Nowa wersja kompaktowego hatchbacka Polo pojawiła się w klasycznym stylu Volkswagena. Pomimo tego, że w sumie wszystkie zmiany w wyglądzie nowego „Polo” nawet nie ciągną za przestylizowaniem, w rzeczywistości samochód zmienił się dość poważnie i teraz bez naciągania można go nazwać „małym golfem”. Zadbaliśmy też o jazdę Volkswagenem Polo 2014 i ocenę wszystkich zmian.
Aktualizacja samochodu jest bardzo Volkswagena, aby nikt niczego nie zauważył ... Jasnoniebieski samochód testowy czekał na nas na lotnisku w Monachium - ten kolor stał się znakiem rozpoznawczym odnowionej wersji i pakietu Fresh, który będzie oferowane klientom tylko w pierwszym roku sprzedaży. Samochód tego koloru będzie jeździł na wszystkich promocjach modelu.
Według przedstawicieli Volkswagena nowe Polo jest jak mały VW Golf, nie tylko pod względem designu, ale także technologii, komfortu i bezpieczeństwa. Oczywiście to pozycjonowanie wpłynęło również na cenę. Ale w naszym kraju nowe Polo zaczyna się w tej samej cenie, co przed zmianą stylizacji.
Dla Volkswagena tradycja jest niezwykle ważna. Niemcy nigdy nie dopuścili do drastycznych aktualizacji konstrukcji i eksperymentów. Nowe generacje wszystkich modeli są starannie kalibrowane, aby jakiś konserwatywny klient nigdy nie odwrócił się od firmy.
Nie na próżno, och nie na próżno, projektanci dodali nowy jasny kolor do gamy Polo - to dzięki niemu kupujący będą mogli zidentyfikować, że mają przed sobą odnowiony samochód, a nie poprzedni. Przecież zmian trzeba szukać niemal przez lupę. Tak, geometria przedniej i tylnej optyki bardzo się zmieniła, tak, pojawiły się nowe koła, ale elementy LED w optyce stały się głównym „chipem”. Jednak samochody z takimi reflektorami trafią do sprzedaży nieco później, ale na razie świecą stamtąd zwykłe halogeny.
Przyszłym właścicielom nowych przedmiotów radzimy przyjrzeć się bliżej nowemu kolorowi, inaczej nikt nie zauważy, że kupili zmodernizowane Polo. Jednak konserwatyzm designu Volkswagena już nie dziwi: Niemcy lepiej wiedzą, co cenią ich klienci.
W konstrukcji pseudo-SUV-a Volkswagena CrossPolo nie ma żadnych rewelacji. Ma również swój własny kolor korporacyjny, który zastąpił jasny pomarańczowy. Jak zwykle „terenowy” samochód wyróżnia się relingami dachowymi, listwami na całym obwodzie i eleganckimi siedemnastocalowymi kołami. Jeden minus - nie będzie łatwo odebrać opony zimowe do takich kół.
Jeśli chodzi o „cywilną” wersję Polo, na Ukrainie będzie ona dostępna z 15-calowymi kołami. Trzeba będzie zamówić o cal więcej, a 17-calowych w ogóle nie ma. Nawiasem mówiąc, nie oszczędzili na zapasowej „gumie” w zwykłym i crossowym hatchbacku: w pierwszym przypadku używane są opony Dunlop, a w drugim opony Goodyear. Ale felgi CrossPolo są oczywiście lepsze.
Odnowiony VW Polo pod każdym względem aspiruje do VW Golfa. Jest to interesujące dla tych kupujących, którzy nie chcą samochodu wielkości Golfa, ale są gotowi zapłacić za bliski lub podobny sprzęt. Dlatego nowy hatchback jest wyposażony w inną deskę rozdzielczą, kierownicę i inne fajne opcje.
Do testów dostaliśmy samochód z lekkim wykończeniem wnętrza, które wygląda bardzo atrakcyjnie. W praktyce stwierdziliśmy już, że jasne tworzywa sztuczne nie są tak dobre, jak wyglądają, a wizytówki na drzwiach są nieco kruche i tanie. Ale na tym kończą się skargi na wnętrze nowego VW Polo: we wszystkich innych aspektach ewoluowało.
Na początek Polo jest teraz sprzedawane z dokładnie taką samą kierownicą jak Golf. Kierownice są identyczne pod względem wyglądu i funkcjonalności. Postęp w systemach multimedialnych. Na zdjęciach widać topową wersję z oprogramowaniem nawigacyjnym i 6,5-calowym ekranem. Jest prostsza wersja z pięciocalowym ekranem i bez oprogramowania nawigacyjnego: występuje również w różnych wersjach VW Golfa i SEAT-a Leona. Lakierowany szary plastik w ramce radia i klimatyzacji wygląda bardzo dobrze: powłoka jest przyjemna i trwała.
Deska rozdzielcza również została „pompowana” i ponownie w kierunku VW Golfa: opcjonalnie dostępny jest nawet kolorowy monitor z matrycą 3D. Ogólnie rzecz biorąc, wnętrze nowego „Polo” stale sugeruje analogie z „starszym bratem”, samochód podniósł się do swojego poziomu, zarówno pod względem designu, jak i wyposażenia.
Spośród przyjemnych drobiazgów od razu zauważalna jest troska o pasażerów, czyli o ich rzeczy: w drzwiach pojawiły się pojemne kieszenie, głębokie uchwyty na kubki, składany podłokietnik z szufladą i głęboki schowek, a także wysuwane tacki pod przednimi siedzeniami. Jest nawet oświetlenie podłogowe, które wieczorem tworzy wyjątkową przytulność. Pasażerowie z tyłu mają własne światła.
Jak zwykle w przypadku samochodów Volkswagena, do prowadzenia zmodernizowanego hatchbacka nie trzeba było się przyzwyczajać. Dyskretny design kryje w sobie wysoką ergonomię i standaryzację. Z jednej strony jest to nudne, bo podróżując jednym z aut marki można założyć, że jeździłeś nimi wszystkimi. Z drugiej strony w każdym modelu Volkswagena zaczynasz czuć się jak w domu i nie uczysz się już niczego nowego.
Pod względem ogólnych parametrów nowy VW Polo nie odbiega od poprzedniego: 2 mm różnice w rozmiarze nie wpłynęły na nic. Przednie fotele są na tyle przestronne, że wygodnie zmieszczą się tu nawet osoby o wzroście 190 cm.
Kierownica wysuwa się wystarczająco przyzwoicie i rzadko ktokolwiek nie będzie w stanie wybrać dla siebie optymalnej konfiguracji. Ale po przejechaniu 100 km nadal zidentyfikowaliśmy jeden słaby punkt – prawie idealne siedzenie na pierwszy rzut oka męczy. Być może nadal warto było to lepiej dostosować, ale ten mankament ujawnił się już w drodze na lotnisko.
Za mało miejsca na tylnym siedzeniu. Wysoki pasażer zmieści się tam i nie będzie narzekał na udrękę, ale na dłuższą podróż wolałby zabrać bilety do zarezerwowanego wagonu w pociągu. Twoje kolana mocno podpierają plecy, siedzisz prosto, na szczęście nie opierasz głowy o sufit. Co powiesz, on jest B-klasą i B-klasą w Afryce.
Bagażnik w europejskich wersjach VW Polo jest nieco większy, ponieważ nie posiada koła zapasowego. Dlatego w testowym aucie znaleźliśmy podniesioną podłogę, a nawet przyzwoitej wielkości wnękę pod podłogą. W naszych samochodach tę przestrzeń zajmie koło zapasowe.
Pod względem poziomu wyposażenia Volkswagen Polo po zmianie stylizacji nie może być nazwany wzorem do naśladowania w swojej klasie, ale hatchback nadal ma pewną przewagę nad konkurentami. Podczas gdy koreańskie oferty w tej klasie skupiają się na funkcjach (podgrzewana kierownica, wentylowane siedzenia itp.), Volkswagen wprowadza masowo inne technologie: adaptacyjne zawieszenie, turbodoładowane silniki, adaptacyjny tempomat, a nawet system ostrzegania o kolizjach.
Najbardziej zauważalną innowacją dla nabywcy będzie adaptacyjny tempomat i system unikania kolizji Front Assist. Ten ostatni monitoruje wszystkie samochody z przodu i w przypadku niebezpiecznego podejścia informuje kierowcę sygnałem dźwiękowym, tłumi pedał gazu i wyostrza hamulce. Adaptacyjny tempomat utrzymuje bezpieczną odległość i w razie potrzeby jest w stanie całkowicie zatrzymać samochód. System wznowi ruch, gdy tylko pojazd z przodu ruszy. System działa świetnie i pozwala na odpoczynek nawet na wiejskich drogach.
Już podstawowe wyposażenie odnowionego VW Polo posiada system ESP (Volkswagen nazywa to ESC) oraz system zatrzymania pojazdu po zderzeniach bocznych, który pomaga kierowcy ustabilizować samochód. W bazie znajduje się również zestaw czterech poduszek powietrznych: para przednia i para poduszek bocznych dla kierowcy i pasażera z przodu. Opcjonalnie dostępny jest zestaw bocznych tylnych poduszek powietrznych. Opcjonalnie dostępna jest również kamera cofania, która nie była wcześniej oferowana w Volkswagenie Polo. Zmodernizowany hatchback „nauczył się” kontrolować ciśnienie w oponach i rozpoznawać zmęczenie kierowcy.
Zaraz po wydaniu hatchbacków powiedziano nam, żeby nie dać się ponieść silnikom diesla, ponieważ nie będą one dostępne na Ukrainie. Oczywiście nie przeszkodziło nam to jeździć nimi dla zabawy, ale nadal zwracaliśmy większą uwagę na 90-konny silnik 1.2 TSI. Ale zanim podzielimy się naszymi wrażeniami, porozmawiajmy o zasięgu silnika.
Bazowy VW Polo 2014 otrzyma litrową, trzycylindrową jednostkę wolnossącą o mocy 75 KM. Jako partnerzy ma tylko pięciobiegową „mechanikę”. Silnik dostępny tylko w pakiecie Trandline.
Zaraz za nim pojawi się jednostka turbo o mocy 110 KM, która będzie wyposażona zarówno w Polo, jak i CrossPolo. Oferowane są dla niego dwie skrzynie biegów - sześciobiegowa manualna skrzynia biegów i siedmiobiegowa DSG. Oczekuje się, że będzie w sprzedaży na Ukrainie dopiero od listopada. Od listopada w gamie silników Polo pojawi się również 1.8 TSI, ale tylko dla modyfikacji VW Polo GTI. W tym samym czasie pojawi się również silnik wysokoprężny 1.4 TDI w modyfikacjach mocy 75 lub 105 KM. Dla tych ostatnich dostępne jest tylko jedno pudełko - pięciobiegowa „mechanika”. Te silniki nie są już nowe, spełniają wymagania Euro-4. Niemcy uznali za niepraktyczne dostosowywanie do nich DSG, a więc tylko skrzynek ręcznych, tylko dla klientów korporacyjnych.
Główny zakład w Volkswagenie dotyczy 1.2 TSI z siedmiobiegowym „robotem” DSG. Importerzy spodziewają się największego zainteresowania wśród Ukraińców do 1,2 TSI 90 KM. i DSG.
Nowa 90-konna jednostka TSI zachowuje się doskonale. Nie można powiedzieć, że to aż nadto – należy zachować ostrożność podczas wyprzedzania. Ale w porównaniu z atmosferycznym 1.4, który został użyty w przedstylizacyjnym Polo, w każdym razie postęp jest widoczny - nowe Polo jeździ dobrze. W mieście połączenie tego silnika z pięciobiegową „mechaniką” jest również na poziomie, ponieważ długa półka w tej chwili pozwala nie przełączać się zbyt często. Ale na autostradzie pięć biegów to już za mało – przy 110 km/h obrotomierz pokazuje już około 3000 obr/min, co negatywnie wpływa na zużycie. Ale z siedmiobiegowym „robotem DSG” to inna sprawa - nawet przy 130 km / h silnik obraca się do 2000 obr./min, a na autostradzie można wycisnąć wszystkie 170 km / h. W związku z tym maszyna z DSG zużywa o 0,5 - 1 litr mniej. Przy spokojnej jeździe autostradą całkiem możliwe jest uzyskanie 5,5 litra zużycia i 6,5 - 7 litrów w mieście bez korków. Odczucie jazdy „robotem” jest bardzo przyjemne.
Na zawieszeniu i kierownicy VW Polo po zmianie stylizacji nie sprawiał żadnych nieprzyjemnych niespodzianek. To pod każdym względem typowy Volkswagen: posłuszny, opanowany, wygodny i bez sportowych ekscesów. Oznacza to, że jest doskonałym towarzyszem na co dzień, który nie sprawi nieprzyjemnych niespodzianek i nie zmęczy.
Wideo | Test zderzeniowy Euro NCAP Volkswagen Polo
Aby chronić kierowcę i pasażerów w modelu Volkswagen Polo wprowadzono systemy bezpieczeństwa pasywnego i aktywnego.
Różnią się one w zależności od wybranej konfiguracji, skuteczność podjętych środków można ocenić na podstawie oficjalnych danych z testów zderzeniowych.
Przy projektowaniu i produkcji Volkswagena Polo kierowaliśmy się wymaganiami Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ – EKG ONZ. Regulują ochronę kierowcy i pasażera w przypadku zderzenia czołowego i bocznego, mocowanie fotelików dziecięcych, działanie systemów ostrzegania przy zjeżdżaniu z drogi oraz hamowanie awaryjne.
W oparciu o te wymagania producent zapewnił następujące podstawowe środki ochrony, w które wyposażony jest każdy sedan Volkswagen Polo:
- Układ ABS, działający w trybie awaryjnym i normalnym, kontroluje ciśnienie płynu hamulcowego;
- Poduszki powietrzne – po jednej dla kierowcy i pasażera na przednim siedzeniu;
- Trzypunktowe pasy na wszystkich siedzeniach, z przodu z regulacją wysokości;
- Zagłówki z regulacją wysokości - 2 z przodu i trzy dla pasażerów z tyłu;
- Jeśli pas kierowcy nie jest zapięty podczas pracy silnika, włącza się alarm dźwiękowy i kierunkowskaz.
Dla lepszej sterowności auta, co bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo, Volkswagen Polo w podstawowej konfiguracji wyposażony jest w przednie hamulce tarczowe oraz system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania ABS. Samochód jest chroniony przed kradzieżą elektronicznym immobilizerem.
Opcje dodatkowe
Oprócz podstawowych środków zapewniających ochronę i lepszą sterowalność maszyny, producent przewidział dodatkowe środki. Są one warunkowo podzielone na dwa typy - pierwsze są instalowane w zależności od wybranej konfiguracji, drugie można kupić jako osobny pakiet opcji. Ważne: Zmiana opcji bezpieczeństwa nie jest możliwa.
Dodatkowe zabezpieczenia dla Trendline, Drive, Comfortline, Highline i GT:
- Zainstalowane tylne hamulce tarczowe;
- stabilizacja ESP dla lepszej stabilności kierunkowej, kontrola kierowania podczas manewrów, tylko dla 7-automatycznych skrzyń biegów (wyposażenie Drive, Highline i GT);
- Przednie światła przeciwmgielne z kierunkowskazem (tylko Highline i GT).
Dodatkowy pakiet opcji „Bezpieczeństwo” posiada tylne i przednie czujniki parkowania, boczne poduszki powietrzne, ale tylko dla przedniego pasażera i kierowcy.
Jego koszt to 20 990 rubli.
Wyniki testów zderzeniowych Volkswagen Polo
Najbardziej obiektywne dane dotyczące stopnia bezpieczeństwa Volkswagena Polo przedstawiono w wynikach testu zderzeniowego Euro NCAP. Ten konkretny model pojazdu nie był testowany przez amerykański Instytut Ubezpieczeń Bezpieczeństwa IIHS.
Sedan Volkswagen Polo montowany w Kałudze przeszedł testy zderzeniowe przez ARCAP (Rosja) dopiero w 2010 roku. Wyniki mogą różnić się od rzeczywistych wyników najnowszego modelu. W związku z tym można brać pod uwagę tylko oficjalne dane z Euro NCAP.
Prędkość samochodu w zderzeniu czołowym to 64 km/h, dwa rodzaje przeszkód – monolityczne i odkształcalne. Maksymalne miejsce uderzenia nie przekracza 40% szerokości maszyny. Uderzenie boczne następuje przy prędkości 50 km/h. Stopień uderzenia w pieszego sprawdzany jest również, gdy samochód porusza się z prędkością 50 km/h
Kierowca i dorosły pasażer
Większość wyników była dobra. Podczas zderzenia czołowego energia uderzenia była kompensowana przez pasy i poduszki. W przypadku zderzenia czołowego na pełną szerokość, kierowca nie odniesie obrażeń, ale mogą wystąpić niewielkie uszkodzenia, jeśli napotka odkształcalną przeszkodę.
Wyniki testu:
- Odkształcalna przeszkoda - 7,6;
- zderzenie czołowe - 7,8;
- Uderzenie boczne - 16;
- Zderzenie tylne - 2,4.
Wskaźnik działania awaryjnego układu hamulcowego w warunkach miejskich jest dobry.
Pasażer z tyłu i dziecko
Brak uszkodzeń manekinów sześciolatka (w foteliku dziecięcym) i dziesięcioletniego dziecka. Pasy działały dobrze, jest ochrona wszystkich części ciała. Dane zostały potwierdzone w zderzeniu czołowym i bocznym. Gdy przednia poduszka powietrzna pasażera została wyłączona w celu zainstalowania tylnego fotelika dziecięcego, kierowca został o tym powiadomiony.
Wyniki:
- Kopnięcie przednie - 15;
- Kolizja boczna - 8;
- Trzymanie fotelika dziecięcego - 12.
W testach zastosowano dwa rodzaje fotelików dziecięcych – dla dziecka w wieku 6 i 10 lat.
Kolizja z pieszym
Przy uderzeniu w przód samochodu obrażenia pieszych są minimalne. Podczas kolizji z krawędziami przedniej szyby pojawiają się pewne problemy. Najbardziej niebezpieczne miejsca znajdują się w zewnętrznych lusterkach wstecznych.
Ocena szkód pieszych:
- Głowa - 15,9;
- Miednica - 4,8;
- Nogi - 6.
Uszkodzenie samochodu nie było globalne. Podczas zderzenia czołowego drzwi przesunęły się o 2 mm, nie wystąpiły odkształcenia spoin. Przednia część jest całkowicie zgnieciona, silnik nie wyszedł poza ramę pomocniczą.
Czytanie 6 min.
Kierowcy autobusów zrozumieją: najpierw pędzisz autostradą, a potem nagle narasta korek setek samochodów. „Przeczołgasz się” obok pokiereszowanego „cmentarza” złomu z szeroko otwartymi oczami ze zdziwienia. A kiedy widzisz tłum nietkniętych właścicieli poobijanych samochodów i ich pasażerów, czujesz lekką ulgę. Oczywiście w tego typu wypadkach wynik jest inny. Dlatego dziesiątki tysięcy samochodów przed wejściem na przenośnik przemysłowy przechodzą nowoczesne testy zderzeniowe.
Już pod nazwą koncepcji staje się jasne, na czym polega ta procedura. To prawdziwa symulacja standardowego wypadku w celu uzyskania informacji o stopniu uszkodzenia samochodu, kierowcy i pasażerów. Co ciekawe, manekiny imitujące ludzi zaczęły zasiadać we wnętrzu samochodu dopiero od 1966 roku. Wcześniej ciała ludzkie lub martwe zwierzęta służyły jako obiekty eksperymentalne.
Testy zderzeniowe - brzmi sportowo. Nic dziwnego, bo dla zawodów wyścigowych ta „ceremonia” jest integralną częścią motorsportu. Bez jej zdania zespół wyścigowy nie otrzyma licencji od komisji sportów motorowych na udział w zawodach.
Jeśli chodzi o zwykłe samochody osobowe, jest ten sam haczyk: żaden model nie przedostanie się na rynek samochodowy, dopóki procedura nie zostanie zakończona. Jeśli fabryki produkujące samochody poza linią montażową zignorują przepisy dotyczące testów zderzeniowych, otrzymają poważne grzywny i inne sankcje.
Cechy testu EuroNCAP
Istnieje wystarczająca liczba organizacji międzynarodowych zaangażowanych w przeprowadzanie testów zderzeniowych. Są rozsiani po całym świecie. W samej Europie istnieje aż sześć laboratoriów prowadzących skrupulatne badania nad bezpieczeństwem samochodów. Po jednym centrum znajduje się we Francji, Holandii, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. Kilka innych, w tym słynne stowarzyszenie motoryzacyjne ADAC, które prowadzi swoją historię od 1903 roku, znajduje się w Niemczech.
Wszystkie europejskie laboratoria są zjednoczone w jednej organizacji EuroNCAP, co oznacza rosyjski jako „Europejski program oceny nowych samochodów”. Eksperci EuroNCAP przeprowadzają cztery rodzaje testów zderzeniowych:
Na przykład drzwi po zderzeniu czołowym zostały zmniejszone tylko o kilka milimetrów. Dla tego samego było to 15 mm, a dla „pierwszego” Focusa – 20 mm. Ponadto drzwi, które otwierały się swobodnie i bez przeszkód, są teraz w doskonałym zdrowiu. Wszystko za sprawą przebiegłego wspornika drzwiowego, który nawet w wyniku silnego odkształcenia nie utknie w zamku.
Kolumna kierownicy również doskonale reagowała na uderzenia. Zamiast cofnąć się do tyłu, jak to miało miejsce w przypadku wspomnianych wyżej „Francuza” i „Amerykanina”, „kierownica” przesunęła się do przodu o 52 mm.
Poduszka powietrzna pozwoliła sedanowi Volkswagen Polo wykazać się dobrym wynikiem pod względem uszkodzeń głowy i klatki piersiowej, równomiernie rozkładając i zmniejszając obciążenie na ciałach manekinów. Wskaźnik kierowcy osiągnął 583 jednostki, a pasażera - 414.
Z pasami też nie było problemów. Biorąc pod uwagę, że „zielona” strefa testu zderzeniowego wynosi około 2 mm, przesunięcie kalibrowanych żeber kierowcy o 25 mm, a pasażera o 23 mm tylko nieznacznie odbiega od normy. Chociaż dolny dźwigar zwinął się w „morski” węzeł, przyjmując na siebie ciężar ciosu, z hukiem spełnił swój główny cel, czyli operacyjne pochłanianie energii kinetycznej. Jeśli chodzi o górny dźwigar, stop stali o wysokiej wytrzymałości był tylko nieznacznie odkształcony.
Masywna rama pomocnicza i daleki od słabego wspornik belki zderzaka zostały specjalnie zgniecione, podobnie jak cała przednia część po stronie kierowcy, ale nie zadrapanie na spodzie. Podłoga pod matą kierowcy była ledwo uszkodzona, a spaw jak nowy.
Z baterią też nie było niespodzianek. Główny cylinder hamulcowy nie osiągnął celu: „” tylko nieznacznie „podleciał”, a nawet gołym okiem nie widać żadnych deformacji na karoserii. Z przewodami ta sama historia - nic się nie popsuło i się nie zamknęło. W rezultacie: nawet po potężnym uderzeniu z prędkością 64 km / h sedan pozostawił całe wyposażenie elektryczne w stanie nienaruszonym i nienaruszonym.
Tak więc tutaj wyliczono 14,3 punktu: dwie „czwórki” za głowę, biodra i kolana, 3,6 za klatkę piersiową, 3,7 za golenie i stopy. Dodatkowy punkt jest wyrywany z sumy ze względu na obecność niebezpiecznych metalowych konstrukcji za obudową kolumny kierownicy. Całkowity wskaźnik sedana traci tylko pół punktu do europejskiego włazu!
Co ciekawe, na stronie testowej EuroNCAP po raz pierwszy przetestowano prototyp sedana Kaluga, którego masa była o 140 kilogramów większa niż „seryjnego”. Ale nawet on, przy nie do końca odpowiednim dopasowaniu manekinów, dał wynik 11 punktów.
Przeprowadzony test zderzeniowy pozwolił nam wywnioskować, jak kierowca i pasażer powinni siedzieć, aby zminimalizować zestaw obrażeń w wypadku. Najważniejszym kryterium jest ułożenie pleców – im bliżej pionu, tym większe prawdopodobieństwo drobnych siniaków w wypadku. Zaleca się również dokręcić górną kotwę pasa do końca.
No i oto jest – europejskie know-how: możliwość przeprowadzania wysokiej jakości testów zderzeniowych, projektowania sztywnych nadwozi i regulacji ustawień pasów. Nasi "specjaliści" w tym zakresie - jak na księżyc.