά ήταν παρελθόν.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Και κάτι έπρεπε να εγκαταλειφθεί μετά την έναρξη της σειριακής παραγωγής του αυτοκινήτου. Έτσι, το κεντρικό σύστημα λίπανσης σχεδιάστηκε για να απλοποιεί το έργο του οδηγού για συντήρηση - απλά πάτησε ένα ξεχωριστό πεντάλ και λίπανση τροφοδοτήθηκε σε όλες τις κρίσιμες συνδέσεις στην μπροστινή ανάρτηση και στο τιμόνι. Είναι αλήθεια ότι, στην πραγματικότητα, οι αγωγοί πετρελαίου συχνά απέτυχαν και σε μεταγενέστερες διαμορφώσεις εμφανίστηκαν τα συνηθισμένα εξαρτήματα γράσου και οι οδηγοί επέστρεψαν στη «σύριγγα».
1 / 2
2 / 2
Μια παρόμοια ιστορία συνέβη με το "αυτόματο": η συναρμολόγηση των σοβιετικών μηχανικών αποδείχθηκε εξαιρετική (δομικά βασισμένη στο Ford-O-Matic από την ίδια Mainline), αλλά πολύ απαιτητική για την ποιότητα του λαδιού. Ως αποτέλεσμα, η παραγωγή του «αυτόματου» Volga περιορίστηκε χωρίς να κυκλοφορήσει ούτε χιλιάδες αντίτυπα.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Αλλά και ο «μηχανικός» Βόλγας, με υδραυλικό συμπλέκτη, που παρείχε απίστευτη απαλότητα εκείνη την εποχή, με κουπί αλλαγής ταχυτήτων, ημικυκλικό ταχύμετρο (άλλη αναφορά στους «Αμερικανούς») και συμπαγή μπροστινό καναπέ σε μια ευρύχωρη καμπίνα, με ευρύχωρος κορμός, εντυπωσιακά κυρτά ανθίζει στα πλευρικά τοιχώματα και μια γρίλια που λάμπει με χρώμιο, έγινε μια πραγματική προσωποποίηση όλων των καλύτερων που υπήρχαν τότε στην ΕΣΣΔ.
Ίσως η εμφάνιση ενός αστεριού στην ίδια μάσκα ψυγείου με τα αυτοκίνητα της «πρώτης σειράς» θα πρέπει να θεωρείται μοιραία κατά μία έννοια. Λένε ότι ο υπουργός Άμυνας Georgy Zhukov κατά την κρατική αποδοχή στο Κρεμλίνο απέρριψε το πολύ «αρπακτικό» στόμιο του πρωτοτύπου του Βόλγα και ο Yeremeev έπρεπε να σχεδιάσει ένα νέο κυριολεκτικά μέσα στη νύχτα - και πάλι απώθησε από τη λύση που εφαρμόστηκε στο Mainline, μπήκε μόνο ένα πεντάκτινο αστέρι στον κεντρικό κύκλο. Και ο Βόλγας έγινε πραγματικά ένα πραγματικό αστέρι της εποχής του.
Αν και στο αρχικό στάδιο υπήρχαν αρκετές δυσκολίες. Η νέα βαλβίδα "τέσσερα" των 70 ίππων κατακτήθηκε μόνο στα μέσα του 1957 - για σχεδόν ένα χρόνο το νέο Volga ήρθε με το παλιό, ενισχυμένο στους 65 ίππους. Με. Κινητήρας κάτω βαλβίδας Pobeda. Σύμφωνα με το έργο, οι κύλινδροι του νέου κινητήρα θα πρέπει να έχουν ημισφαιρικό θάλαμο καύσης και οι βαλβίδες να μην βρίσκονται σε μια σειρά, αλλά υπό γωνία. Πίσω στο 1955, ένας τέτοιος κινητήρας κατασκευάστηκε, δοκιμάστηκε και ... υποβλήθηκε σε ολική επανεπεξεργασία, γιατί αποδείχτηκε λαίμαργος και αδύναμος στον «πάτο». Ως αποτέλεσμα, ο σφαιρικός θάλαμος καύσης αντικαταστάθηκε με έναν σφηνοειδές και ο μηχανισμός μετάδοσης κίνησης του εκκεντροφόρου άξονα επέστρεψε. Χάρη στο μπλοκ αλουμινίου, ο κινητήρας έχει γίνει σημαντικά ελαφρύτερος και πιο παραγωγικός από τον προκάτοχό του, ωστόσο, το Volga στην έκδοση ταξί θα είναι εξοπλισμένο με κινητήρες "Pobedov" μέχρι το 1959.
Στη φωτογραφία: GAZ 21A "Volga" (II) "1958–1962 Στην κύρια τροποποίηση, από τις αρχές του 1958, όλα τα GAZ-21 θα έρχονται με τον δικό τους κινητήρα. Αναγκάστηκε αρκετές φορές και υπήρξαν συμβατικές και εξαγωγικές τροποποιήσεις: σε πρώιμα δείγματα, η ισχύς ήταν, αντίστοιχα, 70 και 80 ίππων. s., σε μεταγενέστερες - 75 και 85 λίτρα. Με. Ναι, και το ίδιο το αυτοκίνητο πέρασε από ένα είδος τριών σταδίων εκσυγχρονισμού - τα αυτοκίνητα της πρώτης, δεύτερης και τρίτης σειράς είναι γνωστά. Τεχνικά, το αυτοκίνητο δεν άλλαξε πολύ, αν και «για δουλειά», αλλά οι πιο αξιοσημείωτες αλλαγές συνδέθηκαν με μια ελαφρά διόρθωση της εμφάνισης και του εσωτερικού. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας αναγκάστηκε χωρίς σαφή αναφορά στην κυκλοφορία αυτών των σειρών.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Οι πρώτες σειρές, αυτοκίνητα που είχαν το ίδιο αστέρι στη μάσκα, κατασκευάστηκαν από το 1957 έως το 1959 και αυτή τη στιγμή έχουν τη μεγαλύτερη συλλεκτική αξία. Από το 1959 έως το 1962, παρήχθη η δεύτερη σειρά - είναι εύκολο να τη διακρίνει κανείς από τη μάσκα του ψυγείου, η οποία έλαβε το παρατσούκλι "στόμα καρχαρία" λόγω των 16 κάθετων σχισμών, οι οποίες χρησιμεύουν ως έμμεση αναφορά στην παραλλαγή που κάποτε απορρίφθηκε από τον Zhukov . Τέλος, η τρίτη σειρά παρήχθη από το 1962 έως το 1970 - έχασε ένα κομψό ειδώλιο ελαφιού στην κουκούλα (ήταν τραυματικό σε ένα ατύχημα με έναν πεζό, πέταξε πολύ νερό στο παρμπρίζ στη βροχή και, επιπλέον, ήταν υπέροχο ενδιαφέρον για κλέφτες) και απέκτησε ένα καλοριφέρ ένα πλέγμα με συχνές υποδοχές, που ονομάστηκε για αυτό από τους ανθρώπους "φάλαινα". Η τρίτη είναι η πιο μαζική σειρά GAZ-21, κυκλοφόρησε σε περίπου 470.000 αντίτυπα. Συνολικά, σχεδόν 640.000 αυτοκίνητα GAZ-21 Volga κατασκευάστηκαν σε 14 χρόνια.
Ωστόσο, αυτό το αυτοκίνητο δεν ήταν ποτέ «δημοφιλές». Τον πρώτο χρόνο παραγωγής, ήταν δυνατή η αγορά ενός Volga για 17.400 ρούβλια (σε τιμές πριν από τη νομισματική μεταρρύθμιση του 1961) και τα επόμενα χρόνια, η τιμή κυμαινόταν από 5.100 για ένα συνηθισμένο Volga της πρώτης σειράς έως 6.455 ρούβλια για μια έκδοση εξαγωγής του μοντέλου του 1965. Δεν μπορούσαν όλοι να αντέξουν οικονομικά μια τέτοια αγορά. Επιπλέον, το ποσό που συγκεντρώθηκε δεν εξασφάλιζε καθόλου την κατοχή αυτοκινήτου - ήταν απαραίτητο είτε να σταθείτε σε μια τεράστια ουρά είτε να έχετε ένα τράβηγμα.
Με μια λέξη, το Βόλγα, όπως προβλεπόταν, από την αρχή έγινε ένα αυτοκίνητο πολύ στάτους. Με την πάροδο του χρόνου, μια μποέμ, ελιτίστικη εικόνα καθηλώθηκε εντελώς πίσω της - αν και ήταν σε μια κατηγορία χαμηλότερη από τους αντιπροσώπους Γλάρους, ο Γιούρι Γκαγκάριν και ο Βλαντιμίρ Βισότσκι εμφανίστηκαν στο εικοστό πρώτο, ακόμη και στον ρόλο στην ταινία Beware of the Car (καθώς και ένας λιγότερο αξιοσημείωτος, αλλά πολύ ρομαντικός ρόλος στο Three Poplars on Plyushchikha) ρομαντικοποίησε τον Βόλγα ακόμα περισσότερο, καθιστώντας τον σχεδόν αντικείμενο λατρείας. Ωστόσο, αυτός ο «ρομαντικισμός» απέκτησε ιδιαίτερη εμβέλεια πολύ αργότερα, στη μετασοβιετική εποχή της νοσταλγίας για την ΕΣΣΔ. Κάποτε, το GAZ-21 Volga ήταν απλώς ένα αυτοκίνητο που ήθελα πραγματικά να έχω.
Αυτό αρκεί για να καταλάβουμε ότι μιλάμε για "ένα αυτοκίνητο - ένα τανκ", "ένα αυτοκίνητο - ένας μεγάλος καναπές", σύμβολο μιας ολόκληρης εποχής ...
Η δημιουργία του Βόλγα ξεκίνησε τον Νοέμβριο του 1953, όταν ο επικεφαλής σχεδιαστής του έργου, Alexander Mikhailovich Nevzorov, τράβηξε την πρώτη γραμμή στο χαρτί. Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου αναπτύχθηκε από τον Lev Eremeev. Και ήδη το 1954 ξεκίνησε η κατασκευή πρωτοτύπων. Εξοπλίστηκαν με έναν πειραματικό κινητήρα βαλβίδας εναέριας στάθμης με ημισφαιρικό θάλαμο καύσης και κίνηση με αλυσίδα εκκεντροφόρου (αποδείχθηκε ότι δεν ήταν τόσο ζεστός καθώς δεν βγήκε σε μαζική παραγωγή). Δύο κιβώτια ταχυτήτων αναπτύχθηκαν για το νέο αυτοκίνητο - αυτόματο και χειροκίνητο. Και οι δύο ήταν τριών επιπέδων.
ΕΙΜΑΙ. Νεβζόροφ (1925-2005)
Ελαστικά 6,70-15. Ένα επιχρωμιωμένο ελάφι ανέβηκε στα ύψη από το καπό του αυτοκινήτου. Ένα φαρδύ καλούπι πήγε από αυτό στο κέντρο του καπό στο παρμπρίζ. Κάλυμμα καλοριφέρ με 10 κάθετες τρύπες. Τα πίσω φώτα περιλάμβαναν φώτα στάθμευσης, φλας και δείκτες κατεύθυνσης - τρία σε ένα κόκκινο διαχύτη και μια λυχνία οπισθοπορείας σε επιχρωμιωμένο ατσάλινο πλαίσιο. Το Volga άρχισε να εξοπλίζεται με ένα ραδιόφωνο τριών ζωνών ως βασικό εξοπλισμό.
1955 Στις 3 Μαΐου ξεκίνησαν οι κρατικές δοκιμές τριών δειγμάτων του Βόλγα - δύο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και ένα με μηχανικό. Μέρος της δοκιμής ήταν η διαδρομή Μόσχας-Κριμαίας και πίσω. Αμέσως μετά τις πρώτες δοκιμές, λήφθηκε η άδεια έκδοσης σχεδίων και προετοιμασίας για παραγωγή.
1957 σκαλωσιά" GAZ-21"Στον μεταφορέα. Το Volga λαμβάνει τον δικό του κινητήρα - μια βαλβίδα εναέριας κυκλοφορίας, με ισχύ 70 ίππων (πριν από αυτό, υπήρχε μια χαμηλότερη βαλβίδα, με βαρύτητα στα 2432 cc, με ισχύ 65 ίππων από το GAZ-20 Pobeda "). Για πρώτη φορά στο Βόλγα Στην εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία, εγκαταστάθηκε σειριακά ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Όμως, λόγω της κακής κατάστασης στη χώρα με λάδια υψηλής ποιότητας και υψηλά προσόντα σέρβις, μόνο 700 αυτοκίνητα με "αυτόματο" ήταν που παράγονται.
Σε μόλις δύο χρόνια παραγωγής της 21ης πρώτης γενιάς, παρήχθησαν περίπου 31.000 αυτοκίνητα.
Ξεχωριστά χαρακτηριστικά ξένων αναλόγων αντικατοπτρίζονται στο " Βόλγας», ειδικά στη σχεδίαση μεμονωμένων στοιχείων του αμαξώματος (για παράδειγμα, περιστροφικές κλειδαριές θυρών· ωστόσο, η ίδια η βάση στήριξης του αμαξώματος ήταν πιο κοντά σε σχεδιασμό με τα προηγούμενα μοντέλα GAZ - Pobeda και ZiM) και την εσωτερική διακόσμηση (για παράδειγμα, η τελική έκδοση του το ταχύμετρο με τη μορφή ενός διαφανούς "ημισφαιρίου" εμφανίστηκε μόνο μετά τη μελέτη του αυτοκινήτου Ford - τα πρώτα πρωτότυπα του M-21 είχαν πολλές διαφορετικές επιλογές για έναν εντελώς διαφορετικό σχεδιασμό του πίνακα οργάνων, εντελώς εσοχή στο ταμπλό), το οποίο επιτρέπει να καταλήξουμε στο συμπέρασμα ότι είχαν μελετηθεί προσεκτικά και έλλειψη επαρκούς προσωπικής εμπειρίας στο σχεδιασμό σύγχρονων αυτοκινήτων.
Μερικά από τα ξένα ανάλογα που μελετήθηκαν στο εργοστάσιο κατά τη σχετική περίοδο ή προσελκύθηκαν για κοινές δοκιμές:
1954 Ford Mainline
(ΗΠΑ, 1952-54)
1953 Chevrolet Styleline DeLuxe
(ΗΠΑ, 1949-54)
Ένα παρόμοιο χρησιμοποιήθηκε σε δοκιμές σε συνδυασμό με το M-21.
10 Οκτωβρίου 1956. Κυκλοφορία των τριών πρώτων δειγμάτων παραγωγής " GAZ-21". Ήταν εξοπλισμένα με έναν κινητήρα χαμηλής βαλβίδας Pobedov 65 ίππων με χωρητικότητα 2.432 λίτρων. Αυτό το αυτοκίνητο είναι γνωστό ως "21B".
Ο σχεδιασμός του Βόλγα, ξεκινώντας από τις πρώτες διατάξεις και πρωτότυπα, πραγματοποιήθηκε επίσης από τον Lev Eremeev εντελώς ανεξάρτητα και δεν είχε άμεση ομοιότητα με συγκεκριμένους ξένους ομολόγους εκτός ενότητας στο πλαίσιο του στυλ εκείνων των χρόνων (αυτό Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι τα πρωτότυπα είχαν σχεδιασμό, γενικά παρόμοιο με τη μελλοντική "δεύτερη" σειρά, δηλαδή "στόμα καρχαρία".
Ταυτόχρονα, πρέπει να σημειωθεί ότι ο Βόλγας δημιουργήθηκε υπό την επιρροή (κυρίως) της αμερικανικής σχολής μηχανικών αυτοκινήτων και από την άποψη του σχεδιασμού ήταν η αρχική σοβιετική ερμηνεία του λεγόμενου "αεροστυλ" προερχόμενος από την Αμερική, που ήταν δημοφιλής σε όλο τον κόσμο εκείνα τα χρόνια.
1962 Η «Βόλγα» γίνεται το αυτοκίνητο της δεκαετίας του '60. Για αυτό, υπήρχαν αρκετές αισθητικές αλλαγές. Το ίδιο το σώμα παραμένει το ίδιο. Αλλά η σιλουέτα του έχει χάσει τη βαρύτητα των προηγούμενων τροποποιήσεων. Οι κυνόδοντες έχουν φύγει από τους προφυλακτήρες. Οι ίδιοι οι προφυλακτήρες έχουν γίνει πιο κομψοί. Τώρα μόνο το πάνω μέρος τους ήταν καλυμμένο με χρώμιο και το κάτω μέρος, η ποδιά, ήταν βαμμένο στο χρώμα του αμαξώματος. Ο μπροστινός προφυλακτήρας έχει γίνει σφηνοειδής σε κάτοψη. Αντί για 16 φαρδιές οπές, εμφανίστηκαν 36 στενές τρύπες στην επένδυση του ψυγείου. Τα πίσω φώτα έχασαν το ατσάλινο περίβλημά τους, μαζί με τον ανακλαστήρα, χυτεύτηκαν από πλαστικό. Ένα νέο φως πινακίδας κυκλοφορίας στο πορτμπαγκάζ έχει τη μορφή ενός πεταχτού γλάρου.
Τα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν από το 1956 έως τον Νοέμβριο του 1958 έλαβαν στη συνέχεια το όνομα «πρώτη σειρά» (επίσης, «πρώτο τεύχος», «με αστέρι»). Αρκετά αυτοκίνητα «με αστέρι» στην αρχική τους μορφή έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα, αλλά το μεγαλύτερο μέρος των σωζόμενων αυτοκινήτων έχει εν μέρει επαναληφθεί σε μεταγενέστερες τροποποιήσεις, γεγονός που είναι ο λόγος για τη σχετικά υψηλή ζήτηση για το «πρώτο θέμα» στη ρωσική αγορά των oldtimer.
Το κύριο χαρακτηριστικό του εσωτερικού της πρώτης σειράς είναι ένας εξ ολοκλήρου μεταλλικός πίνακας οργάνων με «χαμηλή» επένδυση του δέκτη και ένα μεγάφωνο που βρίσκεται από πάνω, καλυμμένο με μεταλλική σχάρα. Εξάλλου, παρέμεινε έτσι μέχρι τα τέλη του 1958, δηλαδή ακόμη και μετά τη μετάβαση στην επένδυση της σειράς τύπου II.
21 Βόλγας
Τα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν στα τέλη του 1958 - οι αρχές του 1959 ονομάζονται συνήθως "μεταβατικά" και η κυκλοφορία του 1959-1962 ονομάζεται "δεύτερη σειρά" ("δεύτερο τεύχος"). Στα τέλη του 1958, το αυτοκίνητο εκσυγχρονίστηκε, κυρίως εξωτερικά. Το σχήμα των μπροστινών φτερών έχει αλλάξει προς όφελος της αύξησης των θόλων των τροχών, ο σχεδιασμός του μπροστινού άκρου έχει γενικά αρχίσει να επαναλαμβάνει την εμφάνιση ενός από τα πρωτότυπα του 1955 (το λεγόμενο "στόμα καρχαρία", με 16 υποδοχές η μάσκα του ψυγείου), αντίστοιχα, λόγω αλλαγής στην επένδυση του ψυγείου, εμφανίστηκε μια νέα κλειδαριά κουκούλας. Το εσωτερικό και το μηχανικό μέρος παρέμειναν πρακτικά αμετάβλητα, αν και ο σταδιακός εκσυγχρονισμός δεν σταμάτησε.
Ο σχεδιασμός του πίσω μέρους του "δεύτερου τεύχους" (από τα μη γνήσια μέρη υπάρχουν καθρέφτες οπισθοπορείας, "γείωση" κάτω από τον προφυλακτήρα, στεγανοποίηση πίσω παραθύρου από το "Zhiguli").
Μέχρι το έτος μοντέλου του 1962, το αυτοκίνητο επανασχεδιάστηκε ξανά, αυτή τη φορά πιο ριζικά. Τα αναβαθμισμένα μοντέλα έλαβαν τη γενική ονομασία υπό όρους "τρίτη σειρά". Ποσοτικά, είναι τα πιο κοινά. Ο εξωτερικός σχεδιασμός έχει αλλάξει εντελώς - εμφανίστηκε μια νέα σχάρα ψυγείου, με το παρατσούκλι "φάλαινα", αποτελούμενη από 37 κάθετες σχάρες (στη συνέχεια, ένα τέτοιο σχέδιο μάσκας χρησιμοποιήθηκε σε πολλά άλλα μοντέλα επιβατών GAZ). προφυλακτήρας χωρίς "κυνόδοντες" με οριζόντια διαίρεση σε δύο μισά - το κάτω είναι βαμμένο στο χρώμα του αμαξώματος. η φιγούρα ενός ελαφιού και το καλούπι εξαφανίστηκαν από την κουκούλα (ακόμη και στη μεταγενέστερη «δεύτερη σειρά» σπάνια τοποθετούνταν ελάφια, πιο συχνά μια διακοσμητική λεπτομέρεια ασφαλείας σε σχήμα δάκρυ, μια «σταγόνα»). Η γενική ιδέα σχεδιασμού του Βόλγα το 1962 είναι λιγότερο χρώμιο, πιο καθαρές γραμμές. Ορισμένα χαρακτηριστικά στυλ απηχούν το αυτοκίνητο GAZ-13 Chaika, ενώ η "δεύτερη σειρά" ήταν στυλιστικά αρκετά κοντά στον προκάτοχο του Chaika, το GAZ-M-12 ZiM. Τα πρωτότυπα του μοντέλου του 1962 είχαν άλλες διαφορές.
1965 Στη Mosfilm, ο Ryazanov γυρίζει το Beware of the Car. Είναι απίθανο ότι τώρα θα υπήρχε ένας ηθοποιός ικανός να κλέψει ένα αυτοκίνητο τόσο όμορφα. Και το κοινό αγάπησε τον Yuri Detochkin, τα τρόπαια και το βαλς του, στο ρυθμό του οποίου ταλαντεύτηκε η ορμή κατά μήκος της εθνικής οδού " Βόλγας"χρώματα" μπεζ.
Το εργοστάσιο του Γκόρκι πραγματοποίησε τον τελευταίο εκσυγχρονισμό του 21ου μοντέλου. Στο αυτοκίνητο ενισχύθηκαν οι δοκοί, τοποθετήθηκαν πιο αποδοτικοί θερμαντήρες και υαλοκαθαριστήρες. Οι πλήμνες των μπροστινών τροχών άρχισαν να εξοπλίζονται με ρουλεμάν κυλίνδρων αντί για ρουλεμάν.
Ετοιμάστηκε επίσης το έργο ανακαίνισης του Βόλγα. Έτσι θα μπορούσε να μοιάζει 21ος Βόλγας 4η γενιά.
4.9 / 5 ( 19 ψήφοι)
Το GAZ-21 "Volga" είναι ένα σοβιετικό επιβατικό αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς που χρησιμεύει ως σεντάν μεσαίας κατηγορίας. Το μοντέλο παρήχθη μαζικά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων στην πόλη Γκόρκι από το 1956 έως το 1970. Το πρωτότυπο ήταν το Ford Mainline. Προκειμένου να πραγματοποιήσει λεπτομερείς μελέτες του αυτόματου κιβωτίου του, το εργοστάσιο αυτοκινήτων αγόρασε ένα παρόμοιο αυτοκίνητο.
Ήδη στις αρχές του 1954, άρχισαν να κατασκευάζουν πρωτότυπα αυτοκίνητα. Ήταν εξοπλισμένα με μια μονάδα ισχύος βαλβίδας, η οποία ήταν ένα πείραμα, και υπήρχε επίσης ένας ημισφαιρικός θάλαμος καύσης και μια κίνηση αλυσίδας εκκεντροφόρου. Αξίζει να αναφέρουμε ότι το τελευταίο δεν έδειξε την καλύτερή του πλευρά, άρα δεν επιτρεπόταν για σίριαλ παραγωγή. Όλη η γκάμα της GAZ.
Ιστορία αυτοκινήτου
Ήδη τον επόμενο χρόνο, το 1955, ή μάλλον στις 3 Μαΐου, άρχισαν να δοκιμάζουν 3 αυτοκίνητα σε κρατικό επίπεδο. Δύο από αυτά ήταν με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και το ένα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Ως δοκιμή, τα αυτοκίνητα έπρεπε να συμμετάσχουν στο τρέξιμο από τη Μόσχα στην Κριμαία και πίσω. Μόλις πέρασαν οι πρώτες δοκιμές, το εργοστάσιο έλαβε άδεια για την παραγωγή σχεδίων και άρχισε να προετοιμάζεται για την παραγωγή μηχανών.
Η εμφάνιση του αυτοκινήτου GAZ-21 στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου ήταν μια πραγματική ανακάλυψη. Εξωτερικά, έμοιαζε λίγο με αμερικανικό αυτοκίνητο, γιατί υπήρχαν και "πτερύγια καρχαρία". Το σεντάν άρχισε να χρησιμοποιείται σε διάφορες κατασκευές, συμπεριλαμβανομένης της KGB.
Τον Οκτώβριο του 1956, κυκλοφόρησαν τα ντεμπούτα 3 οχήματα παραγωγής GAZ-21. Είχαν την παρουσία μιας μονάδας ισχύος χαμηλότερης βαλβίδας στα 2.432 λίτρα, η ισχύς της οποίας ήταν 65 άλογα. Αυτή η τροποποίηση έλαβε τη σήμανση "21B".
Και τον επόμενο χρόνο το αυτοκίνητο τέθηκε στον μεταφορέα. Αυτό έδωσε στο αυτοκίνητο τη δική του μονάδα ισχύος τύπου βαλβίδας, η ισχύς της οποίας αυξήθηκε σε 70 ίππους. Μέχρι σήμερα, το αυτοκίνητο δείχνει πολυτελές, παρά τις περασμένες δεκαετίες. Σήμερα στο δρόμο μπορείς να συναντήσεις πολλά ξένα αυτοκίνητα, κάτι που είναι κατανοητό, αφού πάει παντού.
Ωστόσο, το αυτοκίνητο πριν από πολλά χρόνια, που ενσάρκωνε τη δύναμη, τη χάρη, την ευημερία και την κομψότητα, παρέμεινε ίδιο και εξακολουθεί να ξέρει πώς να τραβήξει την προσοχή των ανθρώπων. Φυσικά, αξίζει να αναγνωρίσουμε ότι υπάρχει ήδη ένας σημαντικός αριθμός αυτοκινήτων, τα οποία είναι πολύ πιο ισχυρά, τα οποία είναι πολύ πιο μπροστά από αυτό το σοβιετικής κατασκευής σε τεχνικό στοιχείο.
Ωστόσο, η ίδια η κατανάλωση αυτού του αυτοκινήτου δεν πληροί τα περιβαλλοντικά και τρέχοντα πρότυπα για μεγάλο χρονικό διάστημα, τα οποία συνδέονται με τον πανταχού παρόν αγώνα για εξοικονόμηση ενέργειας, ωστόσο, σχεδόν κάθε οδηγός, αν δει ένα τέτοιο αυτοκίνητο στο δρόμο, απλά δεν μπορεί να βοηθήσει αλλά ανεβείτε και «νιώστε» το καπό του αυτοκινήτου ή την οροφή ή τις σχάρες. Σε αυτό το άρθρο μπορείτε να δείτε μια φωτογραφία του GAZ-21.
Εξωτερικός
Η εμφάνιση του αυτοκινήτου GAZ-21 μπορεί να ονομαστεί πρωτότυπη, κοιτάζοντας τη φωτογραφία του. Ο Lev Eremeev, ο οποίος ήταν τότε καλλιτέχνης, δημιούργησε όχι μόνο μια μοναδική εμφάνιση που ταίριαζε τέλεια με τη μόδα των περασμένων χρόνων, αλλά και την άλλαξε για 14 χρόνια όσο κατασκευαζόταν αυτό το μοντέλο.
Είναι πολύ σημαντικό ότι το αυτοκίνητο δεν μπορεί να χαρακτηριστεί δανεικό, αντιγραμμένο ή λογοκλοπή. Κρίνοντας από τη φωτογραφία του GAZ-21-10, το αυτοκίνητο ήταν σύμφωνο με τη μόδα που ήταν τα προηγούμενα χρόνια. Το ίδιο το αμάξωμα του αυτοκινήτου δεν έλαβε ούτε μια ευθεία γραμμή, οι περισσότερες λεπτομέρειες είναι στρογγυλεμένες και με σχέδια. Φαίνεται ξεκάθαρα στη φωτογραφία.
GAZ-21 τρίτη σειρά Η ομοιομορφία μεταξύ των σειρών έφτασε το 100%. Υπήρχε η ευκαιρία να αλλάξει η διακόσμηση, χρησιμοποιώντας μόνο ένα αρχείο στα σωστά σημεία, ώστε να χωρέσουν οι λεπτομέρειες και τα στοιχεία. Ωστόσο, μιλάμε για τα ήδη γνωστά αμετάβλητα ογκώδη φουσκωμένα φτερά και μια κουκούλα που έχει στρογγυλότητα και μια μικρή καμπούρα κατά μήκος.
Είναι ενδιαφέρον ότι μόνο αυτή η τροποποίηση έλαβε μπροστινά ακροφύσια πλύσης γυαλιού. Το πλάι του αυτοκινήτου φαίνεται λίγο καμπυλωτό, εν μέρει λόγω του φουσκωμένου σχήματός του και των κεκλιμένων γραμμών εμπρός και πίσω. Λαμβάνοντας υπόψη όλα αυτά τα σημεία, το GAZ-21 μπορεί να ονομαστεί ένα αρκετά μεγάλο αυτοκίνητο.
Κάνοντας το αυτοκίνητο πιο εκφραστικό είναι τεράστιες στάμπες, που μπορούν να βρεθούν στις πόρτες που είναι εγκατεστημένες στο πίσω μέρος και στα φτερά. Από τη μία πλευρά, φαίνεται σαν να είναι κεραυνός, και αν κοιτάξετε διαφορετικά - τα πίσω πόδια μιας αρπακτικής γάτας. Η μαζικότητα προσθέτει την ύπαρξη απόστασης από το έδαφος GAZ-21 - 1.900 mm. Δίνει την εντύπωση ενός είδους οχήματος εκτός δρόμου.
Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με τη χρήση αυτοφυών ελαστικών μεγάλου προφίλ, όπου το πλάτος είναι πολύ μικρότερο. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, η απόσταση από το έδαφος είναι απλά εκπληκτική. Ωστόσο, αν θυμάστε σε ποια εποχή κατασκευάστηκε αυτό το αυτοκίνητο, τότε όλα μπαίνουν στη θέση τους. Τότε δεν υπήρχαν πολλοί δρόμοι οι ίδιοι, για να πούμε την αλήθεια, και ήταν απαραίτητο να περάσουμε εκεί που σήμερα πολλά SUV απλά δεν μπορούν να περάσουν.
Το Chrome δεν θα χαλάσει το Βόλγα, γιατί είναι σχεδόν παντού εδώ, και από το εργοστάσιο. Μπορεί επίσης να βρεθεί σε άνετα χερούλια θυρών για τυπικό κράτημα και με κουμπί. Διακρίνεται επίσης σε μικρές ρίγες στο κάτω μέρος των θυρών και κατά μήκος των άκρων των παραθύρων. Είναι απλά αδύνατο να μην αναφέρουμε τα μεγάλα πιατάκια των καλυμμάτων τροχών.
Παρέχεται από το εργοστάσιο και η παρουσία εξαγωγικού χρωμίου, το οποίο τέθηκε μόνο σε ορισμένα αυτοκίνητα. Εκεί ήταν δυνατό να συναντήσετε τη γραμμή του περβάζι του παραθύρου της ζώνης του καλουπώματος, την αποχέτευση χρωμίου, την μπορντούρα του παρμπρίζ, τα βέλη στα φτερά και το όνομα "Volga". Οι πλαϊνοί καθρέφτες οπισθοπορείας απουσιάζουν εδώ, ωστόσο, όπως σε κάθε σειρά.
Μεταξύ των χαρακτηριστικών της 3ης σειράς, μπορεί κανείς να διακρίνει και τις αποχετεύσεις - εδώ φτάνουν στην αρχή της πτέρυγας, κάτι που δεν είναι εύκολο να βρεθεί στο ντεμπούτο και στη 2η σειρά. Σε γενικές γραμμές, η σειρά 3 αποδείχθηκε η ταχύτερη, χάρη στα πολύπλοκα καινοτόμα εξωτερικά υλικά της. Στο πίσω μέρος, υπάρχει ένας μεγάλος, εμφανής χώρος αποσκευών με καπάκι που εκτείνεται μέχρι το πάνω μέρος του προφυλακτήρα.
Τα φανάρια έμαθαν την κατακόρυφη κατεύθυνση και μπορούν να μεταφερθούν σε οποιαδήποτε προηγούμενη τροποποίηση. Στέρησαν βαρύ μισθό, έμεινε μόνο ένα λεπτό χείλος γύρω από τις άκρες, από χρώμιο. Το ίδιο το καπάκι του χώρου αποσκευών δεν είναι εγκατεστημένο σε κατακόρυφη θέση σε μεγάλο ύψος, γεγονός που οδηγεί σε αναγκαστική κάμψη της πλάτης κατά την εκφόρτωση και τη φόρτωση.
Αλλά αυτό δεν επηρεάζει αρνητικά τη φόρτωση των αποσκευών σε έναν αρκετά αποθηκευόμενο χώρο αποσκευών. Διαθέσαμε μια θέση για έναν εφεδρικό τροχό στη δεξιά πλευρά και μπορούν να εγκατασταθούν εργαλεία μεταξύ του τροχού και του τοίχου του κορμού, τα οποία στη συνέχεια θα στερεωθούν καλύτερα και δεν θα οδηγούν σε όλο το κάτω μέρος.
Όσον αφορά τη στραβή υποδοχή μίζας και rack, η τοποθέτησή τους δεν καταλαμβάνει ωφέλιμο χώρο, αφού υπάρχει χώρος για αυτά από το εργοστάσιο. Το πουλί, που βρήκε τη θέση του στο καπάκι του χώρου αποσκευών, μέσα στο οποίο υπήρχε το κουμπί για να ανοίξει το ίδιο καπάκι, άλλαξε μαζί με άλλες αλλαγές.
Και ναι, αξίζει να αναγνωρίσουμε ότι υπάρχουν και πτερύγια εδώ, που μιλούν για το αμερικανικό στυλ, αλλά δεν έχει νόημα να πούμε ότι το εργοστάσιο του Γκόρκι «έκλεψε» αυτήν την ιδέα, επειδή εκείνη την εποχή αυτή η στυλιστική απόφαση μπορούσε να βρεθεί σε πολλά αυτοκίνητα , έτσι ήταν η μόδα.
GAZ-21 πρώτης γενιάς Το σχεδιαστικό προσωπικό του GAZ-21 κατάφερε να σχεδιάσει ένα αυτοκίνητο που μπορεί να τραβήξει την προσοχή με την αρχική του εμφάνιση, παρά την σαράντα χρόνια «εμπειρίας». Με τη βοήθεια ακριβών υπολογισμών των εξαρτημάτων ισχύος, ήταν δυνατό να γίνει υψηλή αντοχή στο σώμα.
Επιπλέον, το αυτοκίνητο Volga διακρίθηκε από αυξημένη αντοχή στη διάβρωση με τη βοήθεια μιας εξειδικευμένης επεξεργασίας αμαξώματος "φωσφοροποίησης". Αν μιλάμε για το βαθμό της βαφής του αμαξώματος του ίδιου του αυτοκινήτου, τότε ορισμένα μοντέλα δεν χρειάζεται να βαφτούν ξανά ακόμη και σήμερα.
Εσωτερικό
Το ίδιο το εσωτερικό του GAZ 21 μπορεί να περιγραφεί με λίγα λόγια, χωρίς να μπούμε σε λεπτομέρειες - είναι τεράστιο, άνετο και αρκετά ευχάριστο. Ωστόσο, απλά δεν είναι δυνατόν να παραμείνουμε σιωπηλοί για πολλά από τα χαρακτηριστικά του. Η προσγείωση πραγματοποιείται στο αυτοκίνητο χωρίς προβλήματα, κάτι που επιτυγχάνεται εν μέρει με άνετες χειρολαβές θυρών.
Δεν χρειάζεται να χαμηλώσετε το κεφάλι σας. Κατά την προσγείωση, βρίσκεστε σε έναν αρκετά μεγάλο και μαλακό καναπέ, ο οποίος φαίνεται στη φωτογραφία. Πολλοί γνωρίζουν ήδη ότι αυτό το μοντέλο του εργοστασίου έλαβε ένα μόνο μπροστινό κάθισμα, το οποίο, αν χρειαστεί, χαμηλώνει και κινείται προς το τιμόνι. Αν μιλάμε για το κάθισμα, τότε είναι αρκετά μαλακό εδώ, χάρη στην τοποθέτηση εσωτερικών ελατηρίων.
μπροστινός καναπές Τίποτα δεν περιορίζει το σώμα, επομένως μπορείτε να καθίσετε όπως θέλετε, επειδή οι ζώνες ασφαλείας δεν παρέχονται ούτε από τη γραμμή συναρμολόγησης. Ωστόσο, αν πλησιάσετε λίγο πιο κοντά στο τιμόνι, τότε θα προκληθεί μια μικρή ενόχληση, γιατί τότε δεν ήξεραν τίποτα για τη ρύθμιση της κολόνας του τιμονιού. Αν μη τι άλλο, μπορείτε να τυλίγετε τις νευρώσεις στο τιμόνι.
Ωστόσο, υπάρχει ένα ωραίο μπόνους - το κιβώτιο ταχυτήτων ελέγχεται χρησιμοποιώντας έναν μοχλό που μπορεί να βρεθεί στο τιμόνι. Αποδεικνύεται ότι ακόμη και τρία άτομα μπορούν να καθίσουν μπροστά, επειδή δεν υπάρχουν φτερά. Οι καθιστοί επιβάτες μπροστά θα είναι αρκετά άνετοι, επειδή τα πόδια μπορούν να τοποθετηθούν όπου είναι βολικό.
Μιλώντας για το ταμπλό, είναι απαραίτητο να μιλήσουμε μόνο για το διάσημο διαφανές ημισφαίριο του αισθητήρα ταχύτητας με διάταξη βέλους, που ξεχωρίζει στο γενικό φόντο. Υπάρχουν μετρητές καυσίμου και αμπερόμετρο και κάτω από αυτά στην αριστερή πλευρά μπορείτε να βρείτε τη ρύθμιση για τις ροές αέρα, φωτός και σόμπας. Ο μοχλός για το άνοιγμα της μπροστινής κουκούλας τοποθετήθηκε στο πάτωμα.
Το τιμόνι είναι μεγάλο και λεπτό, υπάρχει ένα κουμπί χρωμίου με ψηλή/χαμηλή κόρνα και ένα μικρό μενταγιόν με ένα περίτεχνο ζώο. Παίρνοντάς το στα χέρια σας, δεν μπορείτε να πείτε ότι είναι άβολο, αν και δεν είναι τόσο άνετο όσο τα ξένα αυτοκίνητα. Ωστόσο, υπήρχαν κάποια μειονεκτήματα εδώ - ο χρόνος περνάει και αρχίζουν να κιτρινίζουν, να σπάνε και να καταρρέουν. Δεν είναι τόσο βολικό να δουλεύεις μαζί τους, αλλά είναι θέμα συνήθειας.
Αριστερά πίσω από το «τιμόνι» υπάρχουν φλας, τα οποία φυσικά δεν διαθέτουν αυτόματη επιστροφή, καθώς και χειροκίνητο μοχλό αλλαγής ταχυτήτων. Δεν είναι μεγάλα, αλλά είναι αρκετά βολικό να συνεργαστείτε μαζί τους, δεν χρειάζεται να απλώσετε το χέρι, τα πάντα είναι κοντά, κάτι που αναμφίβολα ευχαριστεί.
Στα δεξιά υπάρχουν αισθητήρες στάθμης νερού και λαδιού, ένα κλείδωμα ανάφλεξης και μια αναρρόφηση. Ήμουν ευχαριστημένος που ακόμη και σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο υπάρχει ένα ασυνήθιστο πράγμα για πολλούς - ένα βύσμα. Επιπλέον, λειτουργεί και το αυτοκίνητο διαθέτει φακό από το εργοστάσιο, ο οποίος μπορεί να ανάψει κατά τη λειτουργία ως πρόσθετος φωτισμός.
Το κέντρο του ταμπλό διαθέτει επίσης ένα ραδιόφωνο εγγενούς σωλήνα, το οποίο λειτουργεί σε τρεις ζώνες συχνοτήτων. Σήμερα, δεν υπάρχει κανείς να εκπλήξει με το cruise control, αλλά ακόμη και στην ΕΣΣΔ υπήρχε cruise control. Ο μικρός, στρογγυλός μοχλός ανάμεσα στο τασάκι και το ραδιόφωνο σωλήνα είναι χειροκίνητο γκάζι.
Αφού ρυθμίσετε την ταχύτητα, πρέπει να τραβήξετε το μοχλό προς το μέρος σας και να αφαιρέσετε το πόδι σας από το πεντάλ του γκαζιού - τότε το αυτοκίνητο GAZ 21 Volga συνεχίζει να προχωρά, απλά πρέπει να κατευθύνετε. Το τεράστιο ρολόι, όπου υπάρχει μια περήφανη επιγραφή: "Made in the USSR", δείχνει την ώρα, ξεκινώντας από εκείνη την ώρα.
Για να τους απογοητεύσουν, παρασχέθηκε ένας μηχανισμός κάτω από την τορπίλη. Το ντουλαπάκι γαντιών στο Βόλγα αποδείχθηκε μικρό. Η τορπίλη στα αυτοκίνητα των ντεμπούτων τροποποιήσεων δεν ήταν επικαλυμμένη στην κορυφή, γι 'αυτό οι ακτίνες του ήλιου έβλεπαν συχνά τα παράθυρα, γεγονός που ανάγκασε τους ίδιους τους οδηγούς να επικολλήσουν την επιφάνεια με δερματίνη. Αργότερα, άρχισαν να καλύπτουν την επιφάνεια ήδη από τον μεταφορέα.
Το σαλόνι ήταν τόσο άνετο και ευρύχωρο και ο καναπές ήταν μαλακός, που μπορούσες να περάσεις τη νύχτα στο αυτοκίνητο χωρίς καμία ενόχληση.
Η πίσω σειρά έχει επίσης τεράστιο χώρο και απαλή προσγείωση. Υπάρχει αρκετός ελεύθερος χώρος για τα πόδια, τρεις επιβάτες μπορούν να κάθονται άνετα χωρίς ενόχληση. Ακόμη και η σήραγγα μετάδοσης στο δάπεδο δεν ήταν τόσο τεράστια και δεν ξεχώριζε πολύ στην καμπίνα. Προκειμένου να μετακινούνται, καθώς και να κάνουν μια άνετη επιβίβαση και αποβίβαση των επιβατών, προσαρτήθηκαν χειρολισθήρες στον μπροστινό καναπέ.
Πίσω καναπές Ως άνεση εδώ, στη δεύτερη σειρά, μπορείτε να βρείτε μόνο ένα τασάκι. Ωστόσο, τέτοιοι μαλακοί καναπέδες και ένας μεγάλος ελεύθερος χώρος καθιστούν δυνατή τη χρήση αυτού του αυτοκινήτου ως μέσο για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων - δεν υπάρχει ανάγκη για κάμπινγκ ή σκηνές, υπάρχει ένας άνετος χώρος ύπνου.
Το μόνο που χρειάζεστε είναι να απλώσετε τον μπροστινό καναπέ και να χαλαρώσετε. Η δεξιά κολόνα Β έχει έναν μικρό εσωτερικό διακόπτη φωτισμού και συμπαγείς γάντζους για το παλτό. Ο όγκος του χώρου αποσκευών ήταν 170 λίτρα ωφέλιμου χώρου.
Προδιαγραφές
μονάδα ισχύος
Αυτή η ομορφιά ήταν εξοπλισμένη με μια εν σειρά τετρακύλινδρη μονάδα καρμπυρατέρ ZMZ 21, ο όγκος της οποίας είναι 2,5 λίτρα. Αυτό σας επιτρέπει να αναπτύξετε ισχύ 75 ίππων. Μεταξύ των χαρακτηριστικών του, διακρίνεται το κάτω σύστημα - ο εκκεντροφόρος τοποθετήθηκε στο κάτω μέρος του μπλοκ και οι βαλβίδες λειτουργούν μέσω εξειδικευμένων ράβδων.
Έχει επίσης βρεγμένα μανίκια από χυτοσίδηρο (και το ίδιο το μπλοκ είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο) - δεν χρειάζεται να βαρεθεί. Το μόνο που χρειάζεται είναι να αντικαταστήσετε την ομάδα εμβόλων μαζί με τις επενδύσεις. Ο κινητήρας αποδείχθηκε αρκετά αξιόπιστος, έχει αρνητική στάση απέναντι στις υψηλές ταχύτητες, ωστόσο, οι χαμηλές ταχύτητες του επιτρέπουν να μεταφέρει μεγάλα φορτία, συμπεριλαμβανομένου ενός ρυμουλκούμενου.
Το καρμπυρατέρ έχει το όνομα K124, καθώς και ένα ειδικό παράθυρο που σας επιτρέπει να μάθετε την ποσότητα καυσίμου μέσα σε αυτό. Ο κινητήρας έχει μεγάλη όρεξη. Μπροστά από τη μονάδα ισχύος, εγκαταστάθηκε ένα στοιχείο απαραίτητο για το χειμώνα - περσίδες. Πρώτα, σε έναν κρύο κινητήρα, πρέπει να κλείσουν, στη συνέχεια να τον ξεκινήσετε και να περιμένετε μέχρι να ζεσταθεί.
Μετά, είναι πολύ σημαντικό να μην ξεχάσετε να το ανοίξετε, αλλιώς απλά θα βράσει, γιατί από την αρχή το αυτοκίνητο είχε σύστημα ψύξης νερού. Ο κινητήρας καταναλώνει περίπου 13,5 λίτρα ανά 100 km στο μικτό κύκλο. Η μέγιστη ταχύτητα είναι στα 130 km/h.
Μετάδοση
Οι προγραμματιστές έχουν συγχρονίσει μια ασυνήθιστη μονάδα ισχύος μαζί με ένα χειροκίνητο κιβώτιο 3 ταχυτήτων με έναν διακόπτη τοποθετημένο στο τιμόνι. Το κουτί έχει τις στιγμές του, όπως η έλλειψη συγχρονιστή για εμπρός και όπισθεν, επομένως, χρειαζόταν απελευθέρωση διπλού συμπλέκτη.
Παρήχθησαν 700 αυτοκίνητα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά δεν μπορούσαν να ριζώσουν λόγω κακής συντήρησης και του γεγονότος ότι απλά δεν υπήρχε σωστό υποειδές λάδι.
Εναιώρημα
Μπροστά, αποφάσισαν να εγκαταστήσουν μια ανεξάρτητη ανάρτηση ελατηρίου. Μέχρι το 1960, χρησιμοποιήθηκε ένα κεντρικό σύστημα λίπανσης ανάρτησης, αλλά το τελευταίο ήταν πολύ περίπλοκο και συχνά λερώθηκε στο δρόμο. Επομένως, υπάρχει ανάγκη για συχνή λίπανση. Επίσης μπροστά μπορείτε να δείτε την αντιστρεπτική μπάρα.
Η τρίτη σειρά κατέστησε δυνατή την ύπαρξη τηλεσκοπικών αμορτισέρ στο σεντάν αντί για ξεπερασμένα μοχλικά. Το πίσω μέρος του αυτοκινήτου είχε μια εξαρτημένη ανάρτηση με διαιρεμένο άξονα σε διαμήκη ελατήρια, όπου υπήρχαν τηλεσκοπικά αμορτισέρ. Το μειονέκτημα αυτής της γέφυρας είναι ότι μετά τον διαχωρισμό των καλτσών είναι πολύ δύσκολη η συναρμολόγησή τους, κυρίως για να αποκαλυφθεί το έμπλαστρο επαφής.
Πηδαλιούχηση
Στερήθηκε ενισχυτές και χρησιμοποιήθηκαν απαρχαιωμένα kingpins. Η κολόνα του τιμονιού δεν ήταν ρυθμιζόμενη. Υπήρχε μηχανισμός εκκρεμούς.
Σύστημα πέδησης
Το σύστημα πέδησης είναι η παρουσία μηχανισμών τυμπάνου, όπου δεν υπάρχει ενισχυτής πεντάλ. Δεν ξέχασαν το χειρόφρενο, το οποίο βρισκόταν στο κιβώτιο ταχυτήτων, όπως σε όλα τα προηγούμενα αυτοκίνητα.
Είναι λογικό ότι λόγω αυτού η μετάδοση της κάρτας είναι μπλοκαρισμένη. Δεν ήταν χωρίς μύγα, γιατί όταν ένα σεντάν έχει έναν τροχό στο πεζοδρόμιο και τον δεύτερο σε βρεγμένη ή ολισθηρή επιφάνεια και σε ανηφόρα, μπορεί να πάει.
| Σώμα | Σεντάν 4 θυρών (τροποποίηση GAZ-22 - 5θυρο station wagon) |
| Αριθμός θυρών | 4/5 |
| αριθμός θέσεων | 5 |
| Μήκος | 4770 χλστ |
| Πλάτος | 1695 χλστ |
| Υψος | 1620 χλστ |
| Μεταξόνιο | 2700 χλστ |
| Μπροστινή πίστα | 1410 χλστ |
| Πίσω τροχιά | 1420 χλστ |
| Απόσταση από το έδαφος | 190 χλστ |
| Όγκος κορμού | 170 l |
| Θέση κινητήρα | εμπρός κατά μήκος |
| τύπος κινητήρα | καρμπυρατέρ, 4κύλινδρος, με μπλοκ κυλίνδρου αλουμινίου και βρεγμένα μανίκια από χυτοσίδηρο, βαλβίδα οροφής |
| Όγκος κινητήρα | 2432 cm3 |
| Εξουσία | 65/3800 λ. Με. στις σ.α.λ |
| Ροπή | 167/2200 N*m στις σ.α.λ |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 2 |
| σημείο ελέγχου | 3 ταχυτήτων με συγχρονιστή 2ης και 3ης ταχύτητας |
| Μπροστινή ανάρτηση | ανεξάρτητος μοχλός-ελατήριο |
| Πίσω ανάρτηση | εξαρτημένο ελατήριο |
| Μπροστινά φρένα | τύμπανο |
| Πίσω φρένα | τύμπανο |
| Κατανάλωση καυσίμου | 9 l/100 km |
| μέγιστη ταχύτητα | 120 km/h |
| τύπος κίνησης | όπισθεν |
| Απόβαρο | 1460 κιλά |
| Επιτάχυνση 0-100 km/h | 34 δευτ. |
Υπέρ και κατά
Πλεονεκτήματα της μηχανής
- Υψηλής ποιότητας σώμα "Volga"?
- Υψηλή αντοχή στη διάβρωση με δομική φωσφοροποίηση χάλυβα.
- Ζωγραφική υψηλής ποιότητας.
- Χαμηλό κόστος και ευκολία εναλλαξιμότητας στοιχείων και εξαρτημάτων.
- Ευχάριστη εμφάνιση?
- Καλή αεροδυναμική του αυτοκινήτου.
- Καλός κινητήρας?
- Υψηλή απόσταση από το έδαφος.
- Ένας μάλλον μεγάλος όγκος του χώρου αποσκευών.
- Ευρύχωρο σαλόνι?
- Άνετος και μαλακός καναπές μπροστά και πίσω.
- Υπάρχει ραδιόφωνο.
- Καλά δυναμικά χαρακτηριστικά.
- Μαλακή ανάρτηση που σας επιτρέπει να καταπιείτε τα περισσότερα εξογκώματα και κοιλώματα.
- Πλούσια ιστορία?
- Η χρήση σύγχρονων τεχνολογιών στη δημιουργία της ανάρτησης.
Μειονεκτήματα του αυτοκινήτου
- Ένας ξεπερασμένος κινητήρας που δεν έχει υποστεί καμία αλλαγή.
- Οι περισσότερες λεπτομέρειες στο σχέδιο είναι απλά ξεπερασμένες.
- Μεγάλη μάζα του αυτοκινήτου.
- Το αυτόματο κιβώτιο δεν έπιασε?
- Έλλειψη υδραυλικών ενισχυτών στους μηχανισμούς του συστήματος διεύθυνσης και πέδησης.
- Αναξιόπιστο χειρόφρενο.
- Αδικαιολόγητο κεντρικό σύστημα λίπανσης.
- Αποτυχημένος σχεδιασμός του μηχανικού κιβωτίου 3 ταχυτήτων.
- Δεν υπάρχουν ζώνες ασφαλείας.
- Η κολόνα του τιμονιού δεν ρυθμίζεται.
- Μικρές ρυθμίσεις στον μπροστινό καναπέ.
Ανακεφαλαίωση
Μετά τη γνωριμία με ένα τέτοιο «έργο τέχνης», μένουν μόνο ευχάριστες αναμνήσεις. Αν είναι ικανό να γίνει αρεστό σήμερα, είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς τι σάλο προκάλεσε το 1957. Το αυτοκίνητο είχε ομαλές στρογγυλεμένες γραμμές και περιγράμματα, ευχάριστη εμφάνιση και «πτερύγια καρχαρία» δημοφιλή εκείνη την εποχή.
GAZ-21 "Volga" - ένα πενταθέσιο επιβατικό αυτοκίνητο της μεσαίας τάξης. Είναι μια περαιτέρω εξέλιξη του αυτοκινήτου Pobeda. Το αυτοκίνητο GAZ-21 "Volga" κατασκευάστηκε από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από τον Οκτώβριο του 1956. Μέρος του «Βόλγα» το 1957-1958. εξοπλισμένο με υδρομηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων - για πρώτη φορά στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας μας. Το εργοστάσιο παρήγαγε αρκετές τροποποιήσεις του αυτοκινήτου Volga: M-21 - ένα αυτοκίνητο με κινητήρα βαλβίδας και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. M-21A - αυτοκίνητο ταξί με κινητήρα βαλβίδας και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. M-21V - αυτοκίνητο με κινητήρα βαλβίδας και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων (βασικό μοντέλο)