Spory między właścicielami samochodów, zwolennikami opon zimowych z kolcami, a zwolennikami kół bez kolców były, są i będą. Ci pierwsi na przykład lubią przytaczać przykład krajów skandynawskich jako najbardziej „zabójczy” argument, gdzie prawo po prostu zobowiązuje do kierowania. W odpowiedzi ich przeciwnicy zwykle mówią o innych krajach europejskich, gdzie jazda po drogach publicznych na kolcach jest z zasady zabroniona. Ale gdyby ktoś kiedyś obiektywnie udowodnił przewagę jednego typu opon zimowych nad drugim, to producenci opon już dawno produkowaliby tylko takie felgi.
Jeszcze się tak nie stało z jednego prostego powodu: każdy z tych rodzajów opon zimowych jest bardziej odpowiedni do warunków ich użytkowania. Rozważ główne zalety i wady gumy, którą specjaliści od opon garażowych i kanapowych autorytatywnie nazywają „rzepami”. Główną zaletą opon bez kolców jest to, że lepiej trzymają się na mokrym lub błotnistym asfalcie niż opony z kolcami. „Spike” podczas awaryjnego hamowania w takich warunkach może sprawić, że samochód będzie ślizgał się prawie jak na łyżwach. Tu oddziałuje efekt metalowych kolców wystających z gumowej powierzchni – ich obecność zmniejsza powierzchnię styku. Ale prowadzenie i hamowanie na lodzie i ubitym śniegu jest o wiele bardziej efektywne w przypadku kolców. W takich warunkach wystający kolec ma zdolność przylegania do powierzchni - „bez kolców” nie ma takiej opcji.
Opony zimowe, które zwykle mają duży wzór bieżnika, i tak są głośniejsze niż opony letnie. Ale nabijany, ceteris paribus, brzmi głośniej niż rzep. Po prostu dlatego, że metal kolca, uderzając o nawierzchnię drogi, zachowuje się znacznie głośniej niż jakakolwiek guma. Innym powodem niezadowolenia z opon z kolcami jest ich zdolność podczas pracy. Tak, producenci opon wymyślają ostatnio nowe i bardziej egzotyczne rozwiązania konstrukcyjne, aby lepiej trzymać kołek. Ale tak czy inaczej, prędzej czy później wszystkie opony z kolcami zaczynają tracić kolce. To powoli przekłada się na kategorię bez ćwieków. Ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. Proces ten zaczyna przebiegać szczególnie intensywnie w ciepłym sezonie, kiedy początkowo bardziej miękkie (w porównaniu do letnich) opony zimowe stają się bardzo elastyczne.
Zwłaszcza ze względu na ten niuans właściciele opon z kolcami powinni dokładnie odgadnąć moment sezonowej zmiany kół. Aby nie stracić dodatkowych kolców na ciepłym asfalcie, rozważny właściciel samochodu powinien zmienić opony na opony zimowe, gdy średnia dzienna temperatura pewnie spadnie do strefy bliskiej zera. A na wiosnę będzie musiał „zmienić buty”, gdy tylko stanie się jasne: prawdopodobieństwo mrozu już wystarczająco spadło. Okresy sezonowej wymiany opon przez właściciela nie są tak wąskie.
Na podstawie powyższego można stwierdzić, że na wycieczki głównie po odśnieżonym asfalcie, gdy prawdopodobieństwo przebywania na lodzie przez całą zimę spada do zera, warto wybrać koła bez kolców. Jeśli w okresie zimowym ciągle znajdujesz się w warunkach źle oczyszczonych dróg lub regularnie musisz pokonywać oblodzone tereny, opony z kolcami będą właściwym wyborem.
Które opony lepiej nadają się na rosyjską zimę - z kolcami czy na tarcie? Wielu rosyjskich kierowców uważa, że opony z kolcami są niezbędne na śniegu lub lodzie, ale niebezpieczne na czystym asfalcie, ale rzepy są niezbędne, gdy poruszamy się głównie po odśnieżonych drogach miejskich. Ale oba sądy są błędne, co dowodzi współczesnej „gumy”.
Jeśli wszystko jest jasne z oponami z kolcami, program edukacyjny dotyczący opcji tarcia nie będzie zbyteczny.
„Rzepy” dzielą się na dwa rodzaje- „arktyczny” (znany również jako skandynawski) i „europejski”. Te pierwsze pod względem swoich właściwości nastawione są na użytkowanie w surowych warunkach zimowych, drugie nadają się do ciepłych regionów, gdzie temperatura powietrza jest utrzymywana w strefie bliskiej zera.
Rozróżnienie kół „europejskich” od „arktycznych” jest dość proste, powinieneś znać tylko kilka zasad:
- „Skandynawowie” mają wiele małych szczelin, lameli, miękki bieżnik i kanciaste krawędzie,
- a „Europejczycy” mają twardszy bieżnik (nawet w dotyku) i bardziej zaokrąglony kształt.
Dokładniej, różne rodzaje rzepów można odróżnić od wskaźnika prędkości - opony do ciepłych regionów są oznaczone literami „H” i „V” (odpowiednio 210 i 240 km / h), a opcje „ciężkie” są mniej szybkie i noszą indeksy „Q”, „R” i „T” (160, 170 i 190 km/h).
Na rosyjskich drogach opony „arktyczne” są bardziej powszechne, więc porozmawiamy o nich.
A pierwsze pytanie brzmi – jak zachowują się „kołki” i „rzepy” podczas hamowania z prędkości 80 km/h na mokrym asfalcie? I tutaj, ku zaskoczeniu wielu kierowców, opony z kolcami i cierne zachowują się mniej więcej tak samo: rozrzut wyników nie jest zbyt zauważalny.
A po zaliczeniu ćwiczenia zwanego „testem łosia” na suchej nawierzchni wyniki okazały się podobne: zarówno „zębate” koła, jak i „rzepy” radziły sobie z nim z podobną prędkością.
Ale podczas hamowania na suchej nawierzchni sytuacja nieco się zmienia – opony cierne przejeżdżają zauważalnie krótszą drogę do zatrzymania niż „kolce”.
Można wyciągnąć jeden wniosek: nowoczesne opony z kolcami niewiele ustępują rzepom na asfalcie, więc nie można z całą pewnością stwierdzić, która kategoria „gumy” jest lepsza na tej nawierzchni.
Jednak w testach na śniegu opony cierne wykazały nieoczekiwanie dobre wyniki, wyprzedzając ich „zębate odpowiedniki”. Na śniegu„Guma” bez kolców pozwala przyspieszyć do określonej prędkości, a pokonując kręty tor – spędzać mniej czasu i czuć się zauważalnie pewniej.
Ale przecież toczonego śniegu praktycznie nigdy nie można znaleźć na drogach rosyjskich miast, ale owsianka śnieżno-wodna(lub „suga”) jest regularne! A na takiej powłoce rzepy zachowują się znacznie stabilniej niż kolce – tracą przyczepność przy wyższych prędkościach, co pozytywnie wpływa na bezpieczeństwo ruchu.
Na lodzie Oczywiście przywództwo opon z kolcami jest oczywiste - metalowe „zęby” wgryzają się w taką osłonę, zapewniając pewne hamowanie. Aby więc zatrzymać się np. od prędkości 25 km/h, większość kolców potrzebuje średnio 13 metrów, podczas gdy główna część rzepu wypada daleko poza ten wskaźnik (i to pomimo specyfikacji „arktycznej”, na Na „europejskich” kołach samochód zwalnia jeszcze dłużej).
Kolejnym testem demonstracyjnym jest przejście toru lodowego. I tu znowu bez niespodzianek przewaga opon z kolcami stała się jeszcze bardziej oczywista – przy pokonywaniu lodowego kręgu i krętej drogi zajęło im to znacznie mniej czasu niż cierni „bracia”. Tak, i bezpieczniej „zębowaty” na lodzie.
Pod względem komfortu akustycznego„Guma” bez kolców oczywiście dosłownie „rozbija” opony z metalowymi „zębami” – więc miłośnicy ciszy nadal powinni zdecydować się na pierwszą opcję.
Po serii testów pojawia się całkowicie logiczne pytanie – dlaczego nie tylko niedoświadczeni, ale i doświadczeni kierowcy mylą się z oponami zimowymi? Wszystko jest jasne z „szpilkami” na asfalcie - istnieje taka opinia, że polegają na jezdni nie z bieżnikiem, ale z kolcami. Ale w rzeczywistości wszystko jest zupełnie inne - pod ciężarem samochodu „zęby” zapadają się w bieżnik, a wszystko z powodu cech konstrukcyjnych takiej „gumy”. Oznacza to, że obszar kontaktu z asfaltem dla opon kolcowanych i ciernych jest praktycznie taki sam. Ale opcje „zębate” są zwykle wykonane z twardszej gumy, dlatego w niektórych „zabiegach asfaltowych” okazały się lepsze niż „rzepy”.
Ale podczas testów pominięto jeden bardzo interesujący efekt, ponieważ przeprowadzono je w dość łagodnych temperaturach powietrza. Wszystko jest bardzo proste - przy silnych mrozach, gdy termometr spada poniżej „-20ºС”, pokrywa lodowa staje się bardzo twarda, dlatego metalowe „haki” pod ciężarem auta wchodzą do wnętrza bieżnika, tracąc swoją funkcjonalność. Dodatkowo twarda guma bieżnika twardnieje jeszcze bardziej, co negatywnie wpływa na przyczepność.
Z powyższego wynika, że miękkie opony cierne z „dużym minusem” są często lepsze od opcji z kolcami, i to nie tylko słowami, ale także czynami - zostało to potwierdzone testami. A dla miast, gdzie śnieg i zacieka śnieżno-wodna dominuje na drogach w okresie zimowym, lepiej nadaje się rzep.
Ale w osadach, w których drogi wyglądają bardziej jak lodowisko, zdecydowanie nie można obejść się bez kolców i bez względu na to, jak starają się producenci opon, nie są w stanie doprowadzić modeli tarcia do poziomu klasycznych „kołków” w „lodowych” dyscyplinach .
Dlatego wielu kierowców, poruszających się głównie po wyczyszczonych nawierzchniach, wybiera koła „zębate” – to coś w rodzaju dodatkowego ubezpieczenia. Trzeba jednak pamiętać, że ceną takiego ubezpieczenia jest zwiększony „apetyt” na paliwo oraz niski poziom komfortu akustycznego.
Po pierwsze, po letniej wizycie naszych korespondentów w największej fińskiej firmie oponiarskiej Nokian Tyres, otrzymaliśmy zaproszenie do odwiedzenia niewielkiego poligonu polarnego w Laponii, gdzie specjaliści Nokian Tyres testują opony. Spójrz na to, widzisz, to samo w sobie jest interesujące. Po drugie, stabilność polarnej pokrywy śnieżno-lodowej jest znacznie wyższa niż przy gwałtownie zmieniających się temperaturach w Moskwie i regionie moskiewskim, dlatego testując kolejno kilka rodzajów opon, można dokładniej porównać wyniki. Na początku postanowiliśmy wyposażyć nasz redakcyjny Land Rover Discovery w przyczepę, podnieść na nią „nośnik pojazdu testowego” VAZ-2108 i wypełnić pozostałą przestrzeń na przyczepie, a nawet w kabinie G8, kilkoma zestawami zimowymi opon różnych producentów w celu przetestowania ich w Laponii. Ale te napoleońskie plany nie miały się spełnić: Finowie jasno powiedzieli, że testerzy z Nowego Jorku są teraz po szyję, a bo składowisko będzie mogło nam zapewnić co najwyżej na weekend. A co to są dwa dni na testowanie opon? Ten czas wystarczy na co najwyżej dwa lub trzy zestawy. Dlatego nie załadowaliśmy naszego Discovery, ale poszliśmy na lekko, decydując się rozpocząć od „rekonesansu obowiązującego”. Finowie obiecali dostarczyć samochody, niezbędny sprzęt i oczywiście najpopularniejsze opony zimowe Nokian. I potoczyliśmy się na północ. Silnik wysokoprężny naszego Discovery dudnił spokojnie, w kabinie było ciepło i przytulnie. Tak więc dotarliśmy do Helsinek, mając tylko jeden problem: z powodu nieznajomości lokalnych przepisów, po przekroczeniu granicy zostawiliśmy detektor radaru na przednim panelu naszego samochodu. Szybko stało się jasne, że te zabawki są zakazane w Finlandii, a policjant zażądał zapłaty grzywny w wysokości 100 dolarów amerykańskich. Budżet podróży mocno ucierpiał, a my życzyliśmy sobie tylko, aby pozostał największym utrapieniem na naszej drodze...
WSZYSTKO Z WYJĄTKIEM BRUDU
Zdecydowanie zalecono nam kontynuowanie podróży z Helsinek do Laponii pociągiem - więc, jak mówią, jest to wygodniejsze i bardziej niezawodne. Będąc kierowcami nie pozbawionymi ambicji, sprzeciwiliśmy się (naprawdę nie dojedziemy na naszym Discovery!), Ale potem zdaliśmy sobie sprawę, że nawet „przebieg” Discovery wymaga kolejnej konserwacji i założyliśmy, że taniej będzie to zrobić w Finlandia niż, powiedzmy, w moskiewskim centrum serwisowym Musa-Motors, gdzie standardowa godzina pracy kosztuje aż 84 dolary. I tak zostawili samochód na markowej stacji „rover” i pojechali pociągiem do Laponii. Ale wciąż mamy wrażenia z fińskich dróg.
W rzeczywistości fińskie warunki jazdy zimą można śmiało uznać za bardzo podobne do rosyjskich (oczywiście mówimy o tych regionach Rosji, w których zima jest naprawdę zimą). Czasem trafialiśmy na prawie suchy asfalt, były kąpiele solne, ugniataliśmy też świeżo padający śnieg. W niektórych miejscach drogi i chodniki są posypane drobnymi wiórami granitu. A bliżej koła podbiegunowego drogi są już pokryte skorupą lodu z „nacięciem” od kolcowanych kół samochodowych. To cały zimowy bukiet! Z jednym bardzo przyjemnym wyjątkiem: tu jest czysto! Jeśli w Moskwie i regionie zrezygnuje teraz nawet notoryczna czystość - po co myć samochód, jeśli za godzinę jazdy zostanie poplamiony tak, że nie można od razu określić "rodzimego" koloru - to w Finlandii możesz pojechać , jedź i jedź, zachowując przyzwoity wygląd auta. I ważne jest również, że stosowanie opon „sezonowych” jest tutaj obowiązkowe. Z naszych obserwacji wynika, że odbywa się to bezbłędnie: podczas całej podróży nie widzieliśmy na samochodach ani jednej „letniej” czy „uniwersalnej” opony!
Wszystko to po raz kolejny przekonało nas, że Finowie dużo wiedzą o oponach zimowych...
NAWET ŚWIĘTY MIKOŁAJ TUTAJ NIE POJDZIE!
Oto składowisko. Przy całej serdecznej gościnności pracowników Nokian Tyres uprzejmie zrozumieliśmy, że trasa naszych ruchów będzie ograniczona i że istnieją obszary całkowicie ukryte przed wzrokiem ciekawskich. To zrozumiałe: tutaj testowane są najnowsze osiągnięcia, a konkurencja to rzecz, która wymaga szczególnej tajemnicy ...
Kilkanaście kilometrów kwadratowych ziemi i jezior, odebranych państwu w długoletniej dzierżawie, otoczonych jest krętą ścieżką na całym obwodzie, na której występują wzloty i upadki z pewną stromizną.
Wewnątrz tej pętli, na zamarzniętych jeziorach, usunięto kilka „prostych” dynamometrycznych. Tutaj testowana jest dynamika przyspieszenia i hamowania. Są odcinki do manewrów typu „slalom”, „przestawianie” czy „imitacja wyprzedzania”, a także cały zestaw krótszych torów do oceny niezawodności jazdy.
Nad brzegiem największego jeziora znajduje się mały dom „biurowy” oraz kilka garaży z bramami automatycznymi. Ale kazano nam wejść do tych garaży: widzieliśmy tylko, jak po zakończeniu „zastrzeżonych” testów zanurkowało tam kilka samochodów (według znaków pośrednich domyślaliśmy się, że testy porównawcze nowych opon Nokian przeprowadzono z oponami konkurencyjnymi od innych skandynawskich producentów) i dopiero po tym zostaliśmy w końcu „wypuszczeni” na tor.
Być może Finowie byli zdezorientowani naszym obsesyjnym pragnieniem szybkiego „zajęcia się za kierownicą” i samodzielnego poznania dróg: w końcu było już późno, zakręty były widoczne tylko w reflektorach, a co najważniejsze, mieliśmy świetną możliwość spędzenia tego wieczoru w przytulnym towarzystwie w ciepłym salonie. Ale byliśmy chętni do walki...
Ustąpili nam, podkreślając dwa Volkswageny Passaty z dwoma różnymi typami opon zimowych: jeden był wyposażony w Nokian NRW M+S bez kolców (mają „kierunkowy” wzór bieżnika), a drugi był wyposażony w kolcowaną Hakkapeliitta 10.
JAKIE SĄ OPONY?
Popularność fińskich opon Nokian w Rosji jest bardzo wysoka, a czołowe pozycje zajmują modele o trudnej do wymówienia nazwie Hakkapeliitta, przeznaczone do użytku tylko z kolcami. Nawiasem mówiąc, nazwa ta pojawiła się na oponach już w 1934 roku, kiedy wyprodukowano pierwsze fińskie opony zimowe. To znaczy „stary żołnierz” lub „stary wojownik”, ale aby nie męczyć czytelnika w przyszłości palisadą par spółgłosek i samogłosek w słowie Hakkapeliitta, użyjemy skrótu H-10. Ale inna opona – Nokian NRW M+S – nie pozwala już na używanie kolców, a także została stworzona z uwzględnieniem wymagań tych krajów, w których kolce są generalnie zabronione. „Koń” tych opon, wraz z zapewnieniem maksymalnej możliwej przyczepności podczas zimowej eksploatacji, przy zachowaniu komfortu tkwiącego w „zwykłych” oponach.
Ponieważ w Rosji nie ma ani zakazów kolców, ani obowiązku używania opon „sezonowych”, każdy ma prawo samodzielnie decydować o wyborze rodzaju opon. Dlatego po ocenie możliwości „od ręki” sformułowaliśmy nasze zadanie w następujący sposób. Załóżmy, że kierowca mądrze zdecydował się „zmienić” samochód na opony zimowe na zimę, ale waha się przy wyborze: czy potrzebujesz kolców, czy nie? Postaramy się więc odpowiedzieć na to pytanie na przykładzie dwóch opon: z kolcami H-10 i bez kolców NRW.
Wiadomo, że opony zimowe poprawiają aktywne bezpieczeństwo na śniegu lub lodzie, dlatego podzielimy nasz raport z testów na dwie części na śniegu i lodzie. Na szczęście obu na poligonie było pod dostatkiem.
Tak więc, zrobiwszy kilka wstępnych „nocnych” kręgów i zdając sobie sprawę, że dalsze ćwiczenia doprowadzą do wzrostu „lotów” w zaspy, poszliśmy spać. Postanowiliśmy „zrobimy testy rano, używając tylko jednego Volkswagena. Faktem jest, że jeden samochód to sedan, a drugi kombi. I już podczas pierwszych wyścigów stało się jasne, że ich zachowanie jest bardzo różne, dlatego lepiej „przyczepić się” do jednego auta. Wybraliśmy sedana GL z manualną skrzynią biegów i układem ABS. Rozmiar obu opon był taki sam - 185/65 R14.
To całe laboratorium na kołach do testowania opon. Koło z oponą testową jest montowane na specjalnej osi zawieszenia, a następnie symulowaneróżne warunki jazdy. Zestaw czujników przekazuje do komputera informacje o powstających siłach
Podczas testów opon na „żywym” samochodzie testerzy używają specjalnego sprzętu. Na zdjęciu czujnik informujący o prędkości obrotowej koła
Najpierw wszystkie ćwiczenia zostały wykonane na oponach NRW bez kolców, a następnie - na kolcach na H-10.
NA ŚNIEGU
Spróbujmy przyspieszyć z maksymalną intensywnością.
Opony NRW urzekają płynną i miękką reakcją na ruch pedału gazu. I choć moc silnika jest wystarczająca, aby zakłócić poślizg kół napędowych, to jednak dzięki temu, że opony doskonale „informują” o osiągnięciu granicy właściwości trakcyjnych w kierunku wzdłużnym, poślizg bardzo szybko przestał być problemem.
Nabijane H-10 zachowywały się szczerze gorzej na śniegu: wszystko stawało się twardsze, bardziej szorstkie. Przednie koła ślizgały się ostro, co wymagało znacznie ostrożniejszej pracy z pedałem gazu.
Tempo przyspieszenia jest tutaj dość wysokie, ale NRW pozostawiło znacznie przyjemniejsze wrażenie.
Teraz zwalniamy.
Niezawodność kontroli hamowania na oponach NRW jest po prostu niesamowita: wydaje się, że zatrzymujesz się nie na śniegu, ale na ciasno upakowanej równiarce! Nawet dzień wcześniej, kiedy przyzwyczajaliśmy się do krętej drogi po zmroku, zauważyliśmy najwyższą skuteczność hamowania: ryzykując nie wjechanie w zakręt, który „nagle” okazał się bardziej stromy, musieliśmy „zresetować” auto bardzo ostro, ale bardzo rzadko dochodziło do interwencji ABS!
W zasadzie z oponami H-10 pojawiły się te same problemy, co podczas przyspieszania na śniegu: wykazywały wyraźnie większą tendencję do blokowania, co można było ocenić po częstszej pracy ABS.
Wszystkie te wrażenia zostały potwierdzone pomiarami drogi hamowania. Na śniegu, hamując z prędkości 80 km/h, Volkswagen na oponach H-10 zamarł 6-8 metrów dalej niż na oponach NRW.
Zajmijmy się teraz obsługą, dla której wjedziemy na jedną z krętych śnieżnych ścieżek i zwiększając tempo postaramy się przejechać odcinek z maksymalną prędkością.
W normalnych warunkach na oponach NRW nasz Passat doskonale „trzyma się” trajektorii zarówno na prostych, jak i w zakrętach. A przy tym prawie nie reaguje na płytkie koleiny i inne ubytki w pokrywie śnieżnej. A w ekstremalnych warunkach jazda na tych oponach zamieniła się już w szum! Wszystko dzieje się niezwykle delikatnie, jednoznacznie, przewidywalnie. Chcesz wpaść w poślizg tylnej osi? Proszę: zwolnij gaz wraz z kręceniem kierownicą - a Passat płynnie wpada w poślizg, wzniecając ogromną śnieżną trąbę. Chcesz spłacić rachunek? Nie ma problemu: dodajemy gaz, przywracamy kierownicę do pozycji „wyprostowanej” - a samochód znów jedzie bardzo pewnie po linii prostej.-
W przypadku opadów śniegu testerzy mają do dyspozycji potężne pługi śnieżne.
Najprzyjemniejsze jest tutaj to, że przód auta jakby cały czas „wygląda” w zakręt, nie „wyjeżdżając” z danej trajektorii, nawet przy intensywnym poślizgu przednich kół.
Dla tych, którzy nie mają nic przeciwko pokonywaniu zaśnieżonych zakrętów samochodem z napędem na przednie koła, nie możesz życzyć sobie najlepszego! Chociaż tutaj oczywiście potrzebne są już pewne poważne umiejętności ... Faktem jest, że po łatwym wrzuceniu samochodu w poślizg przy wejściu na zakręt, nie warto mieć nadziei, że uda się „wyprostować” trajektoria tylko po dodaniu gazu: właściwości sprzęgła Wzdłużne NRW są bardzo wysokie, więc poślizg może nagle stać się zbyt głęboki i będzie teraz wymagane bardzo szybkie i precyzyjne sterowanie.
„Zmieniając buty” na H-10, szybko zdaliśmy sobie sprawę, że musimy zmienić styl Ezoa.
W normalnych trybach wszystko jest nadal niezawodne i tylko na nierównościach podłużnych (na przykład na płytkich koleinach) samochód zaczął mocniej drgać z boku na bok.
A wraz ze wzrostem prędkości na zakrętach zaczęły się pewne problemy. Auto tak ochoczo przestało wchodzić w zakręt - zwiększył się poślizg przedniej osi. Musiałem mocniej kręcić kierownicą i ostrożniej pracować z gazem. A reakcja na wypuszczenie gazu nie była tak jednoznaczna: przez jakiś czas auto nie chciało wskoczyć w zakręt, a tylna oś nie chciała się poślizgnąć. Co prawda nie było problemów z korektą poślizgu - bardzo łatwo było zepsuć przednie koła dodając gaz.
W efekcie okazało się, że w pierwszej części zakrętu mieliśmy do czynienia z znoszeniem przedniej osi, a w drugiej – z poślizgiem tylnej, gdy poślizg ten w ogóle nie był już potrzebny.. .
Nie mamy więc wątpliwości co do jazdy po śniegu: opony NRW są lepsze i lepsze we wszystkim.
Przenosimy się na tory lodowe.
NA LODZIE
Będziemy pracować według tego samego schematu, dlatego na początku przyspieszymy.
Zgodnie z oczekiwaniami, bezkolcowe opony NRW na lnie zaczęły ustępować ze swoich pozycji: nawet bardzo ostrożna praca z akceleratorem powodowała poślizg, a prędkość ustawiono na łyżeczkę na godzinę.
Kolejna sprawa to H-10. Choć intensywność poślizgu prawie nie zmniejszyła się niż na śniegu, samochód zaczął przyspieszać zauważalnie pewniej.
Ta sama sytuacja z hamulcami.
Jeśli przy oponach NRW układ przeciwblokujący zaczął działać prawie jednocześnie z dotknięciem pedału hamulca, to opony H-10 już pozwoliły odczuć początek spowolnienia i dopiero wtedy interweniował ABS.
Jednak było absolutnie gładko - w sam raz do gry w hokeja! - lód. Kiedy jednak wjechaliśmy na prawdziwe oblodzone drogi w okolicach wielokąta o nieco „szorstkiej” nawierzchni, różnica między oponami była już zauważalnie mniejsza.
A co z możliwością zarządzania?
Na oponach NRW na krętym, oblodzonym torze trzeba było być bardzo wybrednym w doborze prędkości. Trochę przesadziłeś - a potem ześlizgujesz się z oczyszczonej lodowej ścieżki na zaśnieżoną równinę. Ale jednocześnie opony wciąż zapewniają jednoznaczne reakcje auta, które tak bardzo nam się podobało, choć… Jazda po oblodzonym 800-metrowym torze nie sprawiała żadnej przyjemności.
Kiedy „zmieniliśmy buty” w H-10, początkowo wydawało się, że zmieniono tor: samochód tutaj nie tylko dość niezawodnie przyspiesza i hamuje, ale także dobrze się prowadzi. Tak, poślizgi na kołach z kolcami są świetne, ale nadal szanse na przeoczenie zakrętu wyraźnie spadły. Na tym samym odcinku zmierzyliśmy prędkość pokonywania 800-metrowego koła na dwóch typach opon, a różnica 6 sekund przekonująco potwierdziła „lodowe” zalety H-10.
KOMFORT
Teraz, jeżdżąc w pełnym zakresie po specjalnych torach składowiska, postanowiliśmy jeździć po drogach publicznych cichszymi trybami, aby przekonać się, w jakim stopniu te opony wpływają na komfort kierowcy i pasażerów.
Bardzo szybko stało się jasne: bezwarunkowe przywództwo należy do opon NRW. Miękkie i elastyczne, prawie nie zwiększały obciążenia drganiami auta, a przy dużych prędkościach (120-130 km/h) słychać było jedynie odgłosy „zimowego” bieżnika.
Opony H-10 są sztywniejsze i głośniejsze. „Swędzą” na nierównych drogach i stają się hałaśliwe już przy prędkości 70-80 km/h.
CO WYBRAĆ?
Naszym zdaniem opony Nokian NRW M+S są najbardziej wszechstronne, a zatem odpowiednie dla osób, które najczęściej jeżdżą po dużych miastach. W końcu lód „w czystej postaci” jest rzadkością na ulicach miasta, ale śnieg, sól zmieszana z błotem lub zamarznięty asfalt - to masowo. Tu właśnie lśnią opony NRW. Nie zapominaj, że opony NRW praktycznie nie pogarszają komfortu w samochodzie!
Inna sprawa to rosyjski outback, gdzie drogi często pokryte są skorupą lodową, są też zaspy (drożność w śniegu „zębatych” opon H-10 jest znacznie wyższa niż NRW). Tutaj kolce są już bardzo przydatne, a w imię bezpieczeństwa oczywiście warto poświęcić wygodę.
Nasze eksperckie oceny wpływu opon na właściwości użytkowe samochodu (patrz schematy) przedstawiamy osobno dla dróg pokrytych śniegiem i nawierzchni oblodzonych.
Podsumowując - o cenach. Opony z kolcami H-10 o wymiarach „Zhiguli” 165/70 R13 i 175/70 R13 kosztują odpowiednio 87 i 90 USD w sklepie firmowym Liga+, a opony NRW o tych samych wymiarach kosztują 80 i 85 USD. Opony, które testowaliśmy w Laponii (185/65 R14) są nieco droższe: H-10 to 93 USD, a NRW 85 USD.
Oznacza to, że ceny również przemawiają na korzyść opon NRW bez kolców do eksploatacji w dużym mieście - aczkolwiek nieznacznie, ale NRW jest nadal tańszy. A gdybyśmy stanęli przed wyborem, którą z tych dwóch opon założyć na redakcyjne auta na zimę, wybralibyśmy NRW.
S. WOSKRESENSKI
Ekspertyzy dotyczące wpływu opon na niektóre właściwości użytkowe samochodu na zimowej drodze
Debata na temat tego, jakiego rodzaju opon używać zimą – kolcowanych czy ciernych – trwa prawdopodobnie od czasu, gdy w świecie motoryzacyjnym powszechnie uznano, że jeden rodzaj opon nie może działać dobrze przez cały rok.
Jaka jest różnica między oponą zimową bez kolców a letnią?
Po pierwsze – wzór bieżnika – jest w nim znacznie więcej małych szczelin-lameli, których zadaniem jest czepianie się śniegu i lodu. A także - specjalny materiał, bo mieszanka, z której warzy się „lato”, już w temperaturze poniżej +5 „duplikatów” i opona nie radzi sobie normalnie ze swoimi obowiązkami.
Istnieją dwa główne rodzaje zimowych bez kolców - są to „europejskie” i „skandynawskie”. Pierwsza przeznaczona jest tylko na łagodne zimy bez nagłych zmian temperatury i przy doskonałej pracy urządzeń komunalnych, które szybko skrapiają lód i odśnieżają.
Z kolei skandynawski typ „tarcia” nadaje się do cięższych warunków. Taka opona między innymi jest bardziej „zębata”.
Co dają kolce?
Przede wszystkim stabilność na lodzie, bo to jedyna nawierzchnia, na której każdy bieżnik sam z siebie jest bezsilny. „Gwoździe” przywierają do lodu. Oczywiście, jeśli kierowca nie jest zbyt pewny siebie - w końcu możesz „odlecieć” z drogi z absolutnie każdą prędkością, bez względu na to, co znajduje się pod kołami i bez względu na to, jaką gumę samochód jest „obuty”.
Należy jednak pamiętać, że kolce muszą być prawidłowo zainstalowane. Po pierwsze, mocno „usiądź” w swoich gniazdach, aby nie wylecieć w pierwszym sezonie.Aby to zrobić, po założeniu opon na aucie, trzeba przejechać około 500 km bez gwałtownego przyspieszania i hamowania, „wdeptując” kolce w gumka. Po drugie, zwis musi być co najmniej taki, jak deklaruje producent (maksymalna wartość zgodnie z prawem europejskim to 1,2 mm). W przeciwnym razie kolce po prostu nie przyniosą efektu.
Teraz o wadach kolców.
Hałas na asfalcie. Tak jest, samochód jest wyraźnie słyszalny z daleka, dzięki charakterystycznemu buczeniu. Z drugiej strony o wiele ważniejsze jest bezpieczeństwo, a w kabinie dźwięk ten może w ogóle nie być słyszalny.
I generalnie kolce są bezużyteczne na asfalcie - ale uniwersalne technologie w tej dziedzinie nie zostały jeszcze wynalezione.
Kolce niszczą asfalt. Na przykład w Niemczech są one generalnie zabronione.
W Rosji, kraju długich dystansów, nadal warto kupować dokładnie „kolec” - w końcu lód na torze nie jest tak rzadkim zjawiskiem.
Możesz być zainteresowany:
Zużycie opon zimowych
Z reguły zimą opony zużywają się, jak mogłoby się wydawać, mniej. Przynajmniej tak może pomyśleć niedoświadczony właściciel samochodu, który jeszcze nie podróżował mniej lub bardziej aktywnie podczas swojej pierwszej zimy. ...
Czy warto opony zimowe?
Zima to czas coraz większej liczby wypadków na drogach. Niemal każdy kierowca w taki czy inny sposób znalazł się w sytuacji, w której musiał zmierzyć się z niegrzecznym autem na oblodzonej drodze lub spróbować…
Producenci opon lepiej niż ktokolwiek rozumieją znaczenie swoich produktów pod względem bezpieczeństwa, dlatego stale je ulepszają. Opracowywane są nowe mieszanki dla opon, zmienia się kształt i materiał kolca, metody jego mocowania oraz wzór bieżnika, które poprawiają osiągi samochodu. W niektórych sytuacjach najlepszy wynik wykazują opony z kolcami, w niektórych - opony bez kolców (z uwagi na zasadę działania są też nazywane „rzepami”). Spróbujmy to rozgryźć w jakiej sytuacji to, co działa najlepiej.
Ale najpierw kilka cech opon z kolcami i rzepów. Oprócz obecności kolca w pierwszym typie opony, istnieje sztywniejszy blok, w którym jest on zainstalowany, aby lepiej się trzymał i nie wpadał głęboko, oraz wielowarstwowy bieżnik. W przypadku opon bezkolcowych mieszanka gumowa jest znacznie bardziej miękka (dlatego latem takie opony zużywają się wielokrotnie szybciej), a bieżnik jest pełen rowków i lameli odprowadzających owsiankę śnieżną i najcieńszą warstwę wody powstałą podczas opona styka się z lodem w wyniku tarcia.
Efekt temperatury
Tworząc opony producenci kierują się średnimi ujemnymi temperaturami od 0 do -20 °C. W tym zakresie opony z kolcami lepiej zachowują się na lodzie, które „wgryzają się” w lód i trzymają auto. Jeśli temperatura jest niższa, to lód staje się twardszy i nabiera właściwości betonu – kolce zamieniają się z haków w łyżwy, a rzepy pokazują tutaj najlepsze wyniki. Ale np. w sytuacji niskiej temperatury i słońca górna warstwa lodu staje się cieplejsza i rzep nie ma czasu na odprowadzenie wody z miejsca kontaktu, przegrywając w kolce. Na obszarach, gdzie zimy są łagodne, a temperatury rzadko spadają poniżej zera, bardziej odpowiednie są rzepy.
Właściwości powierzchni
Im bardziej szorstka powierzchnia, tym rzep łatwiej przylega do wybojów i tym lepszy wynik w porównaniu z oponami z kolcami. Dotyczy to łamanego lodu, asfaltu i gęstego śniegu. Ale gdy tylko nawierzchnia jest pokryta lodem, opony z kolcami czują się na niej lepiej. Na dziewiczym śniegu kształt bieżnika odgrywa ważną rolę, niezależnie od obecności lub braku kolców. Duże klocki zaczynają pełnić rolę uszy i umożliwiają przebicie się samochodu do zamierzonego celu.
styl jazdy
Można tu uwzględnić kilka opcji. Pierwszy to miejsce, w którym najczęściej jeździ samochód: jeśli poza miastem, to lepiej użyć kolców, bo lód można znaleźć wszędzie. Jeśli w mieście, w którym ulice są czyszczone do asfaltu, można użyć rzepów. Kolejnym plusem stosowania rzepów w miastach jest aktywne stosowanie odczynników, które negatywnie wpływają na żywotność kolców. Drugi to umiejętności jazdy: lepiej dla początkujących, aby byli pewni siebie w każdej sytuacji i zakładali kolce, kierowcy z doświadczeniem lepiej rozumieją krytyczne sytuacje i lepiej na nie reagują - rzepy będą do nich pasować. A trzeci to styl jazdy: podczas agresywnej jazdy ważne jest, aby mieć pewność, że samochód będzie się zachowywał tak, jak chce tego kierowca, dzięki czemu opona z kolcami będzie bardziej niezawodna.
Komfort akustyczny
Jedną z największych wad opon z kolcami jest ciągły hałas podczas jazdy. Rzep zauważalnie cichszy i bardziej miękki.
Dożywotni
Zalety opony z kolcami niweczą się, gdy kolce wypadną, co zdarza się przez kilka sezonów. Po tym, jak opona nie ma się do czego przyczepić, ze względu na cechy konstrukcyjne staje się zauważalnie gorsza niż rzep. To samo zachowuje swoje właściwości aż do całkowitego zużycia bieżnika.
Na koniec trzeba zwrócić uwagę na to, że te cechy odnoszą się do opon przeciętnych, ale istnieją opony z wybitnymi wynikami zarówno w kierunku poprawy, jak i pogorszenia - nawet w ramach tej samej marki. Wybierając konkretny model, należy zapoznać się z cechami, które podaje producent, a także z wynikami testów opon, które są okresowo przeprowadzane przez główne publikacje motoryzacyjne i instytuty bezpieczeństwa.