Samochody koncernu Volkswagen-Audi są dość powszechne w Rosji. Jedną z cech tych maszyn są silniki z turbodoładowaniem. A jeśli wcześniej turbinę można było znaleźć tylko w silnikach wysokoprężnych, to VAG używa jej wszędzie w silnikach benzynowych.
Celem modernizacji jest maksymalizacja parametrów technicznych bloku przy zachowaniu jego objętości roboczej. Ponieważ efektywność paliwowa jest dziś ważna, nie można w nieskończoność zwiększać objętości komory spalania. Dlatego producenci samochodów stosują różne sztuczki. Uderzającym przykładem takiej pracy jest silnik TSI. Co to jest i jakie są cechy tej elektrowni? Rzućmy okiem na nasz dzisiejszy artykuł.
Charakterystyka
Silnik TSI to jednostka benzynowa stosowana w pojazdach Volkswagen, Skoda i Audi. Charakterystyczną różnicą między silnikiem TSI jest obecność podwójnej turbosprężarki i układu bezpośredniego wtrysku paliwa (nie mylić z Common Rail). Po opracowaniu specjalnej konstrukcji niemieccy inżynierowie osiągnęli wysoką wydajność paliwową jednostki o dobrych właściwościach technicznych.
Pierwszy model TSI pojawił się w 2000 roku. Skrót ten dosłownie tłumaczy się jako „wtrysk warstwowy z podwójnym doładowaniem”.
Linia jednostek
Jest dość obszerny, a silniki o tej samej pojemności mogą wytwarzać różną moc. Uderzającym tego przykładem jest 1,4-litrowy silnik TSI. 122 KM jest daleko od progu granicznego. Koncern produkuje również silniki 1.4 TSI o mocy 140 i 170 koni mechanicznych. Jak to jest możliwe? To proste: różnice tkwią w technologii doładowania:
- przy użyciu jednej turbosprężarki moc silnika TSI 1.4 waha się od 122 do 140 koni mechanicznych;
- przy użyciu dwóch turbin moc wzrasta do 150-170 sił. Zmienia to oprogramowanie elektronicznej jednostki sterującej silnika.
A wszystko to na silniku o pojemności roboczej 1,4 litra! Ale to nie jedyny silnik w ofercie. Istnieją różne odmiany silników TSI:
- 1.0TSI. To najmniejszy silnik. Jest wyposażony w jedną turbinę i rozwija moc 115 koni mechanicznych. Litrowy silnik TSI ma tylko trzy cylindry.
- 1.4. O tych silnikach mówiliśmy już powyżej. Linia posiada pięć odmian silników o mocy od 122 do 170 koni mechanicznych. Wszystkie cylindry są ułożone w jednym rzędzie.
- 1.8. Takie silniki mają trzy modyfikacje. Moc tej elektrowni może wynosić od 152 do 180 koni mechanicznych.
- 2.0. Jednostki te rozwijają moc od 170 do 220 sił. Blok silnika jest rzędowy, czterocylindrowy (jak w poprzednich dwóch jednostkach).
- 3.0. To flagowy silnik zastosowany w Volkswagenie Tuaregach. Jest to sześciocylindrowy silnik typu V. W zależności od stopnia doładowania jego moc może wahać się od ZZZ do 379 koni mechanicznych.
Jak widać, oferta jednostek napędowych jest dość obszerna.
Urządzenie
Warto zauważyć, że silniki TSI zostały znacząco przeprojektowane. Zainstalowano więc tutaj aluminiowy blok cylindrów, zmodyfikowany układ dolotowy i wydechowy, a także zmodernizowany układ wtrysku paliwa. Jednak najpierw najważniejsze.
Doładowania
Turbina jest głównym elementem, dzięki któremu osiąga się tak wysokie parametry techniczne. Sprężarki doładowujące w silnikach TSI znajdują się po różnych stronach bloku. Mechanizm zasilany jest energią spalin. Ten ostatni wprawił w ruch wirnik, który poprzez specjalne napędy pompuje powietrze do kolektora dolotowego. Zauważ, że konwencjonalne silniki z turbodoładowaniem mają wiele wad. W szczególności jest to efekt turbodziury – utraty momentu obrotowego silnika spalinowego przy jego określonych prędkościach. Silniki TSI są wolne od tej wady dzięki kilku sprężarkom. Jeden pracuje przy niskich prędkościach, a drugi jest podłączony na wysokich. W ten sposób realizowany jest maksymalny moment obrotowy w dość szerokim zakresie.
Jak działa boost?
W zależności od liczby obrotów wału korbowego istnieją następujące tryby działania tego układu:
- Naturalnie wolnossące. W takim przypadku turbina nie jest zaangażowana w pracę. Obroty silnika nie przekraczają tysiąca na minutę. Zawór sterujący przepustnicą jest w pozycji zamkniętej.
- Działanie dmuchawy mechanicznej. Mechanizm ten uruchamia się, gdy obroty wynoszą od jednego do dwóch i pół tysiąca na minutę. Mechaniczna sprężarka zapewnia dobry moment obrotowy podczas uruchamiania samochodu z postoju.
- Połączenie turbiny i doładowania. Dzieje się to z prędkością od dwóch i pół do trzech i pół tysiąca.
- Działanie turbosprężarki. Dmuchawa już się nie uruchamia. Doładowanie zapewnia tylko wirnik turbiny w trybie prędkości trzy i pół tysiąca i więcej.
Wraz ze wzrostem obrotów wzrasta również ciśnienie powietrza. Tak więc w drugim trybie ten parametr wynosi około 0,17 MPa. W trzecim ciśnienie doładowania osiąga 0,26 MPa. Przy dużych prędkościach poziom ciśnienia nieznacznie spada. Odbywa się to w celu zapobieżenia efektowi detonacji (samoistnego zapłonu mieszanki benzynowej, któremu towarzyszy charakterystyczny uderzenie w denko tłoka). Podczas pracy turbosprężarki poziom ciśnienia wynosi 0,18 MPa. Ale to wystarczy, aby zapewnić wysoki moment obrotowy i moc podczas jazdy z dużą prędkością.
System chłodzenia
Ponieważ silnik jest w trybie stałego obciążenia, potrzebuje wysokiej jakości chłodzenia.
Tak więc system ma rury, które przechodzą przez intercooler. Dzięki temu do cylindrów dostaje się zimne powietrze. Zapewnia to pełniejsze spalanie mieszanki i przyczynia się do wzrostu dynamiki silnika.
układ wtryskowy
Silnik TSI ma ulepszony układ wtryskowy. Należy do typu bezpośredniego. Tak więc paliwo wchodzi do komory natychmiast, omijając klasyczną szynę paliwową. Jak zauważono w recenzjach, praca bezpośredniego wtrysku jest odczuwalna podczas przyspieszania. Samochód dosłownie podkopuje się od dołu. Ale zastosowanie takiego układu wtryskowego ma na celu nie tylko zwiększenie wydajności i mocy silnika, ale także zmniejszenie zużycia paliwa przez silnik.
Blok cylindrów
Silnik TSI ma lekki aluminiowy blok cylindrów. Zastosowanie takiego stopu znacznie zmniejszyło masę silnika. Taki blok waży średnio o 14 kg mniej niż żeliwo. W konstrukcji zastosowano również inne wałki rozrządu ukryte za plastikową osłoną. W ten sposób uzyskuje się wysoką wydajność operacyjną tego silnika spalinowego.
Problemy
Jakie problemy mają silniki TSI? Jedną z najczęstszych chorób tych elektrowni jest zwiększone zużycie oleju. Co więcej, maslozhor nie jest rzadkością nawet w nowych silnikach. Co mówią recenzje o silnikach 1.4 TSI? Jednostki te zużywają do 500 gramów oleju na 1000 kilometrów. To całkiem sporo. Właściciele często muszą kontrolować poziom za pomocą bagnetu. Jeśli źle obliczysz moment, możesz złapać głód oleju, który jest obarczony spadkiem zasobów silnika TSI, a mianowicie jego grupy tłoków. Czy ten problem można rozwiązać? Niestety jest to „choroba nieuleczalna” wszystkich silników TSI, więc właściciel może tylko regularnie monitorować bagnet i nosić ze sobą butelkę oleju do uzupełnienia.
Kolejnym problemem, który położył kres niezawodności silnika 1.4 TSI, jest awaria turbiny. Często jest „obrzucany” olejem i przy 80 tys. pojawia się luz łożyskowy. Turbina nie jest w stanie przepompować powietrza pod wymaganym ciśnieniem, co pogarsza dynamikę zużycia i zmienia zachowanie auta. Koszt naprawy doładowania to około 60 tysięcy rubli, a w silniku jest kilka takich turbin.
Kolejną pułapką, która poddaje w wątpliwość niezawodność silników TSI, jest mechanizm dystrybucji gazu. Pracują z łańcucha, który często się rozciąga. Powodem tego były zbyt duże obciążenia. W ostatnich latach niemiecki producent zaczął montować napęd pasowy. Według producenta jego siła podwoiła się. Poprawiło to nieco sytuację, ale na rynku wciąż jest wiele samochodów ze starym łańcuchem rozrządu.
Jak długo trwa silnik TSI? Według producenta jego zasób wynosi około trzystu tysięcy kilometrów. Jednak w praktyce silniki te przejeżdżają 150-200 kilometrów. To, co znacznie pogarsza sytuację, to aluminiowy blok. Jest praktycznie nie do naprawienia. Nie ma zwykłych mokrych tulei, które można by wymienić, więc w przypadku awarii łatwiej jest wymienić silnik TSI na nowy, który nawiasem mówiąc jest dość drogi.
Wniosek
Więc dowiedzieliśmy się, czym jest silnik TSI. Pomysł stojący za tym silnikiem jest dobry. Niemcy starali się stworzyć mocny i wydajny silnik, aby uzyskać z niego maksymalną wydajność. Jednak w dążeniu do idealnej wydajności inżynierowie nie wzięli pod uwagę wielu niuansów, które zostały już skorygowane w procesie masowej produkcji silników. Czy warto kupić auto z takim silnikiem? Eksperci udzielają negatywnej odpowiedzi, ponieważ zasoby tych silników są naprawdę niewielkie. Również często występują problemy z napędem łańcuchowym. Mimo wysokich osiągów i niskiego zużycia paliwa, nie warto kupować takiego samochodu. Właściciel może spotkać się z nieoczekiwanymi naprawami i dość znaczną inwestycją.
Z pewnością wielu zwróciło uwagę na samochody z „tajemniczym” napisem TSI.
Co więcej, skrót ten jest typowy dla samochodów nie tylko marki Volkswagen, ale także innych marek wchodzących w skład VAG (Volkswagen Audi Group) - Audi, Skoda, Seat...
Co ten napis oznacza dla kierowcy takiego auta?
Z tego artykułu dowiesz się:
dekodowanie TSI
Skrót TSI oznacza Twincharger Stratified Injection, co oznacza silnik z podwójnym doładowaniem z wtryskiem warstwowym lub bezpośrednim.
Silnik TSI ma bardziej złożoną konstrukcję niż silnik konwencjonalny. Pomimo stosunkowo niewielkiej i dobrej rezerwy mocy, silnik TSI jest bardziej ekonomiczny i niezawodny.
Główną cechą wyróżniającą taki silnik jest obecność dwustopniowego doładowania - pierwszy „etap” to doładowanie z napędem mechanicznym, a drugi „etap” to turbosprężarka.
Sprężarka mechaniczna pracuje do 2,4 tys. obrotów. Przepustnica wlotowa przepływu powietrza otwiera się całkowicie, gdy prędkość obrotowa przekroczy 3,5 tys. obrotów na minutę. Wtedy do turbosprężarki dostaje się silny strumień powietrza i osiągany jest maksymalny moment obrotowy.
Istnieją silniki TSI, w których zainstalowano przycisk wyboru jazdy zimą. Ten tryb eliminuje poślizg kół dzięki łagodniejszej pracy silnika.
Jakie ma zalety
Na szczególną uwagę zasługuje wydajność silnika TSI w połączeniu z jego solidną mocą. Jednostka napędowa zawsze zapewnia samochodowi dobrą dynamikę, dzięki dwóm doładowaniom jednocześnie, ponieważ w szerokim zakresie prędkości można osiągnąć maksymalny moment obrotowy.
Zastosowanie kombinacji kompresora mechanicznego i turbiny pozwala na utrzymanie jak największej trakcji przez długi okres obrotów. W tym przypadku sprężarka mechaniczna działa niezależnie przy niskich prędkościach, a podczas wspólnej pracy - przy średnich prędkościach.
Kolejną nie mniej ważną zaletą jest niski poziom emisji CO2. Należy wspomnieć, że „TSI” został nominowany jako najlepszy „zielony” silnik roku.
Wśród innych licznych zalet linii „TSI” warto podkreślić ich wystarczającą niezawodność i stosunkowo wysoki zasób.
Jakie są wady
Jak wszystko, silnik TSI ma pewne wady. Nie należy zapominać, że najnowocześniejsze turbodoładowane silniki VW są bardzo wymagające pod względem jakości paliwa i oleju. Silnik TSI nie był wyjątkiem, do normalnej pracy potrzebuje tylko wysokiej jakości paliwa i.
Ponadto silnik TSI wymaga od właściciela ścisłego przestrzegania zasad eksploatacji silników turbodoładowanych określonych w dokumentacji pojazdu.
Ponadto silnik TSI może powodować pewien dyskomfort zimą. Powodem jest to, że silnik TSI z rodziny ma niski transfer ciepła i praktycznie nie nagrzewa się na biegu jałowym w zimnych porach roku. Ogólnie optymalny reżim temperaturowy tego silnika osiąga się dopiero podczas jazdy po pewnym czasie.
Ale jest druga strona medalu, już pozytywna - taki silnik nie jest podatny na przegrzanie nawet w ekstremalnym upale w długim korku. Jednak ta funkcja może powodować dyskomfort podczas eksploatacji samochodu z silnikiem TSI na krótkich dystansach: nieogrzewany silnik oznacza nieogrzewane wnętrze, ponieważ tradycyjny „piec”, który w swojej pracy wykorzystuje płyn niezamarzający silnika, będzie nieskuteczny.
Ale inżynierowie VW przewidzieli wszystkie te niuanse, tworząc dwuobwodowy układ chłodzenia z dwoma termostatami: jeden obwód chłodzi cieplejszą głowicę cylindrów, drugi - resztę bloku układu napędowego.
Aby wydłużyć żywotność silnika TSI, turbina jest chłodzona własnym układem, który obejmuje elektrycznie napędzaną pompę wodną, która nadal napędza płyn chłodzący przez kolejne 15 minut po zatrzymaniu silnika.
Czytanie 4 min.
Inżynierowie ani na minutę nie przestają pracować nad łączeniem rozwiązań technicznych w silniku. Każda firma wybiera własną ścieżkę, więc fani pojawiają się w różnych firmach w różnej liczbie. Ktoś banalnie robi bardzo duży silnik, ktoś projektuje własne turbiny lub łączy kilka. A Volkswagen wymyślił TSI, co powiemy w tym artykule.
Zasada działania
Jeśli spróbujemy mniej więcej dosłownie przetłumaczyć Turbo Stratified Injection (TSI), otrzymamy zdanie: silnik, który ma turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk. Różnica między TSI a tylko podwójnym turbosprężarką polega na tym, że nie zastosowano tutaj dwóch pełnoprawnych turbin, ale mechanicznej sprężarki i turbosprężarki. Wykorzystanie niezbyt chorobliwej energii ze spalin opuszczających kolektor wydechowy pozwala na obracanie turbiną i zwiększenie sprawności silnika.
W systemie TSI w pełni ujawnia się zasada minimalizacji, w której mniejszy silnik musi wytwarzać znacznie więcej mocy niż jego duży odpowiednik.
Znacznie poprawia się również poziom sprawności, ponieważ bardzo duża część spalin jest wykorzystywana do napędzania turbosprężarki.
Wszystkie zalety TSI widać podczas normalnej jazdy. Faktem jest, że prędkość wału korbowego jest zwykle utrzymywana zawsze w granicach 1500-1750 obr./min. A moment obrotowy przy tym jest tak wysoki, jakby wał kręcił się do 3500 obr/min. Ma to bardzo pozytywny wpływ na ekonomikę benzyny i osiągi mocy auta. Ogólnie rzecz biorąc, kierowca ma większy wybór mocy. Silnik TSI zwykle ma skrzynię biegów (skrzynię biegów) o wyższych przełożeniach, ponieważ zapewnia to szybsze przyspieszenie samochodu i jego dynamikę. Dla specjalnego systemu bezpośredniego wtrysku i lepszego formowania mieszaniny roboczej wynaleziono specjalne dysze z 6 otworami. Elektroniczna jednostka sterująca posiada specjalny program w celu stworzenia idealnych warunków do spalania benzyny w cylindrach silnika.
Podsumowując, możemy powiedzieć, że główne zalety to:
- Oszczędność paliwa.
- Wzrost mocy.
Intercooler
Kolejną istotną cechą jest obowiązkowa obecność intercoolera. Chłodnica to chłodnica wyższej jakości z krążącym płynem do chłodzenia powietrza. Zimne powietrze zmniejsza ilość tlenu wchodzącego do turbiny, dzięki czemu poziom wytworzonego ciśnienia gwałtownie wzrasta, ponieważ zimne powietrze lepiej się kompresuje. W efekcie, dzięki temu, że efekt turbodziury jest minimalny, a komora spalania jest bardzo dobrze wypełniona dzięki TSI z bezpośrednim wtryskiem, uzyskuje się znaczną poprawę dynamiki pojazdu. Ponadto efekt turbo-opóźnienia jest prawie całkowicie nieobecny.
Funkcje doładowania
System ten posiada bardzo ciekawy system wtrysku powietrza. Specjalna technologia pozwala na uzyskanie najwyższego możliwego momentu obrotowego przy bardzo małych rozmiarach silnika: wtrysk paliwa jest zsynchronizowany z pracą turbiny lub połączonym działaniem turbiny i sprężarki. Dzięki temu do cylindrów dostaje się więcej powietrza, a paliwo jest wtryskiwane w ściśle określonym momencie. W efekcie uzyskuje się lepsze spalanie mieszanki paliwowej.
Połączona praca sprężarki mechanicznej i turbosprężarki daje ogólnie znaczne korzyści. Przynajmniej efekt turbo-opóźnienia prawie całkowicie znika. Od kiedy prędkość osiąga moment włączenia drugiej sprężarki, ma czas na podjęcie procesu wtrysku i silnik nie wpada do dołu. Warto również zauważyć, że sprężarka mechaniczna napędzana jest napędem pasowym z koła pasowego wału korbowego, więc działa od razu po uruchomieniu silnika.
To właśnie VW jest dziś jedynym producentem, który wprowadził do serii takie silniki z dwiema turbinami i bezpośrednim wtryskiem. To pokazuje, że takie silniki są bardzo zaawansowanymi jednostkami napędowymi samochodu. Oczywiście złożoność produkcji wpłynęła na koszty, jednak warto.
Na początku lat 90., kiedy silniki wtryskowe dopiero zaczynały pojawiać się na rynkach samochodowych, publiczność została ochrzczona i uciekła do piekła, preferując stare, dobre gaźniki, z którymi nie wszyscy się przyjaźnili. Ten sam obraz obserwujemy w odniesieniu do dziesięcioletniego rozwoju koncernu Volkswagen AG silników o trywialnym skrócie TSI. Jeśli diagnostycy i mechanicy powoli zaczęli zajmować się standardowymi silnikami wtryskowymi, to takie urządzenie jak TSI wywołuje burzę odrzuceń, choć tak naprawdę na to nie zasługiwało. Co to jest silnik TSI i co ogólnie oznaczają skróty Volkswagena, jak bardzo powinniśmy się ich bać i dlaczego są tak przerażające, dowiemy się po badaniu językowym.
Silniki TSI: co to jest?
Na zdjęciu silnik TSI, który został opracowany przez Volkswagena
Aby nie mylić silników i niejako odróżniać je od siebie na poziomie użytkownika bez fabrycznych 17-cyfrowych indeksów, wiele firm przypisuje pewne indeksy do szczególnie wyróżnionych lub najbardziej typowych silników. Co więcej, część z nich jest utrwalona na poziomie patentów, tak jak w przypadku silnika TSI. Ten silnik określonego typu, opracowany przez Volkswagena, jest instalowany w prawie wszystkich samochodach sojuszu - Volkswagen, Audi, Skoda, Seat.
Twincharged Stratified Injection to pierwotne znaczenie skrótu, który oznacza „dwa doładowany silnik z wtryskiem warstwowym”. Brzmi naprawdę przerażająco. Ale to nie wszystko. Później indeks ten zaczął być rozumiany po prostu jako silnik z turbodoładowaniem z warstwowym wtryskiem bezpośrednim, Turbo Stratified Injection, bez podawania liczby sprężarek. Wcześniej firma stosowała silniki z wtryskiem uwarstwionym paliwa, indeks FSI, które były bez turbiny, ale z wtryskiem bezpośrednim. Audi zdezorientowało wszystkich, gdy pisali o silniku TFSI. Później silniki te zaczęto instalować w potężnych wersjach Skody Octavii, Seata Leona. Były to silniki 1,8 i 2,0 litra, ale rok później, gdy wyszedł 160-konny silnik z jedną sprężarką, Audi odeszło od skrótu TFSI, a Skoda i Seat z niewiadomych przyczyn nadal oznaczały silniki jako TSI.
Film przedstawiający działanie silnika TSI
W 2006 roku nastąpiła kolejna innowacja. Volkswagen zaprezentował dokładnie ten silnik, o którym będziemy rozmawiać – 1400 cm3, 122-konny silnik z dwiema sprężarkami i bezpośrednim wtryskiem. Wydawałoby się, że zamieszanie się skończyło. Nie ważne jak. Kiedy zaczęto instalować technologię podwójnego doładowania w silnikach 1,8 litra, pojawiły się dwa absolutnie identyczne silniki o kodach BYT, BZB, CDAA, CDAB o pojemności 160 koni i silnik CDAB o mocy 152 koni mechanicznych przy tym samym rozwiązaniu konstrukcyjnym i absolutnie to samo lub żelazo. Okazało się, że dla niektórych rynków firma opracowała silnik o niższej mocy, aby dopasować się do norm środowiskowych i spełnić dopuszczalne opłaty państwowe. (czyli RF). Jednym słowem, wszystkie te indeksy: FSI, TFSI, TSI są oficjalnie zarejestrowane w sojuszu Volkswagen AG, a tym, co wyróżnia silnik TSI pod względem technicznym, jest inna historia.
Osobna historia o dwóch doładowaniach i bezpośrednim wtrysku TSI
Warto zacząć od tego, co nowy i piękny silnik TSI wniósł do świata motoryzacji. Podkreślamy, że mówimy o silniku 1,4 litra o mocy 122 koni mechanicznych. Silnik ten uchronił kierowcę przed jedną ważną wadą wszystkich jednostek z turbodoładowaniem - turbo lagiem. Faktem jest, że przy tak małej objętości utrzymanie momentu obrotowego w szerokim zakresie obrotów jest prawie niemożliwe. Turbina zaczyna pracować dopiero przy wzroście obrotów, ponad 3000 obr/min, przed tym progiem silnik faktycznie śpi. Inżynierowie Volkswagena zrobili to po prostu - zainstalowali kolejną sprężarkę, ale nie turbo, ale mechaniczną, taką jak Roots. Sprężarka mechaniczna pompuje powietrze bezpośrednio do komory spalania, aż do uruchomienia turbiny. Następnie zawór upustowy odcina mechaniczną sprężarkę, pozostawiając silnik pod opieką turbosprężarki.
Skrót TSI w tłumaczeniu czyta się jako „silnik z dwoma doładowaniem i wtryskiem warstwowym”
Gdy tylko prędkość obrotowa silnika spadnie, jednostka sterująca natychmiast przełącza zawór upustowy w tryb doładowania, co zapewnia utrzymanie maksymalnego momentu obrotowego w szerokim zakresie prędkości. I to nie jedyna cecha silnika TSI. Kolejną innowacją było zastosowanie dysz bezpośredniego wtrysku z 6 otworami. Dysza sześciostrumieniowa dostarcza paliwo do komory spalania pod ciśnieniem około 150 barów, zapewniając idealne napełnienie, a tym samym zmniejszając zużycie paliwa. Osiągi silnika są naprawdę fenomenalne, jeśli mówimy o ukończonej jednostce seryjnej i są dość łatwe do śledzenia. zgodnie z modyfikacjami tego silnika, których jest kilka:
- Najskromniejsza w rodzinie jest 1.2 TSI. To żeliwny blok cylindrów, wytłoczony wał korbowy i jedna turbina. Tak, to jest TSI, ale nie w sensie animowania, w sensie turbo. Turbina pompuje około 1,6 bara, a silnik może wytwarzać od 86 do 90 koni mechanicznych, w zależności od rynku. Jest montowany w Audi A1 i A2, wszystkich małych Volkswagenach, Skodzie Roomster, Yeti, Fabii i Rapidie, budżetowych Volkswagenach i Seatach Ibizy, Altei i Leonie.
- Ta sama TSI 1.4. Optymalny stosunek mocy, momentu obrotowego, wydajności i objętości. Firma twierdzi, że jest to najlepszy silnik turbo, jaki można kupić za pieniądze. Być może, ale jego cena to około 1000 dolarów w porównaniu z prostym silnikiem MPI w tych samych Golfach czy Jettach. Warto, bo na Fabii RS ten silnik pokazuje nie mniej niż 180 koni. Naładowane Polo GTI, Ibiza Cupra mają te same parametry, a w standardowych wersjach silniki wytwarzają 105, 122 i 150 sił, w zależności od tego, czy w aucie jest jeden czy dwa doładowania.
- Kolejny bardzo. Tym razem najpopularniejszy w USA 1.8-litrowy TSI ma taką samą moc 180 koni mechanicznych jak mała Fabia. Całkowicie zastąpił 2,5-litrowy silnik zgodnie z jego charakterystyką. Sojusz produkuje również silniki 2.0 TSI do dużych crossoverów i hybrydowych wersji Tuarega. Silniki te mogą rozwijać od 200 do 230 sił, a teraz aktywnie wprowadzane są trzylitrowe szóstki w kształcie litery V o mocy 333 sił.
Dlaczego bać się TSI?
Ponieważ ten silnik jest przeznaczony do pracy tylko na dobrych paliwach i tylko na doskonałych olejach. W tych warunkach silnik będzie działał bez zarzutu, a zakład gwarantuje mu zasób 300 tys. Km. Recenzje zgłaszają również problemy z układem wtryskowym przy pierwszym kontakcie z naszą benzyną. Cóż, nic nie można na to poradzić, ale można uniknąć problemów z siecią, o których mówią te same recenzje. Łańcuch może ślizgać się na kole zębatym, następuje przesunięcie fazowe, a jeśli jest wystarczająco mocny, może to prowadzić do zginania zaworów. Ale znowu wynika to z czynnika ludzkiego.
Nie powinieneś zaczynać nowoczesnych samochodów od holowania. Jeśli się nie uruchomi, musisz poszukać przyczyny lub skontaktować się ze specjalistami i przeprowadzić wykwalifikowaną naprawę. Mówią też o zwiększonym zużyciu oleju w tych silnikach, ale fabryczne natężenie przepływu to litr na 1000 km, jednak zależy to od tego, jaki olej wlać. Niezawodność tego silnika jest niekwestionowana, a jeśli zabezpieczysz go przed złym olejem i odpowiednio przefiltrujesz benzynę, nie będzie z nim żadnych problemów przez cały okres użytkowania.
- Aktualności
- Warsztat
Miliardy rubli ponownie przydzielono rosyjskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu
Premier Rosji Dmitrij Miedwiediew podpisał rezolucję, która przewiduje przyznanie 3,3 mld rubli środków budżetowych dla rosyjskich producentów samochodów. Odpowiedni dokument jest zamieszczony na rządowej stronie internetowej. Należy zauważyć, że środki budżetowe były pierwotnie przewidziane w budżecie federalnym na 2016 r. Z kolei podpisany przez premiera dekret zatwierdza zasady przyznawania...
Nowy pokładowy KamAZ: z karabinem maszynowym i podnoszoną osią (zdjęcie)
Nowa główna ciężarówka z platformą pochodzi z flagowej serii 6520. Nowość jest wyposażona w kabinę pierwszej generacji Mercedes-Benz Axor, silnik Daimlera, automatyczną skrzynię biegów ZF i oś napędową Daimlera. W tym samym czasie unosi się ostatnia oś (tzw. „lenistwo”), co pozwala „znacznie obniżyć koszty energii i docelowo…
Ogłoszone ceny sportowej wersji sedana Volkswagen Polo
Samochód wyposażony w 1,4-litrowy silnik o mocy 125 koni mechanicznych będzie oferowany w cenie 819 900 rubli za wersję z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Oprócz 6-biegowej instrukcji, kupujący będą mieli również dostęp do wersji wyposażonej w 7-biegowego „robota” DSG. Za takiego Volkswagena Polo GT poproszą od 889 900 rubli. Jak już powiedział Auto Mail.Ru, ze zwykłego sedana ...
Limuzyna dla prezydenta: ujawniono więcej szczegółów
Strona Federalnej Służby Patentowej pozostaje jedynym otwartym źródłem informacji o „samochodzie dla prezydenta”. Najpierw NAMI opatentowało przemysłowe modele dwóch samochodów – limuzyny i crossovera, które są częścią projektu Cortege. Następnie namisznicy zarejestrowali wzór przemysłowy o nazwie „Deska rozdzielcza samochodu” (najprawdopodobniej był to ...
SUV GMC zamieniony w samochód sportowy
Hennessey Performance zawsze słynęło z możliwości hojnego dodawania dodatkowych koni do „pompowanego” samochodu, ale tym razem Amerykanie byli wyraźnie skromni. GMC Yukon Denali może zamienić się w prawdziwego potwora, na szczęście, że 6,2-litrowa „ósemka” pozwala to zrobić, ale mechanika Hennessey ograniczyła się do dość skromnego „bonusu”, zwiększając moc silnika…
Nazwane regiony Rosji z najstarszymi samochodami
Jednocześnie najmłodsza flota pojazdów znajduje się w Republice Tatarstanu (średnia wieku 9,3 lat), a najstarsza na terenie Kamczatki (20,9 lat). Takie dane są dostarczane przez agencję analityczną Avtostat w swoim badaniu. Jak się okazało, oprócz Tatarstanu, tylko w dwóch rosyjskich regionach średni wiek samochodów wynosi poniżej...
Zdjęcie dnia: Giant Duck kontra kierowcy
Ścieżkę do kierowców na jednej z lokalnych autostrad zablokowała… ogromna gumowa kaczka! Zdjęcia kaczki natychmiast stały się popularne w sieciach społecznościowych, gdzie znalazły wielu fanów. Według The Daily Mail, gigantyczna gumowa kaczka należała do jednego z lokalnych dealerów samochodowych. Podobno zburzył na drodze nadmuchiwaną figurkę…
Mercedes wyda mini-Gelendevagen: nowe szczegóły
Nowy model, mający stać się alternatywą dla eleganckiego Mercedesa GLA, zyska brutalny wygląd w stylu Gelendevagen - Mercedes-Benz G-class. Niemieckie wydanie Auto Bild zdołało poznać nowe szczegóły dotyczące tego modelu. Tak więc, zgodnie z informacjami poufnymi, Mercedes-Benz GLB będzie miał kanciastą konstrukcję. Z drugiej strony uzupełnij...
Nazwany średnią ceną nowego samochodu w Rosji
Jeśli w 2006 roku średnia ważona cena samochodu wynosiła około 450 tysięcy rubli, to w 2016 roku było to już 1,36 miliona rubli. Takie dane dostarcza agencja analityczna Avtostat, która zbadała sytuację na rynku. Podobnie jak 10 lat temu, samochody zagraniczne pozostają najdroższe na rynku rosyjskim. Teraz średnia cena nowego samochodu...
Właściciele Mercedesów zapomną jakie są problemy z parkowaniem
Według Zetsche, cytowanego przez Autocar, w niedalekiej przyszłości samochody staną się nie tylko pojazdami, ale osobistymi asystentami, które znacznie ułatwią ludziom życie, przestając prowokować stres. W szczególności prezes Daimlera powiedział, że wkrótce w samochodach Mercedesa pojawią się specjalne czujniki, które „będą monitorować parametry ciała pasażerów i korygować sytuację…
Urządzenie i konstrukcja bagażnika samochodowego
Niezależnie od drogiego i nowoczesnego samochodu wygoda i komfort poruszania się zależy przede wszystkim od działania na nim zawieszenia. Jest to szczególnie dotkliwe na drogach krajowych. Nie jest tajemnicą, że najważniejszą częścią zawieszenia jest amortyzator. ...
Najlepsze samochody 2018-2019 w różnych klasach: Hatchback, SUV, Samochód sportowy, Pickup, Crossover, Minivan, Sedan
Przyjrzyjmy się najnowszym innowacjom na rosyjskim rynku motoryzacyjnym, aby określić najlepszy samochód 2017 roku. Aby to zrobić, rozważ czterdzieści dziewięć modeli, które są podzielone na trzynaście klas. Dlatego oferujemy tylko najlepsze samochody, więc kupujący nie może pomylić się przy wyborze nowego samochodu. To, co najlepsze...
Który samochód wybrać dla kobiety czy dziewczyny
Producenci samochodów produkują obecnie ogromną różnorodność samochodów i nie zawsze można określić, które z nich są modelami żeńskimi. Nowoczesny design zatarł granice między męskimi i damskimi modelami samochodów. A jednak istnieją modele, w których kobiety będą wyglądać bardziej harmonijnie, ...
Najtańszy samochód na świecie - TOP-52018-2019
Kryzysy i sytuacja finansowa nie sprzyjają kupowaniu nowego samochodu, zwłaszcza w 2017 roku. Tylko każdy musi jeździć i nie każdy jest gotowy na zakup samochodu na rynku wtórnym. Są ku temu indywidualne powody – którym pochodzenie nie pozwala na podróżowanie…
Najczęściej kradzione samochody w Moskwie w latach 2018-2019
Ranking najczęściej kradzionych samochodów w Moskwie od kilku lat pozostaje prawie niezmieniony. Każdego dnia w stolicy kradzionych jest około 35 samochodów, z czego 26 to samochody zagraniczne. Najbardziej kradzione marki Według portalu Prime Insurance, najbardziej kradzione samochody 2017 roku w ...
Jakie samochody są najczęściej kradzione w Moskwie?
W ciągu ostatniego 2017 roku najczęściej kradzionymi samochodami w Moskwie były Toyota Camry, Mitsubishi Lancer, Toyota Land Cruiser 200 i Lexus RX350. Absolutnym liderem wśród kradzionych samochodów jest sedan Camry. Zajmuje „wysoką” pozycję nawet pomimo tego, że…
Dzisiaj rozważymy sześć crossoverów: Toyota RAV4, Honda CR-V, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Suzuki Grand Vitara i Ford Kuga. Do dwóch bardzo świeżych nowości postanowiliśmy dodać debiuty 2015 roku, aby jazda testowa crossoverów z 2017 roku była bardziej...
JAKI samochód kupić dla początkującego, jaki samochód kupić.
Jaki samochód kupić dla początkującego Po uzyskaniu długo oczekiwanego prawa jazdy nadchodzi najprzyjemniejszy i najbardziej ekscytujący moment - kupno samochodu. Konkurujący ze sobą przemysł samochodowy oferuje klientom najbardziej wyrafinowane nowości, a niedoświadczonemu kierowcy bardzo trudno jest dokonać właściwego wyboru. Ale często jest to od pierwszego ...
JAK wybrać swój pierwszy samochód, wybierz swój pierwszy samochód.
Jak wybrać swój pierwszy samochód Zakup samochodu to wielka sprawa dla przyszłego właściciela. Ale zazwyczaj zakup poprzedza co najmniej kilka miesięcy wyboru auta. Teraz rynek samochodowy jest wypełniony wieloma markami, po których zwykły konsument jest dość trudny do poruszania się. ...
- Dyskusja
- W kontakcie z
Samochody z etykietą TSI mają pod maską specjalne serce. To silnik, w którym projektanci Volkswagena zastosowali najnowocześniejsze technologie i badania, wdrażając je na seryjnych maszynach, aby zmienić charakterystykę tego typu silnika.
Co oznacza definicja silnika TSI?
Ostatnio na wielu samochodach pojawiło się nowe oznaczenie TSI. Skrót ten odnosi się do nowego typu silnika samochodowego o ulepszonej konstrukcji. Skrót TSI, który można odczytać jako Turbo Wtrysk warstwowy, po przetłumaczeniu na język rosyjski, można to w przybliżeniu wyrazić jako „Wtrysk Turbo-warstwowy”. Wykorzystując tę zasadę zasilania paliwem w silnikach TSI, producentowi udało się osiągnąć wysoką jakość pracy podczas eksploatacji silników.
Główną cechą silników TSI jest powielanie systemów zwiększania ciśnienia ze sprężarką mechaniczną i doładowaniem turbiny. Taka konstrukcja pozwala wszystkim trybom robotów silnikowych osiągnąć wysoką wydajność i znaczną oszczędność paliwa dzięki możliwości różnych trybów wtrysku paliwa, dzięki czemu możliwe jest osiągnięcie wysokiej wydajności.
W takich silnikach istnieją takie podstawowe tryby pracy:
Zakres doładowania sprężarki w razie potrzeby.
Przy prędkości obrotowej silnika do 3500, jeśli to konieczne, podłączona jest sprężarka. Wszystko to jest konieczne, gdy silnik stale pracuje w tym trybie, a następnie następuje silne przyspieszenie. Bezwładność turbosprężarki prowadzi do opóźnienia w wytworzeniu niezbędnego ciśnienia (tzw. „turbo pit”). Dlatego podłączona jest tutaj sprężarka, która w możliwie najkrótszym czasie wytwarza niezbędne ciśnienie wlotowe.
Zakres stałego doładowania sprężarki.
Od biegu jałowego do 2400 obrotów silnika sprężarka mechaniczna jest stale włączona. Przy tej różnicy prędkości ciśnienie doładowania w sprężarce jest regulowane przez jednostkę sterującą przepustnicy zainstalowanej w kolektorze dolotowym.
Tylko zakres doładowania turbo.
Gdy prędkość obrotowa silnika przekracza 3500, sama sprężarka turbiny może wytworzyć niezbędne ciśnienie. W takim przypadku ciśnienie doładowania powietrza jest kontrolowane przez zawór elektromagnetyczny ograniczający ciśnienie doładowania.
Oprócz podwójnego układu doładowania, cechą silnika TSI jest specyfika układu chłodzenia silnika. Posiada dwa obwody chłodzenia: głowicę cylindrów z turbiną oraz blok cylindrów z intercoolerem.
W głównych podzespołach silnika nastąpiła poprawa
Zadanie zwiększenia mocy silnika bez znaczącego wzrostu jego objętości i masy, przy zachowaniu efektywności paliwowej, dział konstrukcyjny koncernu Volkswagen mógł zrealizować poprzez wykonanie niestandardowych rozwiązań.
Strukturalnie silnik TSI ma cechy w porównaniu z innymi silnikami, a mianowicie podwójny wtrysk - sprężarkę mechaniczną i turbosprężarkę. Silnik TSI oparto na czterocylindrowej jednostce napędowej, która została wyposażona w sekwencyjny układ wtrysku paliwa, mechaniczną sprężarkę typu Roots oraz zainstalowano turbosprężarkę.
Podział układu chłodzenia na dwa (jeden chłodzi głowicę silnika i kolektor wydechowy, a drugi blok cylindrów i intercooler cieczy) pozwala na wydajne chłodzenie tłoczonego powietrza.
Kiedy określono jeden z najważniejszych priorytetów dla samochodu – mniejsze objętości, najwyższą gęstość mocy – myśl projektowa zrodziła się z pomysłem doładowania. Dlaczego silnik potrzebuje dwóch systemów doładowania?
Każdy z systemów z osobna ma swoje wady. Więc, turbo nie działa na niskich obrotach. Do normalnej pracy silnik musi być rozkręcony do 3000 obr/min, czyli cały czas utrzymywać wysokie obroty w celu uniknięcia awarii (tzw. turbodoły). Przy wysokich obrotach sprawność sprężarki mechanicznej spada, ale przy niskich obrotach pozwala to silnikowi pracować z pełną wydajnością. W warunkach przejściowych oba układy duplikują się nawzajem, co daje wynik pozytywny, umożliwiając usunięcie maksymalnego momentu obrotowego z silnika. Pierwszymi były mechaniczne (wymuszone) doładowania, które napędzane są wałem korbowym silnika.
Jednak doładowanie, napędzane przez turbinę, na którą mają wpływ spaliny, znalazło coraz większe zastosowanie w przemyśle motoryzacyjnym. Gdy zmienia się obciążenie i liczba obrotów, ECU silnika oblicza, ile powietrza jest potrzebne do wytworzenia pożądanego momentu obrotowego i wchodzi do cylindrów. W takim przypadku decyduje o tym, czy pracuje sama dmuchawa turbiny, czy też należy dodać do pracy sprężarkę mechaniczną.
Silniki TSI mają kilka zakresów pracy:
Wolnossący przy minimalnym obciążeniu.
W trybie wolnossącym klapa kontrolna jest całkowicie otwarta. Powietrze, które dostaje się do silnika, wchodzi przez klapę turbosprężarki, która jest kontrolowana przez regulator regulacji. W tej chwili sprężarka turbiny już pracuje pod wpływem spalin. Ich energia jest tak nieznaczna, że powstaje minimalne ciśnienie doładowania. W takim przypadku przepustnica otwiera się na żądanie kierowcy (poprzez naciśnięcie pedału gazu), a na wlocie do cylindrów powstaje podciśnienie.
Sprężarka mechaniczna i dmuchawa turbinowa do dużych obciążeń i prędkości do 2400 obr./min.
Podczas pracy w tym zakresie przepustnica ilości powietrza jest zamknięta lub lekko uchylona, aby regulować ciśnienie w kolektorze dolotowym. W tym przypadku sprężarka uruchamiana jest poprzez sprzęgło magnetyczne i napędzana przez napęd z paskiem klinowym (zasysa powietrze i spręża je). Sprężone powietrze jest wtłaczane przez sprężarkę do doładowania turbiny. To dodatkowo kompresuje powietrze. Ciśnienie doładowania sprężarki jest mierzone w kolektorze dolotowym za pomocą czujnika ciśnienia i zmieniane przez sterownik klapy sterującej. Całkowite ciśnienie doładowania jest mierzone przez czujnik ciśnienia doładowania przy całkowicie otwartym zaworze dławiącym. Na wlocie do cylindrów powstaje ciśnienie do 2,5 bara.
Praca doładowania turbiny i sprężarki mechanicznej przy dużych obciążeniach i prędkościach od 2400 do 3500 obr/min.
Gdy silnik pracuje w tym trybie (na przykład ze stałą prędkością), ciśnienie doładowania jest wytwarzane tylko przez doładowanie turbiny. Podczas przyspieszania turbina pracowałaby z opóźnieniem i nie byłaby w stanie wytworzyć na czas niezbędnego ciśnienia powietrza (może wystąpić turbodołek). Ale aby to wykluczyć, jednostka sterująca silnika łączy sprężarkę przez sprzęgło elektromagnetyczne. Zmienia to położenie klapki regulacyjnej, tworząc odpowiednie ciśnienie doładowania. Tak więc sprężarka mechaniczna pomaga doładowaniu turbiny w tworzeniu ciśnienia powietrza niezbędnego do uruchomienia silnika.
Praca z turbosprężarką turbinową.
Gdy prędkość obrotowa silnika przekracza 3500 obr./min, sama turbina może wytworzyć niezbędne ciśnienie powietrza w dowolnym punkcie obciążenia. W tej sytuacji przepustnica regulująca dopływ powietrza jest całkowicie otwarta i świeże powietrze napływa bezpośrednio do turbosprężarki. W tych warunkach ciśnienie spalin będzie wystarczające, aby sprężarka turbiny wytworzyła ciśnienie niezbędne do doładowania. Jest jednak całkowicie otwarty. Wlot jest pod ciśnieniem do 2,0 bar. Ciśnienie generowane przez turbosprężarkę jest mierzone przez czujnik ciśnienia doładowania i sterowane przez zawór regulacji ciśnienia doładowania.
Podwójne doładowanie to jednoczesne zastosowanie kompresora mechanicznego + turbosprężarki turbinowej. Sprężarka jest sprężarką typu mechanicznego, która jest połączona za pomocą sprzęgła elektromagnetycznego.
Zalety kompresora mechanicznego:
- szybki wtrysk wymaganego ciśnienia do kolektora dolotowego;
Tworzenie większego momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych silnika;
Jego połączenie następuje na żądanie;
Nie wymaga dodatkowego smarowania i chłodzenia.
Wady sprężarki mechanicznej:
- przystawka odbioru mocy od silnika,
Ciśnienie doładowania jest wytwarzane w zależności od prędkości wału korbowego, a następnie regulowane, ponownie tracąc część wykonanej pracy.
Turbosprężarka jest stale napędzana spalinami.
Zalety tej jednostki: wysoka sprawność dzięki wykorzystaniu energii ze spalin. Wady doładowania turbiny:przy małej pojemności skokowej silnika generowana ilość spalin nie wystarcza do wytworzenia ciśnienia doładowania przy niskich prędkościach obrotowych silnika i wytworzenia wysokiego momentu obrotowego turbiny, obciążenia w wysokiej temperaturze.
Korzystając z połączonego układu doładowania, czyli połączenia klasycznego turbodoładowania i mechanicznego, twórcy silnika TSI osiągnęli maksymalne osiągi mocy we wszystkich trybach pracy silnika.
System chłodzenia
Klasyczny system chłodzenia jest jednoobwodowy. Aby zwiększyć wydajność robotów silnikowych TSI, projektanci podzielili układ chłodzenia silnika na dwa obwody, aby poprawić jakość silnika i jego systemów.
Układ chłodzenia został podzielony na dwa moduły: jeden obwód obsługuje kolektor wydechowy i głowicę silnika (gorący), drugi (zimny) schładza blok cylindrów i powietrze doładowujące w intercoolerze. Silniki te mają wodny intercooler, który zastąpił powietrzny. Dzięki temu powietrze wtryskiwane do cylindrów ma wyższy wskaźnik ciśnienia. Efektem tej modernizacji jest równomierne wypełnienie komór spalania mieszanką paliwowo-powietrzną oraz wzrost dynamiki pojazdu. Tak więc już przy prędkości 1000 - 1500 uzyskujemy moment obrotowy o deklarowanej wartości 210 Nm.
Dwuobwodowy układ chłodzenia to schemat, w którym kontury bloku cylindrów i głowicy bloku są oddzielone. W głowicy cylindrów płyn chłodzący przemieszcza się z kolektora wydechowego do kolektora dolotowego. W ten sposób utrzymywany jest jednolity reżim temperaturowy. Ten schemat projektowy nazywa się chłodzeniem poprzecznym. W układzie chłodzenia wprowadzono również następujące zmiany:
- termostat składa się z dwóch stopni;
Aby schłodzić turbinę, gdy silnik jest zatrzymany, zainstalowana jest pompa recyrkulacyjna płynu chłodzącego;
Sprężarka turbiny ma wymuszone chłodzenie.
Około jedna trzecia płynu chłodzącego silnik trafia do bloku cylindrów, a pozostałe 2/3 trafia do głowicy cylindrów do komór spalania. Zalety dwuobwodowego układu chłodzenia:
- blok cylindrów nagrzewa się szybciej, temperatura wzrasta do 95 ° z powodu tego, co pozostaje w bloku;
Zmniejszone tarcie w mechanizmie korbowym z powodu podwyższonej temperatury w bloku cylindrów;
Poprawa chłodzenia komór spalania dzięki spadkowi temperatury o około 80 ° w głowicy bloku; w ten sposób uzyskuje się lepsze wypełnienie przy jednoczesnym zmniejszeniu możliwości detonacji.
Cechą układu chłodzenia jest obudowa dystrybutora chłodziwa z termostatem, która ma dwa stopnie. Przy takiej ilości płynu chłodzącego przy wysokich prędkościach obrotowych silnika w układzie chłodzenia występuje zwiększone ciśnienie. Nawet w tych warunkach dwustopniowy termostat otwiera się w ustawionym czasie, zgodnie z żądaną temperaturą.
W przypadku montażu termostatu z jednym stopniem konieczne byłoby pokonanie wysokiego ciśnienia i przesunięcie dużej płyty termostatu. I dlatego, ze względu na siły przeciwdziałające, termostat mógł otwierać się tylko w wysokiej temperaturze.
W dwustopniowym termostacie, po osiągnięciu temperatury otwarcia, najpierw otworzy się mała płytka. Ze względu na małą powierzchnię siły działające na płytkę są mniejsze, a termostat otwiera się ściśle w zależności od temperatury. Po przejściu pewnego kursu mała płytka zaczyna ciągnąć dużą, całkowicie otwierając duży kanał chłodziwa.
Gdy silnik TSI nagrzewa się, system ten umożliwia utrzymanie temperatury pracy w silniku zgodnie z określonymi parametrami oraz zmniejszenie zużycia paliwa i szkodliwych emisji. Aby poprawić rozgrzewanie i zmniejszyć możliwość przegrzania, konieczne jest intensywne chłodzenie gorącej głowicy cylindra. Jednocześnie ilość chłodziwa w głowicy bloku jest dwukrotnością ilości cieczy w bloku cylindrów, a termostaty otwierają się odpowiednio w temperaturze 95 ° i 80 °.
Turbina jest chroniona przed przegrzaniem przez dodatkową, napędzaną elektrycznie pomocniczą pompę wody, która sprawia, że po zatrzymaniu silnika do 1/4 godziny ciecz krąży w oddzielnym obiegu. Dzięki tej zasadzie działania żywotność doładowania turbiny silnika TSI jest znacznie zwiększona.
Paliwo dostarczane jest przez zmienny układ wtrysku paliwa. Zaletą tego systemu jest to, że elektryczna pompa paliwowa, podobnie jak pompa wysokociśnieniowa, dostarcza tyle benzyny, ile potrzebuje silnik. W ten sposób zmniejsza się moc elektryczna i mechaniczna pomp paliwowych i oszczędza się paliwo.
W przypadku bezpośredniego wtrysku paliwa wtryskiwacze są montowane bezpośrednio w głowicy cylindrów. Pod wysokim ciśnieniem paliwo jest przez nie wtryskiwane do cylindrów. Główne zadanie wtryskiwaczy:są zobowiązani do spryskiwania i celowego podawania benzyny do butli w minimalnym okresie czasu.
Podczas uruchamiania zimnego silnika silnik TSI wykorzystuje podwójny wtrysk. Odbywa się to w celu rozgrzania katalizatora podczas uruchamiania silnika. Pierwszy raz podczas suwu ssania, a drugi - gdy wał korbowy silnika podczas obrotu nie osiągnął około 50° do górnego martwego punktu. Gdy silnik pracuje w normalnych warunkach, paliwo jest dostarczane podczas suwu ssania, rozprowadzając je równomiernie w komorze spalania. Wtryskiwacze zainstalowane w TSI mają 6 kanałów do wtrysku paliwa.
Tym samym kierunek poszczególnych dysz nie pozwala na zwilżenie elementów komory spalania, zapewniając lepsze rozprowadzenie mieszanki paliwowo-powietrznej. W takim przypadku maksymalna wartość ciśnienia wtrysku paliwa dochodzi do 150 barów. Daje to gwarancję wysokiej jakości przygotowania mieszanki paliwowej i niezawodnej atomizacji. W takim przypadku wystarczy paliwa nawet przy maksymalnym obciążeniu.
W silnikach TSI paliwo dostaje się bezpośrednio do cylindrów, a nie do kolektora dolotowego, tworzenie się mieszanki odbywa się „warstwowo”, a jednocześnie następuje wysokiej jakości spalanie z wysoką wydajnością. Wszystkie te czynniki pozwalają na nieznaczne zwiększenie mocy i zmniejszenie zużycia paliwa.
Należy zauważyć, że wysiłki inżynierów zmierzające do zmniejszenia masy bloku cylindrów przyniosły rezultaty. Blok silnika TSI o pojemności 1,2 litra jest odlewany z aluminium. W porównaniu z blokiem silnika, który jest wykonany z żeliwa szarego (takie bloki są stosowane w silniku TSI o pojemności 1,4 litra), nowy blok cylindrów zmniejszył wagę o 14,5 kg i wyniósł 19,5 kg. Konstrukcja nowego bloku silnika z otwartą płytą TSI 1,2 l jest identyczna jak w przypadku silnika 1,4 l TSI. Osobliwością tego schematu jest to, że wewnętrzna ściana bloku cylindrów z tulejami nie ma zworek w obszarze, w którym blok cylindrów styka się z głowicą bloku.
Ten projekt ma swoje zalety:
- zmniejsza możliwość powstawania pęcherzyków powietrza, w układzie z dwuobwodowym chłodzeniem mogą stwarzać problem z usuwaniem powietrza z układu chłodzenia silnika.
Dzięki zmontowaniu bloku cylindrów i głowicy cylindrów w jeden zespół odkształcenia cylindra są zmniejszone i tworzą bardziej jednolitą strukturę w porównaniu z zamkniętą płytą i konstrukcją środnika.
Wszystko to prowadzi do zmniejszenia zużycia oleju, ponieważ pierścienie tłokowe są w stanie lepiej kompensować odkształcenia. W bloku cylindrów zamontowane są cztery tuleje, odlewane z żeliwa szarego o profilowanej powierzchni zewnętrznej. Profil ten poprawia połączenie między blokiem cylindrów a tulejami cylindrowymi, zmniejszając w ten sposób deformację bloku cylindrów. To rozwiązanie technologiczne pozwoliło na zmniejszenie nierównomiernego rozkładu ciepła powstającego pomiędzy tulejami a blokiem aluminiowym.
Zalety silnika TSI
Do zalet silników ze skrótem TSI należą:
1. Efektywność konstrukcyjna (minimalne zużycie paliwa skutkuje maksymalnym momentem obrotowym w szerszym zakresie obrotów).
2. Dzięki zmniejszeniu masy i pojemności silnika straty tarcia są znacznie zmniejszone.
3. Paliwo zużywane przez silnik zostaje zaoszczędzone.
4. Dzięki poprawionym właściwościom spalania paliwa zmniejsza się ilość szkodliwych emisji do środowiska.
TSI to silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa i podwójnym turbodoładowaniem (zawiera sprężarkę i turbinę). Takie silniki są bardziej skomplikowane niż konwencjonalne turbodoładowane, ale są bardziej niezawodne, mocniejsze i bardziej ekonomiczne. Nie mają praktycznie żadnych wad.
Cechą tych silników jest dwustopniowe doładowanie, które składa się z turbosprężarki i sprężarki napędzanej mechanicznie. Silnik TSI jest wypełniony najnowocześniejszą technologią, ale wymaga odpowiedniej konserwacji, aby działał niezawodnie. Dlatego konieczne jest stosowanie wysokiej jakości materiałów eksploatacyjnych i płynów oraz terminowe przeprowadzanie konserwacji. Komponenty i zespoły zawarte w silniku TSI oraz terminowa konserwacja z pewnością się zwrócą dzięki oszczędnościom na benzynie.
W celu zmniejszenia hałasu silnik ten posiada dodatkową obudowę wykonaną z materiałów dźwiękochłonnych.
Wykorzystanie silnika w naszym kraju
Ten silnik jest przeznaczony do pracy tylko na dobrym paliwie i tylko na doskonałych olejach, musimy szukać dobrego paliwa.
Do wady silników TSI które będą eksploatowane w naszych warunkach to:
- wysokie wymagania jakościowe dla paliw i smarów - benzyna, olej itp.;
Konserwacja, którą należy przeprowadzać regularnie i tylko w autoryzowanych centrach serwisowych;
Silniki te są wrażliwe na niskie temperatury otoczenia, co utrudnia ich eksploatację zimą.
Ale kierowcy, którzy mają doświadczenie w obsłudze silników TSI, zauważają, że rozgrzewanie na biegu jałowym nie jest konieczne - można rozpocząć jazdę bez rozgrzewania przy zimnym silniku. Silniki TSI z bezpośrednim wtryskiem do cylindrów i podwójnym turbodoładowaniem są silnikami bardziej złożonymi niż konwencjonalne, ale są bardziej niezawodne, mocniejsze i bardziej ekonomiczne.
Jedną z największych wad jest to, że zimą silnik nie nagrzewa się dobrze na biegu jałowym. Podczas jazdy silnik długo osiąga zadaną temperaturę. Dlatego dla kierowców, którzy jeżdżą na bliskie odległości, będzie to stanowić problem (będziesz musiał jeździć z nieogrzewanym „pieckiem” i znosić zimne powietrze z nagrzewnicy w mroźną pogodę). Silnik TSI nie stwarza innych problemów.
Należy również zauważyć zwiększone obciążenia mechaniczne i termiczne, podwójne doładowanie. Wszystko to zmusza producentów do ciągłej pracy nad zmianą konstrukcji, wzmacnianiem niektórych elementów i zespołów silnika. To komplikuje produkcję i konserwację takich jednostek.