| GAZ-21 | |
| 명세서: | |
| 신체 | 4도어 세단(GAZ-22 개조 - 5도어 스테이션 왜건) |
| 문 수 | 4/5 |
| 좌석 수 | 5 |
| 길이 | 4770mm |
| 너비 | 1695mm |
| 키 | 1620mm |
| 휠베이스 | 2700mm |
| 앞 트랙 | 1410mm |
| 후방 트랙 | 1420mm |
| 지상고 | 190mm |
| 트렁크 볼륨 | 170리터 |
| 엔진 레이아웃 | 세로로 앞 |
| 엔진의 종류 | 기화, 4기통, 알루미늄 블록 실린더 및 주철 습식 라이너 포함, 오버헤드 밸브 |
| 엔진 볼륨 | 2432cm3 |
| 힘 | 65/3800마력 rpm에서 |
| 토크 | 167/2200N*m(rpm에서) |
| 실린더당 밸브 | 2 |
| KP | 싱크로나이저 2단 및 3단 3단 |
| 프론트 서스펜션 | 독립적인 레버 스프링 |
| 리어 서스펜션 | 의존 스프링 |
| 충격 흡수제 | |
| 앞 브레이크 | 북 |
| 리어 브레이크 | 북 |
| 연비 | 9리터/100km |
| 최대 속도 | 120km/h |
| 생산 년 | 1956-1970 |
| 드라이브 유형 | 뒤쪽 |
| 연석 무게 | 1460kg |
| 가속 0-100km/h | 34초 |
GAZ-21 "Volga"는 세단 차체가 있는 소비에트 자동차입니다. 1965년까지는 GAZ-M21 Volga라고 불렸습니다. 1956년(GAZ-M20 Pobeda와 병행하여 1958년까지)부터 1970년까지 대량 생산되었습니다. 모든 수정 사항에 대한 GAZ-21의 총 출력은 638,798개입니다(조립 라인에서 마지막으로 나온 자동차의 일련 번호에 따름). 소련 존재의 모든 해 동안 국내 개발의 가장 성공적인 자동차가되었습니다..
창조의 역사
자동차의 개발은 1952년에 시작되었습니다. 처음에는 GAZ-M21 Zvezda 및 GAZ-M21 Volga의 두 가지 독립적인 프로젝트에서 작업이 수행되었습니다. 첫 번째 프로젝트는 예술가 John Williams가 주도했으며 두 번째 프로젝트는 Lev Eremeev가 주도했습니다. 1953년에는 두 대의 기계 모형이 제작되었습니다. Williams의 프로젝트는 더 발전된 것처럼 보였지만 Eremeev의 차는 그 당시의 현실과 더 일치했습니다. 미래 자동차의 추가 개발에서 Lev Eremeev의 프로젝트가 채택되었습니다. 같은 1953에서 A. Nevzorov는 Gorky Automobile Plant N. Borisov의 수석 디자이너의 감독하에 일한 GAZ-M21의 수석 디자이너로 임명되었습니다.
1954년 겨울 말이나 이른 봄에 미래의 Volga의 첫 번째 프로토타입이 준비되어 예비 테스트를 위해 들어갔습니다. 1955년 5월 3일, 체리 레드(프로토타입 1), 블루(프로토타입 2), 화이트(프로토타입 3)의 3대가 Gorky 공장의 문을 떠나 국가 승인 테스트를 받았습니다. 그들과 함께 볼가와 같은 등급의 다른 국산차와 외제차가 테스트되었습니다. 모든 프로토 타입은 세부 사항이 서로 다르며 그 중 두 개에는 자동 변속기가 장착되어 있고 하나에는 수동 변속기가 장착되어 있습니다.
차량은 다양한 도로 조건에서 테스트되었으며 좋은 결과를 보여주었습니다. 새 차는 Pobeda보다 더 경제적이고 역동적이었고 역학 측면에서 구식 ZIM을 능가했으며 신뢰성과 크로스 컨트리 능력 측면에서 외국 유사품보다 앞서 있었습니다. 또한 볼가는 조화로운 디자인으로 외국산 자동차와 유리하게 다릅니다.
사진: 1954년 GAZ-21 프로토타입 제작이 시작되었습니다.
1955년 5월 Gorky 공장은 또 다른 Volga의 네 번째 사본을 생산했습니다. 그것은 자동차에 장착 된 A-9 라디오 수신기를 디버깅하기 위해 Murom Radio Plant로 이전되었습니다 (일부 버전에서). 1955년 여름, 첫 번째 프로토타입을 제외한 모든 프로토타입이 약간 업그레이드되어 새로운 라디에이터 그릴(별 표시)을 받았습니다.
1956년 10월 공장에서 5대의 차량으로 구성된 첫 번째 시리즈가 조립되었습니다. 1956년 10월 10일, 직렬이라고 부를 수 있는 최초의 볼가 3대가 공장 문을 떠났습니다. 5개의 새로운 기계가 1956년 말에 광범위한 테스트에 참여하기 위해 프로토타입 1,2 및 3에 합류했습니다. 이 5대의 생산 차량에는 65마력으로 향상된 GAZ-M20 엔진이 장착되었습니다. GAZ-69 지프의 수출 버전에 설치하기 위해. 자동차에는 수동 변속기가 장착되었습니다. Volga의 최종 테스트는 집중적 인 사용 조건에서 택시 회사에서 이루어 지므로 새 자동차의 많은 "어린 시절 질병"을 신속하게 제거 할 수있었습니다.
"문제" 내에서 GAZ-M21 수정
첫 번째 "출시"의 GAZ-M21 볼가 자동차는 1956년부터 1958년 11월까지 생산되었습니다. 1957년 말까지 배기량 2.42리터(2420cc), 출력 65hp의 하부 밸브 엔진이 장착되었습니다. 3800rpm에서 Pobeda에서 차용한 이 엔진은 작업량(실린더 보어)과 압축비를 증가시켜 향상되었습니다. 총 1100 개의 Volga 사본이 그러한 엔진으로 생산되었습니다.
GAZ-M21G - GAZ-M20의 강제 엔진 외에도 Pobeda에는 축축 샤프트와 케이싱이 단축된 ZIM 자동차에서 빌린 리어 액슬이 장착되어 있습니다. 첫 번째 "출시"의 모든 자동차의 독특한 특징은 신체에 가져온 전기 장비 시스템의 "플러스"입니다.
GAZ-M21B - Pobeda의 부스트 엔진이 장착된 자동차, 단순화된 마무리로 택시를 수정했습니다. GAZ-M21 - Zavolzhsky Motor Plant("Volgovsk" 엔진 생산을 위해 특별히 제작됨)의 새로운 엔진 ZMZ-21로 1957년부터 생산되었습니다. 엔진의 작업량은 2.445리터이고 출력은 70hp입니다. 모터는 전체 알루미늄(주요 부품은 크랭크케이스, 실린더 블록, 파이프)인 오버헤드 밸브였으며 당시에는 많은 진보적인 솔루션으로 구별되었습니다. 또한 M21 인덱스 아래 수정 사항에 토크 컨버터가있는 3 단 자동 변속기가 설치되었습니다.
GAZ-M21V - ZMZ-21 엔진이 장착된 직렬 자동차.
GAZ-M21A - ZMZ-21 엔진이 장착된 택시(GAZ-21V 기반).
GAZ-M21D - 최대 80마력의 수출 수정. 엔진 및 수동 변속기. 벨트 크롬 몰딩으로 디자인을 보완합니다.
GAZ-M21E - 80 hp 엔진으로 수출 수정. 그리고 자동변속기.
두 번째 "릴리스"의 GAZ-M21 자동차는 1959년부터 1962년까지 생산되었습니다. 1958-1959년의 "문제"는 과도기로 간주됩니다. 변경 사항은 점진적으로 도입되어 차체 디자인, 프론트 펜더의 휠 아치 증가, 전기 배선 변경(1960년 "극성 반전", "마이너스"가 차체에 적용되어 전류 손실 감소 및 금속 부식의 강도). 두 번째 "출시"자동차의 총 생산량은 160,000 부에 달했습니다.
GAZ-M21I - 기본 모델.
GAZ-M21A - 택시.
GAZ-M21 - 자동 변속기가 장착된 자동차. 실제로 생산되었는지 여부는 알려져 있지 않습니다(이에 대한 정보가 없음).
GAZ-M21E는 자동 변속기의 또 다른 수정으로 매우 제한된 시리즈로 출시됩니다.
GAZ-M21U - 마무리가 개선되었지만 기존 엔진을 사용하는 고급 수정.
GAZ-M21K - 75 또는 80 hp 엔진으로 수출 수정. 및 추가 트림 요소(크롬 인서트). 세 번째 "릴리스"의 GAZ-M21 자동차는 1962년부터 1970년까지 생산되었습니다. 차는 37개의 크롬 수직 플레이트의 새로운 그릴을 받았습니다. 사슴 입상과 몰딩이 후드에서 사라졌습니다(사슴은 두 번째 "릴리스"의 자동차에 항상 설치되지는 않았습니다. 보안상의 이유로 제거되었습니다). 크롬 장식 부품의 수가 감소했습니다. 바디라인이 더욱 매끄럽고 조화로워졌습니다. 자동 변속기 수정이 생산 라인에서 제거되고 레버 완충 장치가 텔레스코픽 완충 장치로 교체되어 75hp로 증가했습니다. 기본 직렬 수정을 위한 엔진 출력. 세 번째 "출시"자동차의 총 생산량은 470,000 부에 달했습니다.
GAZ-M21L - 주요 직렬 세단.
GAZ-M21L - 수출 수정.
GAZ-M21U - 날개에 몰딩이 있는 직렬 자동차와 다른 수정 "고급".
GAZ-M21T - 별도의 앞 좌석이 있는 택시 수정. 조수석 앞좌석을 접어 화물을 실을 수 있는 공간을 확보했습니다.
1962 년 GAZ-M21을 기반으로 스테이션 왜건이있는 GAZ-M22 자동차가 만들어지고 컨베이어에 올려졌습니다. 그것은 "민간"범용 차량, "구급차", 공항의 항공기 호위 차량 등 다양한 버전으로 생산되었습니다.
동시에 GAZ-23 자동차의 작은 시리즈가 생산되었습니다. GAZ-13 "Seagull"(자동 변속기, 용량이 8 기통 엔진 160 및 이후 195hp). 이 차는 법 집행 기관 (특히 KGB)을 대상으로했으며 608 사본의 양으로 생산되었습니다.
1965 년 세 번째 "릴리스"의 볼가는 마지막 현대화를 거쳤습니다. 히터가 개선되고 본체 디자인이 약간 변경되었습니다. 동시에 문자 "M"은 모델 색인에서 사라졌습니다(즉, "Molotovets", 1957년까지 GAZ는 Molotov의 이름을 딴 Gorky 자동차 공장이라고 불림). Volga의 주요 수정 사항은 다음과 같이 지정되기 시작했습니다.
GAZ-21 - 기본 버전.
GAZ-21S - 개선된 마감 및 장비로 수출 수정. 85마력 엔진
GAZ-21US - 국내 시장 및 부분적으로 수출용으로 마감 처리가 개선된 모델입니다. 엔진 75마력
GAZ-21T - 택시 수정.
GAZ-21TS - 택시의 수출용 버전(핀란드, 동독을 비롯한 세계 여러 국가로 배송됨).
1968년에 새로운 GAZ-24 모델의 첫 번째 소량의 자동차가 생산되었습니다(우회 기술 사용). 1970년까지 두 모델은 동시에 생산되었습니다. 1970년 7월 15일에 모든 수정 사항의 GAZ-21 생산이 중단되었습니다.
디자인 기능 - 단점 및 장점
GAZ-21 자동차의 수정 횟수는 매우 많습니다. 실제로 GAZ는 볼가라는 일반 이름으로 외관과 기본 특성이 유사한 다른 자동차를 생산했습니다. 예를 들어, GAZ-13 Chaika 유닛을 기반으로 제작된 GAZ-23은 현대 승용차의 특징인 고속 특성을 가졌습니다. 그리고 첫 번째 실험 릴리스의 GAZ-M21은 직렬 GAZ-M20 Pobedy와 동일한 속도 특성에서 크게 다르지 않았습니다.
모든 "문제"의 "볼가" 디자인에는 그 당시에도 많은 고풍스러운 기능이 있었습니다. 특히 텔레스코픽 쇼크 업소버 (레버 대신)는 큰 지연으로 볼가에 왔습니다. 자동 기어 박스는 결코 뿌리를 내리지 못했습니다 (소련 자동차 제조업체는 대량 생산을 마스터 할 수 없었습니다). 유압식 브레이크와 조향 장치에는 증폭기가 없었고, 무거운 기계를 운전하려면 운전자의 육체적인 노력이 필요했습니다. 중앙 유형의 주차 브레이크(휠 브레이크와 디자인이 유사한 드럼 브레이크는 기어박스 섕크에 설치되고 드라이브 리어 액슬의 카르단 샤프트를 통해 작동됨)는 비효율적이고 신뢰할 수 없었습니다. 주차 브레이크로 차를 비상 정지하려고 할 때 후자가 고장났습니다. 1960년까지 볼가에는 특수 페달로 구동되는 중앙 집중식 윤활 시스템이 장착되어 있었습니다. 이 솔루션은 30~40년대 외국(독일) 자동차에 사용되었습니다. 마지막으로, 3단 수동 기어박스에는 2개의 더 높은 기어용 싱크로나이저가 있었는데, 이는 60년대 후반에는 완전히 구식 솔루션이었습니다.
그러나 실제 발견도 있었습니다. 볼가 디자이너들은 단종된 지 40년 만에 흠 잡을 데 없는 디자인으로 눈길을 끄는 차를 만들었습니다. 파워 요소의 정확한 계산으로 인해 차체의 높은 강도는 차체 부품이 찍힌 것으로 추정되는 "두꺼운 금속"에 대한 수많은 신화를 불러일으켰습니다(사실 금속은 외국 자동차 산업에서와 동일하게 사용되었습니다. ).
"Volga"는 "인산염 처리"에 의한 신체의 특수 처리로 인해 부식에 대한 높은 내성으로 구별되었습니다. 첫 번째 및 두 번째 "문제"의 차체 도장 품질은 오늘날까지 일부는 다시 칠할 필요가 없습니다. 이와는 별도로 수많은 수정을 거쳐 생산된 ZMZ-21 엔진을 언급해야 한다. 소비에트 미니버스에 적용해 보트에 탑재해 해외로 수출했다. 이 엔진의 수정 - UMZ-451MI -는 소비에트 군대와 함께 근무한 UAZ-469 오프로드 차량에 설치되었습니다.
GAZ-21의 높은 제조 품질, 특히 두 번째 및 세 번째 "문제"의 시작(첫 번째 "출시"의 자동차가 거의 없음), GAZ 및 UAZ 차량과의 높은 수준의 부품 통합 , 신뢰할 수있는 자동차의 완벽한 평판으로 인해이 브랜드의 자동차 시장이 오늘날에도 존재합니다. 자동차는 복원되고 작동 상태로 유지되며 재판매되고 새 소유자를 찾습니다. 사실, GAZ-21 소유자의 비교적 적은 부분만이 일상적인 운전에 이 차를 사용합니다. 기본적으로 이들은 개인 소장품의 전시품 또는 일시적인 여행 및 산책을 위한 자동차입니다.
GAZ-21에 관한 잡지 "Behind the wheel"
자동차 "볼가"의 새로운
그리고 승리가 승용 휘발유 자동차의 황금 시대의 시작이었다면 "21"이 진정한 절정이되었습니다. GAZ-21 Volga의 파일럿 배치는 Pobeda 출시 10년 후인 1956년에 생산되었습니다. 최초의 Volga는 10월 10일 Gorky의 조립 라인에서 굴러갔습니다. 정확히 60년 전.
Volga 프로젝트는 Pobeda의 현대화 과정에서 성장했습니다. 연속 생산에서 GAZ-20-M의 시작은 너무 순조롭지 않았습니다. "첫 번째 시리즈"의 자동차에 대한 심각한 불만이 많았습니다. 그런 다음 자동차 산업 장관 S. A. Akopov가 직접 자동차를 완성하도록 명령했으며이 작업의 일부가 미국으로 이전되었습니다. 우리가 알다시피, 결국 GAZ 작업자는 자동차 완성에 "훌륭하게" 대처했지만 Y. Dolmatovsky와 L. Terentyev가 저술한 1948년 Pobeda-NAMI 프로젝트는 특히 흥미로웠습니다. , 그것은 패스트백 바디에서 세단으로의 전환을 제공했으며 이러한 비전은 미래의 신차 제작자에게 매우 유용합니다.
사진에서 : Y. Dolmatovsky와 L. Terentyev의 1948 년 "Victory-NAMI"
그러나 Gazites가 Pobeda의 2 세대를 만들기위한 첫 번째 시도 (맞습니다. 당시 "Volga"라는 이름은 논의되지 않았습니다)는 매우 신중한 것으로 나타났습니다. 1951 년에 등장한 프로토 타입은 ZIM ( GAZ-12), 크기가 약간 감소했습니다. 그러나 우리는 이제 승리의 진정한 "대체"가 무엇인지 알고 있기 때문에 이 접근 방식의 보수성에 대해서만 이야기할 수 있습니다. 그 프로토타입은 결국 성공적인 생산 모델이 될 가능성이 높습니다. 그 프로토타입을 망친 것은 보수주의 때문만도 아니었습니다.
시대는 어려웠다. 1951년, 일반 직원 중 한 사람의 고발로 인해 GAZ의 수석 디자이너인 Andrey Lipgart는 이미 Pobeda, ZIM 및 GAZ-51 트럭을 만든 사람인 그의 직위에서 해고되었습니다. . 수석 디자이너 Vladimir Sergeyevich Solovyov(거의 20년 후에 VAZ의 엔지니어링 직원을 이끌고 FIAT-124를 전환할 동일한 팀)와 프로젝트 엔지니어 Alexander Mikhailovich Nevzorov가 백본인 새 팀은 1953년 하반기가 되어서야 신차에 대한 비전을 형성할 수 있었습니다.
사진에서: GAZ-M21 "Volga" 사전 제작 "1954–55 새 차는 모든 면에서 포베다보다 낫습니다. 더 크고, 더 강력하고, 더 경제적이고, 더 편안합니다. 살롱이 더 넓습니다. 엔진은 새로 개발되었습니다. 변속기 - "자동"과 "기계", 그리고 "기계"는 "서비스"와 택시에서만 가정되는 반면에 주요 옵션으로 보이는 것은 자동 변속기였습니다. 서스펜션 - 에너지 집약적이고 안정적이며 시골길 및 오프로드에 적합합니다. 차는 반드시 히터 (알다시피 "스토브"는 Pobeda에 즉시 나타나지 않음), 라디오 수신기 및 진보적 인 디자인의 페달에 의존했습니다. 이 모든 것이 사실은 차를 새로운 등급으로 끌어올리고 소련에서 판매된 차 중에서 가장 높은 지위를 차지하도록 하기 위한 것이었습니다.
이 작업의 마지막 역할은 디자인에 부여되지 않았습니다. "21번째" Volga의 등장에 대한 이야기는 개발에 경쟁적인 접근 방식이 사용된 국내 자동차 산업의 첫 번째 사례 중 하나입니다. 볼가 방향으로 1936 년 소련에 정착 한 영국 디자이너 John Williams는 대안 Zvezda 프로젝트에 참여했습니다.
영국인은 1950년대 후반의 특징인 미래 지향적인 후면의 "깃털"이 있는 우아한 패스트백을 얻었지만 결국에는 빠른 실루엣과 세련된 곡선형 전면 및 후면 창(파노라마)을 자랑하는 현실에 더 가까운 Yeremeeva의 세단이 승리했습니다. , 그들이 말했듯이) - 아름다운 볼가.
여기에서 볼가가 역할 중 하나를 수행 할 영화 "다이아몬드 암"에서 Anatoly Papanov의 유명한 "싸고 안정적이며 실용적"인 "승리"에서도 세단 본체의 실용성이 입증되었습니다. NAMI” 단계와 Williams 버전에 비해 더 겸손한 Volga 피드는 대량 생산에 도입하기가 정말 쉽고 저렴했지만 결과 자동차가 미학 부족에 대해 확실히 비난받을 수는 없었습니다. 결국 Eremeev는 1952 Ford Mainline을 영감의 주요 원천으로 사용했습니다.
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Eremeev가 미국 차를 기초로 완전히 "취했"는지 아니면 비슷한 맥락에서 당시의 모든 진보적인 문체 결정의 합계를 해석했을 뿐인지에 대해 끝없이 논쟁할 수 있지만 이 두 차 사이의 연결은 부정할 수 없습니다.
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예, 볼가는 포드보다 눈에 띄게 키가 크며(따라서 클리어런스도 증가함) 20센티미터 이상 짧습니다. 그리고 모든 것은 소비에트 차가 함께 "눕지" 않고 씻겨진 것을 정복할 운명이었기 때문입니다. 시골길과 바위와 언덕을 뛰어 넘습니다.
그러나 일반적으로 포드와 분명히 유사합니다. 즉, Mainline이 러시아에서 태어났다면 정확히 "21번째" 볼가가 나왔을 것입니다. 공평하게, 우리는 볼가가 한 번에 그 시대의 여러 자동차처럼 보입니다.
이 내부 모순 - 모든 면에서 포베다보다 낫고 동시에 강력한 소비에트 자동차로 남아 있기 -는 디자인에서 약간의 타협으로 이어졌습니다. 자동차의 레이아웃은 1950년대 중반의 전형적인 세단이었지만 프로젝트에 따르면 습식 라이너가 있는 고급 전체 알루미늄 오버헤드 밸브 엔진, 하이포이드 메인 기어가 있는 리어 액슬 및 세미 플로팅 액슬 샤프트가 있습니다. , 그러나 동시에 프론트 서스펜션의 보수적인 킹핀과 레버 쇼크 업소버는 거의 과거의 일이었습니다.
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그리고 자동차의 연속 생산이 시작된 후 무언가를 포기해야했습니다. 따라서 중앙 윤활 시스템은 유지 관리를 위해 운전자의 작업을 단순화하도록 설계되었습니다. 운전자는 별도의 페달을 밟기만 하면 프론트 서스펜션과 스티어링의 모든 중요한 연결부에 윤활이 공급됩니다. 사실, 송유관은 종종 실패했고 이후 구성에서는 일반적인 그리스 피팅이 나타나고 드라이버는 "주사기"로 돌아갔습니다.
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비슷한 이야기가 "자동"에서도 발생했습니다. 소비에트 엔지니어의 조립은 훌륭했지만(구조적으로 동일한 Mainline의 Ford-O-Matic을 기반으로 함) 오일 품질에 대한 요구가 너무 많았습니다. 결과적으로 "자동"볼가의 생산은 수천 부도 발행하지 않고 축소되었습니다.
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그러나 당시 엄청난 부드러움을 제공했던 유압 클러치와 기어 변속 패들, 반원형 속도계("미국인"에 대한 또 다른 참조) 및 넓은 캐빈에 견고한 앞 소파가 있는 "기계적" 볼가도 있습니다. 널찍한 트렁크, 측면의 화려한 볼록한 장식, 크롬으로 빛나는 그릴은 당시 소련에서 최고였던 모든 것을 실제로 의인화했습니다.
아마도 "첫 번째 시리즈"자동차의 동일한 라디에이터 그릴에 별이 나타나는 것은 어떤 의미에서 운명적인 것으로 간주되어야합니다. 그들은 크렘린에서 국가 승인에서 국방부 장관 Georgy Zhukov가 Volga 프로토 타입의 너무 "약탈적인"입을 거부했으며 Yeremeev는 문자 그대로 밤새 새 것을 그려야했다고 말합니다. 그는 Mainline에서 구현 된 솔루션에서 다시 밀려났습니다. 중앙 원의 다섯개 별에만 들어갔습니다. 그리고 볼가는 정말 그 시대의 진정한 스타가 되었습니다.
초기 단계에는 충분한 어려움이 있었지만. 새로운 70 마력 오버 헤드 밸브 "4"는 1957 년 중반에만 마스터되었습니다. 거의 1 년 동안 새로운 Volga는 이전 밸브와 함께 65 마력으로 향상되었습니다. 와 함께. 포베다 하부 밸브 엔진. 프로젝트에 따르면 새 엔진의 실린더에는 반구형 연소실이 있어야 하며 밸브는 일렬로 배치되지 않고 비스듬히 배치되어야 합니다. 1955년에 그러한 모터가 제작, 테스트 및 ... 전면 재작업을 거쳤습니다. 왜냐하면 "바닥"이 탐스럽고 약한 것으로 판명되었기 때문입니다. 결과적으로 구형 연소실은 쐐기 모양으로 교체되었으며 캠축 기어 드라이브가 반환되었습니다. 알루미늄 블록 덕분에 엔진은 이전 모델보다 훨씬 가볍고 생산성이 향상되었지만 택시 버전의 볼가에는 1959년까지 "포베도프" 엔진이 장착될 예정입니다.
사진에서 : GAZ 21A "Volga"(II) "1958-1962 주요 수정에서 1958년 초부터 모든 GAZ-21은 자체 엔진과 함께 제공됩니다. 여러 번 강제되었으며 기존 및 수출 수정이있었습니다. 초기 샘플에서 출력은 각각 70 및 80 hp였습니다. s., 나중에 - 75 및 85 리터. 와 함께. 예, 자동차 자체는 일종의 현대화 단계를 거쳤습니다. 첫 번째, 두 번째 및 세 번째 시리즈의 자동차가 알려져 있습니다. 기술적으로 자동차는 "사업 중"이지만 많이 바뀌지 않았지만 가장 눈에 띄는 변화는 외관과 인테리어의 약간의 수정과 관련이 있습니다. 이 시리즈의 출시에 대한 명확한 언급 없이 엔진이 강제되었다는 점은 주목할 가치가 있습니다.
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첫 번째 시리즈인 그릴에 같은 별이 있는 자동차는 1957년부터 1959년까지 생산되었으며 현재로서는 최고의 컬렉션 가치를 자랑합니다. 1959년부터 1962년까지 두 번째 시리즈가 생산되었습니다. 16개의 수직 슬롯으로 인해 "상어 입"이라는 별명을 얻은 라디에이터 그릴로 구별하기 쉽습니다. . 마지막으로, 세 번째 시리즈는 1962년부터 1970년까지 생산되었습니다. 후드에서 우아한 사슴 인형을 잃어버렸습니다(보행자와의 사고로 외상을 입었고, 빗속에서 앞유리에 너무 많은 물을 뿌렸고, 게다가 그것은 훌륭했습니다. 도둑에 대한 관심) 사람들이 "고래 뼈"라고 별명을 붙인 빈번한 슬롯이있는 격자 라디에이터를 획득했습니다. 세 번째는 가장 방대한 GAZ-21 시리즈로 약 470,000 장으로 출시되었습니다. 총 14년 동안 거의 640,000대의 GAZ-21 Volga 자동차가 생산되었습니다.
그러나 이 차는 "인기"가 된 적이 없습니다. 생산 첫해에 볼가를 17,400루블(1961년 화폐 개혁 이전의 가격)에 구입할 수 있었고 그 후 몇 년 동안 가격은 첫 번째 시리즈의 일반 볼가의 경우 5,100에서 6,455루블의 범위였습니다. 1965년 모델의 수출 버전. 모든 사람이 그러한 구매를 감당할 수 있는 것은 아닙니다. 또한 수집 된 금액은 자동차 소유를 전혀 보장하지 않았습니다. 거대한 대기열에 서거나 당겨야했습니다.
한마디로 볼가는 처음부터 의도한 대로 매우 지위가 높은 자동차가 되었습니다. 시간이 지남에 따라 그녀의 뒤에는 보헤미안, 엘리트주의 이미지가 완전히 고정되었습니다. 그녀는 대표적인 갈매기보다 낮은 클래스에 있었지만 유리 가가린과 블라디미르 비소츠키는 21일에 나왔고 영화 Beware of the Car에서의 역할까지 (Plyushchikha의 Three Poplars에서 덜 눈에 띄지 만 매우 낭만적 인 역할) 볼가를 훨씬 더 낭만적으로 만들어 거의 숭배의 대상으로 만들었습니다. 그러나 이러한 "낭만화"는 소련에 대한 향수의 소비에트 시대 이후 훨씬 나중에 특별한 범위를 차지했습니다. 한때 GAZ-21 Volga는 내가 정말 갖고 싶었던 차였습니다.
이것은 우리가 전체 시대의 상징 인 "자동차 - 탱크", "자동차 - 큰 소파"에 대해 이야기하고 있음을 이해하기에 충분합니다 ...
볼가의 제작은 1953년 11월 프로젝트의 수석 디자이너인 Alexander Mikhailovich Nevzorov가 종이에 첫 번째 선을 그었을 때 시작되었습니다. 자동차 디자인은 Lev Eremeev가 개발했습니다. 그리고 이미 1954년에 프로토타입 제작이 시작되었습니다. 그들은 반구형 연소실과 캠축 체인 드라이브가 있는 실험적인 오버헤드 밸브 엔진을 갖추고 있었습니다(대량 생산에 들어가지 않았기 때문에 그렇게 뜨겁지 않은 것으로 판명되었습니다). 새 차를 위해 자동 및 수동의 두 가지 변속기가 개발되었습니다. 둘 다 3단이었다.
오전. 네브조로프 (1925-2005)
타이어 6.70-15. 크롬 도금된 사슴 한 마리가 차의 후드에서 솟아올랐습니다. 후드 중앙에서 앞유리까지 넓은 몰딩이 적용되었습니다. 10개의 수직 구멍이 있는 라디에이터 덮개. 후미등에는 주차등, 브레이크 및 방향 표시등이 포함되어 있습니다. 3개의 빨간색 디퓨저와 크롬 도금 강철 프레임의 후진 램프입니다. Volga는 표준 장비로 트라이 밴드 라디오를 장착하기 시작했습니다.
1955년 5월 3일, 볼가의 3개 샘플에 대한 상태 테스트가 시작되었습니다. 2개는 자동 변속기와 1개는 기계 변속기입니다. 테스트의 일부는 모스크바-크림반도 왕복이었습니다. 첫 번째 테스트 직후 도면 발행 및 생산 준비에 대한 허가를 받았습니다.
1957년 각색" GAZ-21"컨베이어에. 볼가는 70 hp의 출력을 가진 오버 헤드 밸브라는 자체 엔진을받습니다 (그 이전에는 GAZ-20 Pobeda에서 65 hp의 출력으로 2432 cc까지 구멍이 뚫린 더 낮은 밸브가있었습니다. "). 볼가에서 처음으로 국내 자동차 업계에서 자동 변속기가 직렬로 설치되었습니다. 그러나 고품질 오일과 고품질 서비스가있는 국가의 열악한 상황으로 인해 "자동"이 장착 된 차량은 700 대에 불과했습니다. 생산.
21세대 1세대 생산 2년 만에 약 31,000대가 생산되었습니다.
외국 유사체의 별도 기능은 " 볼가", 특히 개별 차체 요소(예: 회전식 도어 잠금 장치, 그럼에도 불구하고 몸체의 지지 베이스 자체는 디자인면에서 이전 GAZ 모델인 Pobeda 및 ZiM)와 인테리어 디자인(예: 의 최종 버전)의 디자인에서 특히 투명한 "반구"형태의 속도계는 Ford 자동차를 연구 한 후에 만 \u200b\u200b나타났습니다. M-21의 초기 프로토 타입에는 계기판의 완전히 다른 디자인에 대한 몇 가지 다른 옵션이 있었고 대시 보드에 완전히 움푹 들어간 곳)이 있습니다. 우리는 그들이 신중하게 연구되었으며 현대 자동차 설계에 대한 충분한 경험이 부족하다고 결론지었습니다.
관련 기간에 공장에서 연구되었거나 공동 테스트를 위해 유치된 일부 외국 유사체:
1954년 포드 메인라인
(미국, 1952-54)
1953 쉐보레 스타일라인 디럭스
(미국, 1949-54)
유사한 것이 M-21과 함께 테스트에 사용되었습니다.
1956년 10월 10일. 첫 3개 생산 샘플 출시" GAZ-21". 그들은 2.432 리터에 지루한 65 hp Pobedov 저 밸브 엔진을 장착했습니다. 이 차는 "21B"로 알려져 있습니다.
최초의 레이아웃과 프로토타입에서 시작하여 볼가의 디자인은 또한 Lev Eremeev에 의해 상당히 독립적으로 수행되었으며, 그 해 스타일의 틀 내에서 통일성을 제외하고는 특정 외국 대응물과 직접적인 유사성을 나타내지 않았습니다. 프로토 타입은 일반적으로 미래의 "두 번째"시리즈, 즉 "상어 입"과 유사한 디자인을 가지고 있음을 명심해야합니다.
동시에 볼가는 (주로) 미국 자동차 공학 학교의 영향으로 만들어졌으며 디자인의 관점에서 소위 "에어로 스타일"에 대한 소련의 원래 해석이었습니다. 그 해에 전 세계적으로 인기를 끌었던 미국에서 왔습니다.
1962년 "볼가"는 60년대의 차가 됩니다. 이를 위해 충분한 화장품 변화가있었습니다. 몸 자체는 그대로입니다. 그러나 실루엣은 이전 수정의 무거움을 잃었습니다. 범퍼에서 송곳니가 사라졌습니다. 범퍼 자체가 더 우아해졌습니다. 이제 윗부분만 크롬으로 덮고 아랫부분인 앞치마는 바디컬러로 도색했습니다. 프론트 범퍼는 계획상 쐐기형이 되었습니다. 16개의 넓은 구멍 대신 36개의 좁은 구멍이 라디에이터 라이닝에 나타났습니다. 후미등은 강철 케이스를 잃어 버렸고 반사경과 함께 플라스틱으로 주조되었습니다. 트렁크의 새로운 번호판 라이트는 높이 솟은 갈매기의 형태를 취합니다.
1956년부터 1958년 11월까지 생산된 자동차는 이후 "첫 번째 시리즈"라는 이름을 얻었습니다. 살아남은 자동차의 대부분은 부분적으로 나중의 수정으로 다시 만들어졌는데, 이것이 러시아 옛 타이머 시장에서 "첫 번째 문제"에 대한 상대적으로 높은 수요의 이유입니다.
첫 번째 시리즈 내부의 주요 특징은 수신기의 "낮은" 라이닝이 있는 전체 금속 계기판과 금속 그릴로 덮인 상단에 있는 확성기입니다. 더욱이 1958년 말까지, 즉 Type II 계열 피복재로 전환한 후에도 그대로 유지되었습니다.
21 볼가
1958년 말 - 1959년 초에 제조된 자동차를 일반적으로 "과도기"라고 하며 1959-1962년 출시를 "두 번째 시리즈"("두 번째 발행")라고 합니다. 1958년 말에 자동차는 주로 외부에서 현대화되었습니다. 프론트 펜더의 모양은 휠 아치를 늘리기 위해 변경되었으며 프론트 엔드의 디자인은 일반적으로 1955년의 프로토타입 중 하나의 모양을 반복하기 시작했습니다(소위 "상어 입", 16개의 슬롯이 있음) 라디에이터 그릴), 각각 라디에이터 라이닝의 변경으로 인해 새로운 후드 잠금 장치가 등장했습니다. 점진적인 현대화가 멈추지 않았지만 내부와 기계 부품은 실질적으로 변경되지 않았습니다.
"두 번째 문제"의 후면 부분 디자인 (원래가 아닌 부분에는 백미러가 있고 범퍼 아래에 "접지"가 있으며 "Zhiguli"의 후면 창 씰이 있음).
1962년형이 되자 자동차는 이번에는 보다 근본적으로 다시 설계되었습니다. 업그레이드된 모델은 일반 조건부 이름 "세 번째 시리즈"를 받았습니다. 양적으로는 가장 일반적입니다. 외부 디자인이 완전히 변경되었습니다. 37개의 수직 랙으로 구성된 "고래뼈"라는 별명을 가진 새로운 라디에이터 그릴이 나타났습니다(이후 이러한 그릴 패턴은 다른 많은 GAZ 승객 모델에 사용되었습니다). 두 개의 반으로 수평 분할이 있는 "송곳니"가 없는 범퍼 - 아래쪽은 차체 색상으로 칠해져 있습니다. 사슴의 모습과 몰딩은 후드에서 사라졌습니다(나중의 "두 번째 시리즈"에서도 사슴은 거의 배치되지 않았으며, 더 자주는 눈물방울 모양의 안전 장식 디테일인 "방울"). 1962년 볼가의 일반적인 디자인 아이디어는 크롬이 적고 선이 더 깔끔하다는 것입니다. 일부 스타일 기능은 GAZ-13 Chaika 자동차를 반영하는 반면 "두 번째 시리즈"는 스타일적으로 Chaika의 이전 모델인 GAZ-M-12 ZiM에 가깝습니다. 1962년 모델의 프로토타입에는 다른 차이점이 있었습니다.
1965년 Mosfilm에서 Ryazanov는 Beware of the Car를 촬영하고 있습니다. 이제 이렇게 아름답게 차를 훔칠 수 있는 배우가 있을 것 같지 않습니다. 그리고 관객들은 고속도로를 달리는 질주하는 비트에 유리 데토킨, 그의 트로피와 왈츠를 사랑했다. 볼가"색상" 베이지.
Gorky 공장은 21 번째 모델의 마지막 현대화를 수행했습니다. 자동차에 스파가 보강되었고 더 효율적인 히터와 앞유리 와이퍼가 설치되었습니다. 앞바퀴 허브에는 볼 베어링 대신 롤러 베어링이 장착되기 시작했습니다.
Volga 스타일 변경 프로젝트도 준비되었습니다. 이것은 다음과 같이 보일 수 있습니다. 21일 볼가 4세대.
4.9 / 5 ( 19 투표)
GAZ-21 "Volga"는 중산층 세단으로 사용되는 소련의 후륜구동 승용차입니다. 이 모델은 1956년부터 1970년까지 고리키(Gorky)시의 자동차 공장에서 대량 생산되었습니다. 프로토타입은 포드 메인라인이었다. 그의 자동 변속기에 대한 자세한 연구를 수행하기 위해 자동차 공장에서 비슷한 차를 구입했습니다.
이미 1954년 초에 그들은 자동차 프로토타입을 만들기 시작했습니다. 그들은 실험적인 오버 헤드 밸브 동력 장치를 갖추고 있었고 반구형 연소실과 캠축 체인 드라이브도있었습니다. 후자는 최고의면을 보여주지 않았기 때문에 연속 생산이 허용되지 않았다는 점은 언급 할 가치가 있습니다. GAZ의 전체 범위.
자동차 역사
이미 다음 해인 1955년 또는 오히려 5월 3일에 그들은 주 수준에서 3대의 자동차를 테스트하기 시작했습니다. 그 중 2개는 자동 변속기가 장착되어 있고 1개는 수동 변속기가 장착되어 있습니다. 테스트로 자동차는 모스크바에서 크림 반도를 왕복하는 달리기에 참여해야 했습니다. 첫 번째 테스트를 통과하자마자 공장은 도면 제작 허가를 받고 기계 생산을 준비하기 시작했습니다.
국내 자동차 시장에 GAZ-21 자동차의 등장은 진정한 돌파구였습니다. "상어 지느러미"도 있었기 때문에 외형 적으로는 미국 자동차처럼 보였습니다. 세단은 KGB를 비롯한 다양한 구조에서 사용되기 시작했습니다.
1956년 10월, 데뷔 3대의 GAZ-21 양산 차량이 출시되었습니다. 그들은 2.432 리터로 지루한 낮은 밸브 동력 장치가 있었고 그 동력은 65 마리였습니다. 이 수정은 "21B"라는 표시를 받았습니다.
그리고 내년에 자동차가 컨베이어에 놓였습니다. 이것은 자동차에 자체 오버 헤드 밸브 형 동력 장치를 제공했으며 그 출력은 70 마력으로 증가했습니다. 오늘날까지 자동차는 지난 수십 년에도 불구하고 고급스러워 보입니다. 오늘날 길에서 많은 외국 자동차를 만날 수 있습니다. 모든 곳을 다니기 때문에 이해할 수 있습니다.
그러나 힘, 우아함, 번영 및 우아함을 구현한 수년 전 차는 그대로 유지되었으며 여전히 사람들의 관심을 끄는 방법을 알고 있습니다. 물론 기술 구성 요소 측면에서이 소련제 자동차보다 훨씬 앞서있는 훨씬 더 강력한 자동차가 이미 상당히 많다는 것을 인식 할 가치가 있습니다.
그러나이 자동차의 소비는 에너지 절약을위한 유비쿼터스 투쟁과 관련된 오랜 시간 동안 환경 및 현재 표준을 충족하지 않지만 거의 모든 운전자는 거리에서 그러한 자동차를 보면 단순히 도울 수 없습니다 그러나 차의 후드나 스트로크 루프 또는 랙에 와서 "느끼는" 것입니다. 이 기사에서는 GAZ-21의 사진을 볼 수 있습니다.
외부
GAZ-21 자동차의 모습은 사진을 보면 원본이라고 할 수 있습니다. 당시 아티스트였던 Lev Eremeev는 지난 몇 년 동안의 패션에 완벽하게 어울리는 독특한 룩을 창조했을 뿐만 아니라 이 모델이 생산되는 동안 14년 동안 변화를 주었습니다.
차를 빌리거나 복사하거나 표절이라고 부를 수 없다는 것이 매우 중요합니다. GAZ-21-10의 사진으로 판단하면 차는 이전 몇 년 동안의 패션과 일치했습니다. 차체 자체는 직선이 하나도 없고 대부분의 디테일이 둥글고 무늬가 있다. 그것은 사진에서 분명히 볼 수 있습니다.
GAZ-21 세 번째 시리즈 시리즈 간의 균일도가 100%에 도달했습니다. 세부 사항과 요소가 맞을 수 있도록 올바른 위치에 파일만 사용하여 장식을 변경할 수 있는 기회가 있었습니다. 그러나 우리는 이미 친숙한 불변의 거대한 부푼 날개와 둥글고 작은 혹이있는 후드에 대해 이야기하고 있습니다.
흥미롭게도 이 수정만 전면 유리 와셔 제트를 받았습니다. 차의 측면은 부분적으로 푹신한 모양과 경사진 전면 및 후면 라인으로 인해 약간 구부러져 보입니다. 이 모든 점을 감안할 때 GAZ-21은 상당히 큰 차라고 할 수 있습니다.
자동차를 더 표현적으로 만드는 것은 뒤쪽에 설치된 도어와 날개에서 찾을 수 있는 거대한 스탬핑입니다. 한편으로는 번개처럼 보이고 다르게 보면 육식 고양이의 뒷다리입니다. 거대함은 지상고 GAZ-21 - 1,900mm의 존재를 추가합니다. 일종의 오프로드 차량이라는 인상을 줍니다.
이것은 너비가 훨씬 작은 기본 광폭 타이어를 사용하여 달성할 수 있습니다. 위에서 언급했듯이 지상고는 단순히 놀랍습니다. 그러나이 차가 언제 생산되었는지 기억하면 모든 것이 제자리에 떨어집니다. 당시에는 도로 자체가 많지 않았고, 오늘날 많은 SUV가 지나갈 수 없는 곳을 통과해야 했습니다.
크롬은 여기와 공장에서 거의 모든 곳에 있기 때문에 볼가를 망치지 않을 것입니다. 표준 그립과 버튼이 있는 편안한 도어 핸들에서도 찾을 수 있습니다. 그것은 또한 문의 바닥과 창문 가장자리를 따라 작은 줄무늬로 볼 수 있습니다. 휠 커버의 큰 접시는 말할 것도 없습니다.
공장에서 제공되고 특정 자동차에만 적용된 수출 크롬의 존재. 거기에서 몰딩의 벨트 창틀 라인, 크롬 드레인, 앞유리 테두리, 날개의 화살표 및 "Volga"라는 이름을 만날 수 있었습니다. 그러나 다른 시리즈와 마찬가지로 백미러는 여기에 없습니다.
세 번째 시리즈의 특징 중 하나는 배수구를 구별 할 수도 있습니다. 여기에서 날개의 시작 부분에 도달하므로 데뷔 및 두 번째 시리즈에서 찾기가 쉽지 않습니다. 일반적으로 3 시리즈는 복잡하고 혁신적인 외부 재료 덕분에 가장 빠른 것으로 나타났습니다. 후면에는 범퍼 상단까지 확장되는 덮개가 있는 크고 눈에 띄는 러기지 컴파트먼트가 있습니다.
랜턴은 수직 방향을 배웠고 이전 수정으로 옮길 수 있습니다. 그들은 높은 급여를 받지 못했고 크롬으로 만들어진 가장자리 주변의 얇은 테두리만 남았습니다. 트렁크 리드 자체는 높은 높이에서 수직 위치에 설치되지 않아 하역 및 적재 중에 등을 강제로 구부립니다.
그러나 이것은 상당히 수납 가능한 수하물 칸에 수하물을 싣는 데 부정적인 영향을 미치지 않습니다. 우리는 오른쪽에 스페어 타이어를 위한 장소를 할당했고 바퀴와 트렁크 벽 사이에 도구를 설치할 수 있습니다. 그러면 더 잘 고정되고 바닥 전체를 주행하지 않을 것입니다.
구부러진 스타터 및 랙 잭의 경우 공장에서 공간이 있기 때문에 설치가 사용 가능한 공간을 차지하지 않습니다. 같은 뚜껑을 여는 버튼이 있던 트렁크 뚜껑에 자리를 잡은 새는 다른 변경 사항과 함께 변경되었습니다.
그리고 네, 여기에 미국 스타일을 말하는 지느러미도 있다는 것을 인식할 가치가 있지만 Gorky Plant가 이 아이디어를 "훔쳤다"고 말하는 것은 의미가 없습니다. , 그런 패션이었다.
GAZ-21 1세대 GAZ-21의 디자인 스태프는 40년의 '경험'에도 불구하고 본연의 모습으로 눈길을 끌 수 있는 차를 디자인할 수 있었다. 파워 부품의 정확한 계산 덕분에 높은 신체 강도를 만들 수있었습니다.
또한 볼가 자동차는 특수 "인산염 처리"신체 처리의 도움으로 부식에 대한 저항이 증가하여 구별되었습니다. 자동차 자체의 바디 페인팅 정도에 대해 이야기하면 일부 모델은 오늘날에도 다시 칠할 필요가 없습니다.
내부
GAZ 21 인테리어 자체는 세부 사항에 대해 언급하지 않고 몇 마디로 설명할 수 있습니다. 그것은 거대하고 편안하며 매우 즐겁습니다. 그러나 많은 기능에 대해 침묵하는 것은 불가능합니다. 착륙은 문제없이 자동차에서 수행되며 부분적으로 편안한 도어 핸들로 달성됩니다.
고개를 숙일 필요가 없습니다. 착륙하면 사진에서 볼 수 있는 다소 크고 푹신한 소파에 앉아 있는 자신을 발견하게 됩니다. 많은 사람들은 이 공장 모델이 단일 앞좌석을 받았으며, 필요한 경우 핸들을 낮추고 이동한다는 것을 이미 알고 있습니다. 좌석에 대해 이야기하면 내부 스프링 설치 덕분에 여기에서 매우 부드럽습니다.
앞 소파 몸을 구속하는 것도 없고, 조립라인에서도 안전벨트가 제공되지 않아 마음대로 앉을 수 있다. 하지만 스티어링 휠에 조금 더 가까이 다가가면 스티어링 칼럼 조정에 대해 아무것도 몰랐기 때문에 약간의 불편함이 있을 것입니다. 무엇이든 스티어링 휠에 갈비뼈를 감을 수 있습니다.
그러나 좋은 보너스가 있습니다. 기어박스는 스티어링 휠에 있는 레버를 사용하여 제어됩니다. 날개가 없기 때문에 세 사람이라도 앞에 앉을 수 있습니다. 다리를 편리한 곳에 놓을 수 있기 때문에 앞에 앉은 승객은 매우 편안할 것입니다.
대시 보드에 대해 말하면 일반적인 배경과 대조적으로 눈에 띄는 화살표 레이아웃이있는 속도 센서의 유명한 투명 반구에 대해서만 이야기해야합니다. 연료 게이지와 전류계가 있으며 왼쪽 아래에는 공기, 조명 및 스토브 흐름에 대한 설정이 있습니다. 전면 후드를 여는 레버가 바닥에 놓였습니다.
스티어링 휠은 크고 슬림하며 크롬 고/저 경적 버튼과 화려한 동물이 있는 작은 메달이 있습니다. 외제차만큼 편하지는 않지만 손에 쥐면 불편하다고는 할 수 없다. 그러나 여기에는 몇 가지 단점이 있습니다. 시간이 지나면 노란색으로 변하고 균열이 생기고 붕괴되기 시작합니다. 그들과 함께 일하는 것은 그리 편리하지 않지만 습관의 문제입니다.
"스티어링 휠"뒤의 왼쪽에는 물론 자동 복귀가없는 방향 지시등과 수동 기어 변속 레버가 있습니다. 그들은 크지는 않지만 그들과 함께 일하는 것이 매우 편리하고 손을 뻗을 필요가 없으며 모든 것이 가까이에있어 의심 할 여지없이 기쁘게 생각합니다.
오른쪽에는 수위 및 오일 레벨 센서, 점화 잠금 장치 및 흡입구가 있습니다. 나는 그런 차에도 많은 사람들에게 특이한 것이 있다는 사실에 기뻤습니다. 플러그. 또한 작동 중이며 자동차에는 공장에서 가져온 손전등이 있어 작동 중에 추가 조명으로 켤 수 있습니다.
대시보드 센터에는 3개의 주파수 대역에서 작동하는 기본 진공관 라디오도 있습니다. 오늘날 크루즈 컨트롤에 놀랄 사람은 없지만 소련에도 크루즈 컨트롤이있었습니다. 재떨이와 튜브 라디오 사이의 작고 둥근 레버는 수동 스로틀입니다.
속도를 설정한 후에는 레버를 몸쪽으로 당기고 가속 페달에서 발을 떼야 합니다. 그러면 GAZ 21 Volga 자동차가 계속해서 움직이므로 조향만 하면 됩니다. "Made in USSR"이라는 자랑스러운 비문이 있는 거대한 시계는 그 시간부터 시작하는 시간을 보여줍니다.
그들을 실망시키기 위해 어뢰 아래에 메커니즘이 제공되었습니다. 볼가의 글러브 컴파트먼트는 작은 것으로 판명되었습니다. 데뷔 수정 차량의 어뢰는 상단에 덮개를 씌우지 않았기 때문에 태양 광선이 종종 창문에 눈부셔서 운전자가 인조 가죽으로 표면을 붙여야했습니다. 나중에 그들은 컨베이어에서 이미 표면을 덮기 시작했습니다.
살롱은 너무 편안하고 넓었고 소파는 푹신해서 차 안에서도 불편함 없이 하룻밤을 보낼 수 있었습니다.
뒷줄도 넓은 공간과 부드러운 착륙을 제공합니다. 프리 레그룸이 충분하여 세 명의 승객이 불편함 없이 편안하게 앉을 수 있습니다. 바닥에 설치된 전송 터널조차도 그렇게 크지 않았고 오두막에서 너무 눈에 띄지 않았습니다. 이동은 물론 승객의 편리한 승하차를 위해 앞소파에 난간을 부착했다.
리어 소파 편안함을 위해 2열에는 재떨이만 있습니다. 그러나 이러한 부드러운 소파와 넓은 여유 공간으로 인해이 자동차를 장거리 여행 수단으로 사용할 수 있습니다. 캠핑이나 텐트가 필요없고 편안한 잠자리가 있습니다.
당신이 필요로하는 것은 전면 소파를 배치하고 휴식을 취할 수 있습니다. 오른쪽 B-필러에는 작은 실내 조명 스위치와 소형 옷걸이가 있습니다. 러기지 컴파트먼트의 부피는 170리터의 사용 가능한 공간이었습니다.
명세서
전원 장치
이 아름다움에는 2.5 리터의 인라인 4 기통 ZMZ 21 기화기 동력 장치가 장착되어 있습니다. 이를 통해 75 마력의 힘을 개발할 수 있습니다. 그 특징 중 하부 시스템을 구별 할 수 있습니다. 캠 샤프트는 블록의 하부에 설치되었으며 밸브는 특수 막대를 통해 작동합니다.
또한 젖은 주철 슬리브가 있으며 블록 자체는 알루미늄으로 만들어졌습니다. 지루할 필요가 없습니다. 라이너와 함께 피스톤 그룹을 교체하기만 하면 됩니다. 모터는 매우 안정적인 것으로 판명되었으며 고속에 대해 부정적인 태도를 갖지만 저속에서는 트레일러를 포함하여 큰 하중을 운반할 수 있습니다.
기화기에는 K124라는 이름과 내부 연료량을 확인할 수 있는 특수 창이 있습니다. 엔진은 상당한 식욕을 가지고 있습니다. 전원 장치 앞에는 겨울에 필요한 요소 인 블라인드가 설치되었습니다. 먼저 차가운 엔진에서 엔진을 닫아야 한 다음 시동을 걸고 예열될 때까지 기다립니다.
그 후, 그것을 여는 것을 잊지 않는 것이 매우 중요합니다. 그렇지 않으면 처음부터 자동차에 수냉식 시스템이 있기 때문에 끓을 것입니다. 엔진은 복합 사이클에서 100km당 약 13.5리터를 소비합니다. 최고 속도는 130km/h 수준입니다.
전염
개발자는 스티어링 휠에 장착된 스위치가 있는 3단 수동 기어박스와 함께 비정상적인 동력 장치를 동기화했습니다. 상자에는 전진 및 후진을 위한 싱크로나이저가 없는 등의 순간이 있으므로 이중 클러치 해제가 필요했습니다.
자동변속기로 700여대가 생산됐지만 정비가 제대로 되지 않고 제대로 된 하이포이드 오일이 없어서 뿌리를 내리지 못했다.
보류
앞서 독립적 인 스프링 서스펜션을 설치하기로 결정했습니다. 1960년까지 중앙 집중식 서스펜션 윤활 시스템이 사용되었지만 후자는 매우 복잡하고 종종 도로에 얼룩이 졌습니다. 따라서 빈번한 윤활이 필요합니다. 또한 전면에는 안티 롤 바가 보입니다.
세 번째 시리즈는 오래된 레버 대신 세단에 텔레스코픽 쇼크 업소버를 가질 수있게했습니다. 자동차 후면에는 텔레스코픽 완충 장치가있는 종방향 스프링에 분할 차축이있는 종속 서스펜션이 있습니다. 이 다리의 단점은 스타킹을 분리한 후, 주로 접촉 패치를 노출시키기 위해 스타킹을 조립하기가 매우 어렵다는 것입니다.
조종
그것은 증폭기가 박탈되었고 구식의 킹핀이 사용되었습니다. 스티어링 칼럼은 조절이 불가능했다. 진자 메커니즘이 있었습니다.
브레이크 시스템
브레이크 시스템에는 페달 부스터가 없는 드럼 메커니즘이 있습니다. 그들은 이전의 모든 자동차와 마찬가지로 기어 박스에 위치한 주차 브레이크를 잊지 않았습니다.
이로 인해 카단 전송이 차단되는 것이 논리적입니다. 연고에 파리가 없으면 세단이 포장 도로에 하나의 바퀴가 있고 두 번째 바퀴가 젖거나 미끄러운 표면과 오르막에있을 때 갈 수 있기 때문입니다.
| 신체 | 4도어 세단(GAZ-22 개조 - 5도어 스테이션 왜건) |
| 문 수 | 4/5 |
| 좌석 수 | 5 |
| 길이 | 4770mm |
| 너비 | 1695mm |
| 키 | 1620mm |
| 휠베이스 | 2700mm |
| 앞 트랙 | 1410mm |
| 리어 트랙 | 1420mm |
| 지상고 | 190mm |
| 트렁크 볼륨 | 170리터 |
| 엔진 위치 | 세로로 앞 |
| 엔진의 종류 | 기화, 4기통, 알루미늄 블록 실린더 및 주철 습식 라이너 포함, 오버헤드 밸브 |
| 엔진 볼륨 | 2432cm3 |
| 힘 | 65/3800리터 와 함께. rpm에서 |
| 토크 | 167/2200N*m(rpm에서) |
| 실린더당 밸브 | 2 |
| 검문소 | 2단 및 3단 싱크로나이저 포함 3단 |
| 프론트 서스펜션 | 독립 레버 스프링 |
| 리어 서스펜션 | 의존 스프링 |
| 앞 브레이크 | 북 |
| 리어 브레이크 | 북 |
| 연비 | 9리터/100km |
| 최대 속도 | 120km/h |
| 드라이브 유형 | 뒤쪽 |
| 연석 무게 | 1460kg |
| 가속 0-100km/h | 34초 |
장점과 단점
기계 장점
- 고품질 바디 "볼가";
- 구조용 강철 인산염 처리로 높은 내식성;
- 고품질 그림;
- 요소 및 부품의 저렴한 비용 및 용이성;
- 쾌적한 외관;
- 자동차의 좋은 공기 역학;
- 좋은 엔진;
- 높은 지상고;
- 다소 많은 양의 트렁크 룸;
- 넓은 살롱;
- 앞뒤로 편안하고 부드러운 소파 세트;
- 라디오가 있습니다.
- 좋은 동적 특성;
- 대부분의 범프와 구덩이를 삼킬 수 있는 부드러운 서스펜션.
- 풍부한 이야기;
- 서스펜션 생성에 현대 기술 사용.
자동차의 단점
- 변경 사항이 없는 오래된 엔진
- 디자인의 대부분의 세부 사항은 단순히 구식입니다.
- 자동차의 큰 질량;
- 자동 변속기가 작동하지 않았습니다.
- 조향 및 브레이크 시스템 메커니즘에 유압 부스터가 부족합니다.
- 신뢰할 수 없는 주차 브레이크;
- 부당한 중앙 집중식 윤활 시스템;
- 3단 수동 변속기의 설계 실패;
- 안전 벨트가 없습니다.
- 스티어링 칼럼은 조정할 수 없습니다.
- 앞 소파에 약간의 조정.
합산
그런 '작품'을 접하고 나면 즐거운 추억만 남는다. 오늘날에도 사랑받을 수 있다면 1957년에 얼마나 큰 파장을 일으켰는지 상상하기 어렵다. 차는 매끄러운 둥근 선과 윤곽, 유쾌한 외관 및 그 당시 대중적인 "상어 지느러미"를 가지고 있었습니다.
GAZ-21 "Volga" - 중산층의 5인승 승용차. Pobeda 자동차의 추가 개발입니다. GAZ-21 "Volga" 자동차는 1956년 10월 Gorky 자동차 공장에서 생산되었습니다. 1957-1958년 "볼가"의 일부. 자동차 산업 역사상 처음으로 유압식 변속기가 장착되어 있습니다. 이 공장은 볼가 자동차의 여러 가지 수정 사항을 생산했습니다. M-21 - 오버 헤드 밸브 엔진과 자동 변속기가 장착 된 자동차. M-21A - 오버헤드 밸브 엔진과 수동 변속기가 장착된 택시. M-21V - 오버헤드 밸브 엔진과 수동 변속기가 장착된 자동차(기본 모델)