Volkswagen-Audi 문제의 자동차는 러시아에서 매우 일반적입니다. 이 기계의 특징 중 하나는 터보 차저 엔진입니다. 그리고 이전에 터빈을 디젤 엔진에서만 찾을 수 있었다면 VAG는 가솔린 엔진의 모든 곳에서 터빈을 사용합니다.
현대화의 목적은 작업량을 유지하면서 장치의 기술적 특성을 극대화하는 것입니다. 오늘날은 연비가 중요하기 때문에 연소실의 부피를 무한정 늘리는 것은 불가능합니다. 따라서 자동차 제조업체는 다른 트릭을 사용합니다. 이러한 작업의 놀라운 예는 TSI 엔진입니다. 그것은 무엇이며이 발전소의 특징은 무엇입니까? 오늘의 기사를 살펴보겠습니다.
특성
TSI 엔진은 폭스바겐, 스코다, 아우디 차량에 사용되는 가솔린 동력 장치입니다. TSI 엔진의 특징적인 차이점은 이중 터보차저와 직접 연료 분사 시스템(커먼 레일과 혼동하지 말 것)이 있다는 것입니다. 특수 설계를 개발하여 독일 엔지니어는 우수한 기술적 특성으로 장치의 높은 연료 효율을 달성했습니다.
첫 번째 TSI 모델은 2000년에 등장했습니다. 이 약어는 문자 그대로 "이중 과급기 층 주입"으로 번역됩니다.
단위 라인
그것은 매우 광범위하며 동일한 변위를 가진 모터가 다른 전력을 생산할 수 있습니다. 이것의 놀라운 예는 1.4리터 TSI 엔진입니다. 122마력은 한계치에서 멀다. 우려는 또한 140 및 170 마력을 위한 1.4 TSI 엔진을 생산합니다. 이것이 어떻게 가능한지? 간단합니다. 차이점은 부스트 기술에 있습니다.
- 하나의 터보 차저를 사용할 때 TSI 1.4 엔진의 출력은 122에서 140 마력으로 다양합니다.
- 두 개의 터빈을 사용하면 출력이 150-170 힘으로 증가합니다. 이것은 전자 엔진 제어 장치의 소프트웨어를 변경합니다.
그리고 이 모든 것이 1.4리터의 작업량을 가진 모터에 있습니다! 그러나 이것은 라인업의 유일한 모터와는 거리가 멉니다. TSI 엔진에는 다양한 변형이 있습니다.
- 1.0TSI. 이것은 가장 작은 모터입니다. 1개의 터빈을 탑재하고 115마력의 힘을 낸다. TSI 리터 엔진에는 실린더가 3개뿐입니다.
- 1.4. 우리는 이미 위에서 이러한 모터에 대해 이야기했습니다. 이 라인에는 122~170마력의 출력을 가진 다섯 가지 엔진 변형이 있습니다. 모든 실린더는 한 줄로 배열됩니다.
- 1.8. 이러한 모터에는 세 가지 수정 사항이 있습니다. 이 발전소의 출력은 152에서 180마력까지 다양합니다.
- 2.0. 이 부대는 170에서 220 부대의 힘을 발전시킵니다. 엔진 블록은 인라인, 4기통입니다(이전 두 장치에서와 같이).
- 3.0. 폭스바겐 투아렉에 사용된 플래그십 엔진입니다. 6기통 V형 엔진입니다. 부스트 정도에 따라 파워는 ZZZ에서 379마력까지 다양하다.
보시다시피 전원 장치의 범위는 매우 광범위합니다.
장치
TSI 엔진이 크게 재설계되었다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 따라서 알루미늄 실린더 블록, 수정된 흡배기 시스템, 업그레이드된 연료 분사 시스템이 여기에 설치됩니다. 그러나 가장 먼저 해야 할 일.
슈퍼차저
터빈은 이러한 높은 기술적 특성이 달성되는 주요 요소입니다. TSI 모터의 과급기는 블록의 다른 측면에 있습니다. 메커니즘은 배기 가스의 에너지에 의해 구동됩니다. 후자는 특수 드라이브를 통해 흡기 매니폴드로 공기를 펌핑하는 임펠러를 작동시킵니다. 기존의 터보차저 엔진에는 많은 단점이 있습니다. 특히 이것은 특정 속도에서 내연 기관의 토크 손실인 터보 지연의 영향입니다. TSI 모터는 여러 과급기 덕분에 이러한 단점이 없습니다. 하나는 저속으로 작동하고 두 번째는 고속으로 연결됩니다. 이것은 상당히 넓은 범위에서 최대 토크가 실현되는 방법입니다.
부스트는 어떻게 작동합니까?
크랭크 샤프트의 회전 수에 따라이 시스템의 다음 작동 모드가 있습니다.
- 자연흡기. 이 경우 터빈은 작업에 관여하지 않습니다. 엔진 회전은 분당 1000을 초과하지 않습니다. 스로틀 제어 밸브가 닫힌 위치에 있습니다.
- 기계식 송풍기 작동. 이 메커니즘은 회전이 분당 1 ~ 2500 일 때 활성화됩니다. 기계식 과급기는 정지 상태에서 차량을 시동할 때 좋은 토크를 제공하는 데 도움이 됩니다.
- 터빈과 과급기의 조합. 이것은 2.5에서 3.500의 속도로 발생합니다.
- 터보차저 작동. 송풍기가 더 이상 시작되지 않습니다. 과급은 3500 이상의 속도 모드에서 터빈 임펠러에 의해서만 제공됩니다.
RPM이 증가함에 따라 공기압도 증가합니다. 따라서 두 번째 모드에서 이 매개변수는 약 0.17MPa입니다. 세 번째에서 부스트 압력은 0.26MPa에 이릅니다. 고속에서는 압력 수준이 약간 감소합니다. 이것은 폭발의 영향을 방지하기 위해 수행됩니다(피스톤 크라운에 대한 특징적인 타격을 수반하는 가솔린 혼합물의 자발적 점화). 터보차저가 작동 중일 때 압력 수준은 0.18MPa입니다. 그러나 이는 고속 주행 시 높은 토크와 출력을 제공하기에 충분합니다.
냉각 시스템
엔진이 일정 부하 모드에 있기 때문에 고품질 냉각이 필요합니다.
따라서 시스템에는 인터쿨러를 통과하는 파이프가 있습니다. 덕분에 찬 공기가 실린더에 들어갑니다. 이것은 혼합물의 보다 완전한 연소를 보장하고 엔진 역학의 증가에 기여합니다.
주입 시스템
TSI 엔진에는 업그레이드된 분사 시스템이 있습니다. 즉시 유형에 속합니다. 따라서 연료는 기존의 연료 레일을 우회하여 즉시 챔버에 들어갑니다. 리뷰에서 알 수 있듯이 가속시 직접 분사의 작업이 느껴집니다. 차는 말 그대로 바닥에서 훼손됩니다. 그러나 이러한 분사 시스템의 사용은 엔진의 효율성과 출력을 높이는 것뿐만 아니라 엔진 연료 소비를 줄이는 데에도 도움이 됩니다.
실린더 블록
TSI 엔진은 경량 알루미늄 실린더 블록이 특징입니다. 이러한 합금의 사용은 모터의 질량을 크게 줄였습니다. 평균적으로 이러한 블록의 무게는 주철보다 14kg 적습니다. 또한 디자인은 플라스틱 덮개 뒤에 숨겨진 다른 캠축을 사용합니다. 따라서, 이 내연 기관의 높은 작동 성능이 달성됩니다.
문제
TSI 엔진에는 어떤 문제가 있습니까? 이러한 발전소의 일반적인 질병 중 하나는 오일 소비 증가입니다. 또한 maslozhor는 새 엔진에서도 드문 일이 아닙니다. 리뷰는 1.4 TSI 엔진에 대해 무엇을 말합니까? 이 장치는 1000km당 최대 500g의 오일을 소비합니다. 꽤 많습니다. 소유자는 종종 계량봉으로 레벨을 제어해야 합니다. 순간을 잘못 계산하면 TSI 엔진의 자원, 즉 피스톤 그룹이 감소하는 오일 기아를 잡을 수 있습니다. 이 문제를 해결할 수 있습니까? 불행히도 이것은 모든 TSI 엔진의 "불치의 질병"이므로 소유자는 정기적으로 계량봉을 모니터링하고 충전을 위해 오일 한 병을 가지고 다닐 수 있습니다.
1.4 TSI 엔진의 신뢰성에 종지부를 찍는 또 다른 문제는 터빈의 고장입니다. 그것은 종종 기름으로 "던져" 80,000 베어링 플레이가 나타납니다. 터빈은 필요한 압력으로 공기를 펌핑할 수 없어 소비 역학을 악화시키고 자동차의 동작을 변경합니다. 과급기 수리 비용은 약 60,000 루블이며 엔진에는 이러한 터빈이 여러 개 있습니다.
TSI 엔진의 신뢰성에 의문을 제기하는 다음 함정은 가스 분배 메커니즘입니다. 그들은 자주 늘어나는 사슬에서 일합니다. 그 이유는 지나치게 높은 부하 때문이었습니다. 최근 몇 년 동안 독일 제조업체는 벨트 드라이브를 설치하기 시작했습니다. 제조업체에 따르면 강도가 두 배가되었습니다. 이것은 상황을 다소 개선했지만 시장에는 여전히 오래된 타이밍 체인이 있는 자동차가 많이 있습니다.
TSI 엔진은 얼마나 오래 지속됩니까? 제조업체에 따르면 그 자원은 약 30 만 킬로미터입니다. 그러나 실제로 이러한 모터는 150-200km를 달립니다. 상황을 심각하게 악화시키는 것은 알루미늄 블록입니다. 사실상 수리가 불가능합니다. 교체할 수 있는 일반적인 젖은 슬리브가 없으므로 고장이 발생한 경우 TSI 모터를 새 것으로 교체하는 것이 더 쉽습니다. 그건 그렇고 꽤 비쌉니다.
결론
그래서 우리는 TSI 엔진이 무엇인지 알아 냈습니다. 이 모터 뒤에 있는 아이디어는 좋은 것입니다. 독일인은 최대 효율을 얻기 위해 강력하고 생산적인 엔진을 만들려고 했습니다. 그러나 엔지니어들은 이상적인 성능을 추구하기 위해 엔진 양산 과정에서 이미 수정된 많은 뉘앙스를 고려하지 않았습니다. 그런 엔진으로 차를 사는 것이 가치가 있습니까? 이러한 모터의 자원이 정말 작기 때문에 전문가들은 부정적인 대답을 합니다. 또한 종종 체인 드라이브에 문제가 있습니다. 고성능과 낮은 연료 소비에도 불구하고 그러한 차를 사는 것은 삼가해야 합니다. 소유자는 예기치 않은 수리와 상당한 투자에 직면할 수 있습니다.
확실히 많은 사람들이 "신비한"비문 TSI가있는 자동차에주의를 기울였습니다.
또한이 약어는 Volkswagen 브랜드뿐만 아니라 VAG (Volkswagen Audi Group)의 일부인 Audi, Skoda, Seat ...의 일부인 다른 브랜드의 자동차에도 일반적입니다.
이 비문은 그러한 자동차의 운전자에게 무엇을 의미합니까?
이 기사에서 다음을 배우게 됩니다.
TSI 디코딩
TSI는 Twincharger Stratified Injection의 약자로 계층화 또는 직접 분사 방식의 쌍발 엔진을 의미합니다.
TSI 엔진은 기존 엔진보다 더 복잡한 설계를 가지고 있습니다. 상대적으로 작고 우수한 파워 리저브에도 불구하고 TSI 엔진은 더 경제적이고 안정적입니다.
이러한 엔진의 주요 특징은 2단계 부스트가 있다는 것입니다. 첫 번째 "단계"는 기계식 드라이브가 있는 과급기이고 두 번째 "단계"는 터보차저입니다.
기계식 압축기는 최대 240,000번 회전합니다. 공기 흐름을 위한 흡기 댐퍼는 회전 속도가 분당 350만 회전을 초과하면 완전히 열립니다. 그러면 강력한 공기 흐름이 터보차저에 들어가 최대 토크에 도달합니다.
겨울 운전을 선택하는 버튼이 설치된 TSI 엔진이 있습니다. 이 모드는 모터의 부드러운 작동으로 인한 휠 슬립을 제거합니다.
어떤 이점이
견고한 출력과 결합된 TSI 엔진의 효율성은 특별한 주의를 기울일 가치가 있습니다. 넓은 속도 범위에서 최대 토크 값을 달성할 수 있기 때문에 동력 장치는 한 번에 2개의 슈퍼차저 덕분에 항상 차량에 우수한 역동성을 제공합니다.
기계식 압축기와 터빈을 조합하여 사용하면 장기간의 회전에도 트랙션을 최대한 유지할 수 있습니다. 이 경우 기계식 압축기는 저속에서 독립적으로 작동하고 함께 작업할 때는 중간 속도로 작동합니다.
그 다음으로 덜 중요한 이점은 낮은 수준의 CO2 배출입니다. "TSI"가 올해의 최고의 "녹색" 엔진으로 지명되었음을 언급해야 합니다.
"TSI" 라인의 다른 수많은 장점 중에서 충분한 신뢰성과 상대적으로 높은 자원을 강조할 가치가 있습니다.
단점은 무엇입니까
모든 것과 마찬가지로 TSI 엔진에는 몇 가지 단점이 있습니다. 대부분의 현대식 터보 차저 VW 엔진은 연료 및 오일 품질에 대해 매우 까다롭다는 사실을 잊어서는 안됩니다. TSI 엔진도 예외는 아니었고 정상적인 작동을 위해서는 고품질 연료만 필요합니다.
또한 TSI 엔진은 소유자가 차량 문서에 명시된 터보 엔진 작동 규칙을 엄격하게 준수할 것을 요구합니다.
또한 TSI 엔진은 겨울에 약간의 불편함을 유발할 수 있습니다. 그 이유는 가족의 TSI 엔진이 열 전달이 적고 추운 계절에 공회전 할 때 실제로 예열되지 않기 때문입니다. 일반적으로 이 엔진의 최적 온도 영역은 일정 시간이 지난 후 주행하는 동안에만 달성됩니다.
그러나 이미 긍정적 인 동전의 또 다른면이 있습니다. 이러한 엔진은 긴 교통 체증에서 극심한 더위에도 과열되는 경향이 없습니다. 그러나이 기능은 짧은 거리에서 TSI 엔진으로 자동차를 작동하는 동안 불편 함을 유발할 수 있습니다. 가열되지 않은 엔진은 가열되지 않은 내부를 의미합니다. 엔진 부동액을 작업에 사용하는 전통적인 "스토브"는 효과가 없기 때문입니다.
그러나 VW 엔지니어는 두 개의 온도 조절 장치가 있는 이중 회로 냉각 시스템을 만들어 이러한 모든 뉘앙스를 예측했습니다. 한 회로는 더 뜨거운 실린더 헤드를 냉각하고 두 번째 회로는 나머지 파워트레인 블록을 냉각합니다.
TSI 엔진의 서비스 수명을 늘리기 위해 터빈은 전기 구동식 워터 펌프가 포함된 자체 시스템으로 냉각되며, 이 시스템은 엔진이 정지된 후에도 15분 동안 계속해서 냉각수를 구동합니다.
읽기 4분
엔지니어는 잠시도 엔진에 기술 솔루션을 결합하는 작업을 멈추지 않습니다. 각 회사가 자체 경로를 선택하므로 팬이 다른 회사에 다른 숫자로 나타납니다. 누군가는 아주 큰 엔진을 만들고 누군가는 자체 터빈을 설계하거나 여러 개를 결합합니다. 그리고 Volkswagen은 TSI를 생각해 냈습니다.이 기사에서 우리가 말할 것입니다.
작동 원리
TSI(Turbo Stratified Injection)를 문자 그대로 번역하면 터보차저와 직접 분사가 있는 엔진이라는 문장이 나옵니다. TSI와 트윈 터보의 차이점은 여기에 두 개의 본격적인 터빈이 사용되지 않고 기계식 압축기와 터보 차저가 사용된다는 사실에 있습니다. 배기 매니폴드를 떠나는 배기 가스의 병약하지 않은 에너지를 사용하면 터빈을 회전하고 엔진의 효율성을 높일 수 있습니다.
TSI 시스템에서는 소형 엔진이 대형 엔진보다 훨씬 더 많은 출력을 생산해야 하는 최소화 원칙이 완전히 드러납니다.
배기가스의 상당 부분이 터보차저를 구동하는 데 사용되기 때문에 효율성 수준도 크게 향상됩니다.
TSI의 모든 장점은 일반 주행에서 볼 수 있습니다. 사실 크랭크축 속도는 일반적으로 항상 1500-1750rpm 내에서 유지됩니다. 그리고 동시에 토크는 샤프트가 3500rpm까지 회전한 것처럼 너무 높습니다. 이것은 휘발유의 경제성과 자동차의 동력 성능에 매우 긍정적인 영향을 미칩니다. 일반적으로 드라이버는 더 넓은 범위의 전원 선택을 얻습니다. TSI 엔진에는 일반적으로 더 높은 기어비의 기어박스(기어박스)가 있습니다. 이는 자동차와 그 역학의 더 빠른 가속을 제공하기 때문입니다. 특수 직접 분사 시스템과 작업 혼합물의 더 나은 형성을 위해 6개의 구멍이 있는 특수 노즐이 발명되었습니다. 전자 제어 장치에는 엔진 실린더에서 가솔린 연소를 위한 이상적인 조건을 만들기 위한 특수 프로그램이 있습니다.
요약하면 주요 장점은 다음과 같습니다.
- 연비.
- 전력 증가.
인터쿨링
또 다른 필수 기능은 인터쿨러의 필수 존재입니다. 쿨러는 공기를 냉각시키는 순환액이 있는 고품질 라디에이터입니다.. 찬 공기는 터빈에 들어가는 산소의 양을 줄이므로 찬 공기가 더 잘 압축되기 때문에 생성된 압력 수준이 급격히 증가합니다. 그 결과 터보 래그의 영향이 최소화되고 직접 분사 TSI로 인해 연소실이 매우 잘 채워지기 때문에 차량 다이내믹스가 크게 향상됩니다. 또한 터보 지연 효과가 거의 없습니다.
과급 기능
이 시스템에는 매우 흥미로운 공기 분사 시스템이 있습니다. 특수 기술을 사용하면 매우 작은 엔진 크기로 가능한 최고 수준의 토크를 얻을 수 있습니다. 연료 분사는 터빈 작동 또는 터빈과 압축기의 결합 작동과 동기화됩니다. 이로 인해 더 많은 공기가 실린더에 들어가고 연료는 잘 정의된 순간에 분사됩니다. 결과적으로, 연료 혼합물의 더 나은 연소가 얻어진다.
기계식 압축기와 터보차저의 결합 작동은 일반적으로 상당한 이점을 제공합니다. 적어도 터보 지연의 효과는 거의 완전히 사라집니다. 속도가 두 번째 압축기가 켜지는 순간에 도달하면 분사 과정을 시작할 시간이 있고 모터가 피트에 떨어지지 않기 때문입니다. 기계식 압축기는 크랭크 샤프트 풀리의 벨트 드라이브로 구동되므로 엔진 시동 직후에 작동한다는 점도 주목할 가치가 있습니다.
오늘날 2개의 터빈과 직렬 분사 방식의 엔진을 출시한 유일한 제조업체는 VW입니다. 이것은 그러한 모터가 자동차의 매우 발전된 동력 장치임을 보여줍니다. 물론 생산의 복잡성이 비용에 영향을 주었지만 그만한 가치가 있습니다.
90년대 초, 자동차 시장에 분사 엔진이 막 등장하기 시작했을 때 대중은 세례를 받고 지옥으로 도망쳤고 모두가 친구가 되지도 않은 오래된 기화기를 선호했습니다. 같은 그림이 Volkswagen AG 문제의 10년 개발과 관련하여 관찰되며, TSI라는 간단한 약어가 있는 엔진입니다. 진단 전문가와 기계공이 표준 분사 엔진을 천천히 다루기 시작했다면 TSI와 같은 장치는 실제로는 그럴 자격이 없었지만 거부의 폭풍을 일으킵니다. TSI 엔진은 무엇이며 폭스바겐 약어는 일반적으로 무엇을 의미하며, 우리는 그것들을 얼마나 두려워해야 하며 왜 그렇게 무서운지 언어 연구 후에 알아낼 것입니다.
TSI 엔진: 무엇입니까?
사진에서 - 폭스바겐이 개발한 TSI 엔진
모터를 혼동하지 않고 공장 17자리 인덱스 없이 사용자 수준에서 어떻게든 서로 구별하기 위해 많은 회사에서 특히 구별되거나 가장 일반적인 모터에 특정 인덱스를 할당합니다. 또한 TSI 모터의 경우와 마찬가지로 일부는 특허 수준으로 고정되어 있습니다. Volkswagen에서 개발한 이 특정 디자인 유형의 엔진은 Volkswagen, Audi, Skoda, Seat와 같은 동맹의 거의 모든 자동차에 설치됩니다.
Twincharged Stratified Injection은 약어의 원래 의미로 "계층화 된 분사가있는 2 개의 과급 엔진"을 의미합니다. 정말 무섭게 들립니다. 하지만 그게 다가 아닙니다. 나중에 이 지수는 과급기의 수를 지정하지 않고 계층 직분사 터보 스트레이트 인젝션이 있는 터보 차저 엔진으로 이해되기 시작했습니다. 이에 앞서 회사는 FSI 지수인 FSI(Fuel Stratified Injection) 엔진을 사용했는데, 이는 터빈이 없고 직접 분사 방식이었다. 아우디는 TFSI 엔진에 글을 썼을 때 모두를 혼란스럽게 했습니다. 나중에, 이 모터는 Skoda Octavia, Seat Leon의 강력한 버전에 설치되기 시작했습니다. 이들은 1.8리터와 2.0리터 엔진이었지만 1년 후 압축기 1개가 장착된 160마력 엔진이 나왔을 때 아우디는 TFSI 약어를 남겼고 Skoda와 Seat는 알 수 없는 이유로 계속해서 엔진에 TSI라는 레이블을 붙였습니다.
TSI 엔진 작동 방식에 대한 비디오
2006년에는 또 다른 혁신이 있었습니다. 폭스바겐은 우리가 이야기할 1400cc, 122마력 엔진, 슈퍼차저 2개와 직접 분사식 엔진을 선보였습니다. 혼란이 끝난 것 같습니다. 아무리. 이중 과급 기술이 1.8리터 엔진에 설치되기 시작했을 때 코드 BYT, BZB, CDAA, CDAB로 완전히 동일한 두 개의 엔진이 나타났습니다. 절대적으로 동일하거나 철. 일부 시장에서 회사는 환경 표준에 부합하고 수용 가능한 주정부 수수료를 충족하기 위해 저전력 모터를 개발한 것으로 나타났습니다. (RF를 의미). 한마디로 폭스바겐 AG 얼라이언스에 FSI, TFSI, TSI 등 이 모든 지수가 공식 등록돼 있고, TSI 엔진을 기술적으로 차별화하는 것은 또 다른 이야기다.
두 개의 과급 및 TSI 직접 분사에 대한 별도의 이야기
TSI 엔진이 새롭고 아름다운 자동차 세계에 가져온 것부터 시작해볼 가치가 있습니다. 우리는 1.4리터 122마력 엔진에 대해 이야기하고 있음을 강조합니다. 이 모터는 모든 터보 차저 장치의 중요한 단점인 터보 지연으로부터 운전자를 구했습니다. 사실 이러한 작은 볼륨으로 넓은 범위의 회전에서 토크를 유지하는 것은 거의 불가능합니다. 터빈은 이 임계값이 엔진이 실제로 잠자기 전에 속도가 3000rpm 이상 증가할 때만 작동하기 시작합니다. Volkswagen 엔지니어는 간단하게 수행했습니다. 다른 과급기를 설치했지만 터보가 아니라 Roots와 같은 기계식 과급기를 설치했습니다. 기계식 압축기는 터빈이 작동할 때까지 공기를 연소실로 직접 펌핑합니다. 그 후, 웨이스트 게이트는 기계식 과급기를 차단하여 엔진을 터보의 관리하에 두었습니다.
번역에서 약어 TSI는 "2개의 과급 및 다층 분사가 있는 엔진"으로 읽습니다.
엔진 속도가 떨어지자 마자 제어 장치는 웨이스트게이트를 과급기 모드로 즉시 전환하여 넓은 속도 범위에서 최대 토크가 유지되도록 합니다. 그리고 이것은 TSI 엔진의 유일한 기능이 아닙니다. 또 다른 혁신은 6개의 구멍이 있는 직접 분사 노즐의 사용이었습니다. 6분사 노즐은 약 150bar의 압력으로 연소실에 연료를 공급하여 완벽한 충전을 보장하여 연료 소비를 줄입니다. 완성된 직렬 장치에 대해 이야기하면 엔진의 성능은 정말 경이적이며 추적하기가 매우 쉽습니다. 이 엔진의 수정 사항에 따르면 몇 가지가 있습니다.
- 가족에서 가장 겸손한 것은 1.2 TSI입니다. 이것은 주철 실린더 블록, 스탬프 크랭크 샤프트 및 하나의 터빈입니다. 예, 이것은 TSI이지만 트윈의 의미가 아니라 터보의 의미입니다. 터빈은 약 1.6bar를 펌핑하고 엔진은 시장에 따라 86~90마력을 생산할 수 있습니다. Audi A1 및 A2, 모든 소형 폭스바겐, Skoda Roomster, Yeti, Fabia 및 Rapid, 예산 폭스바겐 및 Seat Ibiza, Altea 및 Leon에 설치됩니다.
- 동일한 1.4 TSI. 출력, 토크, 효율성 및 볼륨의 최적 비율. 회사는 이것이 돈으로 살 수 있는 최고의 터보 엔진이라고 말합니다. 아마도 같은 골프나 제트기의 단순 MPI 엔진과 비교했을 때 가격은 1000달러 정도다. Fabia RS에서 이 모터는 180마리 이상의 말을 보여주기 때문에 그만한 가치가 있습니다. 충전된 Polo GTI, Ibiza Cupra는 동일한 매개변수를 가지며 표준 버전에서는 자동차에 부스트가 하나 또는 두 개 있는지 여부에 따라 엔진이 105, 122 및 150 힘을 생성합니다.
- 또 다른 아주. 이번에는 미국에서 가장 흔한 1.8리터 TSI가 작은 Fabia와 동일한 180마력을 만듭니다. 2.5리터 엔진을 특성에 맞게 완전히 교체했습니다. 이 연합은 또한 대형 크로스오버 및 Tuareg의 하이브리드 버전을 위한 2.0 TSI 엔진을 생산합니다. 이 엔진은 200에서 230으로 개발할 수 있으며 현재 333에서 V자형 3리터 6기가 활발히 도입되고 있습니다.
왜 TSI를 두려워합니까?
이 엔진은 좋은 연료와 우수한 오일로만 작동하도록 설계되었기 때문입니다. 이러한 조건에 따라 모터는 완벽하게 작동하며 공장은 300,000km의 자원을 보장합니다. 리뷰는 또한 가솔린에 대한 첫 번째 지인의 분사 시스템 문제를보고합니다. 글쎄, 그것에 대해 아무 것도 할 수 없지만 동일한 리뷰에서 말하는 체인 문제는 피할 수 있습니다. 체인이 기어에서 미끄러질 수 있고 위상 변이가 발생하고 충분히 강하면 밸브가 구부러질 수 있습니다. 그러나 다시 말하지만 이것은 인적 요소 때문입니다.
견인에서 현대 자동차를 시작해서는 안됩니다. 시작되지 않으면 원인을 찾거나 전문가에게 문의하고 자격을 갖춘 수리를 수행해야 합니다. 그들은 또한 이러한 엔진의 오일 소비 증가에 대해 이야기하지만 공장 유량은 1000km당 리터이지만 부을 오일에 따라 다릅니다. 이 엔진의 신뢰성은 의심의 여지가 없으며 나쁜 오일로부터 엔진을 보호하고 가솔린을 적절하게 필터링하면 전체 서비스 수명 동안 문제가 없습니다.
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Mercedes는 mini-Gelendevagen을 출시할 예정입니다: 새로운 세부 사항
우아한 Mercedes-Benz GLA의 대안이 되도록 설계된 새 모델은 Mercedes-Benz G-class인 Gelendevagen 스타일로 잔인한 모습을 보일 것입니다. Auto Bild의 독일판은 이 모델에 대한 새로운 세부 정보를 알아냈습니다. 따라서 내부 정보에 따르면 Mercedes-Benz GLB는 각진 디자인을 가질 것입니다. 한편 완전한 ...
러시아에서 새 차의 평균 가격으로 명명
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메르세데스 소유자는 주차 문제가 무엇인지 잊어 버릴 것입니다.
Autocar가 인용한 Zetsche에 따르면 가까운 장래에 자동차는 단순한 차량이 아니라 스트레스 유발을 중단하여 사람들의 삶을 크게 단순화하는 개인 비서가 될 것입니다. 특히 다임러의 CEO는 “승객의 신체 매개변수를 모니터링하고 상황을 바로잡는 특수 센서가 벤츠 자동차에 곧 등장할 것”이라며 “앞으로
자동차 랙의 장치 및 디자인
비싸고 현대적인 자동차가 무엇이든간에 이동의 편리함과 편안함은 주로 서스펜션 작동에 달려 있습니다. 이것은 특히 국내 도로에서 심각합니다. 서스펜션의 가장 중요한 부분이 쇼크 업소버라는 것은 비밀이 아닙니다. ...
다양한 클래스의 2018-2019 최고의 자동차: 해치백, SUV, 스포츠카, 픽업, 크로스오버, 미니밴, 세단
2017년 최고의 자동차를 결정하기 위해 러시아 자동차 시장의 최신 혁신을 살펴보겠습니다. 이렇게 하려면 13개의 클래스에 분산된 49개의 모델을 고려하십시오. 그래서 우리는 최고의 차만 제공하므로 구매자가 새 차를 선택할 때 실수를 할 수 없습니다. 최고...
여성이나 소녀를 위해 선택할 차
자동차 제조업체는 이제 매우 다양한 자동차를 생산하며 그 중 어느 것이 자동차의 여성 모델인지 항상 확인할 수 있는 것은 아닙니다. 현대적인 디자인은 남성과 여성 자동차 모델의 경계를 허물었습니다. 그러나 여성이 더 조화롭게 보일 모델이 있습니다 ...
세계에서 가장 저렴한 자동차 - TOP-52018-2019
위기와 재정 상황은 특히 2017년에 새 차를 구입하는 데 그다지 도움이 되지 않습니다. 모든 사람이 운전해야 하며 모든 사람이 중고차 시장에서 차를 살 준비가 된 것은 아닙니다. 이것에 대한 개인적인 이유가 있습니다 - 출발지가 여행을 허용하지 않는 사람 ...
2018-2019년 모스크바에서 가장 많이 도난당한 자동차
모스크바에서 가장 많이 도난당한 자동차의 등급은 몇 년 동안 거의 변하지 않았습니다. 매일 약 35대의 자동차가 수도에서 도난당하고 그 중 26대가 외국 자동차입니다. 가장 많이 도난당한 브랜드 Prime Insurance 포털에 따르면 2017년에 가장 많이 도난당한 자동차는 ...
모스크바에서 가장 자주 도난당한 자동차는 무엇입니까?
지난 2017년 동안 모스크바에서 가장 많이 도난당한 자동차는 Toyota Camry, Mitsubishi Lancer, Toyota Land Cruiser 200 및 Lexus RX350입니다. 도난 차량의 절대 리더는 Camry 세단입니다. 그는 사실에도 불구하고 "높은"위치를 차지합니다 ...
오늘 우리는 Toyota RAV4, Honda CR-V, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Suzuki Grand Vitara 및 Ford Kuga의 6가지 크로스오버를 고려할 것입니다. 매우 신선한 두 가지 제품에 2015년의 데뷔를 추가하여 2017년 크로스오버의 테스트 드라이브를 더 많이 만들기로 결정했습니다.
초보자를 위해 어떤 차를 사야할지, 어떤 차를 사야할지.
초심자를 위해 어떤 차를 사야 할까 드디어 기다리고 기다리던 운전 면허증이 취득되면 가장 즐겁고 신나는 순간이 찾아옵니다. 바로 차를 사는 것입니다. 서로 경쟁하는 자동차 산업은 고객에게 가장 정교한 참신함을 제공하며 경험이 없는 운전자가 올바른 선택을 하는 것은 매우 어렵습니다. 그러나 종종 그것은 처음부터 ...
첫 차를 선택하는 방법, 첫 번째 차를 선택하십시오.
첫 차를 선택하는 방법 차를 사는 것은 미래의 소유자에게 큰 문제입니다. 그러나 일반적으로 구매 전에 자동차를 선택하는 데 최소 두 달이 걸립니다. 이제 자동차 시장은 일반 소비자가 탐색하기 매우 어려운 많은 브랜드로 가득 차 있습니다. ...
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TSI 라벨이 있는 자동차에는 후드 아래에 특별한 하트가 있습니다. 폭스바겐의 설계자들이 가장 현대적인 기술과 연구를 적용하여 직렬 기계에 구현하여 이러한 유형의 모터의 특성을 변경한 모터입니다.
TSI 엔진의 정의는 무엇을 의미합니까?
최근에 많은 자동차에 새로운 TSI 마킹이 나타났습니다. 이 약어는 디자인이 개선된 새로운 유형의 자동차 엔진을 나타냅니다. 다음과 같이 해독할 수 있는 약어 TSI 터보 층상 주입, 러시아어로 번역하면 대략 "Turbo Layered Fuel Injection"으로 표현할 수 있습니다. TSI 엔진에서 이러한 연료 공급 원칙을 사용하여 제조업체는 엔진 작동 중에 높은 품질의 작업을 달성할 수 있었습니다.
TSI 엔진의 주요 특징은 기계식 압축기와 터빈 과급기가 있는 가압 시스템의 복제입니다. 이 디자인은 다양한 연료 분사 모드의 가능성으로 인해 모터 로봇의 모든 모드가 고성능을 달성하고 상당한 연료 절감을 달성할 수 있도록 하여 고효율을 달성할 수 있습니다.
이러한 엔진에는 다음과 같은 기본 작동 모드가 있습니다.
필요에 따라 압축기 부스트 범위.
최대 3500의 엔진 속도에서 필요한 경우 압축기가 연결됩니다.이 모든 것은 모터가 이 모드에서 지속적으로 작동하고 강한 가속을 따를 때 필요합니다. 터보차저의 관성은 필요한 압력(소위 "터보 피트") 생성을 지연시킵니다. 따라서 가능한 한 가장 짧은 시간에 필요한 입구 압력을 생성하는 압축기가 여기에 연결됩니다.
압축기 일정한 부스트 범위.
공회전에서 시작하여 최대 2400 엔진 회전까지 기계식 압축기는 계속 켜져 있습니다. 이러한 속도 차이로 인해 압축기의 부스트 압력은 흡기 매니폴드에 설치된 댐퍼용 제어 장치에 의해 조절됩니다.
터보 부스트 범위만 해당.
엔진 속도가 3500 이상이면 터빈 과급기만으로도 필요한 압력을 생성할 수 있습니다. 이 경우 에어 부스트 압력은 부스트 압력 제한 솔레노이드 밸브에 의해 제어됩니다.
듀얼 부스트 시스템 외에도 TSI 엔진의 특징은 엔진 냉각 시스템의 특수성입니다. 터빈이 있는 실린더 헤드와 인터쿨러가 있는 실린더 블록의 두 가지 냉각 회로가 있습니다.
엔진의 주요 부품, 개선이 이루어졌습니다
부피와 무게를 크게 늘리지 않고 엔진 출력을 높이고 연비를 유지하는 작업은 폭스바겐의 설계 부서에서 비표준 솔루션을 만들어 구현할 수 있었습니다.
구조적으로 TSI 엔진은 다른 엔진, 즉 기계식 압축기와 터보차저와 같은 이중 분사와 비교하여 기능이 있습니다. TSI 엔진은 순차 연료 분사 시스템, Roots 유형의 기계식 과급기 및 터보 차저가 장착 된 4 기통 동력 장치를 기반으로했습니다.
냉각 시스템을 둘로 분할(하나는 엔진 헤드와 배기 매니폴드를 냉각하고 다른 하나는 실린더 블록과 액체 인터쿨러)하여 강제 공기를 효율적으로 냉각할 수 있습니다.
자동차의 가장 중요한 우선 순위 중 하나가 결정되었을 때 - 더 작은 볼륨으로, 가장 높은 전력 밀도 - 설계 생각은 과급에 대한 아이디어로 떠올랐습니다. 모터에 두 개의 부스트 시스템이 필요한 이유는 무엇입니까?
각 시스템에는 개별적으로 단점이 있습니다. 그래서, 터보는 저속에서 작동하지 않습니다.정상적인 작동을 위해서는 엔진이 최대 3000rpm으로 회전해야 합니다. 즉, 고장(소위 터보 피트)을 피하기 위해 항상 고속을 유지해야 합니다. 고속에서는 기계식 압축기의 효율이 떨어지지만 저속에서는 모터가 최대 효율로 작동할 수 있습니다. 과도 상태에서는 두 시스템이 서로 복제되어 긍정적인 결과를 제공하므로 엔진에서 최대 토크를 제거할 수 있습니다. 첫 번째는 엔진 크랭크축에 의해 구동되는 기계식(강제) 과급기였습니다.
그러나 배기 가스의 영향을 받는 터빈으로 구동되는 과급기는 자동차 산업에서 더 많이 사용됩니다. 부하와 회전수가 변경되면 엔진 ECU는 원하는 토크를 생성하는 데 필요한 공기량을 계산하고 실린더에 들어갑니다. 이 경우 터빈 송풍기 자체가 작동하는지 또는 기계식 압축기를 작동에 추가해야 하는지 여부를 결정합니다.
TSI 엔진에는 여러 작동 범위가 있습니다.
최소 부하에서 자연적으로 흡인됩니다.
자연 흡기 모드에서는 컨트롤 플랩이 완전히 열립니다. 엔진으로 들어가는 공기는 조절 제어 장치에 의해 제어되는 터보차저 플랩을 통해 들어갑니다. 현재 터빈 과급기는 이미 배기 가스의 영향으로 작동하고 있습니다. 그들의 에너지는 매우 미미하여 최소 부스트 압력이 생성됩니다. 이 경우 운전자의 요청에 따라 스로틀 밸브가 열리고(가스 페달을 눌러) 실린더 입구에 진공이 생성됩니다.
최대 2400rpm의 고부하 및 속도를 위한 기계식 압축기 및 터빈 송풍기.
이 범위에서 작동할 때 흡기 매니폴드 압력을 조절하기 위해 공기량 댐퍼가 닫히거나 약간 열려 있습니다. 이 경우 압축기는 마그네틱 커플링을 통해 작동되며 V-리브 벨트 드라이브(공기를 흡입하여 압축)에 의해 구동됩니다. 압축 공기는 압축기에 의해 터빈 과급기로 강제됩니다. 이것은 공기를 더 압축합니다. 압축기의 부스트 압력은 흡기 매니폴드에서 압력 센서에 의해 측정되고 제어 플랩 제어 장치에 의해 변경됩니다. 총 부스트 압력은 스로틀 밸브가 완전히 열린 상태에서 부스트 압력 센서에 의해 측정됩니다. 실린더 입구에서 최대 2.5bar의 압력이 생성됩니다.
2400~3500rpm의 고부하 및 속도에서 터빈 과급기 및 기계식 압축기의 작동.
엔진이 이 모드에서(예: 일정한 속도로) 작동 중일 때 부스트 압력은 터빈 과급기에서만 생성됩니다. 가속할 때 터빈은 지연되어 작동하고 제때에 필요한 기압을 생성할 수 없습니다(터보 피트가 발생할 수 있음). 그러나 이를 배제하기 위해 엔진 제어 장치는 전자기 클러치를 통해 압축기를 연결합니다. 이것은 조절 플랩의 위치를 변경하여 해당 부스트 압력을 생성합니다. 따라서 기계식 압축기는 터빈 과급기가 엔진을 작동하는 데 필요한 공기 압력을 생성하는 데 도움이 됩니다.
터빈 과급기로 작업하십시오.
엔진 속도가 3500rpm 이상이면 터빈 자체가 부하의 어느 지점에서나 필요한 공기 압력을 생성할 수 있습니다. 이 상황에서 공기 공급을 조절하는 댐퍼가 완전히 열리고 신선한 공기가 터보차저로 직접 흐릅니다. 이러한 조건에서 배기 가스의 압력은 터빈 과급기가 부스팅에 필요한 압력을 생성하기에 충분합니다. 그러나 완전히 열려 있습니다. 입구는 최대 2.0bar까지 가압됩니다. 터보차저에서 생성된 압력은 부스트 압력 센서에 의해 측정되고 부스트 압력 제어 밸브에 의해 제어됩니다.
이중 과급기는 기계식 압축기 + 터빈 과급기를 동시에 사용하는 것입니다. 압축기는 전자기 클러치를 통해 연결된 기계식 과급기입니다.
기계식 압축기의 장점:
- 흡기 매니폴드에 필요한 압력의 빠른 주입;
낮은 엔진 속도에서 더 큰 토크 생성
연결은 요청 시 발생합니다.
추가 윤활 및 냉각이 필요하지 않습니다.
기계식 압축기의 단점:
- 모터에서 동력인출장치,
부스트 압력은 크랭크 샤프트의 속도에 따라 생성된 다음 조정되는 반면 수행된 작업의 일부는 다시 손실됩니다.
터보차저는 배기 가스에 의해 지속적으로 구동됩니다.
이 장치의 장점: 배기 가스의 에너지 사용으로 인한 고효율. 터빈 과급기의 단점:작은 엔진 변위와 함께 발생하는 배기 가스의 양은 낮은 엔진 속도에서 부스트 압력을 생성하고 높은 터빈 토크, 고온 부하를 생성하기에 충분하지 않습니다.
TSI 엔진의 제작자는 고전적인 터보차저와 기계식을 결합한 결합된 과급 시스템을 사용하여 모든 엔진 작동 모드에서 최대 출력 성능을 달성했습니다.
냉각 시스템
고전적인 냉각 시스템은 단일 회로입니다. TSI 엔진 로봇의 효율성을 높이기 위해 설계자는 엔진 냉각 시스템을 두 개의 회로로 나누어 엔진과 시스템의 품질을 개선했습니다.
냉각 시스템은 두 가지 모듈로 나뉩니다. 하나의 회로는 배기 매니폴드와 엔진 헤드(고온)를 제공하고, 다른 회로(냉각)는 실린더 블록과 인터쿨러의 차지 공기를 냉각시킵니다.이 모터에는 공기 인터쿨러를 대체한 수냉식 인터쿨러가 있습니다. 이로 인해 실린더에 주입되는 공기는 더 높은 압력 표시기를 갖습니다. 이러한 현대화의 결과는 연소실이 연료-공기 혼합물로 균일하게 채워지고 차량 역학이 증가합니다. 따라서 이미 1000-1500의 속도로 선언된 약 210Nm의 토크를 얻습니다.
이중 회로 냉각 시스템은 실린더 블록과 블록 헤드의 윤곽이 분리된 방식입니다. 실린더 헤드에서 냉각수는 배기 매니폴드에서 흡기 매니폴드로 이동합니다. 따라서 균일한 온도 체계가 유지됩니다. 이 설계 방식을 가로 냉각이라고 합니다. 냉각 시스템도 다음과 같이 변경되었습니다.
- 온도 조절기는 두 단계로 만들어집니다.
엔진 정지 시 터빈을 냉각하기 위해 냉각수용 재순환 펌프가 설치됩니다.
터빈 과급기가 강제 냉각되었습니다.
엔진 냉각수의 약 1/3은 실린더 블록으로 이동하고 나머지 2/3는 실린더 헤드로 이동하여 연소실로 이동합니다. 이중 회로 냉각 시스템의 장점:
- 실린더 블록이 더 빨리 예열되고 블록에 남아 있는 물질로 인해 온도가 95 °로 상승합니다.
실린더 블록의 온도 상승으로 인한 크랭크 메커니즘의 마찰 감소.
블록 헤드에서 약 80 °의 온도 감소로 인한 연소실 냉각 개선; 따라서 폭발 가능성을 줄이면서 충전이 향상됩니다.
냉각 시스템의 특징은 두 단계가 있는 온도 조절 장치가 있는 냉각수 분배기 하우징입니다. 높은 엔진 속도에서 이러한 양의 냉각수를 사용하면 냉각 시스템에서 압력이 증가합니다. 이러한 조건에서도 원하는 온도에 따라 설정된 시간에 2단 온도 조절기가 열립니다.
1단의 서모스탯을 설치하면 고압을 이겨내고 대형 서모스탯 판을 움직여야 한다. 따라서 반대 힘으로 인해 온도 조절 장치는 고온에서만 열릴 수 있습니다.
2단계 온도 조절기에서 개방 온도에 도달하면 작은 판이 먼저 열립니다. 면적이 작기 때문에 플레이트에 작용하는 힘이 더 적고 온도 조절 장치는 온도에 따라 엄격하게 열립니다. 특정 코스를 지나면 작은 플레이트가 큰 플레이트를 당기기 시작하여 큰 냉각수 통로가 완전히 열립니다.
TSI 엔진이 예열되면 이 시스템을 통해 지정된 매개변수에 따라 엔진의 작동 온도를 유지하고 연료 소비와 유해한 배기 가스를 줄일 수 있습니다. 예열을 개선하고 과열 가능성을 줄이려면 뜨거운 실린더 헤드를 집중적으로 냉각해야 합니다. 동시에 블록 헤드의 냉각수 양은 실린더 블록의 액체 양의 두 배이며 온도 조절 장치는 95 ° 및 80 °의 온도에서 각각 열립니다.
터빈은 최대 1/4시간 동안 엔진이 정지된 후 별도의 회로에서 액체를 순환시키는 추가 전기 구동 보조 워터 펌프에 의해 과열로부터 보호됩니다. 이 작동 원리로 TSI 엔진의 터빈 과급기의 수명이 크게 연장됩니다.
연료는 가변 연료 분사 시스템을 통해 공급됩니다. 이 시스템의 장점은 고압 연료 펌프와 마찬가지로 전기 연료 펌프가 엔진에 필요한 만큼의 가솔린을 공급한다는 것입니다. 따라서 연료 펌프의 전기 및 기계 동력이 감소하고 연료가 절약됩니다.
직접 연료 분사의 경우 인젝터는 실린더 헤드에 직접 설치됩니다. 고압에서 연료가 실린더를 통해 분사됩니다. 인젝터의 주요 작업:그들은 최소한의 시간에 실린더에 가솔린을 분사하고 의도적으로 공급할 의무가 있습니다.
콜드 엔진을 시작할 때 TSI 엔진은 이중 분사를 사용합니다.이것은 엔진을 시동할 때 촉매를 예열하기 위해 수행됩니다. 흡입 행정 중 처음으로, 그리고 두 번째 - 회전 중 엔진 크랭크 샤프트가 상사점까지 약 50 °에 도달하지 않았을 때. 엔진이 정상적인 조건에서 작동 중일 때 연료는 흡기 행정 동안 전달되어 연소실에 고르게 분배됩니다. TSI에 설치된 인젝터에는 연료 분사를 위한 6개의 채널이 있습니다.
따라서 개별 제트의 방향은 연소실 요소의 습윤을 허용하지 않아 연료-공기 혼합물의 더 나은 분포를 제공합니다. 이 경우 연료 분사 압력의 최대값은 150bar에 이릅니다. 이를 통해 연료 혼합물의 고품질 준비와 안정적인 분무를 보장할 수 있습니다. 이 경우 최대 부하에서도 충분한 연료가 있습니다.
TSI 엔진에서 연료는 흡기 매니폴드가 아닌 실린더에 직접 들어가며 혼합물 형성은 "층으로" 발생하고 동시에 고품질 연소가 고효율로 발생합니다. 이러한 모든 요소를 통해 출력을 약간 높이고 연료 소비를 줄일 수 있습니다.
실린더 블록의 무게를 줄이기 위한 엔지니어의 노력이 결과를 가져왔다는 점에 유의해야 합니다. 1.2리터 TSI 엔진 블록은 알루미늄으로 주조됩니다. 회주철로 만들어진 엔진 블록(이러한 실린더 블록은 1.4리터의 TSI 엔진에 사용됨)과 비교할 때 새로운 실린더 블록은 무게를 14.5kg 줄이고 19.5kg에 달했습니다. 새로운 TSI 1.2l 오픈 플레이트 엔진 블록의 디자인은 1.4l TSI 엔진과 동일합니다. 이 방식의 특징은 라이너가 있는 실린더 블록의 내벽에 실린더 블록이 블록 헤드와 접촉하는 영역에 점퍼가 없다는 것입니다.
이 디자인에는 다음과 같은 장점이 있습니다.
- 기포 발생 가능성을 줄입니다. 이중 회로 냉각 시스템에서는 엔진 냉각 시스템에서 공기를 제거하는 데 문제가 발생할 수 있습니다.
실린더 블록과 실린더 헤드를 하나의 유닛으로 조립함으로써 폐쇄된 플레이트 및 웹 디자인에 비해 실린더 변형이 감소되고 보다 균일한 구조를 형성합니다.
피스톤 링이 변형을 더 잘 보상할 수 있기 때문에 이 모든 것이 오일 소비를 감소시킵니다. 4개의 슬리브가 실린더 블록에 설치되며 외부 표면이 프로파일링된 회주철로 주조됩니다. 이 프로파일은 실린더 블록과 실린더 라이너 사이의 연결을 개선하여 실린더 블록의 변형을 줄입니다. 이 기술 솔루션을 통해 슬리브와 알루미늄 블록 사이에 나타나는 불균일한 열 분포를 줄일 수 있었습니다.
TSI 엔진의 장점
약어 TSI가 있는 모터의 장점은 다음과 같습니다.
1. 설계 효율성(최소 연료 소비로 인해 더 넓은 회전 범위에서 최대 토크가 발생함).
2. 엔진 중량 및 배기량 감소로 인해 마찰 손실이 크게 감소합니다.
3. 엔진에서 소비하는 연료가 절약됩니다.
4. 연료 연소 특성이 향상되어 환경에 대한 유해한 배출량이 감소합니다.
TSI는 직접 연료 분사 시스템과 트윈 터보차저(컴프레서와 터빈 포함)가 있는 엔진입니다. 이러한 엔진은 기존의 터보차저 엔진보다 복잡하지만 더 안정적이고 강력하며 경제적입니다. 그들은 거의 결함이 없습니다.
이 모터의 특징은 터빈 과급기와 기계적으로 구동되는 압축기로 구성된 2단계 부스트입니다. TSI 엔진은 최첨단 기술로 가득 차 있지만 안정적으로 작동하려면 적절한 유지 관리가 필요합니다. 따라서 고품질의 소모품과 유체를 사용하고 적시에 유지 보수를 수행해야합니다. TSI 엔진에 포함된 구성 요소와 어셈블리, 그리고 시기 적절한 유지 관리는 가솔린 절약으로 인해 더 많은 성과를 거둘 것입니다.
소음을 줄이기 위해 이 엔진에는 흡음재로 만들어진 추가 하우징이 있습니다.
우리 나라의 엔진 사용
이 엔진은 좋은 연료로만 작동하도록 설계되었으며 우수한 오일에서만 작동하므로 좋은 연료를 찾아야 합니다.
에게 TSI 엔진의 단점당사의 조건에서 운영되는 것은 다음과 같습니다.
- 연료 및 윤활유에 대한 고품질 요구 사항 - 가솔린, 오일 등
정기적으로 승인된 서비스 센터에서만 유지 보수를 수행해야 합니다.
이 엔진은 낮은 주변 온도에 민감하여 겨울에 작동하기 어렵습니다.
그러나 TSI 엔진 작동 경험이 있는 운전자는 공회전 시 워밍업이 필요하지 않다는 것을 알게 됩니다. 차가운 엔진으로 워밍업하지 않고도 운전을 시작할 수 있습니다. 실린더에 직접 분사 시스템과 트윈 터보차저가 있는 TSI 엔진은 기존 엔진보다 더 복잡하지만 더 안정적이고 강력하며 경제적입니다.
가장 큰 단점 중 하나는 겨울에 공회전 시 엔진 예열이 잘 되지 않는다는 것입니다. 주행 중 엔진은 장시간 설정 온도에 도달합니다. 따라서 가까운 거리를 운전하는 운전자의 경우 문제가 발생합니다(가열되지 않은 "난로"로 운전하고 서리가 내린 날씨에 히터에서 불어오는 찬 공기를 견뎌야 함). TSI 엔진은 다른 문제를 일으키지 않습니다.
또한 증가된 기계적 및 열적 부하, 이중 부스트에 주목해야 합니다. 이 모든 것은 제조업체가 설계를 변경하고 일부 엔진 구성 요소 및 어셈블리를 강화하기 위해 끊임없이 노력하도록 합니다. 이것은 그러한 장치의 생산 및 유지 보수를 복잡하게 만듭니다.