Robert Thompson edinburgh-i mérnök arra vállalkozott, hogy kényelmesebbé tegye az utazást a 19. századi utakon. A járművek fő hányada akkoriban fa- vagy fémkerekű lovas kocsi volt. 1845-ben Thompson azt javasolta, hogy a bőrborítással védett üreges gumiabroncsokat levegővel fújják fel. A tesztek kimutatták, hogy ezek a "légkerekek" (Aerial Wheels) hatékonyan simították ki az utak egyenetlenségeit, de drágák és szűkösek voltak: a gumi épp most jelent meg. Emiatt népszerűvé vált a Thompson egy másik találmánya - a vulkanizált gumiból készült tömör gumiabroncsok. A felfújható kerekek sokáig feledésbe merültek - akkoriban egyszerűen nem volt rájuk kereskedelmi igény.
Az 1880-as évek végén egy másik skót, John Dunlop állatorvos, aki az írországi Belfastban praktizált, érdeklődött ugyanez iránt a probléma iránt. Nem tűzött ki magának olyan globális célokat, mint Thompson, érdeklődése inkább személyes volt. 1888-ban súlyos megfázásból éppen felépült fiának biciklizést írt fel az orvos. Nem mondható el, hogy a fiú nagyon kényelmes volt: az ütéseket, ütéseket gyakorlatilag nem simították ki a tricikli öntött gumiabroncsai. A Dunlop egy széles gumiszalag széleit felragasztotta, az így kapott csövet szövetszalaggal (ami szintén növelte a tapadást és védte a gumit) a kerék peremére kötötte, és futball-labdapumpával felpumpálta. A terv nagyon sikeresnek bizonyult, a Dunlop szabadalmaztatta (három évvel később azonban megpróbálták törölni a szabadalmat Thompson szabadalmának felfedezése kapcsán), sőt egy kis helyi céget, a W. Edlin & Co.-t is rábeszéltek. hogy kerékpárjait pneumatikus (a Dunlop használta először a kerekekkel kapcsolatban) gumiabroncsokkal. Azonban eleinte az új abroncsok nem voltak túl sikeresek, sőt kiérdemelték a megvető „puding kerekek” becenevet – az emberek hozzászoktak az úttal való „kemény érintkezéshez”. Azonban amint a szkeptikusok lovagoltak, a vélemény drámaian megváltozott. És miután a helyi kerékpáros, Willie Hume 1889-ben megnyerte a Cherryvale kerékpárversenyt, a találmány mindenki figyelmét felkeltette. És nemcsak a kerékpárosok körében - az újonnan megjelent önjáró kocsik feltalálói és tervezői - az autók figyelmet fordítottak a pneumatikus gumikra.
A helyi papírgyártó, William Harvey du Cros segítségével alapított dublini első gumiabroncsgyár a Dunlop Pneumatic Tire Co. nevet kapta. A Dunlop márka a mai napig fennmaradt - azonban egy másik híres cég, a Goodyear szerves részeként.
Az első gumiabroncs feltalálását az 1846. június 10-én kelt 10990 számú szabadalom rögzíti, amelyet Robert William Thomson nevére adtak ki. A szabadalom ismerteti a találmány kialakítását, valamint a gyártásához javasolt anyagokat. Thomson légkerekekkel szerelte fel a legénységet, és teszteket végzett a legénység tolóerejének mérésével. Különösen figyelemreméltó a kocsi zajtalansága, menetkényelme és könnyű futása az új kerekeken. A vizsgálati eredményeket 1849. március 27-én a Mechanics Magazine-ban tették közzé, a kocsi rajzával együtt. Valójában megjelent egy konstruktív megvalósításig kigondolt, tesztekkel bizonyított találmány, készen a fejlesztésre. Ahogy az lenni szokott, ezzel véget is ért a dolog. Nem volt senki, aki felvállalta volna ezt az ötletet, és elfogadható áron tömeggyártásba hozná. Thomson 1873-ban bekövetkezett halála után a „légkerék” feledésbe merült, bár ennek a terméknek a mintáit megőrizték.
A legenda azt mondja
Egy jelentős esemény dátumát tekintve - hogy mindenki által elismert gumiabroncsot hozzon létre - furcsa módon nincs egység. 1887-et vagy 1888-at hívnak. Bárhogy is legyen, az évenkénti különbség nem olyan alapvető. Sokkal fontosabb, hogy ki volt ez a csodálatos ember, és milyen körülmények között fogalmazódott meg benne a gumiabroncs készítésének csodálatos ötlete. Az első pontban – kinek köszönjük – szerencsére nincs nézeteltérés. A szeszélyes hölgytörténet megtartotta a nevet - John Boyd Dunlop (John Boyd Dunlop). Részt vesz ebben a találmányban és fia, aki valójában az ötletet adta.
De legalább két változata létezik arról, hogy milyen körülmények között merült fel ez az ötlet. Az első nem kelt nagy bizalmat: az idősebb Dunlop állítólag észrevette, hogy a kövezett járdán haladva fia kényelmetlenséget és kényelmetlenséget érzett, és rájött, hogy a kerékpár kemény fakerekei a hibásak. Ekkor betekerte a keréktárcsát több ragasztott vékony gumiréteggel, és kerékpárpumpával felfújta - párnázó hatást keltve.
Ennek a történetnek a második változata sokkal jobban hasonlít az összes többi, ragyogó meglátásokról szóló történethez. Elmondása szerint John Dunlop öntötte a kertet. Kisfia pedig triciklivel ült, és nagyon örült a gumitömlőn való utazásnak. Az apa mosolyogva figyelte a csínytevőt, mígnem észrevette a bicikli fém kereke alatti tömlő puha párnázását. A kertről megfeledkezve Mr. Dunlop azonnal levágott egy darab tömlőt, gumikolbászt tekert a kerékre, meghegesztette a varratot, és - a felfújható vagy légnyomású gumiabroncs feltalálójaként vált világszerte híressé.
A találékony skót állatorvos 1888 júniusában szabadalmaztatta találmányát, és ettől a pillanattól kezdve egy teljesen más történet kezdődik.
Egy cég története
A pneumatikus gumiabroncs előnyeit hamar felismerték. William Hume már 1889 júniusában versenyzett egy pneumatikus abroncsos kerékpárral a belfasti stadionban. És bár "átlagos" pilóta volt, Hume mindhárom versenyt megnyerte, amelyeken részt vett.
Idővel megvalósult a "shod" ötlete és az akkori néhány autó kerekei. Ezt a merész ötletet elsőként a francia Andre és Edouard Michelin hívta életre, akiknek már akkoriban kellő tapasztalatuk volt a kerékpárabroncsok gyártásában. 
Az ötlet megvalósításával felléptek az 1895-ös Párizs - Bordeaux versenyen. Az autó sikeresen megtett egy 1200 km-es távot, és kilenc másik mellett saját erejéből ért célba. Angliában 1896-ban a Lanchester autót Dunlop gumikkal szerelték fel. A pneumatikus abroncsok felszerelésével jelentősen javult az utazás simasága és az autók terepjáró képessége, bár az első abroncsok nem voltak megbízhatóak, és nem voltak alkalmasak a gyors felszerelésre.
A találmány kereskedelmi fejlesztése egy kis cég megalapításával kezdődött Dublinban, majd 1889 végén "Pneumatic Tire and Booth Bicycle Agency" néven. A Dunlop jelenleg a világ egyik legnagyobb gumiabroncs-gyártója.
A Dunlop érdemei a pneumatikus gumiabroncs fejlesztésében és továbbfejlesztésében:
- A Dunlop használt elsőként gumi és acél futófelületi csapokat;
- A Dunlop volt az első, aki több sorra osztotta az abroncs futófelületét, ami növelte a kopásállóságát, miközben megőrizte a jó tapadást;
- A Dunlop megalkotta a világ első oldalsó gumiabroncsát;
- A Dunlop alkalmazottja, C. Woods volt az első, aki feltalált egy kamrát kifejezetten pneumatikus gumiabroncsokhoz;
- A Dunlop mérnökei voltak az elsők, akik életre keltették a tömlő nélküli gumiabroncs ötletét;
- A Dunlop volt az első, aki megalkotta a vízlepergető gumikeveréket, amely lehetővé tette olyan téli gumik gyártását, amelyek a csúszásgátló csapok használatát feleslegessé teszik.
Így vagy úgy, ma már lehetetlen elképzelni az autók kerekeit gumiabroncsok nélkül. Már csak az marad, hogy egy jó szóval megemlékezzünk mindazokról, akik részt vettek fejlesztésükben.
A kereket ötezer éve találták fel. Először az úgynevezett hengerek jelentek meg, amelyeket az ókori Egyiptomban használtak. A piramisok építésénél használták őket. Az árumozgás megkönnyítése érdekében hatalmas sziklák alá kerek rönkdarabokat helyeztek el. Itt kezdődik a kerék története. Az évszázadok során a kereket módosították és tökéletesítették. A kerék fejlődése folytatódott. De az igazi forradalom a kerék történetében a 19. században következett be, amikor a gumiabroncsot feltalálták. Körülbelül 200 év telt el a pneumatikus gumiabroncs feltalálása óta, amely nélkül egy modern autó léte lehetetlen. Mi az a gumiabroncs? Sokak számára az abroncs egy közönséges gumiballon. Geometriai szempontból a gumiabroncs egy tórusz, mechanikai szempontból egy nagy nyomású rugalmas membrán formájú edény, kémiai szempontból pedig olyan anyag, amely makromolekulákat tartalmaz. hosszú láncok. Szerkezetéből adódóan az abroncs nagy teljesítményű tulajdonságokkal rendelkezik. De általában az abroncs a tudományos és technológiai haladás, a tudományos és műszaki ismeretek és a modern technológiák szintézise egyik vívmánya. Az autógumi burkolat több elemből áll. Az abroncs a vegyipar számos felfedezését testesíti meg, mivel az abroncs gyártása során szintetikus anyagokat használnak. Az abroncsipar évente több millió tonna kormot, elasztomereket, olajokat, pigmenteket, különféle vegyi anyagokat és egyéb anyagokat fogyaszt el. A vulkanizálási folyamat felfedezése hozzájárult a pneumatikus gumiabroncs kifejlesztéséhez. Ez lehetővé tette a legjobb anyag megtalálását az építéséhez, és egyben lendületet is adott az ipar gumiiparának fejlődéséhez.
Robert William Thomson volt az első, aki szabadalmaztatta a pneumatikus abroncsot ("légkerék")
Ma már nehéz elhinni, de eleinte nem autóra tervezték a gumit. A lovak nélkül közlekedő kocsikon csak sok évvel születése után cserélte le a nagy gumiabroncsokat. Robert William Thomson volt az első, aki hivatalosan is rögzítette a pneumatikus gumiabroncs feltalálását. 1822. június 29-én született Skóciában, egy kisbirtokos fiaként. 1844-ben, amikor Thomson 22 éves volt, vasúti mérnök lett. Londonban saját üzlete és irodája volt, ahol a légabroncs megszületett. Az 1846. június 10-i keltezésű, magas színvonalon megírt szabadalom ismertette Thomson találmányának lényegét, a gumiabroncs kialakítását és a gyártáshoz szükséges anyagokat. A szabadalomban leírt "légkerék" kocsihoz vagy kocsihoz készült. A gumiabroncsot egy fa küllős kerékre helyezték, amelyeket egy fa felnibe illesztettek, amelyet viszont fém karikával kárpitoztak. Az abroncs egy kamrából (több réteg guttapercha oldattal vagy természetes gumival impregnált vászonból) és egy szegecsekkel összekapcsolt bőrdarabokból álló külső burkolatból állt. A gumit a felnihez csavarozták. A bőr gumiabroncsnak megvolt a szükséges kopásállósága és számos kanyar. Mivel a bőr nedves állapotban hajlamos megnyúlni és belső nyomás hatására kitágulni, a kamrát vászonnal erősítették meg. A szabadalom leír egy gumiabroncs-felfújó szelepet is. Thomson légkerekekkel tesztelte a személyzetet a tolóerő mérésével. A teszt a vonóerő csökkenését találta zúzottkő bevonaton - 38%-kal, zúzott kavicsos bevonaton - 68%-kal. Olyan tulajdonságokat is megjegyeztek, mint a menetkényelem, a zajtalanság és a könnyű futás. A vizsgálatok eredményeit 1849-ben tették közzé a Mechanics Magazinban. De ennek a jelentős találmánynak a megvalósításra átgondolt, az elvégzett tesztekkel igazolt és alátámasztott, további fejlesztésekre, átalakításokra kész megjelenése nem vált okává a tömeggyártásnak. Nem volt olyan rajongó, aki elfogadható áron adta volna ki ezt a terméket. Thomson 1873-ban meghalt, magát a "légkereket" pedig elfelejtették, de a termék mintáit megőrizték.
John Dunlop gyakorlatba ültette a pneumatikus abroncsot
1888-ban ismét visszatértek a pneumatikus abroncshoz. A skót John Dunlop volt az. A pneumatikus gumiabroncs feltalálójaként vált ismertté. 1887-ben megjavította kisfia triciklijét úgy, hogy széles karikákat helyezett a kerékre, amelyet kerti tömlőből épített, majd levegővel fújta fel. 1888. július 23-án J. B. Dunlop szabadalmat kapott a találmányra, és a "pneumatikus karika" szállítási célú használatának elsőbbségét az ugyanazon év augusztus 31-én kelt szabadalom is megerősítette. Az abroncs előnyeit nagyon gyorsan értékelték. 1889 júniusában a belfasti stadionban William Hume pneumatikus gumiabroncsokkal versenyzett. És annak ellenére, hogy Hume átlagos pilóta volt, megnyerte az összes versenyt, amelyen részt vett. A találmány kereskedelmi alkalmazásra is talált. Dublinban 1889-ben megalakult egy kis cég, a Pneumatic Tire and Booth's Bicycle Agency. Jelenleg a világ egyik legnagyobb gumiabroncs-gyártó vállalata, a Dunlop.
A gumiabroncs további fejlesztése
1890-ben egy fiatal mérnök, Chald Welch javaslatot tett: válasszák le a csövet az abroncstól, helyezzenek be egy drótot a gumiabroncs széleibe, és helyezzék fel egy felnire, amelynek közepén egy mélyedés volt. A francia Didier és az angol Bartlett feltalálta a gumiabroncsok fel- és leszerelésének módjait. Pneumatikus gumiabroncs használható autón. Elsőként a francia Andre és Edouard Michelin tették ezt meg, akik addigra már tapasztalattal rendelkeztek a kerékpár gumiabroncsok gyártásában. 1895-ben a Párizs-Bordeaux autóversenyen egy pneumatikus abroncsos autó vett részt, amely 1200 km-es távot megbirkózott, és többszöri defektek ellenére önállóan ért célba. 1896-ban Angliában Dunlop abroncsokat szereltek fel egy Lanchester autóra. A pneumatikus abroncsok hozzájárultak az autók zökkenőmentes futásához és terepjáró képességéhez. De az abroncsok még nem voltak elég megbízhatóak, és sok időt igényelt a felszerelésük. Ezen a területen a későbbi fejlesztések a gumiabroncsok kopásállóságának növekedésével, valamint a gyors fel- és leszereléssel jártak. Még sok év telt el, mire a gumiabroncs visszavonhatatlanul felváltotta a fröccsöntött gumiabroncsot. A gumiabroncsok javítása érdekében erősebb és tartósabb anyagokat használtak. Az abroncsban egy zsinór jelent meg - egy tartós textilszálréteg. Elkezdték használni a gyorsan leszerelhető szerkezeteket is, amelyek néhány percen belül lehetővé tették a gumicserét. A továbbfejlesztett pneumatikus gumiabroncsokat széles körben használták, és az abroncsipar gyors fejlődéséhez vezettek. Az első világháború lendületet adott a teherautók és buszok abroncsainak fejlesztésének. Az Egyesült Államok volt az első ebben a produkcióban. A teherautók abroncsai nagy nyomásúak voltak, és képesek voltak nagy terhelést viselni, ugyanakkor rendelkeztek a szükséges sebességi jellemzőkkel. 1925-ben már körülbelül 4 millió pneumatikus gumiabroncsos autó volt a világon. És ez szinte az egész parkoló. Az egyetlen kivétel bizonyos típusú teherautók voltak. Megjelentek a nagy gumiabroncs-cégek, amelyek közül többen máig sikeresen működnek: Angliában a Dunlop, Olaszországban a Pirelli, Franciaországban a Michelin, Németországban a Continental, a Metzeler, az USA-ban a Goodyear, a Firestone és a Goodrich.
Tudományos megközelítés az abroncsgyártáshoz
A múlt század 20-as éveinek végére a gumiabroncsok létrehozása csak a tervező intuíciójának köszönhetően véget ér. Tudományos megközelítésre van szükség a pneumatikus gumiabroncsok létrehozásához. Ekkor már volt egy jól elsajátított kémiai technológia bázisa. Felhasználható gumikeverékek előállítására abroncsokhoz. Az autóabroncsok tervezése és tesztelése terén a tapasztalatok nem jöttek azonnal. Ennek érdekében tudományos kutatások folytak, számos országból származó cég gyakorlati tevékenysége folyt. A gumiabroncsok teljesítményjellemzőinek meghatározására speciális próbapadokat hoztak létre. A 30-as években a tervezők a futófelület formáján és mintázatán dolgoztak, és megpróbálták meghatározni az abroncs szerepét az autó kezelhetőségében. A második világháború alatt a szintetikus gumit (SR) aktívan elkezdték használni gumikészítményekben új és továbbfejlesztett gumiabroncsok létrehozására. A volt Szovjetunióban az abroncsiparban már 1933-ban elkezdték szintetikus gumit használni a természetes gumi helyett. Az abroncsgyártás fejlesztésének következő lépése a viszkóz és nejlon zsinórok alkalmazása volt. A viszkóz gumiabroncsok teljesítménye jobb, és csökkent a gumiabroncsok meghibásodása. A nylon tartósabbá tette a gumiabroncsokat. Ennek eredményeként a kerettörések gyakorlatilag nullára csökkennek. A 20. század közepén a Michelin új gumiabroncs-kialakítást javasolt. Jellemzője egy merev öv volt, amely fémzsinór rétegekből állt. A zsinórszálak nem átlósan, hanem sugárirányban helyezkedtek el egyik oldalról a másikra. Ezeket a gumiabroncsokat radiálisnak kezdték nevezni, és növelték az átjárhatóságot. A tervezők ugyanakkor nagy figyelmet fordítottak az abroncs kopásállóságára és tapadási tulajdonságaira, száraz és nedves útfelületen egyaránt. A következő évtizedben megváltozott az abroncs magasságának és profilszélességének aránya. A radiál gumiabroncsok alacsony profilú abroncsokkal készülnek. Az alacsony abroncsprofilok iránti vágy az úttal való érintkezési terület növekedésének volt köszönhető. Ez hozzájárult a gumiabroncsok élettartamának növekedéséhez, valamint javította az oldalsó stabilitást és a tapadást. Az 50-es évekhez képest a 70-es években a pneumatikus gumiabroncs elért egy bizonyos tökéletességi szintet. Fokozott biztonság és alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás. A személygépkocsik radiál gumikra váltottak. A Continental cég a 80-as években új gumiabroncs-kialakítást javasolt, T-alakú keréktárcsára szerelt rögzítéssel. Ez alacsony sebesség mellett is biztonságos vezetést biztosított még defektes gumik esetén is. Új korszak kezdődött a gumiabroncsok tervezésében az űrutazással és az űrkutatással. A holdjárók és a holdrobotok új típusú gumiabroncsok gyártását követelték meg, amelyek nem félnek sem a melegtől, sem a hidegtől, sem a vákuumtól, és bármilyen felületen képesek mozogni. Általános tendencia figyelhető meg az alacsony profilú tömlő nélküli radiál gumiabroncsok felé. Ezen abroncsok használata lehetővé teszi a jármű teherbírási és térfogati teljesítményjellemzőinek kihasználását, valamint biztosítja a szállítás biztonságát és a jármű hatékony működését. A gumiabroncsok fejlesztése minden irányban halad, és a célnak megfelelő széles specializáció jellemzi. Figyelmet fordítanak a tapadásra, a gördülési ellenállásra, a gumik terhelhetőségére. Az abroncsipari fejlesztők a gumiabroncsok kémiai összetételén, a gumiabroncsok élettartamának és közlekedésbiztonságának növelésén, a futófelület mintázatán, a gyártástechnológia egyszerűsítésén, valamint a gumiabroncsok műszaki és gazdasági teljesítményének javításán dolgoznak.
Az autógumik története a 19. század közepéig nyúlik vissza. Miután Charles Goodyear amerikai feltaláló felfedezte a gumi előállítását gumiból, egy fakerékre feszített tömör gumifelnit kezdtek használni gumiabroncsként. Nem volt benne légréteg, így egyenetlen utakon egy ilyen abronccsal szerelt kocsin a mai mércével mérve abszolút kényelmetlen volt vezetni, bár a kerék gumirétege részben elnyelte az ütéseket és a rezgéseket.
Robert William Thomson skót feltalálót a pneumatikus gumiabroncs ősatyjának tartják. 1845-ben szabadalmat kapott egy „javított kerékre”, amely egy fa perem volt, amelyre csavarokkal cső alakú külső bőrborítást erősítettek, s ebbe gumírozott vászon légkamrát helyeztek el. Azonban akkoriban egy ilyen „javított kerék” nem járt sikerrel az alacsony szilárdsága miatt, így mindenki megfeledkezett róla.
Robert William Thomson kerék. 1 - küllő, 2 - felni, 3 - karika, 4 - gumiabroncs, 5 - cső, 6 - külső bevonat, 7 - szegecsek, 8 - alátétek, 9 - csavarok. A kép forrása: studfiles.net
Később, már 1888-ban, a brit feltaláló, John Boyd Dunlop javasolta a pneumatikus gumiabroncs saját változatát. Fia kerékpárját úgy fejlesztette tovább, hogy vászonszalagokkal levegővel töltött kerti tömlőt erősített a kerék peremére. A felső réteg szilárdságának növelése érdekében ehhez a szalaghoz egy darab tartós gumit rögzítettek. Egy évvel később a találmány sikerét a kerékpárversenyeken is megerősítették, és John Dunlop megnyitotta pneumatikus gumiabroncs-műhelyét, amely később a jól ismert Dunlop Tire Corporation néven alakult.
John Dunlop gumi. 1 - felni, 2 - kamra, 3 - gumiabroncs váz, 4 - agy. A kép forrása: studfiles.net
A Dunlop új gumija nem volt elég erős az autó nagy tömegéhez. Ráadásul a nem eltávolítható gumiabroncsok miatt az ilyen gumiabroncsok használata rendkívül kényelmetlen volt. 1890-ben Childe Kingston Welch új gumiabroncs-kialakítással állt elő egy eltávolítható gumiabroncsokkal rendelkező autó számára. És valamivel később, 1895-ben, Andre és Edouard Michelin testvérek olyan pneumatikus gumiabroncsokat vezettek be, amelyek teljesen alkalmasak az autókon való használatra. Ma a Michelin nevet valószínűleg szinte mindenki ismeri a nemzetközi vállalat nevéről.
Gumiabroncs Childe Kingston Welch. 1 - felni, 2 - huzalgyűrűk, 3 - gumiabroncs. A kép forrása: studfiles.net
A Michelin testvérek fejlesztése óta az autógumit gyakran fejlesztik, hogy növeljék szilárdságát, és könnyebben fel- és leszerelhetők. A gumiabroncsok tömítőanyagokat kezdtek használni szalagok - zsinórok formájában. Évszázadok óta kísérleteztek gumi összetétellel, futófelület mintázattal, zsinór anyagokkal. Mindez azért történt, hogy az abroncsok a lehető legmegbízhatóbbak legyenek még nagy terhelés mellett is. Később tömlő nélküli abroncsokat is fejlesztettek, hogy defekt esetén nagyobb távolságot lehessen megtenni a keréken. A 20. század második felében feltalálták az alacsony profilú abroncsokat, amelyek a korábban használt szinte „kerek” profilú abroncsokkal szemben jobb tapadást biztosítanak az úton.
Gumiabroncs profilok. 1 - normál, 2 - alacsony profilú. A kép forrása: studfiles.net
Ma már nemcsak a tartósság növelése, hanem a környezetbarátság érdekében is folynak kutatások és találmányok az autógumik területén, mert az abroncsgyártás nagy károkat okoz a környezetben. A kutatók és mérnökök új, környezetbarát anyagokat keresnek gumiabroncsok gyártásához.
Feltaláló Narrátor: Robert William Thomson
Egy ország: Skócia
Feltalálás ideje: 1846. június 10
Több mint 140 év telt el a pneumatikus gumiabroncs feltalálása óta. Robert William Thomson eredetileg Skóciából származik – az az ember, aki először regisztrálta hivatalosan a pneumatikus gumiabroncs létrehozását. Robert 1822. június 29-én született, és már 22 évesen vasúti mérnökként dolgozott, miközben Londonban volt irodája és saját vállalkozása. Abban a pillanatban találta fel a pneumatikus abroncsot.
1846. június 10-én jegyezték be az 10990 számú szabadalmat, amely egy új találmány lényegét vázolta fel: egy további rugalmas csapágyfelület alkalmazása a keréktárcsák teljes területén a rájuk ható erő csökkentése érdekében. a kocsit, miközben csökkenti a zajt és megkönnyíti a mozgás folyamatát. 
A szabadalom a gyártáshoz szükséges anyagokat és részletes rajzot is tartalmazta. Ez volt az első pneumatikus kerék kialakítása: egy abroncsot tettek egy fa küllős felnire, amelyet a külső átmérő mentén tömör fémcsíkkal kárpitoztak. Az abroncs külső burkolatból és alatta lévő kamrából is készült. A kamra több réteg vászon gumi (guttapercha) impregnálásával készült. Ebben az esetben a külső burkolat szegecsekkel összekötött bőrdarabokból készült. A gumit csavarokkal rögzítették a felnihez.
A bőr gumiabroncsnak megvolt a szükséges hajlítási és kopási ellenállása, és a vászonkamra megtámasztotta az abroncsot, ha az anyaga nedves lett vagy megduzzad a belső nyomástól. 1873-ban meghalt a pneumatikus gumiabroncs megalkotója, és mindenki sokáig megfeledkezett az ötletéről, annak ellenére, hogy a mintákat máig őrzik.
Több mint húsz évvel később Edouard és André Michelin testvérek tértek vissza elsőként az eredetileg Franciaországból származó pneumatikus abroncsokhoz, akik korábban már rendelkeztek kerékpárabroncsok gyártásában. A testvérek bejelentették, hogy az 1985-ös Párizs-Bordeaux versenyre minden résztvevő számára alkotnak 
pneumatikus gumiabroncsok. Azon a versenyen a kilenc autó közül az egyik a sok defekt ellenére 1200 km-t ment, és egymástól függetlenül ért célba.
A modern pneumatikus gumiabroncs igazi megalkotója John Boyd Dunlop skót állatorvos. Arra a kérdésre, hogy egy állatállomány kezelésére szakosodott orvos miért érdeklődött a gumik iránt, több változata is létezik.
Az első változat szerint látta a szenvedő állatokat, amikor közönséges fakerekű kocsin szállítják őket a kórházba.
Egy másik változat mindent azzal magyaráz, hogy Dunlopnak volt egy kisfia, aki szeretett lovagolni. Állítólag apámnak nem tetszett, hogy a durva biciklikerekek tönkretették a kerti utakat, és úgy döntött, valahogy felpuhítja őket.
A harmadik verzióban a fia és a bicikli is feltűnik, de ebben az esetben a fiú arra kérte az apját, hogy találjon ki valamit, amivel kényelmesebbé teheti az utazást. A történet mindhárom változata egy dologban megegyezik: Dunlop gondolkodás után vett egy darab kerti tömlőt, és rákötötte a kerékre. Először ő töltötte 
a vízben, de később arra a következtetésre jutott, hogy hatékonyabb lenne levegővel felfújni a rögtönzött abroncsot.
Érdekes módon mindössze négy nappal azután, hogy Dunlop szabadalmat nyújtott be találmányára, egy másik személy is megkereste a szabadalmi hivatalt szinte ugyanezzel az ötlettel. A pneumatikus gumiabroncs-gyártó hamarosan továbbadta a jogokat egy Harvey du Cros nevű vállalkozónak, és teljesen elállt minden további, a gumiabroncs-tervezés fejlesztésével kapcsolatos munkától, és inkább osztalékot kapott. A világ egyik leghíresebb gumiabroncs-gyártó cégét (Dunlop) ezt követően az ő tiszteletére nevezték el.
Du Crost érdekelte Dunlop találmánya, mert fiai kerékpárosok voltak. 1889-ben egy rangos versenyen indultak, amelyet egy ismeretlen sportoló, William Hush nyert meg Dunlop gumikkal felszerelt kerékpáron.
Du Cros gyorsan felismerte ennek a szokatlan újdonságnak az előnyeit. A következő évben cége elkezdte árulni termékeit, és nem Angliában, hanem Európában, mert. Angliában akkoriban volt egy törvény, amely szerint 
az autók nem haladhattak 6 km/h-nál gyorsabban. Ez a törvény jelentősen hátráltatta az autózás fejlődését a Brit-szigeteken.
1896-ban a Lanchestert először Dunlop pneumatikus abroncsokkal szerelték fel Nagy-Britanniában. A siker után azonnal megalakult a gumiabroncsok számos gyártója, amelyek közül sok még mindig létezik, nevezetesen a francia Michelin cég, amely újraélesztette a gumiabroncsok gyártását, az angol Dunlop cég, a német Metzeler és Continental, az olasz "Pirelli", "Goodrich", "Goodyear" és "Firestone" az USA-ból. A Szovjetunióban a legtöbb gumiabroncsgyárat a második világháború idején hozták létre a nyugati szabványok szerint.
A gumiabroncs további módosításai elsősorban az élettartam és a fizikai hatásokkal szembeni ellenállás növelésére irányultak. Az abroncsok fel- és leszerelése is könnyebbé vált.
Az 1950-es években először változtattak a gumiabroncs kialakításán. A Michelin fő jellemzőként egy merev övet javasolt, amely több rétegből állt. 
fém zsinór. A zsinórok elhelyezkedése egyik oldalról a másikra sugárirányú volt. Az új gumikat radiálnak hívták. A Michelin cég, miután tesztelt egy új, továbbfejlesztett gumiabroncsot, kétszeres javulást észlelt a flotációban a hagyományos gumiabroncsokhoz képest (amikor a zsinórok átlósan helyezkedtek el).
A következő évtizedben a profilszélesség (B) jellemzőinek és a gumiabroncs magasságának (H) - H / H arányában változás történt. A szakasz első abroncsainak eredeti alakja megközelítőleg megegyezett magasságban és szélességben. Később a magasság és szélesség arányát 0,7-re, 1980-ban pedig még 0,6-ra is csökkentették.
Sok cég szerzett tapasztalatot akkumulátoros gumiabroncsok gyártásában. Később az akkumulátoros gumiabroncsok létrehozásának technológiájába olyan műszaki megoldásokat vezetnek be, amelyek nagyban leegyszerűsítik a gyártást. Most a legígéretesebbek az acélzsinórból készült, egyrétegű radiáltömlő nélküli gumiabroncsok, amelyekre szerelik 
félmély perem alacsony peremmel.
A jövőben a gumiabroncsok kialakításának javításának irányát a karkasz mennyiségi tartalmának csökkentése, a legújabb anyagok felhasználása, a zsinór szilárdságának növelése, a gumi és a kord kölcsönhatásának javítása, a karkasz mennyiségének csökkentése irányába választották. rétegek a vázban, csökkentve a gumiabroncs magasság-szélesség arányát, telítettebb, valamint kombinált és bordázott futófelületi mintázatokat használva.
Ezenkívül a gyártók megpróbálják meghosszabbítani a gumiabroncsok élettartamát, növelni a megengedett terhelést, 
a járművek közlekedésbiztonságát, javítják a műszaki és gazdasági mutatókat, és egyszerűsítik a gumiabroncs-gyártási technológiát.
Alacsony profilú gumiabroncsokat kezdtek fejleszteni a tapadási terület növelése érdekében, ami növelte az oldalsó stabilitást, az élettartamot és a tapadási tulajdonságokat is. A radiál gumiabroncsok jobban mutatják teljesítményüket, ha alacsony profillal készülnek.
A 70-es években a pneumatikus gumiabroncs olyan modernizációs szintet ért el, amelyet az 50-es években szinte lehetetlen volt megvalósítani. Az autósok természetesen az üzemanyag-fogyasztás csökkenésével és a javuló vezetési biztonsággal is elégedettek voltak. Szinte az összes személyautó a 70-es években 
Ezzel párhuzamosan áttértek a radiál abroncsok használatára, amelyeket az évtized végére már szinte minden szállítási módban alkalmaztak, ami növelte az abroncsok élettartamát.
A 20. század első negyedében a gumiabroncsoknál elkezdték használni a gyorskioldó kerékrögzítőket az agyagyokhoz. Egy ilyen kereket több csavarra szereltek fel, és az abronccsal együtt néhány perc alatt le lehetett venni, ami nagy áttörést jelentett a korábbi opciókhoz képest.
Az első világháború alatt az emberek új gumiabroncs-terveket kezdtek kifejleszteni buszokhoz és teherautókhoz. 
autók. Amerika volt az első ebben az irányban. 1925 végére körülbelül 4 millió jármű használt pneumatikus gumiabroncsot világszerte, amely a teljes flottát magában foglalta, bizonyos típusú teherautók kivételével.
Az első Oroszországban megjelent autók már pneumatikus gumiabroncsokon voltak - importált. De az 1900-as években a gyártásukat a rigai Provodnik (Columbus abroncsok) és a szentpétervári Triangle (Yolka abroncsok az eredeti futófelülettel) gyárai indították el.
A számos futamon és versenyen tesztelt orosz gumiabroncsokat nagy tartósság és szilárdság jellemezte. 1913-ban az össz-oroszországi sebességrekordot felállították egy "Benz" versenyautón "karácsonyfákkal" - 201 km / h. Az októberi forradalom után az abroncsgyárak a Rezinotrest részei lettek, amely minden autónkat ellátta hazai lábbelivel.
A Szovjetunió ipara az 1980-as években évente mintegy 70 millió gumiabroncsot gyártott autókhoz, motorkerékpárokhoz és mezőgazdasági gépekhez. A 80-as évek gumiabroncsát csak az elv egyesíti a „dédnagymamával”. És maga a dizájn is megváltozott, bonyolultabbá vált, javult 
felismerhetetlenség - hogy a gumiabroncsok jellemzői a legteljesebben megfeleljenek az autók paramétereinek, munkakörülményeinek.
Az első nagyobb lépések a gumiabroncs abroncsra és tömlőre bontása, valamint a kordabroncs megjelenése volt. Meg kell jegyezni olyan fontos mérföldköveket, mint az alacsony nyomású hengeres típusú, tömlő nélküli, alacsony profilú abroncsok feltalálása; íves és széles profilú alacsony nyomású gumiabroncsok teherautókhoz; téli gumiabroncsok csúszásgátló szegecsekkel; gumiabroncsok radiális zsinór elrendezésű, valamint szintetikus anyagokból készült zsinórral ill 
acélzsinór; "biztonságos" gumik.
A gumiabroncsok tartóssága sokszorosára nőtt. Ha a század elején a 3-4 ezer kilométeres futásteljesítmény rekordnak számított, akkor az 1920-as évekre 30 ezerre, később pedig 100 ezerre nőtt. A gumiabroncs javítása még ma is tart. Fő irányai a futásteljesítmény további növelése, a megengedett terhelések, az anyagfelhasználás csökkentése és a technológia egyszerűsítése, az egyéb mutatók javítása, a biztonság növelése.
Ez utóbbi irány a 60-as évek óta intenzíven fejlődik, és ma már számos cég folytat tömegtermelést. 
biztonsági gumiabroncsoknak nevezik. Eltérő kialakítású felnire vannak felszerelve, ami nagy légszivárgás esetén segít a gumiperemek a felni polcain maradni. Az abroncstechnológiát forradalmasító új szintetikus anyagok alkalmazása komoly előnyökkel kecsegtet. Egyszóval, ami az autót illeti, a léggumik kora olyan kor, amely csábító távlatokat nyit meg.