Ezeknek a gépeknek a története elválaszthatatlanul összefügg az első sztálini ötéves tervekkel. Katonai nehéz idők útjaival. Az ország elpusztult régióinak helyreállításával. A nép által nekik adott név másfél.
Bocsásson meg nekünk az olvasó, hogy itt csak a fedélzeti platformmal rendelkező közönséges teherautókat vesszük figyelembe, a színfalak mögött hagyva a GAZ márkájú, háború előtti járművek buszokat, billenőkocsikat, háromtengelyes és gázüzemű modelleket. És igen, egyetért velünk abban, hogy a leghíresebb alapgépeket tekintve egyáltalán nem kell hozzányúlni számos, de kevésbé ismert fajtájukhoz.
Moszkvai társaikhoz képest az AMO-3 és a Gorkij teherautó az egyes egységek és szerelvények kevésbé tökéletes felépítésével rendelkezett, az eredetileg amerikai autópályákra tervezett felfüggesztése és alváza kevéssé használt működési körülményeinket. De a fuvarozóknak nem volt semmi különös, amiből válogathattak: a hazai autóipar valójában csak kialakulóban volt, és a lovas konvojjal felszerelt autókhoz képest az utóbbi még mindig vesztett ...
GAZ-A és GAZ-AA autómotorok
A GAZ-A személygépkocsik és a GAZ-AA teherautók ugyanazt a Ford motort kapták. Nem csoda: ne feledje, hogy a közelmúlt történelmének első teherautója a 90-es években a Volga-31029-cel osztozott meg erőforrásain.
A 30-as években a szovjet autók által örökölt engedélyes Ford motor nem csak a mai, de már a háború előtti években sem volt tökéletes.
Ennek a négyhengeres egységnek a főtengelye mindössze három támasztócsapágyra volt felszerelve, és nem volt rajta rezgéscsillapító ellensúly. Ezért a karót egy masszív lendkerékre helyezték, amelyet emellett tengelykapcsolóval is megterheltek, amely természetesen nem tudta átvinni a megnövekedett dinamikus terhelést a főtengely hátsó tartócsapágyára. A fő és a hajtórúd csapágyain pedig nem vékonyfalú cserélhető betét volt, mint most, hogy javítsák a motorok karbantarthatóságát, hanem babbittel voltak feltöltve, majd a helyükön olyan feldolgozást igényeltek, hogy a nyak méretéhez illeszkedjenek. adott tengely.
Összehasonlításképpen emlékezzünk vissza, hogyan készült a szovjet négyhengeres GAZ-25 motor, majdnem azonos méretű. Ez az 1944-es modell motorja négy csapágyas főtengelyt kapott. Az első henger hajtókarja a főtengely első és második csapágycsapja között, a negyedik henger hajtókarja a harmadik és negyedik csapágy között helyezkedett el. A második és harmadik csapágycsap között pedig a második és harmadik henger hajtókarja, valamint egy közös központi kiegyensúlyozó forgott. A forgattyús mechanizmus ilyen elrendezésének köszönhetően a lendkerék tömege minimálisra csökkent, és a főcsapágyakra nehezedő terhelés egyenletesebben oszlott el.
A GAZ-25 hajtóművet a kenési rendszer megváltoztatása után M-20-ra nevezték át, és a Pobeda és GAZ-69 járművek motorjaként ismerték.
A teherautó gázelosztó mechanizmusa nem volt képes az eredetileg kiválasztott szelepek hézagainak beállítására, illetve a javítástól a javításig működött, az ebből eredő hibás hézagok minden ismert következményével.
Nyomás alatti kenés, mint olyan gyakorlatilag nem létezett, az olajszivattyú teljesítménye csak arra volt elég, hogy enyhe túlnyomással (meleg motoron 0,8-1,5 atm) biztosítsa a főtengely és a vezérműtengely tartócsapágyait, valamint a csatlakozókat. a rúdcsapágyakat „önhúzóan” kenték, alsó helyzetben a forgattyúházba öntött olajszinthez tapadva.
A dugattyúcsoportot és a hengereket ugyanazzal a spray-vel kentük. Olajszűrők nem voltak, az olajfogón csak rács volt, és gyári előírások az olajcserére 800-1000 km-enként. fuss. Ha valamelyik olvasó nem hiszi el, hogy a teherautó-motorok egyáltalán nem működtek szűrők nélkül, akkor a motorban az olaj keringetésére javasolt rendszer szerint még mindig nem találja meg őket.
Az olajnyomást semmilyen módon nem szabályozták, az olajvezetékben lévő dugót kicsavarva a vezető csak arról tudott meggyőződni, hogy működik-e a szivattyú, és van még valami olaj utánpótlás.
Ezeknek a háború előtti motoroknak a hűtőrendszerei termoszifon típusúak, melegítéskor a tágulás miatt víz keringetéssel. Egy kis „izgalmas” szivattyú pedig csak elindította ezt a körforgást, nem volt redőny, termosztát, vízhőmérséklet-szabályozó készülék.
Az amerikai Zenithhez hasonló K-14-es karburátort a szívócső alá szerelték fel, és a keverék „felfelé” áramlása volt, csak a hengerekben lévő vákuum miatt. Gázszivattyú nem volt - az ellátást gravitáció végezte, szerencsére a 40 literes üzemanyagtartály a karburátor felett volt, valójában a motortérben.
De akárhogy is legyen, pontosan ilyen motorral rendelkeztek a teherautók 1932 és 1938 között. Ez az erőegység 98,43 mm-es hengerátmérővel. 3,28 literes üzemi térfogattal és 4,2-es kompressziós aránnyal 42 LE-t fejlesztettek ki. 2600 ford./percnél és 15,5 kgm forgatónyomaték 1200 ford./percnél. /perc
1935-ben, a GAZ-M1 személygépkocsi gyártásának megkezdését (1936) várva, a motort némileg korszerűsítették. A 4,6-ra megnövelt tömörítési arány lehetővé tette a teljesítmény 50 LE-re való növelését. 2800 ford./percnél, nyomatéka pedig akár 17 kgm 1450 ford./percnél. Ezen a motoron megjelent egy üzemanyag-szivattyú (az Emkánál a gáztartály a hátsó túlnyúlás alatt volt), egy új gyújtáselosztó centrifugális előretolt automatával, valamint egy kimenet az olajvezetékből a vezetőfülke nyomásmérőjéhez egy személygépkocsi.
De amint fentebb említettük, a teherautó nem kapott azonnal megnövelt teljesítményű motort. Igen, és a „korszerűsítés” önmagának is jó volt (amint azt az „M” betű jelzi), ha a teherautó motorja nem kapott egyidejűleg frissített tartozékkészletet! Vezetőik pedig továbbra is olajnyomás-szabályozás nélkül maradtak, és a gyújtásidőzítés egyetlen lehetséges kézi beállításával. A gázszivattyú, mint egy emka, egy GAZ-MM teherautó, és egy benzintartály a karosszéria alatt, nagyobb térfogatú lenne - normál 40 literes kapacitással nem sokra futja. De nem így kellett volna: jöjjön ki, sofőr, azzal, amije van, nem te vagy az első!
1941-ben az 1938 óta gyártott GAZ-MM teherautó motorját ismét korszerűsítették. De csak ... a GAZ-64 (később GAZ-67) hadseregparancsnoki terepjárókra való felszereléshez. A tápegység nagy teljesítményű vízszivattyút kapott a víz kényszerített keringtetésére, gyújtáselosztót centrifugális előretolt automatával és K-23 karburátort „eső” keverékáramlással, amely lehetővé tette a teljesítmény 54 LE-re való növelését. . Csak a másfél sofőrje, mint korábban, maradt a saját érdekében ...
GAZ-AA és GAZ-MM autók sebességváltója
A GAZ-AA és GAZ-MM autók kuplungja száraz, egytárcsás, mechanikus karhajtással. A tengelykapcsolónak nem volt saját forgattyúháza, ezért a beszerelés során nyitott lendkerékre szerelték fel, amelyet ezután a sebességváltó házába integrált forgattyúház zárt le.
A négyfokozatú, homlokkerekes, szinkronizáló nélküli hajtóművek a következő áttételekkel rendelkeztek: 1.- 6.40; 2.- 3.09; 3. - 1,69; 4.- 1,00; Z.Kh. - 7,82. Később ezeket az egységeket vették alapul a GAZ-61, -64, -67 terepjárók és a háború utáni teherautók sebességváltóihoz.
Az élvonalbeli sofőrök találékonyságának köszönhetően a teherautókon megjelent az „ötödik sebesség”. Erre szolgált egy alkalmas fa ágából kitört, szarvú bot. A negyedik sebességi pozícióban lévő sebességváltó kar és a motortér válaszfala közé tolóerőbe helyezték. Ezzel megoldódott a közvetlen hajtómű állandó „kiütése” a gép mozgása során, amikor a sebességváltó másodlagos tengelyének alkatrészei elhasználódtak. A ZIS teherautók sofőrjei pedig eközben mindössze négy sebességet tudtak elérni a váltóban, amit eredetileg ezeknek a járműveknek a kialakítása biztosított.
A nagy probléma ezeknek a teherautóknak a karbantarthatóságával a hajtásláncaik kialakítása volt. A sebességváltónak egyetlen csuklója volt, amely lehetővé tette a nyomaték átvitelét változó szögben. Ez a csuklópánt kötötte össze a hajtómű kimenő, (másodlagos) tengelyét a hátsó tengely hajtótengelyével A hátsó tengely hajtótengelye zárt csőbe került beépítésre, mereven csatlakozva a végső hajtóházhoz. És a hátsó tengely felfüggesztésének összenyomódását - visszarúgását csak a hajtótengely hosszirányú tengelyirányú csatlakozása kompenzálta a cső belsejében. Ezért egyetlen csuklópánt meghibásodása és elhasználódása esetén el kellett távolítani a rugókról, le kellett akasztani a sugárról és a fékrudakról, és „visszatekerni” a teljes hátsó tengelyt.
Ha meg kellett javítani a tengelykapcsolót, minden még nehezebb volt. A már említett kardántengelycső, amely a hátsó tengelyre támaszkodott, nem tette lehetővé a váltó eltávolítását úgy, hogy azt ahogy kell, visszacsúsztatjuk. És ahogy az olvasó sejti, a kiút az egyetlen és átmérőjűen ellentétes volt - a teljes hajtómű, a motor és a sebességváltó eltávolítása előre.
Az alábbi ábrán egy GAZ-A személygépkocsi hajtásláncának, véghajtásának, tengelytengelyeinek és kerékagyainak képe látható. Az alapvető különbség a teherautó egységeinek ilyen kombinációja között az alkatrészek méretében, a végső meghajtás házának alakjában és elrendezésében rejlik. A kerekekre erőt átadó összes alkatrész kölcsönös elrendezése és elrendezése megegyezik a 30-as évek GAZ teherautói és személygépkocsijai esetében.
Az ábra 5. tétele az egyetlen hajtótengely-csukló, amely változó szögben ad át erőket.
De az autó hátsó tengelye, mint olyan, nem volt ajándék, és jelentős problémákat feltételezett az üzemeltetők és a szerelők számára.
A 6,60-as váltós főváltó nem járult hozzá ezeknek a gépeknek a tolóerő-tömeg arányához, 40-50 lóerős motorjaikkal. Emlékezzünk vissza, hogy a GAZ-51 70 lóerős motorral, a hátsó tengely sebességváltójával még nagyobb (6,67) áttételű volt.
A teherautó tengelyén ¾-rel tehermentesített és a differenciálművel összekovácsolt tengelytengelyek voltak. Mit jelentett? Ennek az egységnek az összeszerelésekor először mindkét tengelytengelyt egyetlen egységgé szerelték össze, a végső hajtási differenciálmű dobozzal együtt. Ezután ezen a csomóponton mindkét oldalról „elmozdultak” a tengelytengelyek burkolatai. Ezután ezeknek a tengelytengelyeknek a végeire kúpos illesztésre kerékagyakat szereltek fel, amelyeket dübelekkel forgattak, és a kölcsönös kúpos kapcsolat gyengítésétől - csavaranyákkal.
A kerékagyak nem dupla kúpgörgős csapágyakon forogtak, a kopás során állíthatóak voltak, mint most, hanem egyhengereseken, az előfeszítés beállításának lehetősége nélkül.
Nos, ahogy az olvasó megérti, a tengelytengelyeket definíció szerint nem vették ki, az egyik meghibásodása esetén az egész hidat el kellett távolítani és teljesen szétszedni. A kúpos kulcsos leszállásukon speciális lehúzó nélkül, vagy gázhegesztéssel egy ideig „felforrt” agyakat pedig nem lehet eltávolítani. Ez nem egy teljesen tehermentes féltengely, mint a ZIS-5 vagy a GAZ-51, amelyet egyszerűen csak be kell csavarni két M 12-es csavarral ...
De ez még nem minden. Mi a különbség a teljesen tehermentes féltengelyek között, mondjuk a GAZ-51-ből vagy a ZIS-5-ből, és a teherautó féltengelyei között, ¾-rel tehermentesítve? Az a tény, hogy az első esetben a hídgerenda végén lévő agy a tengelytengelytől független tartással rendelkezik, és az utóbbi meghibásodása nem befolyásolja az agy és a kerekek rögzítését.
És ha a vezetőnek nincs vele másik tengelytengelye, az autót egyszerűen „nyakkendőre” vagy „villára” veszik, és egy ideig pótkocsiként működik. Teherautónál pedig a hátsó kerékagy csak addig marad a helyén, amíg a tengely sértetlen. Egy másik esetben pedig a kerékagy gördülőcsapágyának súrlódása önmagában nem tartja meg azt, ha a kerékkel együtt kiesik az útra. Aztán a híd letört vége alá hoztak egy „sílécet”, de másfél nap alatt nem minden kamion tudott ilyen „ekét” húzni. Nos, a traktorok, mint tudod, nem mennek messzire ...
Újabb részhez érkezünk, amely rávilágít a szovjet autóban megtestesült Amerika-barát dizájn téves számításaira.
GAZ-AA alváz
A cikk elején már szó esett arról, hogy egy teherautó mindkét medálját nem ajándékozták szállítómunkásainknak. A GAZ-AA első felfüggesztés és más hasonlók egyetlen keresztrugót tartalmaztak, és az úgynevezett távtartó villát - két sugárrudat, amelyek V alakban konvergáltak - képletesen az első tengely gerenda mindkét végétől a rögzítésük csuklópántig. a keret középső részében.
Ezek a reaktív lökések megakadályozták, hogy a gerendavégek oda-vissza mozogjanak a gép hossztengelyében. A félig ellipszis alakú rugó pedig, amelyet az autó elején egy „púptal” mereven rögzítettek, és az első tengely gerendájának végeihez csuklósan rögzítették, ez utóbbit nem engedte balra vagy jobbra elmozdulni.
De amint azt bárki megérti, egy ilyen felfüggesztés nem volt túl merev háromszög, sőt, két (!) Rögzítési ponttal a gép hossztengelyében.
Ha az általunk megszokott teherautókban eltörik valamelyik hosszanti rugó, akkor az egyik oldalon felgurulva az autó nem veszíti el a továbbhaladási képességét. Ezen túlmenően, egy okos vezető továbbra is építhet egy támaszt a vázszár és a hídgerenda közé, hogy kiegyenlítse a gördülést. De mi a teendő egyetlen törött keresztrugóval, és olyan helyzetben, amikor az első tengely gerenda még jobban balra - jobbra kezd "járni"?
A GAZ-AA és GAZ-MM autók hátsó felfüggesztése két hosszirányú konzolos rugóra készül. Az ilyen felfüggesztések rugócsomagjai a lengőtengelyeken "púpos" a kerethez vannak rögzítve, mint a háromtengelyes gépek kiegyensúlyozó felfüggesztésénél. Az ilyen csomagok elülső végeit fülbevalók segítségével szintén csuklósan rögzítik a keretlécekhez. És egy hátsó gerenda van rögzítve a hátsó konzolhoz és a rugók lefelé tartó végéhez.Ez a híd is sugárhajtású.
Mit látunk? Az a tény, hogy a rugók hátsó vállai szándékosan nagyobb hajlítási szöggel rendelkeznek, mint az elsők - a rugók teljes hosszukban egyenetlen terhelést érzékelnek. Mit tudunk a történelemből? Az, hogy tolatáskor a hátsó kerék véletlenül, de erős ütéseivel akadályba ütközve (fáról csonk, gödörbe zuhanás) „kifordult” a felfüggesztés, eltörtek a rugók, elgörbültek a sugárhajtások. Miért kell meglepődni? A rugók és a fúvóka tolóereje valójában "a végén" kapott ütést, amire nem tervezték őket. A többé-kevésbé sima feszítésnél - a kompresszió és az axiális ütközés - messze nem ugyanaz. Nem véletlen, hogy a GAZ-51-es autókon, amelyek ugyanazon (ha nem közvetlenül a háború után rosszabb) utakon jelentek meg, nem voltak ilyen döntések. Sem első, sem hátsó felfüggesztés.
A képen egy elakadt teherautót látunk, általánosan ártalmatlan helyzetben - a kerekek nem estek bele a gödörbe, a hidak gerendái nem fúródtak be a földbe.
Csökkentett hírű teherautó
A helyzet gondos mérlegelése után nagy valószínűséggel feltételezhető, hogy az autó "leült" az első vagy a hátsó felfüggesztés reaktív tolóerejére, vagy megakadt az első tengely távtartójának csuklópántjában. Különben miért próbálna támasztékokat tenni az első, nem hajtó kerekek alá? És ha csak a hátsó kerekek elcsúsztatásáról van szó, miért ne próbálhatnánk meg a kamiont ide-oda ringatni „a tolótól”? Ha azonban az első feltevés még mindig igaz, akkor azonnal megtehető a második - ha ennek a „gyepnek” négy normál hosszrugója volt, mint például a ZIS-5 vagy a GAZ-51 utódja, akkor ilyen helyzetek elvileg nem is létezik…
Vannak egyébként olyan esetek, hogy a teherautókat kényszerből, vagy az eset előkerülésekor „ötvenegyedik” lépésre alakították át. A háború utáni rugós felfüggesztések beépítésével, illetve új hidak "feltekerésével".
E sorok írója 1997-ben személyesen vett részt egy ilyen teherautó javításában. A "Crew" katonai-hazafias kutatócsoport (vezetője S. N. Tsvetkov, 2001-ben halt meg) autója volt. Őt már felújítva (motorral és GAZ-51-es sebességváltóval) a „Cvetkovcik” találták meg az orosz külterület egyik romos tanyájában. És most valószínűleg ez az autó Vadim Zadorozsnij felszerelési múzeumában van (Iljinszkoje falu, Krasznogorszki kerület, Moszkva régió). És ha az olvasók közül valaki meglátja ott, biztos lehet benne, legalább a 6-ig. tűs keréktartó - másfél "a la GAZ-51" létezett.
Egy másik hasonló gépről készült fénykép található az interneten. A GAZ-51-ből látjuk a kerekeket, amelyek nem szerelhetők fel a teherautó tengelyeinek agyára.
És a kép nagyítása egyértelműen mutatja, hogy a GAZ-51 hátsó tengelye is fel van szerelve. Egy "hengeres" agy adja ki, féltengelyes karimával, teljesen tehermentes. Ezen kívül a figyelmes és hozzáértő olvasó egy csomag háború utáni rugót is észrevesz, „lelépéseket”.
De miért lenne mindez, ha a GAZ-MM autókat az 50-es évek közepéig gyártották, és elegendő eredeti alkatrész volt kevesebb munkaerőköltséghez képest, mint a szokásos javítások során? Végtére is, ilyen változtatások egy állami vagy kolhoz teherautón egyáltalán nem olyan, mintha a Volgából motort vagy hátsó tengelyt tennének egy személyes Pobedára ...
A GAZ-AA és GAZ-MM autókra ugyanazokat a kerekeket szerelték fel 6,50 x 20 hüvelykes gumiabroncsokkal és öt ablakos tárcsákkal. Az olvasó, miután alaposan megvizsgálta az anyag bevezetőjében található fotón látható kerekeket, egyet érthet velünk abban, hogy a teherautók felnik az ilyen ablakméretek miatt szerkezetileg meggyengülhetnek. Ezt közvetve vagy közvetlenül bizonyíthatja egy ilyen tény.
Osztott, 76 mm. a GAZ-AA teherautóból az egész háborút gumikon és 5 szöges első agyon átvészelt ZIS-3 ágyú saját, 2 ablakos felnivel rendelkezett. Felteszik tehát a kérdést: érdemes volt-e technológiát cserélni a felnik gyártásakor, tulajdonképpen teherautóról, ezekre az alkatrészekre közel azonos terhelés mellett? A ZIS-3 ágyúnál a teljes tömege (1200 kg) két kerékre oszlott. Egy megrakott teherautó esetében pedig a hátsó tengely össztömege (2485 kg.) két dupla lejtőn oszlott meg.
Elegendő fényképes bizonyíték van a weben arra vonatkozóan, hogy a másfél könnyű és áttört felnik olykor a történelem szemeteskukájába kerültek. És helyettük 2 ablakos lemezeket használtak ugyanazokból a ZIS-3 fegyverekből vagy PKS-5 típusú mobil kompresszorállomásokból.
Egyébként, ha az olvasó nem ismeri, akkor az első GAZ-51-es autók egészen az 50-es évek elejéig 2 ablakos felnivel rendelkeztek a ZIS-5-től, bár a tervezők természetesen már 6-ot is ismertek. ablak peremek től.
Valóban, a mondás szerint: "Tejjel elégetve fújják a vizet."
Milyen egyéb bizonyítékok kellenek ahhoz, hogy a másfél fős „hodovka” a párt és az állam előtt szerzett katonai és munkaügyi érdemeik ellenére „harmadik osztály – nem házasság” volt?
Úgy gondoljuk, hogy az objektív olvasó egyetért velünk: még a jól ismert és jól megérdemelt élvonalbeli gépek tervezésénél is látni kell mindegyiket (ha van ilyen), a hiányosságokat és a számítási hibákat. És nem „takarni” őket a szárnyakban és a pilótafülkében lévő golyó- és repeszlyukakkal.
Egyes információink szerint egyébként a hazai autókat vezető élvonalbeli sofőrök körében volt vélemény. Kritikus harci helyzetben nagyobb eséllyel maradtak életben azok, akik a ZIS-5-tel utaztak, és nem a „gyepen”. És az élvonalbeli "szántott" utakon az alváz megbízhatósága nem volt kevésbé fontos, mint a motorok megbízhatósága ...
Ezért, ha azt olvassa a neten, más diákkorú szerzők írásaiban, hogy a teherautók „erősek és tartósak voltak”, az ilyen gyöngyszemek nem okozhatnak mást, mint szomorú mosolyt (változat - rosszindulatú vigyor). Ezek az emberek semmit sem értenek abból, amit vállaltak, hogy nyilvánosan megvitassák. És a legjobb esetben összekeverik a külsőleg hasonló Gorkij teherautót és a moszkvai háromtonnás teherautót, felruházva az első kamiont a második autó deklarált előnyeivel.
Vezérlő mechanizmusok GAZ-AA és GAZ-MM
A GAZ-AA és GAZ-MM autók kormánymechanizmusa egy „féreg és kétfogú szektor” volt. Kormányáttétel, 16,6 - jellemzően "utas".
A háború előtti GAZ-M1 és az első Pobeda kormányművei között azonos volt a kapcsolat. Az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy súlyeloszlása miatt a teherautó első tengelyének súlya mindig kisebb volt, mint a Pobedáé.
Tehát saját tömegével az összehasonlított autók első kerekei: teherautónál 730 kg, személygépkocsinál 740 kg. Teljes terhelésnél ugyanezek az összehasonlított paraméterek 835, illetve 880 kg voltak. De a Pobedánál 1950 óta a sebességváltót 18,2-re növelték.
A másfél fékrendszere, mint minden háború előtti hazai jármű, mechanikus kar-kábelhajtású.
A GAZ-AA és GAZ-MM autók működő fékrendszerében azonos méretű fékbetéteket és dobokat használtak az első és a hátsó kerekekhez. A „körben” felcserélhetőség abszolút áldás, de csak akkor, ha nem mond ellent az elemi logikának és a józan észnek.
Mindenki számára nyilvánvalónak kell lennie, hogy egy kéttengelyes, iker hátsó kerekes teherautóban a hátsó fékeknek hatékonyabbnak kell lenniük. A hátsó tengely terhelése mindig nagyobb, a hátsó kettős rámpák pedig teljes tömegüket és az úttal való teljes érintkezési területüket tekintve mindig jobban ellenállnak a megállításuknak.
A háború utáni „pázsiton”, kezdve a GAZ-51 autókkal, amikor megjelentek a technológiai, gyártási és pénzügyi lehetőségek a „témára való variációkhoz”, a hátsó fékmechanizmusok az elsőhöz képest jelentősen megerősödtek. Tehát az első kerekeknél a fékdobok átmérője 355 mm, a betétek szélessége 60 mm, a munkahengerek átmérője 35 mm volt. A GAZ-51 kerekeinek hátulján ugyanezek a méretek 380, 80 és 38 mm voltak. És mire gondoltak az amerikaiak, amikor Ford AA teherautóik első és hátsó tengelyére ugyanazokat a 355 mm átmérőjű dobokat és 63 mm szélességű betéteket szereltek fel?
A teherautók rögzítőfékezésére szolgáló szalagdob mechanizmusok a hátsó kerekekre hatottak.
A történelem nem hagyott ránk feljegyzést arról, hogy mennyire hatékonyak vagy problémamentesek voltak. A hátsó fékbetétek méretéről elmondottakat figyelembe véve azonban aligha lehet kétséges, hogy a „kézifék” kiegészítő és eredeti hátsó fékrásegítő volt, munka- és vészfékezéskor egyaránt. Ellenkező esetben az axióma, miszerint a teherautó fékjei sok kívánnivalót hagytak maguk után, csak megerősíthető. Talán éppen ezért ezeknek az autóknak a sofőrjei voltak a legfegyelmezettebbek és legpontosabbak az utakon - az élet kötelessége...
A GAZ-AA autó elektromos berendezése
Hat voltos GAZ-AA berendezés, "plusz földelés" polaritással volt jellemző akkoriban. A fogyasztókat egy 80 Ah kapacitású 3ST-80 akkumulátor vagy egy GBF-4105 generátor, 13A visszatérő feszültség és 80 watt teljesítmény táplálta. Ez ugyanaz maradt az összes GAZ-MM autónál.
Összehasonlításképpen kiemeljük, hogy egy GAZ-M1 személygépkocsi, valójában ugyanazzal a motorral, azonnal kapott egy GM-71 generátort, 18 A visszatéréssel és 100 watt teljesítménnyel. Úgy tűnik, minden teljesen világos - a bürokratikus „emkának” még négy fogyasztója van: a második hangjelzés, a második, jobb hátsó lámpa, a belső világítás burkolata és még a „szivargyújtó” (a terminológiában szivargyújtó) azokból az évekből).
De mi akadályozta meg alapvetően abban, hogy mindkét teherautó erősebb generátorral és nagyobb akkumulátorral rendelkezzen a megbízhatóbb motorindítás érdekében hidegben? Végül is a teherautók, mint tudják, a termelőeszközök kategóriájába tartoznak ...
De inerciális típusú indítók, MAF-4006 modellek, teljesítmény. 0,9 LE az összes háború előtti GAZ autón még mindig ugyanazok voltak.
Mint fentebb említettük, a GAZ autók háború előtti 4 hengeres motorjai háromféle gyújtáselosztóval rendelkeztek, és természetesen teljesen felcserélhetők voltak a motorokra való felszereléshez.
A GAZ-AA-n az IGC-4003 egységet használták, a nagyfeszültségű impulzusok lamellás (kontakt gumiabroncsokkal) elosztásával a gyertyákon. Csak kézi távgyújtás időzítés volt rajta.
Majdnem ugyanazt az IM-91 külső eszközt, amely centrifugális gyújtásidőzítőt kapott, az "emok" személygépkocsik motorjaira szerelték fel.
És végül a GAZ-64 és GAZ-67 terepjárók megkapták az R-15-ös és R-30-as egységet, nem csak automatikus gyújtásidőzítéssel, hanem az „emok”-tól eltérően könnyen eltávolítható elosztósapkákkal és ismerős dugaszolható csatlakozásokkal. ma "puha" nagyfeszültségű vezetékek.
Az olvasót ne lepje meg vagy értetlenül hagyja a háború előtti autóvillamossági berendezések egységeinek és készülékeinek teljesen rendszertelen, a valóságtól független alfanumerikus jelölései. Talán az akkori szabványok szerint nem a funkcionális cél első betűi. termékek voltak titkosítva bennük, de a tervezők vezeték- és neve konkrét termékek. Mindenesetre, sajnos, nem tudunk érthető magyarázatot adni egy ilyen "hülyeségre" ...
És mi volt a teherautóknak, legalábbis a háború utáni szerelvény GAZ-MM-jének? És ugyanaz az „1-es opció”, mint a GAZ-AA, a 30-as évek elejétől ... Összegezve a fentieket, hogy az üzemben a „pázsit” a „maradékelv” szerint készült, úgy tűnik, hogy a gyártási programban szerepelnek, a GAZ valójában kivetett gépek voltak. Bár ez automatikusan a sofőrjeiknek tudható be. A prioritás pedig a tisztviselők számára készült "személyautók" és az ígéretes modellek voltak.
Ahogy az olvasó megértette, a teherautókon klasszikus akkumulátoros gyújtási rendszereket használtak, bár a 30-as években voltak mágneses - autonóm nagyfeszültségű impulzusgenerátorok gyújtórendszerei is. A hazai ipar SS-4 és SS-6 típusú mágneseket gyártott 4, illetve 6 hengeres motorokhoz. De az akkori években rendelkezésünkre álló információforrások egyike sem erősíti meg, hogy a mágneseket a közönséges fedélzeti teherautók motorjain is használták volna.
A háború előtti Gorkij teherautók fényszórórendszerei fejlettebbek voltak, mint társaiké, a moszkvai háromtonnás teherautóké. Még akkor is volt "közeli" és "távoli" lámpájuk (ZIS autókhoz - az egyetlen mód), és külön kapcsoló csak a világításhoz (Moszkva autókhoz - általános kapcsoló minden áramkörhöz). Másfélnél a tompított fény lámpa teljesítménye 21 gyertya (21 watt), a távoli lámpa 32 gyertya volt. A fent említett "cargo" generátorok akkor nem engedtek többet.
Más teherautókkal egyesítve az egyetlen kerek hátsó lámpa két részből állt. Az oldalsó lámpa részt a szokásos piros üveggel, a „stop” jelző részt pedig sárgával borították. Az akkori szabványok szerint azonban a „stop” jelzőlámpák teljesítménye 15 St.
Az elektromos diagramon az olvasó láthatja a benzinszint-jelzőt. De ez a mutató mechanikus volt, a tartályban lévő úszóhoz volt csatlakoztatva, ami a "torpedó" mögött található, csak annyi, hogy a mutatóskála helyét az általános műszercsoportban lévő ablak figyelembevételével választották ki. Ez a kombináció egy ampermérőt és egy tekercses sebességmérőt is tartalmazott. A sebességmérő tekercse az alkalmazott sebességszámokkal a készülék üvegén lévő rögzített kockázathoz képest elfordult.
Fülke és karosszéria GAZ-AA és GAZ-MM
A széltől, hótól és esőtől elzárva, a GAZ-AA és a GAZ-MM kétüléses fülkéje nem nyújtott különösebb kényelmet a sofőrök számára. Kivéve, ha a szélvédőt zsanérokra emelve sikerült alulról „fújni” az ülő emberek leheletétől való párásodás ellen. De télen nem volt lehetőség...
A teherautó vezetőülésének és a GAZ-A személygépkocsinak a kialakítása gyakorlatilag nem különbözött. Abban a korszakban, amikor a „személyautók” – a teherautóktól eltérően – nem kínáltak más lehetőséget a sofőröknek, nem volt oka más műszerfalak létrehozására. Kezelőszervek - standard pedálok és sebességváltó kar, gyújtásidőzítő karok és üzemanyag-ellátó szelep, gyújtáskulcs, kézi világításkapcsoló és indítóláb gomb. És az egyetlen bal oldali ablaktörlő vákuumhajtású kapcsolója az eszköz testén volt.
A karosszéria egy tipikus rakományplatform, háború előtti járművekhez, három lehajtható oldallal.
„Ami voltál, olyan maradtál ...” - a „Kuban Cossacks” (1952) című film dalának ezek a szavai joggal tulajdoníthatók a háború előtti „gyepnek”, amelyet továbbra is gyártottak, mint már említettük, a Győzelem után. A háború utáni háromtonnás UralZIS-től eltérően az Uljanovszkban összeszerelt teherautók nem kaptak sem cserélhető főtengely-betétet, sem könnyebb kormányzást, sem hidraulikus fékeket, sem új műszereket ...
Mindez azonban már túlmutat az eredetileg megfogalmazott téma keretein.
A GAZ-AA teherautó a Szovjetunió háború előtti és katonai korszakának legendás autója. Ezt a teherautót 1932 óta gyártják a Gorkij Autógyárban. A GAZ-AA nevet egyáltalán nem véletlenül választották, mivel az autó az amerikai Ford-AA teherautó másolata, amelynek egy tételét a Szovjetunió vásárolta meg. Az "amerikai" alapján készült a GAZ-AA teherautó, amelyet ezt követően többször modernizáltak.
Az első GAZ-AA megjelenésének története
Az 1930-as évek elején a szovjet autóipar gyerekcipőben járt, vagy inkább gyakorlatilag nem létezett. Az ország vezetése úgy döntött, hogy engedélyt vásárol az Egyesült Államokban a Ford AA egyszerű és olcsó karbantartásához. A Gorkij Gépjárműgyár akkoriban a legnagyobb gép-összeszerelő vállalkozás volt, ezért úgy döntöttek, hogy egy szovjet teherautó összeszerelésének folyamatát ott alakítják ki.
Mivel a GAZ-AA készülék nagyon egyszerű volt, a szovjet tervezőmérnökök gyorsan lecserélték az amerikai egységeket hazaira, amelyeket a helyi tervezőirodában fejlesztettek ki. Ez hozzájárult a termelés növeléséhez, egyes USA-ból származó alkatrészekre több hónappal korábban kellett várni. A szovjet teherautó sorozatgyártása 1932-ben kezdődött, és az összeszerelés üteme azonnal nagyon magas volt. Naponta körülbelül 60 új teherautó gördült le a futószalagról.
A szovjet GAZ-AA több okból is különbözött amerikai prototípusától:
- Úgy döntöttek, hogy a tengelykapcsolóházat azonnal öntöttre cserélik, mivel az amerikai bádog forgattyúház túl törékenynek tűnt;
- A csigahajtóművet megerősítették;
- A karburátor olyan légszűrőt kapott, ami nem volt az amerikai teherautón;
- A GAZ-AA karosszériát a hazai rajzok szerint fejlesztették ki.
Néhány évvel később a szovjet tervezőknek sikerült kifejleszteniük a GAZ-AA egyedi billenőkocsi-változatát. A hagyományos emelőszerkezetes billenőkocsikkal ellentétben a billenőkocsi egyszerűbb működési algoritmussal rendelkezett. A karosszéria aljának formája miatt a rakomány egyszerűen átcsúszott az autó nyitott csomagtérajtóján.
A GAZ-AA teherautó tervezési jellemzői
Az erős GAZ-AA váz elöl és hátul rugós felfüggesztést kapott. A lengéscsillapítók hiánya nagyon merevvé és instabillá tette ezt a teherautót, bár ezekben az években senki sem gondolt ilyen árnyalatokra. Ekkor minden autót csodaként fogtak fel, így senki sem figyelt a primitív felfüggesztés kialakítására. De elég ritkán tört el, amit a Nagy Honvédő Háború során többször is bebizonyítottak.
A GAZ-AA motorokat mindig is egyszerű tervezésük, nagy megbízhatóságuk és karbantarthatóságuk jellemezte. Különlegességük az volt, hogy tökéletesen működtek a legrosszabb benzinnel, sőt még kerozinnal is. Ezt jelenleg olyan autógyűjtők használják, akik ritka GAZ-AA-val rendelkeznek. Alacsony oktánszámú üzemanyagot ma már lehetetlen beszerezni, de kerozint szabadon árulnak.
A GAZ-AA összeszerelése 1933-ban teljesen átállt a hazai alkatrészekre. Bár sokan úgy vélik, hogy a GAZ-AA kabin fából készült, csak 1934-ig készült fából. Aztán fém lett, ponyvatetővel. A GAZ-AA fő hátrányai a következők voltak:
- Megbízhatatlan önindító és akkumulátor. Az önindító 5-6 hónap után kipukkadt, és ekkorra az akkumulátor is meghibásodott, így általában ferde önindítóval indult az autó;
- A lengéscsillapítók hiánya is sok kellemetlenséget okozott a vezetőknek;
- A gumiabroncsok éles hiánya oda vezetett, hogy a hátsó tengelyt közvetlenül a gyárban négy helyett csak két kerékkel szerelték fel, ami negatívan befolyásolta a teherbírást és a stabilitást.
Néhány tervezési hiba ellenére a GAZ-AA műszaki jellemzői korukban meglehetősen magasak voltak. A teherautó a háború és a háború előtti évek legmasszívabb szovjet autója lett. A GAZ-AA alvázra számos különféle berendezést, tartályt, autólaboratóriumot és speciális járművet telepítettek. A híres "Katyusha"-t a GAZ-AA alvázra telepítették.
A GAZ-AA korszerűsítése 1938-ban
1938-ban a GAZ-AA autót komolyan modernizálták. A fő innováció az új GAZ-MM motor volt. Az új motor sokkal erősebb volt, ami növelte a gép maximális sebességét. A motor mellett a továbbfejlesztett "másfél" megbízhatóbb és modernebb kormányművet és kardánt kapott a tűcsapágyakon.
A háború előtt a gépet széles körben használták a mezőgazdaság különböző ágaiban. Abban az időben az 1,5 tonnás teherbírást tartották optimálisnak, mivel a Szovjetunióban egyszerűen nem voltak erősebb teherautók. A mezőgazdaság számos ágában azonban gyorsan rájöttek, hogyan lehet növelni a gép teherbíró képességét. Ehhez a test méreteit egyszerűen növelték az oldalak növelésével.
Műszaki adatok GAZ-AA
A szovjet hátsókerék-hajtású GAZ-AA teherautó klasszikus elülső motorral és a következő műszaki jellemzőkkel rendelkezett:
- A gép hossza - 5 335 mm;
- Szélesség - 2030 mm;
- Magasság - 1870 mm;
- Saját tömeg - 1810 kg;
- A motort 1938-ig szerelték be az autókra. Üzemi térfogata 3285 köbméter / cm volt, és 40 l / s maximális teljesítményt tudott kifejleszteni;
- A motor hűtőrendszere vízen működött;
- A sebességváltó mechanikus volt;
- Négyfokozatú sebességváltó.
1938 után a GAZ-AA átnevezték GAZ-MM-re. A Nagy Honvédő Háború alatt a GAZ-MM teherautók egyszerűsítése mellett döntöttek, így a fülkék fából készültek. A fémre tankok építéséhez volt szükség.
A főbb módosítások a GAZ-AA és GAZ-MM alapján
A következő teherautó-modelleket gyártották a GAZ-AA alvázon és annak továbbfejlesztett GAZ-MM módosításán:
- A GAZ-AAA a terepjáró teherautó érdekes példája. Három tengelye és 6x4-es kerékelrendezése volt. Ez az eredeti teherautó az amerikai Ford Timken teherautó alapján készült. A gép 2 tonna súlyig volt képes szállítani. De a tervezés összetettsége miatt ezt a teherautót nagyon kis példányszámban gyártották. Ennek a módosításnak a háromtengelyes teherautóit 1934 és 1943 között gyártották. 1937-ben az autó motort kapott a GAZ-MM-től;
- BA-10 - egy kis tétel páncélozott autó a GAZ-mm alvázon. Mivel 1941 őszén egy kis adag páncélozott hajótest maradt az izhorai üzemben, úgy döntöttek, hogy felszerelik őket a GAZ-MM alvázra. A kész páncélozott járműveket 1942 tavaszára szerelték össze, és csak a Leningrádi Frontra szállították;
- GAZ-410. Dömper GAZ-AA alvázon. 1934 és 1946 között gyártották. Teherbírása 1,2 tonna volt. Ezekre a teherautókra nagy kereslet volt az építőiparban, mivel nem volt szükség speciális személyzetre a kirakodáshoz;
- GAZ-42. Érdekes módosítás, amely fán működik. 1938 és 1950 között gyártották. Ennek a módosításnak a teljesítménye 35 l / s, a teherbírása pedig körülbelül egy tonna. Valójában a teherbírása körülbelül 800 kg volt, mivel állandóan 200 kg körüli tűzifa volt vele.
- A GAZ-43 ugyanaz a gáztermelő modell, mint a GAZ-42, csak ez a módosítás működött szénen. A gázgenerátor egység miniatűrebb volt, mint a GAZ-42-é;
- GAZ-44 - ez a módosítás gázon működött;
- NATI-3 - félpályás módosítás. Nem sorozatgyártású;
- GAZ-60 - félpályás módosítás;
- GAZ-03-30. Az 1930-1940-es évek leghíresebb szovjet busza. Egy 17 férőhelyes karosszéria különböztette meg, amely fából készült és fémmel volt bevonva;
- A GAZ-55 egy speciális módosítás, amely egy mentőautó.
Ezenkívül 1932 és 1941 között a PMG-1 tűzoltóautót gyártották.
A szovjet GAZ-AA teherautó örökre az emberek emlékezetében marad, mivel folyamatosan villog a katonai krónikákban. Ezek a teherautók jelentősen hozzájárultak a náci Németország felett aratott győzelemhez.
GAZ-AA: DÖMÖRŐL A BUSZIG. A GAZ-AA - GAZ-MM autócsalád. Az 1920-as évek végén a Szovjetunióban felmerült az igény egy másfél tonnás tömegű autóra - új gyárak, csatornák, utak, erőművek épültek az országban, és ez egyszerűen elképzelhetetlen volt egyszerű, megbízható és karbantartható eszközök nélkül. autók. Nyizsnyij Novgorodot választották az óriási autógyár építésének helyszínéül, amely képzett személyzettel, fejlett szállítási hálózattal és erős fémmegmunkáló iparral rendelkezett.
A vállalkozás előzetes tervezését az amerikai Ford Motor Company rendelte meg, ahová 1929. május 31-én a szovjet kormánybizottság is elment. Hamarosan megállapodást kötöttek az amerikaiakkal, amely szerint a Ford Motor Company adminisztrációja köteles volt műszaki segítséget nyújtani a Szovjetuniónak egy autógyár építésében, a teherautó- és személygépkocsi-gyártás megszervezésében, valamint szovjet szakemberek és gyakornokok képzésében az amerikai autógyárakban évente legfeljebb 50 főig.
Az új autógyárban gyártott autók prototípusai amerikai autók voltak - a Ford-AA teherautó és a Ford-A személygépkocsi.
A másfél tonnás NAZ-AA teherautók sorozatgyártása a Nyizsnyij Novgorodi Autógyárban kezdődött 1932. január 29-én. Igaz, még ugyanazon év végén a várost és az autógyárat és a rajta gyártott autókat is átnevezték - a várost Gorkijra, a vállalkozást Gorkij Autógyárra, a személy- és teherautókat pedig GAZ-ra. -A és GAZ-AA. Az első teherautók a Ford rajzai alapján készültek, azonban az orosz valóságot figyelembe véve a tengerentúli autót megerősített kuplungházzal, új kormányművel, légszűrővel, valamint a GAZ-nál tervezett fa oldalkarosszériával kellett felszerelni.
Eleinte a teherautókat Ford alkatrészekkel szerelték össze, és 1933 óta az összes GAZ-AA elhagyta a gyári kaput, teljesen felszerelt háztartási alkatrészekkel, mechanizmusokkal és szerelvényekkel.
1 gyújtászár; 2 - üzemanyagszint-jelző; 3 ampermérő; 4 - gomb az üzemanyag-keverék összetételének beállításához; 5 - sebességmérő; 6 - kormányoszlop tartó
Meg kell jegyezni, hogy az 1930-as évek elején a teherautó meglehetősen tökéletes volt. A teherautó alapja egy erős tartókeret volt, amelyre a fülkét és a karosszériát rögzítették. Az erőforrás egy 42 lóerős benzinmotor volt, 3,285 literes lökettérfogattal. Ennek a motornak a fő előnye a „mindenevő” volt - nemcsak olcsó, alacsony oktánszámú benzinnel működött jól, amelyről alig hallottunk - A-52, hanem benzinen vagy kerozinon is.
Egyébként a GAZ-AA 40 literes üzemanyagtartálya a karburátor felett helyezkedett el, így a benzin szivattyú nélkül, gravitációval került be.
Az autó sebességváltója egytárcsás szárazkuplungot és négyfokozatú sebességváltót tartalmazott.
A teherautó felfüggesztése függő, az első tengely egy keresztirányú, félig elliptikus rugón nyugszik, tolórudakkal, a hátsó tengely pedig egy pár hosszanti konzolrugón nyugszik, lengéscsillapítók nélkül. Az autó hátsó felfüggesztése eredeti kialakítású volt, úgynevezett tolócsővel, melyben a kardántengely kapott helyet. A cső egy bronz perselynek támaszkodott, amely a fokozott kopás miatt gyakori javítást igényelt.
A főfék mechanikus hajtású volt, azonban alacsony hatásfoka miatt a sofőrök a motoros fékezést részesítették előnyben.
1934-ig fából és préselt kartonból készült a kamionfülke, később műbőrtetős fémkabint szereltek a kocsira. 1938-ban a GAZ-AA-t modernizálták - 50 lóerős motorral, megerősített felfüggesztéssel, továbbfejlesztett kormányművel, megbízhatóbb kardántengellyel, és ennek megfelelően új nevet kapott - GAZ-MM. Igaz, külsőleg a régi és az új teherautók gyakorlatilag nem különböztek egymástól.
A GAZ-AA elektromosságokat alacsony megbízhatóság jellemezte - az akkumulátor és az önindító különösen alacsony erőforrással rendelkezett, így a vezetőknek gyakran csak a hajtókar segítségével kellett elindítaniuk az autót. A gumik megbízhatóságban sem különböztek egymástól - 20 ezer km-es szabványos futásteljesítmény mellett 8-9 ezer km után koptak el. Az abroncshiány oda vezetett, hogy a háború alatt az egy hátsó kerekű teherautók néha elhagyták a gyári szállítószalagot.
1934-ben megindult a GAZ-AAA, egy teherautó háromtengelyes változatának tömeggyártása. Ez a gép az üzem vezető tervezője, V.A. irányítása alatt készült. Gracsev. A GAZ-nál összesen 37 373 darab háromtengelyes jármű készült.
A teherautó jó alapként szolgált a legkülönfélébb módosítások elkészítéséhez. Tehát a GAZ fióktelepén, a Gorkij buszgyárban 1933 és 1950 között 17 üléses GAZ-03-30 buszokat szereltek össze, amelyek a háború előtt a Szovjetunióban a leggyakoribbak voltak. Ennek a busznak a karosszériája fa vázzal és fém béléssel rendelkezett. A "civil" mellett a GAZ-AA alapján a Vörös Hadsereg szükségleteire személyzeti buszt, a GAZ-AAA háromtengelyes teherautó alapján pedig egy katonai mentőbuszt készítettek.
1936-ban a Gorkij Autógyárban megszervezték az 1,2 tonna teherbírású GAZ-410 billenőkocsi gyártását. A karosszéria billenő mechanizmusa eredeti, egyfajta "gravitációs" hajtással rendelkezett, amelyben a teher gravitációja működött. A karosszéria zárszerkezettel volt felszerelve, melynek fogantyúja a billenőkocsi bal oldalán volt. Az autó kirakásához a sofőr elmozdította a fogantyút, a karosszéria megbillent, a rakomány pedig visszaesett. Az üres test a gravitáció hatására visszaállt eredeti helyzetébe, és ismét egy reteszelő szerkezet rögzítette.
Az 1930-as évek végén a GAZ megalkotta a GAZ-42 gázfejlesztő járművet, a GAZ-44 gázpalackos járművet és a GAZ-60 féllánctalpas járművet. A GAZ-AA és GAZ-MM alapján tartálykocsikat, furgonokat, valamint repülőgép-hajtóművek indítására tervezett AS-2 önindítókat gyártottak.
A Gorkij Autógyárból sok autót hívtak be szolgálatra a Vörös Hadseregben - a hadsereg flotta több mint felét teherautók tették ki. A legtöbbet csapatszállításra szánták, ehhez 16 harcost befogadó, kivehető padokkal felszerelt fedélzeti karosszériás autókat használtak.
A háború éveiben a GAZ-MM alvázon GAZ-55 katonai mentőautókat, GAZ-05-193 személyzeti buszokat, radarállomásokat, reflektorokat, hangérzékelőket és terepi műhelyeket gyártottak, valamint 3850 GAZ-AA és GAZ-MM teherautót szereltek fel. légelhárító ágyúkkal és négyszeres légvédelmi géppuskákkal.
A Nagy Honvédő Háború kezdetével a Gorkij Autógyár autóit jelentősen le kellett egyszerűsíteni, amit a fémhiány és az autógyártás gyártási ciklusának lerövidítése magyarázott. Tehát a teherautók csak hátsó fékekkel voltak felszerelve, elvesztették az első lökhárítót és a jobb fényszórót, és a lekerekített bélyeges első szárnyak helyett a GAZ-AA L-alakú szárnyak voltak meghajlítva tetőfedő vasból. A karosszériánál ráadásul csak a csomagtérajtó nyílt, 1942-ben pedig az acélkabin helyett egyszerűsítettet kezdtek gyártani, ajtók helyett vászontetőkkel és előtetőkkel. 1943-ban az autókat zárt fakabinokkal szerelték fel, vászontetővel.
Kéttengelyes és háromtengelyes másfél tengelyes alapon az üzem tervezői rengeteg páncélozott járművet fejlesztettek ki. Tehát 1936 és 1938 között 394 BA-6 páncélozott jármű készült a GAZ-nál, 1938 és 1941 között - 3331 BA-10A és BA-10M típusú páncélozott jármű, az 1930-as évek végén pedig páncélozott hajótest. a korábban gyártott és lejárt szavatosságú páncélozott járművekre szerelték fel a rövidített GAZ-AAA alvázat. Ezenkívül a tervezők elkészítették a BA-9 páncélautó prototípusait, valamint a PB-4 és PB-7 kétéltű páncélozott járműveket.
A háború éveiben a GAZ 102 300 különböző típusú és módosítású járművet gyártott. És 1945 decemberében az üzem megkezdte az új teherautók - GAZ-51 és GAZ-6Z - sorozatgyártását. Az utolsó GAZ-MM teherautók összeszerelését a GAZ-ban 1949 októberében, majd egy évvel később az Uljanovszki Autógyárban fejezték be.
2.1 / 5 ( 11 szavazatok)
A GAZ-AA a Nyizsnyij Novgorod (1932), majd a Gorkij város autógyárának teherautója, amelynek teherbírása 1500 kg. A modellt másfélnek is nevezik. A Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniója gazdaságának fejlesztésére vonatkozó debütáló 5 éves terv (1928-1932) lehetővé tette egy nagyszerű fejlesztési program elindítását.
A terv több mint 1500 hatalmas létesítmény építését irányozta elő, köztük vízerőműveket, kohászati üzemeket, autó- és traktorgyárakat. Mindezen projektek megvalósításához szállításra volt szükség, ezért nehéz stratégiai feladat volt - a teherautók teljes körű gyártásának megszervezése. Összes .
Autó történelem
Az 1920-as évek végére a teherszállító sorozatú járműveket az Unióban csak néhány autóipari vállalat gyártotta tömegesen: az Első Állami Autógyár Moszkvában (korábban AMO), valamint a Harmadik Állami Autógyár Jaroszlavlban. De a sebességük nem volt elegendő, mivel mind a két üzemet a forradalom előtti kapacitások platformján hozták létre.
Például az első ötéves terv kezdetéig mindössze 1500 autó volt az egész országban. Ezért senki sem lepődött meg azon, hogy az 1920-as évek közepére a szovjet kormány az első autóipari óriás megépítését tervezte az Unióban, amelynek kapacitása évente mintegy 100 000 jármű gyártását tenné lehetővé.
A szükséges tapasztalatok és technológiai erőforrások hiányában a legjobb volt külföldön vásárolni a termelést. Az orosz szakértők véleménye pedig a tengerentúli országra, vagy inkább Detroitra irányult.
Ez az Amerika északi részén található település a szocializmus építői számára példaértékű autóóriás volt, a jövő városa, amelyben a telepesek élnek és dolgoznak, egyetlen és közös funkcionális tervnek engedelmeskedve. Hasonló formátumban álmodoztak az orosz autóóriás megtervezéséről.
A műhelyek közelében lakónegyedeket akartak építeni a dolgozók számára, és a teljes kapcsolódó infrastruktúrát megtervezni. A tárgyalások eredményeként a cég úgy döntött, hogy megtagadja a projektben való részvételt, így a cég maradt az egyetlen variáció. Ez a lehetőség meglehetősen megfelelt a Szovjetuniónak.
Henry Ford nevéhez, valamint autóbirodalmához gyakran társultak a technológiai megoldások és a racionalitás. Ráadásul ez a cég meglehetősen ismert volt a Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniójában, mert ha nem is hatalmas, de azért stabil Ford autóvásárlások történtek 1909 óta.
Ráadásul hazánk igényeinek leginkább az új Ford bázis autói feleltek meg, amelyek 1927-1928-ban felváltották a korábbi „T” generációt. A Ford-A személygépkocsi és a Ford-AA teherautó egyszerű, szerény, olcsó volt, és ami nagyon fontos, formailag jól egységes volt.
A műszaki megállapodás értelmében a Szovjetunió 1929. május 31-én kötött megállapodást a Forddal. Egy autóvárost terveztek építeni Nyizsnyij Novgorodtól nem messze, Monasztyrka falu közelében, ahol hajózható folyók (Oka és Volga) találkozása volt. A Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetsége a clevelandi Austin Company-val megállapodást írt alá a vállalkozás felépítéséről, valamint az azon dolgozók táboráról.
A Szovjetunió elkezdett együttműködni a jól ismert amerikai Ford céggel. Ennek eredményeként egy másfél tonnás GAZ-AA teherautó, amely egy amerikaira hasonlított, meglátta a fényt.
Az autóipari óriás építése mellett a Forddal kötött megállapodás egy pár autó-összeszerelő üzem működőképes felépítését írta elő, amelyek Nyizsnyij Novgorodban és Moszkvában lesznek. Kész autókészletekből tervezték a Ford autók összeállítását, mert a szerződés értelmében a Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniójának 72 ezer autókészletet kellett vásárolnia.
Ezek az összeszerelő műhelyek lehetőséget biztosítottak a gépgyártás elindítására még a Nyizsnyij Novgorodban működő vállalkozás építésének befejezése előtt, és ilyen gyárak voltak az ott dolgozók képzésére. A fióktelepek felépítése és felszerelése érdekében egy amerikai cég úgy döntött, hogy bevonzza az Oroszországban már népszerű Albert Kahn, Inc. építőipari céget.
Már 1929 elején elhatározták, hogy a Kanavin városában található Gudok Oktyabrya mezőgazdasági járműipari vállalkozás területének egy részét az első autószerelvény megépítésére osztják ki. növény. Már a következő év telén (1930) elkezdték összeszerelni a debütáló Ford AA teherautókat Amerika autókészleteiből.
Ugyanezen év végére személygépkocsikat, valamint Ford teherautókat kezdtek gyártani egy moszkvai autóipari vállalat elsődleges szállítószalagjáról. De Nyizsnyij Novgorod vágyai egy autóváros iránt apránként olvadni kezdtek.
Ez részben a csekély projektköltségvetésnek, valamint a gyártók munkás lelkesedésének volt köszönhető, amely érdekes módon összhangba tudott kerülni számos vezető testület döntéseinek és munkájának hanyagságával, visszafogottságával.
Az európai országok legnagyobb autóipari vállalkozása a megfelelő időben épült, de az eredmény távol áll a jövő iparvárosának „levegős” álmaitól. A Monasztyrka melletti új épületet közkedvelt Sotsgorodnak hívták, és 2 év után megszerezte Nyizsnyij Novgorod Avtozavodsky kerületének hivatalos státuszát.
Míg 1932 első hónapjának második fele zajlott, a tervezési kapacitás beindítására felkészült vállalkozásnál elsajátíthatták egy hengerblokk, főtengely, vázrácsok és egyéb részletek gyártását. Mivel nem sikerült elérni az alvállalkozóktól származó alkatrészek (pontosabban acéllemez) szállításának állandóságát, az "előszéria" kabinjait rétegelt lemez felhasználásával kezdték összeszerelni.
Ugyanezen év január 29-én a debütáló NAZ-AA autókat a Nyizsnyij Novgorodban működő vállalkozás futószalagjáról gyártották. Október 7-én Nyizsnyij Novgorod Gorkij nevet kapta, ezért az autó nevét megváltoztatták. 1932 végére a Gorkij Autógyár teherszállító járműveinek gyártása naponta körülbelül 60 jármű volt. A teherautó neve GAZ-AA lett.
A GAZ AA autó megbízhatónak és szívósnak bizonyult, és talán elveszítette a Szovjetunió autópiacának egyik igazi riválisát - a moszkvai háromtonnás ZIS-5-öt. A Gorkijban működő autóipari vállalkozás azonban sokkal nagyobb termelési kapacitással rendelkezett, mint a ZIS.
Ezért csak egy teherautónak kellett volna a nemzetgazdaság "multifunkcionális katonájává" válnia, Gorkij szakemberei pedig különféle "polgári" és "katonai" járműveket terveztek, és továbbfejlesztették a meglévő szabványos járműveket.
Az AA teherautó gázszállító teherautó gyenge szerkezeti pontjainak tesztelése érdekében a 32. év végén teherautók próbaüzemben vettek részt Nyizsnyij Novgorodtól Moszkváig és vissza. Hat hónappal később (1933-ban) részt vettek a nyári extrém „Karakum” futáson.
A szabványos meghibásodások oroszlánrészét az alvállalkozók által szállított alkatrészek alulbecsült minőségével magyarázták. Míg 1933 volt, a moszkvai és gorkiji autógyárak teljes mértékben felhasználták az Amerikából származó autókészletek arzenálját, és áttértek az autók létrehozására a gyártásuk alkatrészeiből.
3 év elteltével a Gorkij Autógyár képes volt elsajátítani egy vadonatúj GAZ-M erőforrás (50 lóerő) gyártását, amely a GAZ-A motor kényszerváltozata volt. Másfél tonnát 1938-ban kezdték el felszerelni az utolsó motorral.
Ezzel egy időben megjelent az emkával szinkronizált új kormánymű, valamint a hátsó rugók fokozott rögzítése. Egy ilyen módosítás a GAZ-MM nevet kapta. A Gorkij Autógyár 1949. október 10-én szerelte össze az utolsó teherautót.
Az Uljanovszki Autógyár, amely az MM-et a 47-től szerelte össze, csak az 51. évre hagyta abba ezeknek a modelleknek az összeszerelését. 1932-től, az ellenségeskedés kezdete előtt, a KIM-vállalkozás a Don-i Rostovban található autó-összeszerelő üzemmel együtt több mint 800 000 darab 1,5 tonnás AA és MM teherautót állított elő. A háború alatt a GAZ 102 300 teherszállító járművet gyártott.
Megjelenés
A 40-es ősztől egy erőteljes vonószerkezetet kezdtek el ráhelyezni, valamint szerelvényeket egy másik mechanizmusú pótkerék rögzítésére. Az autó anyagát a Nagy Honvédő Háború kezdetekor megváltoztatták. Ha a fémről beszélünk, akkor elkezdték megmenteni, ezért az elülső rész végül elvesztette az összes olyan részletet, amelyet nem tartottak sürgősen szükségesnek.
A szögletes szárnyakat tetőfedő vasból kezdték hajlítani, a tetőt az ajtókkal együtt ponyvával készítették. A Faro-t a portásszal együtt úgy döntötték, hogy csak a vezető oldalára szerelik fel, az első fékeket, valamint a kipufogót és a lökhárítót egyáltalán nem szerelték be.
1943-tól kezdődően a fülke oldalán lévő vászonszárnyakat széles faajtókra cserélték. A GAZ-MM egyszerűsített módosítását az ellenségeskedés befejezése után is gyártották, de az autók teljes értékű fémajtókat, hangtompítókat, első fékeket, lökhárítót és egy pár fényszórót kaptak.
A fülke hátsó falának ponyvája négyszögletes ablakkal rendelkezett. A fotón jól látható. A GAZ-AA egy meglehetősen egyszerű, de sikeres és technológiailag fejlett teherautó volt, amely nem volt válogatós, és nem tudott a legjobb minőségű üzemanyaggal működni.
A "Pázsit" eleje meglehetősen egyszerű volt. Volt egy egyszerű lökhárító, egy pár fényszóró és egy nagy, négyszögletes hűtőrács. A keréksárvédőkre és az első motorháztetőre két első világítólámpa került. Az egyik lámpa alá hangjelzést szereltek fel.
A motorháztető fedelek sirályszárnyként nyílnak, így kényelmes szabad teret biztosítanak a tápegység javításához. A közelben volt egy 40 literes üzemanyagtartály. A pótkerék a váz alatt, az alváz hátsó részén volt. Az oldalsó részt egy sima kerékszárnyakkal ellátott ajtó és egy kényelmes lábtartó foglalta el.
Ezenkívül a fa test simán mozgott oldalról hátrafelé. Az oldalsó és a hátsó oldal lehajtható volt. Szintén a jármű hátsó részén, a bal oldalon volt a hátsó világítás.
Műszaki adatok
tápegység
Minden egyszerű tulajdonsága ellenére a GAZ-AA technikailag tökéletes volt. Motorként négyhengeres motorral rendelkezett, amelynek üzemi térfogata 3,285 liter volt, és mintegy 42 lóerőt termelt. Ugyanaz az erőegység volt, amelyet egy GAZ-A személygépkocsira szereltek fel.
Négyütemű, négyütemű, vízhűtéses, soros karburátor volt. Az üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként teljes terhelés mellett (autópályán haladva) 18,5 liter volt. A maximális sebesség 70 km / h szinten van.
Terjedés
A motor egytárcsás száraz súrlódó tengelykapcsolón és négyfokozatú kézi sebességváltón keresztül továbbította a nyomatékot a hajtótengelyre. Úgy tűnik, ez egy háromutas mechanizmus, és négy előre és egy hátrameneti fokozattal rendelkezik. A doboz nincs szinkronizálva. Kerékhajtás - hátsó.
Felfüggesztés
Függő mechanizmusok képviselték. Az elöl szerelt kerekek egyetlen keresztben elhelyezett fél-ellipszis rugóra voltak felfüggesztve, ahol tolórudak voltak, amelyek a terhelést a vázra tudták továbbítani.
A hátsó kerekeket egy pár hosszanti konzolrugóra szerelték fel, és nem voltak lengéscsillapítók. Tervezési jellemzőként egy hátsó felfüggesztés és egy sebességváltó volt, ahol egy kardántengelyt használtak hosszirányú tolóerőként, amely egy bronz perselyhez nyúlt.
Fékrendszer
Az üzemi fék mechanikus hajtású volt. A fékek lábos típusúak voltak, cipőmechanizmusokkal. Minden keréken volt dobfék.
Kormányzás
A kormányszerkezetben csiga és dupla görgő volt, az áttétel 16,6 volt.
| Motor | benzines karburátor 4 ütemű alsó szelep |
| Hengerek száma | 4 |
| Munkamennyiség | 3285 cm³ |
| Max. erő | 40/2200 LE/rpm |
| Max. nyomaték | 15,5 (152) kgf*m (Nm) |
| Meghajtó egység | hátulsó |
| Terjedés | mechanikus, 4 sebességes, nem szinkronizált |
| Első felfüggesztés | függő, egy keresztirányú fél-elliptikus rugón, tolórudakkal |
| Hátsó felfüggesztés | függő, két hosszirányú konzolos rugóval, lengéscsillapítók nélkül |
| Fékek elöl/hátul | dob |
| teljes sebesség | 70 km/h. |
| Hossz | 5335 mm. |
| Szélesség | 2040 mm. |
| Magasság | 1970 mm. |
| Tengelytávolság | 3340 mm. |
| Távolság | 200 mm. |
| Saját tömeg | 1810 kg. |
| Gumiabroncsok | 6.50-20 |
| terhelhetőség | 1500 kg. |
| Üzemanyag fogyasztás | vegyes ciklus 20.5 |
| Üzemanyagtartály kapacitás | 40 l. |
Érvek és ellenérvek
A gép előnyei
- Kiváló minőségű és megbízható test fém;
- Jó menetmagasság;
- Az autó kiváló terepjáró képessége;
- A teherautó kis méretei;
- Van egy ablaktörlő (a vezető oldalon);
- Igénytelenség az üzemanyagban;
- Érthető szolgáltatás;
- Ford amerikai gyökerei;
- A szélvédő kinyúlik;
- Lehet pótkocsikat szállítani.
Az autó hátrányai
- Nincsenek hidraulikus erősítők a kormányon és az autó fékrendszerén;
- Nincsenek kormánykerék és kanapé beállításai;
- Aszketikus kilátás a belső térre;
- Gyenge tápegység;
- Egyszerű és hideg kabin;
- Függő felfüggesztés;
- Magas üzemanyag-fogyasztás;
- Kis szállítható súly;
- Mindenféle kényelem hiánya.
Összegezve
Az orosz autógyártó cégek és a külföldi társaságok összeolvadása mindig is előnyös volt a hazai autóipar számára, és ez alól a GAZ-AA sem kivétel. A külföldi változatokkal való hasonlósága a fotón látható. Az autó meglepően egyszerűnek bizonyult, de funkcionális és igényes.
Akkor még nem voltak környezetvédelmi előírások, így gyenge erőművének üzemanyag-fogyasztása 20 liter volt 100 kilométeren. Az autó megjelenése nagyon egyszerű volt, és még csak nyoma sem volt a kifinomultságnak, mert nem szabad elfelejteni a gyártás évét és a kiadás célját.
A "másfél" története körülbelül 90 évvel ezelőtt kezdődött, amikor a fiatal Szovjetunió elkezdte megszerezni az autóipart. A világ autóinak felét akkoriban, 1928-ban a Ford cég gyártotta (beleértve az 5-ből 3-at magában az USA-ban), és annak ellenére, hogy az USA és a Szovjetunió még nem állt diplomáciai kapcsolatban, és nem is várták tőle. , a kereskedelmi haszon felülkerekedett a politikával szemben, és a Szovjetunió kormánya megállapodást kötött Henry Forddal az Elsővel a teherautók és személygépkocsik gyártásához szükséges gyártástechnológiák és berendezések szovjet oldalra történő átadásáról, valamint a szovjet országok képzéséről. A Ford vállalati gyárainak szakemberei (a Chryslerrel és a General Motors-szal is próbálkoztak hasonló megállapodások megkötésével, sajnos - sikertelenül).
Ennek eredményeként 1929-ben elkezdték építeni egy hatalmas autógyárat Nyizsnyij Novgorodban (1932-ben Gorkijra keresztelték, 1991-ben pedig vissza Nyizsnyij Novgorodra). Ennek eredményeként az első "másfél" a NAZ-AA rövidítést viselte; a GAZ rövidítés valamivel később jelent meg.
Szerkezetileg ezek az autók a Ford-AA teherautó teljes műszaki másolatai voltak, eleinte a Szovjetunióban szerelték össze csavarhúzós összeszerelési módszerrel (Moszkvában és Nyizsnyij Novgorodban) az USA-ból szállított autókészletekből. Valójában a Ford termékek műszaki dokumentációja és rajzai csak 1932-ben érkeztek meg a Szovjetunióba. A szovjet mérnökök rájuk néztek, megrázták a fejüket, és azonnal hozzáláttak az autó fejlesztéséhez, a helyi valóság alapján. Tehát változtatásokat hajtottak végre a tengelykapcsolóház és a kormányszerkezet kialakításában, aminek köszönhetően ezek a csomópontok jelentősen megerősödtek. A felfüggesztés is változott egy kicsit, és egy kicsit később az eredetileg fa kabint fémre cserélték - és kiderült, hogy egy teherautó volt, amely mindenki számára ismerős volt az akkori szovjet filmekből.
A „teherautó” végül 1934-ben érett be, amikor egy GAZ-M személygépkocsi motorját (a legendás „emka”) szerelték rá. Ezzel a tápegységgel a gyártás befejezéséig, 1946-ig gyártották. Az így modernizált autó a GAZ-MM nevet kapta, és „teherautóként” lépett be a háború történetébe.
Taktikai és technikai adatok
Kerékképlet 4X2
Saját tömeg, 1810 kg
Terhelhetőség, 1500 kg
Maximális sebesség, km/h 70
Teljesítménytartalék, 215 km
Méretek, mm:
hossza 5335
szélessége 2040
magasság (kabinban) 1970
Szabadmagasság, 200 mm
Motorteljesítmény, l. Val vel. (fordulat):
GAZ-AA 42 (2600)
GAZ-MM 50 (2800)
Mellesleg, a háború kezdetével szinte azonnal megkezdődött az autó komoly modernizálása, amelynek célja elsősorban a költségek csökkentése és a gyártás felgyorsítása volt; a vezető kényelmét az elsők között kellett feláldozni. Míg a háború előtti, elegáns és szép autókat a nemzetgazdaságból mozgósították a hadseregbe, a GAZ a katonai járművek veszteségeit sürgősen pótolta teherautókkal, amelyek megjelenése aligha nevezhető másnak, mint „brutálisnak”. Így szinte azonnal eltűnt az autóból a jobb oldali fényszóró, a visszapillantó tükör, a lökhárító, a hangtompító, valamint a kürt és az első fékek. A kecses, lekerekített mély szárnyakat tetőfedő vasból készült szögletesek váltották fel, a kabin ismét deszkából és rétegelt lemezből készült. Az egyszerűsítés csúcsán eltűnt az autóból a portás, és az ajtók (vászontekercsekre cserélték), az utastér pedig szövettel borított fakeret volt. A vezetőülés tömör fából készült, kárpitozás nélkül, az autóban lévő kezelőszervek közül két pedál (gázfék), sebességváltó gomb (gomb nélkül), kormánykerék és gázóra volt. Az ilyen autók a GAZ-MM-V szimbólumot viselik (a „V” jelentése „katonai”). Az a tény azonban, hogy ezek az autók nem éltek sokáig, igazolásnak tekinthető az ilyen aszkézisre; a Moszkváért vívott csata kellős közepén – csak néhány nap.
A leningrádi blokád első telén is ez a „teherautó” járt leggyakrabban az „élet útján”. A normát meghaladóan túlterhelt, hegymászás kizárólag hátramenetben (beleértve a benzinszivattyú hiányát is, az üzemanyag magától ment) - ennek az autónak a neve élelmiszert szállított a városba, és evakuálta a beteg és legyengült leningrádiakat, főként időseket és gyermekek.
1941-42 telén pedig az ostromlott városban feltűnt az a legenda, hogy egyszer a Ladoga-tó jegén megakadt teherautó sofőrje felmelegítette a motorját a benzinbe áztatott szakadt párnázott kabáttal, majd a keze köré tekerték. otthagyta az ágyúzást anélkül, hogy ideje volna ledobni a kezéről az égő rongyokat. És így érkezett a városba, csontig égett kézzel. És mindenki, aki kapott 125 grammos blokád kenyeret, azt hitte, hogy ebben a darab életben van egy kis liszt, amit egy névtelen hős hozott az élet útján egy túlterhelt „teherautóval” minden normát meghaladóan.
Egy érdekesség: annak ellenére, hogy az "Élet útján" végigsétáló "másfél" nagy része háború előtti autókból állt, gyakran maguk a sofőrök szándékosan készítettek belőlük "könnyű változatot". Például lekapcsolták az egyik fényszórót az áramszünet miatt. A második fényszóró pedig egy „csonkkal” volt felszerelve, egy közönséges bádoggal, középen egy keskeny vízszintes résszel. Ez éjszakai áramszünet miatt történt. Az ajtókat is eltávolították, az egyiket vagy mindkettőt; ezt arra az esetre tették, ha az autó elkezdene átesni a jégen, hogy semmi ne akadályozza meg a gyors kiugrást a fülkéből. Az ilyen hangolásból adódó hőveszteséget pedig részben kompenzálta a vezető testén lévő nagy mennyiségű ruha (amit szinte mindig a hátul evakuáltak kaptak), részben pedig egy vödör izzó szénnel a padlón.
A GAZ-AA, GAZ-MM és származékaikból 985 000 példány készült, beleértve az 1941-45 közötti időszakot is. - 138 600.
Így a „másfél” a 20. század első felében a legmasszívabb szovjet autó lett. Az ország útjain a 60-as évek végéig lehetett találni.