ล้อรวมทั้งระบบกันสะเทือน ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์: คำอธิบายหลักการทำงานข้อดีและข้อเสีย

สวัสดีทุกคน =) ฉันชื่อ Sergey ฉันเป็นผู้สร้างไซต์นี้และเริ่มสร้างช่องของตัวเองบน Youtube ฉันพยายามถ่ายวิดีโอเจ๋งๆ จากทางอากาศ สมัครสมาชิกช่องของฉันดูวิดีโอ ฉันจะขอบคุณมากแม้จะชอบก็ตาม

ไม่ การระงับขึ้นอยู่กับ- จี้ประเภทที่นิยมมากที่สุด มันแตกต่างจากล้ออื่นๆ ตรงที่แต่ละล้อไม่ส่งผลกระทบต่อล้ออื่นๆ และไม่มีการเชื่อมต่อที่แน่นแฟ้นระหว่างล้อ ระบบกันสะเทือนแบบอิสระมีหลายประเภท แต่แบบที่ได้รับความนิยมมากที่สุดคือมัลติลิงค์แม็คเฟอร์สันสตรัท เธอแตกต่างจากคนอื่นๆ ลักษณะที่ดีและต้นทุนค่อนข้างต่ำ

ประเภทของระบบกันสะเทือนอิสระ

ระบบกันสะเทือนนี้ใช้เพลาสองเพลาแทนที่จะเป็นเพลาเดียว เพลาแต่ละอันถูกยึดเข้ากับแชสซีโดยใช้บานพับ ซึ่งช่วยให้มั่นใจว่าล้อตั้งฉากกับเพลาเพลา นอกจากนี้ เมื่อเข้าโค้ง แรงด้านข้างของระบบกันสะเทือนอาจทำให้รถเหวี่ยงขึ้น ส่งผลให้เสถียรภาพของรถลดลง ส่วนใหญ่มักใช้ระบบกันสะเทือนประเภทนี้กับรถบรรทุก

ระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือแต่ละล้อบนเพลาเดียวกันทั้งสองด้านจะติดกับคันโยกที่ยึดกับเฟรมอย่างแน่นหนา เมื่อใช้ระบบกันสะเทือนนี้ ระยะฐานล้ออาจเปลี่ยนแปลง แต่แทร็กยังคงเหมือนเดิม ความยั่งยืนนี้ ประเภทของช่วงล่างรถยนต์อิสระไม่มีคุณลักษณะที่ดีจึงเป็นเหตุให้ล้อหมุนไปตามตัวรถได้ สิ่งนี้ส่งผลเสียต่อการยึดเกาะของยางบนถนน เมื่อเคลื่อนที่ แขนลากจะรับภาระทั้งหมดจากทุกทิศทาง ด้วยเหตุนี้ระบบกันสะเทือนประเภทนี้จึงขาดความแข็งแกร่งและน้ำหนัก ข้อดีของระบบกันสะเทือนแบบเทรลลิ่งอาร์มคือสามารถสร้างพื้นเรียบในรถได้ ซึ่งช่วยเพิ่มระดับเสียงภายในรถ ระบบกันสะเทือนประเภทนี้มักใช้ในการผลิตรถพ่วงขนาดเล็ก

จี้ดูบอนเน็ต

ประเภทนี้ ช่วงล่างรถยนต์อิสระใช้กับรถยนต์ในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ยี่สิบ ในแต่ละด้านของรถมีคันโยกพร้อมแท่งปฏิกิริยา คันโยกออกแรงกระทำกับสปริงและ แรงผลักดันของเจ็ทเชื่อมต่อกับปลอกซึ่งมีสปริงอยู่และส่งแรงระหว่างการเบรก ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ไม่ได้หยั่งรากเนื่องจากมีของเหลวรั่วไหลออกจากเคสอยู่ตลอดเวลา

ระบบกันสะเทือนประเภทนี้เป็นเพียงการปรับปรุงระบบกันสะเทือนแบบเทรลลิ่งอาร์ม ใช้สำหรับเพลาขับ การออกแบบระบบกันสะเทือนช่วยลดโอกาสที่จะเปลี่ยนความกว้างระหว่างล้อให้เหลือน้อยที่สุด และยังส่งผลต่อการหมุนของล้ออีกด้วย เมื่อการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นในระหว่างการเลี้ยว ด้านหลังของรถจะย่อตัวลงเล็กน้อย ซึ่งทำให้ล้อหน้าแตกออกจากกัน เมื่อการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง ส่วนหน้าจะต่ำลง และส่วนท้ายของรถจะสูงขึ้น

ในแต่ละด้านของระบบกันสะเทือนจะมีคันโยกสองอันซึ่งติดอยู่กับเฟรมด้านในด้วยที่ยึดแบบยืดหยุ่น ภายนอกเชื่อมต่อกับขาตั้งล้อ ข้อดีของระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือคุณมีโอกาสที่จะปรับพารามิเตอร์ที่จำเป็นทั้งหมดและลักษณะเฉพาะระหว่างการทำงาน ระบบกันสะเทือนนี้ได้รับความนิยมอย่างมากเนื่องจากสามารถปรับเปลี่ยนได้:

• ความสูงของศูนย์ม้วน
• ความกว้างของแทร็ก
• แคมเบอร์ล้อ;
• ตัวชี้วัดตามยาวและตามขวาง

ระบบกันสะเทือนประเภทนี้มีไกด์โพสและแขนควบคุมส่วนล่างเพิ่มเติม ช่วยให้สามารถแกว่งได้เมื่อบานพับด้านบนทำงาน แมคเฟอร์สัน– นี่คือความต่อเนื่องของจี้เทียน สนับมือพวงมาลัยเลื่อนขึ้นและลงบนโครงนำที่ช่วยให้สามารถเลี้ยวได้ ระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson ได้รับความนิยมอย่างมากเนื่องจากระบบกันสะเทือนประเภทนี้มีความเรียบง่าย กะทัดรัด และราคาไม่แพง

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์- นี่คือประเภทย่อยของระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ ใช้กับเครื่องด้วย ขับเคลื่อนล้อหลัง- มันถูกใช้ที่ด้านหน้าเป็นเวลานาน แต่จากนั้นนักออกแบบก็สามารถปรับปรุงการควบคุมและความเสถียรของรถได้ ใน ระบบกันสะเทือนใหม่ไม่มีการขันอีกต่อไป

ข้อเสียและข้อดีของระบบกันสะเทือนแบบอิสระ

โดยทั่วไปจะใช้ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ ทนทานต่อหลุมบ่อบนพื้นผิวถนนได้ดีกว่า เมื่อล้อหนึ่งตกหลุม จะไม่ส่งผลกระทบต่ออีกล้อแต่อย่างใด ถ้ารถติด ความเร็วสูงตกลงไปในรูขนาดใหญ่จึงเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำน้อยกว่าหากติดตั้งไว้ ช่วงล่างรถยนต์อิสระ- รถยนต์ที่มีระบบกันสะเทือนประเภทนี้จะปลอดภัยและคล่องตัวมากกว่า พวกเขายังมีอีกมาก ระดับสูงด้ามจับที่มองเห็นได้ชัดเจนในความเร็วที่ดี

ข้อเสียเปรียบหลักของระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือมีโอกาสสูงที่จะล้มเหลวเร็วกว่า จุดนี้มองเห็นได้ชัดเจนเมื่อขับรถบนถนนบนภูเขา เมื่อล้อหนึ่งข้ามสิ่งกีดขวาง และล้อที่สองเดินตามเส้นทางของมันเอง ด้วยเหตุนี้ระยะห่างจากพื้นจึงน้อยลงซึ่งอาจส่งผลให้ส่วนล่างของรถได้รับความเสียหายได้ สิ่งหนึ่งที่แน่นอนก็คือ: ถนนลาดยางเป็นองค์ประกอบของระบบกันสะเทือนของรถแบบอิสระ

รถยนต์ทุกคันประกอบด้วยส่วนประกอบจำนวนหนึ่ง ซึ่งแต่ละชิ้นทำหน้าที่ของมันเอง เครื่องยนต์จะแปลงพลังงานให้เป็น การเคลื่อนไหวทางกลระบบส่งกำลังช่วยให้คุณเปลี่ยนแรงฉุดและแรงบิดรวมทั้งส่งต่อไปได้ แชสซีช่วยให้มั่นใจในการเคลื่อนที่ของรถ ส่วนประกอบสุดท้ายประกอบด้วยส่วนประกอบหลายอย่างรวมทั้งระบบกันสะเทือนด้วย

วัตถุประสงค์ส่วนประกอบหลัก

ระบบกันสะเทือนในรถยนต์ทำหน้าที่สำคัญหลายประการ:

• ให้การยึดล้ออย่างยืดหยุ่นเข้ากับตัวถัง (ซึ่งช่วยให้สามารถเคลื่อนที่สัมพันธ์กับส่วนรับน้ำหนัก)
• ลดแรงสั่นสะเทือนที่ล้อได้รับจากถนน (ทำให้รถมีการขับขี่ที่ราบรื่น)
• ช่วยให้ล้อสัมผัสกับพื้นผิวถนนอย่างต่อเนื่อง (ส่งผลต่อการควบคุมและเสถียรภาพ)

นับตั้งแต่การปรากฏตัวของรถคันแรกจนถึงปัจจุบัน ส่วนประกอบของแชสซีนี้หลายประเภทได้รับการพัฒนา แต่ในขณะเดียวกันก็สร้าง โซลูชั่นที่สมบูรณ์แบบซึ่งเหมาะสมกับพารามิเตอร์และตัวบ่งชี้ทั้งหมดไม่ประสบผลสำเร็จ ดังนั้นจากทั้งหมด ประเภทที่มีอยู่ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ เป็นไปไม่ได้ที่จะแยกออกมาเพียงอันเดียว ท้ายที่สุดแล้วแต่ละคนก็มีข้อดีของตัวเองและ ด้านลบซึ่งกำหนดการใช้งานไว้ล่วงหน้า

โดยทั่วไป ระบบกันสะเทือนจะมีองค์ประกอบหลักสามส่วน ซึ่งแต่ละส่วนทำหน้าที่ของตัวเอง:

1. องค์ประกอบยืดหยุ่น
2. การทำให้หมาด ๆ
3. ระบบนำทาง

หน้าที่ขององค์ประกอบยืดหยุ่นคือการดูดซับแรงกระแทกทั้งหมดและถ่ายโอนไปยังร่างกายได้อย่างราบรื่น นอกจากนี้ ยังรับประกันว่าล้อจะสัมผัสกับพื้นถนนอย่างต่อเนื่อง องค์ประกอบเหล่านี้ได้แก่ สปริง ทอร์ชันบาร์ และแหนบ เนื่องจากสปริงประเภทสุดท้ายไม่ได้ใช้งานจริงในขณะนี้ เราจะไม่พิจารณาระบบกันสะเทือนที่ใช้อีกต่อไป

สปริงบิดเป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย บนรถบรรทุกมักใช้อีกประเภทหนึ่ง - สปริงลม

คอยล์สปริง

การออกแบบองค์ประกอบลดแรงสั่นสะเทือนถูกนำมาใช้เพื่อลดการสั่นสะเทือนขององค์ประกอบยืดหยุ่นโดยการดูดซับและกระจายองค์ประกอบเหล่านั้น ซึ่งจะช่วยป้องกันไม่ให้ร่างกายแกว่งไปมาระหว่างการทำงานของระบบกันสะเทือน งานนี้ทำโดยโช้คอัพ

โช้คอัพหน้าและหลัง

ระบบนำทางเชื่อมต่อล้อกับชิ้นส่วนรับน้ำหนักและให้ความสามารถในการเคลื่อนที่ไปตามวิถีที่ต้องการในขณะที่รักษาให้อยู่ในตำแหน่งที่กำหนดโดยสัมพันธ์กับร่างกาย องค์ประกอบเหล่านี้ประกอบด้วยคันโยก แท่ง คานทุกชนิด และส่วนประกอบอื่นๆ ทั้งหมดที่มีส่วนร่วมในการสร้างการเชื่อมต่อแบบเคลื่อนที่ (บล็อกเงียบ ข้อต่อลูก, บูช ฯลฯ)

ชนิด

แม้ว่าส่วนประกอบทั้งหมดที่ระบุไว้จะมีลักษณะเฉพาะสำหรับระบบกันสะเทือนของรถยนต์ทุกประเภทที่มีอยู่ แต่การออกแบบส่วนประกอบของแชสซีนี้แตกต่างออกไป นอกจากนี้ความแตกต่างในอุปกรณ์ยังส่งผลต่อการทำงาน ข้อกำหนดทางเทคนิคและลักษณะเฉพาะ

โดยทั่วไป ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ทุกประเภทที่ใช้อยู่ในปัจจุบันจะแบ่งออกเป็นสองประเภท - ขึ้นอยู่กับและเป็นอิสระ นอกจากนี้ยังมีตัวเลือกระดับกลาง - แบบกึ่งขึ้นอยู่กับ

การระงับขึ้นอยู่กับ

ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาเริ่มใช้กับรถยนต์ตั้งแต่วินาทีแรกที่ปรากฏและ "ย้าย" ไปยังรถยนต์จากรถม้า และถึงแม้ว่าประเภทนี้จะได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในช่วงที่มีอยู่ แต่สาระสำคัญของงานยังคงไม่เปลี่ยนแปลง

ลักษณะเฉพาะของการขับเคลื่อนนี้คือล้อเชื่อมต่อถึงกันด้วยเพลา และไม่สามารถเคลื่อนที่แยกกันโดยสัมพันธ์กัน เป็นผลให้การเคลื่อนที่ของล้อหนึ่ง (เช่นเมื่อมันตกลงไปในหลุม) จะมาพร้อมกับการกระจัดของล้อที่สอง

ในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง เพลาเชื่อมต่อคือเพลาล้อหลัง ซึ่งเป็นองค์ประกอบของระบบส่งกำลังด้วย (การออกแบบประกอบด้วย เกียร์หลักพร้อมเฟืองท้ายและเพลา) ในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าจะใช้ลำแสงพิเศษ

ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับ Dodge Ram ปี 2009

ในตอนแรกมีการใช้สปริงเป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่น แต่ตอนนี้สปริงถูกแทนที่ด้วยสปริงแล้ว องค์ประกอบการทำให้หมาด ๆ ในระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือโช้คอัพซึ่งสามารถติดตั้งแยกจากองค์ประกอบยืดหยุ่นหรือวางโคแอกเชียลกับองค์ประกอบเหล่านั้น (ติดตั้งโช้คอัพภายในสปริง)

ในส่วนบนโช้คอัพจะติดอยู่กับร่างกายและในส่วนล่าง - ไปที่สะพานหรือคานนั่นคือนอกเหนือจากการหน่วงการเคลื่อนไหวแบบแกว่งแล้วยังทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบยึดอีกด้วย

สำหรับระบบนำทางนั้นประกอบด้วยการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับ แขนต่อท้ายและแรงฉุดตามขวาง

แขนลาก 4 อัน (ด้านบน 2 อันและด้านล่าง 2 อัน) รับประกันการเคลื่อนที่ของเพลาที่มีล้อในทุกทิศทางที่สามารถคาดเดาได้อย่างสมบูรณ์ ในบางกรณี จำนวนคันโยกเหล่านี้จะลดลงเหลือสองคัน (ไม่ได้ใช้คันบน) หน้าที่ของแรงขับตามขวาง (ที่เรียกว่าแท่ง Panhard) คือลดการม้วนตัวและรักษาวิถีการเคลื่อนที่

ข้อได้เปรียบหลักของระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับการออกแบบนี้คือความเรียบง่ายของการออกแบบซึ่งส่งผลต่อความน่าเชื่อถือ นอกจากนี้ยังให้การยึดเกาะที่ดีเยี่ยมบนล้อ แต่เฉพาะเมื่อขับขี่บนพื้นผิวเรียบเท่านั้น

ข้อเสียใหญ่ของประเภทนี้คือมีความเป็นไปได้ที่จะสูญเสียการยึดเกาะเมื่อเข้าโค้ง ในเวลาเดียวกันเนื่องจากการรวมกันของเพลากับองค์ประกอบการส่งกำลังทำให้เพลาล้อหลังมีโครงสร้างขนาดใหญ่และมีมิติซึ่งจำเป็นต้องมีพื้นที่ค่อนข้างมาก เนื่องจากคุณสมบัติเหล่านี้ การใช้ระบบกันสะเทือนสำหรับเพลาหน้าจึงแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ดังนั้นจึงใช้เฉพาะที่ด้านหลังเท่านั้น

การใช้ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลขณะนี้ได้ลดขนาดลงเหลือน้อยที่สุดแล้ว แม้ว่าจะยังพบได้ในรถบรรทุกและรถ SUV เฟรมขนาดเต็มก็ตาม

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระนั้นแตกต่างกันตรงที่ล้อของเพลาหนึ่งไม่ได้เชื่อมต่อกันและการเคลื่อนที่ของเพลาหนึ่งไม่มีผลกระทบต่ออีกเพลาหนึ่ง ในความเป็นจริง ในประเภทนี้ แต่ละล้อจะมีชุดส่วนประกอบของตัวเอง - ยางยืด แดมปิ้ง ไกด์ สองชุดนี้แทบไม่มีปฏิสัมพันธ์กัน

แม็กเฟอร์สันสตรัท

ระบบกันสะเทือนอิสระหลายประเภทได้รับการพัฒนา หนึ่งในประเภทที่ได้รับความนิยมมากที่สุดคือระบบกันสะเทือน MacPherson (หรือที่เรียกว่า "เทียนแกว่ง")

ลักษณะเฉพาะของประเภทนี้อยู่ที่การใช้ที่เรียกว่าสตรัทดูดซับแรงกระแทกซึ่งทำหน้าที่สามอย่างพร้อมกัน สตรัทมีทั้งโช้คอัพและสปริง ที่ด้านล่าง ส่วนประกอบของระบบกันสะเทือนนี้ติดอยู่กับดุมล้อ และที่ด้านบนโดยผ่านส่วนรองรับ จะติดกับตัวถัง ดังนั้นนอกเหนือจากการดูดซับและลดแรงสั่นสะเทือนแล้ว ยังช่วยยึดล้ออีกด้วย

อุปกรณ์สตรัทแก๊ส-น้ำมัน MacPherson

การออกแบบยังมีส่วนประกอบอื่นของระบบนำทาง - คันโยกตามขวางซึ่งนอกเหนือจากการเชื่อมต่อระหว่างล้อกับตัวถังแล้วยังช่วยป้องกันการเคลื่อนที่ตามยาวอีกด้วย

เพื่อต่อสู้กับการพลิกตัวขณะขับขี่ การออกแบบระบบกันสะเทือนจึงใช้องค์ประกอบอื่น - โคลง ความมั่นคงด้านข้างซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อเพียงจุดเดียวระหว่างระบบกันสะเทือนของล้อสองล้อในเพลาเดียวกัน โดยพื้นฐานแล้ว องค์ประกอบนี้คือทอร์ชันบาร์ และหลักการทำงานขององค์ประกอบนี้ขึ้นอยู่กับการเกิดแรงต้านระหว่างการบิด

ระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson strut เป็นหนึ่งในระบบที่ใช้กันทั่วไปมากที่สุดและสามารถใช้ได้ทั้งเพลาหน้าและเพลาหลัง

โดดเด่นด้วยขนาดที่ค่อนข้างกะทัดรัด การออกแบบที่เรียบง่าย และความน่าเชื่อถือ ซึ่งได้รับความนิยม ข้อเสียคือมุมแคมเบอร์จะเปลี่ยนไปเมื่อล้อเคลื่อนที่อย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับตัวถัง

ประเภทคันโยก

ระบบกันสะเทือนแบบคานอิสระก็เป็นทางเลือกที่ค่อนข้างธรรมดาที่ใช้กับรถยนต์ ประเภทนี้แบ่งออกเป็นสองประเภท - ปีกนกคู่และช่วงล่างแบบมัลติลิงค์

การออกแบบระบบกันสะเทือนแบบปีกนกสองชั้นทำในลักษณะที่สตรัทของโช้คอัพทำหน้าที่โดยตรงเท่านั้นนั่นคือการลดการสั่นสะเทือน ที่ยึดล้อวางอยู่บนระบบควบคุมทั้งหมด ซึ่งประกอบด้วยปีกนกสองตัว (บนและล่าง)

คันโยกที่ใช้เป็นรูปตัว A ซึ่งรับประกันการยึดล้อที่เชื่อถือได้จากการเคลื่อนที่ตามยาว นอกจากนี้ยังมีความยาวที่แตกต่างกัน (อันบนสั้นกว่า) เนื่องจากถึงแม้จะมีการเคลื่อนที่ของล้ออย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับตัวถัง แต่มุมแคมเบอร์ก็ไม่เปลี่ยนแปลง

ต่างจาก McPherson ตรงที่ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่มีขนาดใหญ่กว่าและต้องใช้โลหะมากกว่าถึงแม้จะเล็กน้อยก็ตาม ปริมาณมาก ส่วนประกอบไม่ส่งผลกระทบต่อความน่าเชื่อถือ แต่การรักษาค่อนข้างยากกว่า

ประเภทมัลติลิงค์นั้นเป็นระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ที่ได้รับการดัดแปลง แทนที่จะใช้ A-frame สองตัว การออกแบบของมันใช้แขนตามขวางและตามยาวมากถึง 10 อัน

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

นี้ โซลูชั่นที่สร้างสรรค์มีผลเชิงบวกต่อความนุ่มนวลและการควบคุมรถโดยรักษามุมล้อระหว่างการทำงานของระบบกันสะเทือน แต่ในขณะเดียวกันก็มีราคาแพงกว่าและบำรุงรักษายาก ด้วยเหตุนี้ในแง่ของการใช้งานจึงด้อยกว่า MacPherson struts และแบบคันโยกคู่ สามารถพบได้ในรถยนต์ราคาแพงกว่า

ระบบกันสะเทือนแบบกึ่งอิสระ

จุดกึ่งกลางระหว่างการพึ่งพาและ ระบบกันสะเทือนแบบอิสระทำหน้าที่กึ่งอิสระ

ภายนอกประเภทนี้คล้ายกับระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพามาก - มีลำแสง (ซึ่งไม่รวมองค์ประกอบการส่งกำลัง) ซึ่งประกอบเข้ากับแขนต่อท้ายที่ยึดดุมล้อไว้ นั่นก็คือมีเพลาที่เชื่อมสองล้อเข้าด้วยกัน คานยังติดอยู่กับตัวถังโดยใช้คันโยกแบบเดียวกัน สปริงและโช้คอัพทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นและทำให้หมาด ๆ

ระบบกันสะเทือนแบบกึ่งอิสระพร้อมกลไกวัตต์

แต่คานนั้นเป็นทอร์ชั่นบาร์ซึ่งต่างจากระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาและสามารถทำงานแบบทอร์ชั่นได้ ซึ่งจะทำให้ล้อเคลื่อนที่อย่างอิสระจากกันในทิศทางแนวตั้งภายในช่วงที่กำหนด

ด้วยการออกแบบที่เรียบง่ายและมีความน่าเชื่อถือสูง คานบิดมักใช้กับเพลาล้อหลังของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า

ประเภทอื่นๆ

ระบบกันสะเทือนประเภทหลักที่ใช้กับรถยนต์มีการกล่าวถึงข้างต้น แต่มีอีกหลายประเภทแม้ว่าที่เหลือจะไม่ได้ใช้ก็ตาม ตัวอย่างนี้คือจี้ DeDion

โดยทั่วไปแล้ว "DeDion" ไม่ได้แตกต่างกันมากนักในการออกแบบระบบกันสะเทือน แต่ในการออกแบบระบบส่งกำลัง รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง- สาระสำคัญของการพัฒนาคือการถอดเฟืองหลักออกจากโครงสร้าง เพลาล้อหลัง(มันถูกยึดติดกับตัวถังอย่างแน่นหนาและการหมุนถูกส่งผ่านเพลาเพลาที่มีข้อต่อ CV) เพลาล้อหลังอาจมีระบบกันสะเทือนแบบอิสระหรือแบบพึ่งพาก็ได้ แต่เนื่องจากคุณสมบัติเชิงลบหลายประการรถประเภทนี้จึงไม่มีการใช้กันอย่างแพร่หลาย

จี้เดอดิออน

นอกจากนี้ยังควรกล่าวถึงระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟ (หรือที่เรียกว่าแบบปรับได้) เธอไม่ใช่สิ่งของ แยกประเภทแต่ในความเป็นจริงแล้วเป็นระบบกันสะเทือนอิสระและแตกต่างจากที่อธิบายไว้ข้างต้นในความแตกต่างในการออกแบบบางประการ

ระบบกันสะเทือนนี้ใช้โช้คอัพ (ไฮดรอลิก, นิวแมติกหรือรวมกัน) ด้วย ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งช่วยให้คุณเปลี่ยนพารามิเตอร์การทำงานของหน่วยนี้ได้ในทางใดทางหนึ่ง - เพิ่มและลดความแข็งแกร่งเพิ่มระยะห่างจากพื้นดิน

แต่เนื่องจากความซับซ้อนของการออกแบบ จึงหาได้ยากมากและเฉพาะในรถยนต์ระดับพรีเมี่ยมเท่านั้น

ระบบกันสะเทือนของตัวรถมีสองตัวเลือก - ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับและแบบอิสระ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่มักจะใช้ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ นี่หมายความว่าล้อบนเพลาข้างหนึ่งไม่มีการเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา และการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งที่สัมพันธ์กับตัวถังรถของล้อหนึ่งไม่มีหรือแทบไม่มีผลกระทบต่อตำแหน่งของล้อที่สองเลย ในกรณีนี้ มุมแคมเบอร์และปลายเท้าของล้ออาจแตกต่างกันไปภายในขีดจำกัดที่ค่อนข้างสำคัญ

ระบบกันสะเทือนพร้อมเพลาสวิง

นี่เป็นหนึ่งในระบบกันสะเทือนที่ง่ายและถูกที่สุด องค์ประกอบหลักของมันคือเพลาเพลาซึ่งมีบานพับที่ปลายด้านในซึ่งเชื่อมต่อกับเฟืองท้าย ปลายด้านนอกเชื่อมต่อกับฮับอย่างแน่นหนา สปริงหรือแหนบทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่น ลักษณะเฉพาะของการออกแบบคือเมื่อชนสิ่งกีดขวางตำแหน่งของล้อที่สัมพันธ์กับเพลาเพลาจะยังคงตั้งฉากกันอย่างสม่ำเสมอ

นอกจากนี้ การออกแบบอาจมีแขนตามยาวหรือตามขวางที่ออกแบบมาเพื่อรองรับแรงปฏิกิริยาของถนน อุปกรณ์ดังกล่าวมีระบบกันสะเทือนหลังมากมาย รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังซึ่งผลิตขึ้นในช่วงกลางศตวรรษที่ผ่านมา ในสหภาพโซเวียตสามารถอ้างถึง ZAZ-965 เป็นตัวอย่างได้

ข้อเสียของระบบกันสะเทือนแบบอิสระคือความไม่สมบูรณ์ของจลนศาสตร์ ซึ่งหมายความว่าเมื่อขับขี่บนถนนที่ไม่เรียบ แคมเบอร์ล้อและความกว้างของแทร็กจะเปลี่ยนไปภายในขอบเขตที่กว้าง ซึ่งส่งผลเสียต่อการบังคับควบคุม สิ่งนี้จะสังเกตเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษที่ความเร็วสูงกว่า 60 กม./ชม. ข้อดี ได้แก่ อุปกรณ์ที่เรียบง่าย บริการราคาถูกและการซ่อมแซม

ระบบกันสะเทือนแบบแขนลาก

ระบบกันสะเทือนแบบเทรลลิ่งอาร์มแบบอิสระมีสองประเภท ในตอนแรกจะใช้สปริงเป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นและอย่างที่สองจะใช้แถบทอร์ชั่น ล้อของรถติดอยู่กับแขนลากซึ่งในทางกลับกันจะประกบกันแบบเคลื่อนย้ายได้กับโครงหรือตัวถัง ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้ในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าของฝรั่งเศสหลายรุ่นที่ผลิตในยุค 70 และ 80 รวมถึงในสกู๊ตเตอร์และรถจักรยานยนต์

ข้อดีของการออกแบบนี้คือการออกแบบที่เรียบง่ายการผลิตราคาถูกการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมรวมถึงความสามารถในการทำให้พื้นรถเรียบอย่างแน่นอน มันมีข้อเสียอื่น ๆ อีกมากมาย: ขณะขับรถจะมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมากและเมื่อเข้าโค้งรถจะม้วนตัวอย่างหนักซึ่งหมายความว่าการควบคุมยังห่างไกลจากอุดมคติ

ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกเอียง

การออกแบบระบบกันสะเทือนดังกล่าวมีหลายวิธีคล้ายกับรุ่นก่อนหน้าข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือแกนสวิงของคันโยกอยู่ในมุมเฉียง ด้วยเหตุนี้ การเปลี่ยนแปลงฐานล้อของรถจึงลดลง และการม้วนตัวถังแทบไม่มีผลกระทบต่อมุมเอียงของล้อรถ อย่างไรก็ตาม บนพื้นผิวที่ไม่เรียบ ความกว้างของแทร็กเปลี่ยนไป และมุมนิ้วเท้าและแคมเบอร์ก็เปลี่ยนไป ซึ่งหมายความว่าการจัดการแย่ลง สปริงบิด ทอร์ชั่นบาร์ หรือกระบอกสูบนิวแมติกถูกนำมาใช้เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่น ตัวเลือกนี้ระบบกันสะเทือนแบบอิสระมักใช้กับเพลาล้อหลังของรถยนต์มากกว่า ข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือ Trabant ของเช็ก ระบบกันสะเทือนด้านหน้าทำขึ้นตามการออกแบบนี้

ระบบกันสะเทือนแบบเทรลลิ่งอาร์มมีสองประเภท:

1. บานพับเดี่ยว;
2. บานพับคู่

ในกรณีแรกเพลาเพลามีบานพับเดียวและแกนแกว่งของคันโยกผ่านบานพับและอยู่ที่มุม 45 องศากับแกนตามยาวของเครื่อง การออกแบบนี้มีราคาถูกกว่า แต่ก็ไม่ได้สมบูรณ์แบบทางจลนศาสตร์ดังนั้นจึงใช้กับรถยนต์ที่เบาและช้าเท่านั้น (ZAZ-965, Fiat-133)

ในกรณีที่สองเพลาเพลามีบานพับสองตัวทั้งภายนอกและภายในและแกนสวิงของคันโยกนั้นไม่ผ่าน บานพับภายใน- มันตั้งอยู่ที่มุม 10-25 องศากับแกนตามยาวของรถ ซึ่งเป็นที่นิยมสำหรับจลนศาสตร์ของระบบกันสะเทือนเนื่องจากการเบี่ยงเบนในแทร็ก ฐานล้อ และแคมเบอร์ยังคงอยู่ภายในขีดจำกัดปกติ ระบบกันสะเทือนหลังของ ZAZ-968, Ford Sierra, Opel Senator และอื่น ๆ อีกมากมายมีอุปกรณ์ดังกล่าว

ระบบกันสะเทือนบนแขนตามยาวและตามขวาง

การออกแบบที่ซับซ้อนมากและหายาก ถือได้ว่าเป็นระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson แต่เพื่อบรรเทาบังโคลนปีกสปริงจึงถูกวางในแนวนอนตามแนวรถ ปลายด้านหลังของสปริงวางชิดกับฉากกั้นระหว่าง ห้องเครื่องยนต์และร้านเสริมสวย ในการถ่ายโอนแรงจากโช้คอัพไปยังสปริงจำเป็นต้องเพิ่มคันโยกเพิ่มเติมโดยแกว่งไปในระนาบแนวยาวแนวตั้งในแต่ละด้าน ปลายด้านหนึ่งของคันโยกเชื่อมต่อแบบเดือยกับด้านบนของสตรัทโช้คอัพ และปลายด้านที่สองก็เชื่อมต่อแบบเดือยกับแผงกั้นด้วย ตรงกลางคันโยกมีตัวหยุดสปริง

ช่วงล่างด้านหน้าบ้าง รถโรเวอร์รุ่นต่างๆ- มันไม่มีข้อได้เปรียบใดๆ เหนือ McPherson เป็นพิเศษ และยังคงรักษาข้อเสียทางจลนศาสตร์ไว้ทั้งหมด แต่ได้สูญเสียข้อได้เปรียบหลักไป เช่น ความกะทัดรัด ความเรียบง่ายทางเทคโนโลยี และข้อต่อบานพับจำนวนเล็กน้อย

ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่

ชื่อที่สองคือ “ระบบปอร์เช่” ตามชื่อของผู้ประดิษฐ์ ในระบบกันสะเทือนดังกล่าว แต่ละข้างของรถจะมีแขนลากสองข้าง และบทบาทขององค์ประกอบยืดหยุ่นจะมีบทบาท เพลาบิดซึ่งอยู่เหนืออีกสิ่งหนึ่ง อุปกรณ์ดังกล่าวมีระบบกันสะเทือนด้านหน้าของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์อยู่ด้านหลัง (รุ่นต้น รถสปอร์ต Porsche, Volkswagen Beetle และ Volkswagen Transporter รุ่นแรก)

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระบนแขนต่อท้ายมีขนาดกะทัดรัด นอกจากนี้ยังช่วยให้คุณเคลื่อนภายในไปข้างหน้าและขาได้ ผู้โดยสารด้านหน้าและวางคนขับไว้ระหว่าง ซุ้มล้อซึ่งหมายถึงการลดความยาวของตัวเครื่อง ในบรรดาข้อเสียเราสามารถสังเกตการเปลี่ยนแปลงของฐานล้อเมื่อชนสิ่งกีดขวางและการเปลี่ยนแปลงของแคมเบอร์ล้อเมื่อตัวถังหมุน นอกจากนี้เนื่องจากคันโยกต้องอยู่ภายใต้การโค้งงอและแรงบิดอย่างต่อเนื่องจึงจำเป็นต้องเสริมกำลังโดยเพิ่มขนาดและน้ำหนัก

ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่

โครงสร้างของระบบกันสะเทือนอิสระประเภทนี้มีดังนี้: ทั้งสองด้านของรถมีคันโยกสองอันที่วางขวางกันด้านหนึ่งซึ่งเชื่อมต่อกับตัวถังไม้กางเขนหรือโครงแบบเคลื่อนย้ายได้และอีกอันหนึ่งเชื่อมต่อกับสตรัทของโช้คอัพ ถ้าเป็นระบบกันสะเทือนหน้า สตรัทจะหมุนโดยมีข้อต่อลูกหมากมีอิสระ 2 องศา ถ้าเป็นระบบกันสะเทือนหลัง สตรัทจะยึดอยู่กับที่ โดยมีบานพับทรงกระบอกมีอิสระ 1 องศา

มีการใช้องค์ประกอบยืดหยุ่นต่างๆ:

• คอยล์สปริง;
• ทอร์ชั่นบาร์;
• สปริง;
• องค์ประกอบไฮโดรนิวแมติก
• กระบอกสูบนิวแมติก

ในรถยนต์หลายคัน องค์ประกอบของระบบกันสะเทือนจะติดอยู่กับไม้กางเขนซึ่งเชื่อมต่อกับตัวถังอย่างแน่นหนา ซึ่งหมายความว่าคุณสามารถถอดโครงสร้างทั้งหมดออกเป็นหน่วยแยกต่างหากและดำเนินการซ่อมแซมในสภาพที่สะดวกยิ่งขึ้น นอกจากนี้ผู้ผลิตยังมีโอกาสเลือกได้มากที่สุด วิธีที่ดีที่สุดการวางคันโยกจึงตั้งค่าพารามิเตอร์ที่ต้องการอย่างเข้มงวด ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการจัดการที่ดี ด้วยเหตุนี้จึงใช้ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ รถแข่ง- จากมุมมองจลนศาสตร์ ระบบกันสะเทือนนี้ไม่มีข้อเสีย

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์

ที่สุด อุปกรณ์ที่ซับซ้อนมีระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ มีโครงสร้างคล้ายกับระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่และส่วนใหญ่จะใช้กับเพลาล้อหลัง D ขึ้นไป แม้ว่าบางครั้งจะพบได้ในรถยนต์คลาส C ก็ตาม .

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ช่วยให้รถมีการควบคุมที่ดีที่สุด ด้วยเหตุนี้คุณจึงสามารถบรรลุเอฟเฟกต์การบังคับเลี้ยวได้ ล้อหลังซึ่งช่วยให้คุณลดรัศมีวงเลี้ยวของรถลงและช่วยให้คุณรักษาวิถีในการเลี้ยวได้ดีขึ้น

ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ก็มีข้อเสียเช่นกันอย่างไรก็ตามไม่ได้มีลักษณะการใช้งาน - ต้นทุนของการออกแบบสูงความซับซ้อนของการออกแบบและการซ่อมแซม

ระบบกันสะเทือนแบบแมคเฟอร์สัน

ระบบกันสะเทือนหน้าของรถยนต์คลาส A - C ที่ทันสมัยที่สุดนั้นทำจากประเภท MacPherson องค์ประกอบการออกแบบหลัก – สตรัทโช้คอัพและขดสปริงเป็นองค์ประกอบยืดหยุ่น ข้อดีและข้อเสียของมันถูกกล่าวถึงโดยละเอียดในบทความแยกต่างหาก

แทนที่จะเป็นคำหลัง

ใน อุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ใช้ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับและแบบอิสระ ไม่ควรสันนิษฐานว่าหนึ่งในนั้นดีกว่าอีกอัน เนื่องจากวัตถุประสงค์และขอบเขตแตกต่างกัน ใต้สะพานอันมั่นคง กวาดล้างดินยังคงไม่เปลี่ยนแปลงเสมอและนี่คือคุณภาพที่มีคุณค่าสำหรับรถยนต์ที่ขับแบบออฟโรดเป็นหลัก นั่นคือเหตุผลที่ SUV ใช้สปริงหรือระบบกันสะเทือนหลังแบบสปริงพร้อมเพลาต่อเนื่อง ระบบกันสะเทือนแบบอิสระของรถไม่สามารถให้สิ่งนี้ได้ และ ระยะห่างจากพื้นดินจริงอาจดูน้อยกว่าที่ระบุไว้ แต่องค์ประกอบของมันคือถนนลาดยางซึ่งมีประสิทธิภาพเหนือกว่าสะพานอย่างไม่ต้องสงสัยในด้านการควบคุมและความสะดวกสบาย

ระบบกันสะเทือนเป็นหนึ่งใน โหนดที่สำคัญที่สุดรถอะไรก็ได้ ทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบเชื่อมต่อระหว่างตัวถังและล้อรถ บทบาทของมันคือการทำให้พลังงานจลน์ที่เกิดขึ้นเรียบขึ้นโดยการดูดซับแรงสั่นสะเทือนโดยใช้ส่วนที่เคลื่อนที่แบบพิเศษ ประเภทระบบกันสะเทือนของรถยนต์อาจแตกต่างกัน อย่างไรก็ตามพวกมันทั้งหมดทำหน้าที่เหมือนกัน ความแตกต่างที่สำคัญคือวิธีการนำไปใช้ มาดูประเภทของระบบกันสะเทือนของรถยนต์กันดีกว่า

การออกแบบระบบดังกล่าวเกี่ยวข้องกับการมีลำแสงแข็งที่เชื่อมต่อกับล้อฝั่งตรงข้าม หากตำแหน่งของล้อหนึ่งเปลี่ยนไป ล้ออีกล้อก็จะเปลี่ยนไปพร้อมๆ กัน บทบาทของส่วนประกอบที่ยืดหยุ่นและเป็นตัวนำนั้นทำโดยสปริง ในรุ่นใหม่จะถูกแทนที่ด้วยแขนลาก 2 อัน แรงด้านข้างได้รับการชดเชยด้วยแท่งขวางแบบพิเศษ

ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับข้อดีที่สำคัญหลายประการ ได้แก่ :

ราคาถูก;

โครงสร้างน้ำหนักเบา

ปีกครอสโฟกัสสูง

เปรียบเทียบจี้แบบอื่นๆ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลดังนั้นโครงการนี้สามารถให้แรงฉุดสูงสุดในส่วนทางตรงได้

ข้อเสีย ได้แก่ :

การเสื่อมสภาพของการยึดเกาะบนพื้นผิวถนนที่มีข้อบกพร่องและไม่เรียบ

การลื่นไถลระหว่างทางเลี้ยวหักศอก

เนื่องจากการไขว้แขนลาก ขั้นตอนการหลบหลีกจึงซับซ้อนมากขึ้น

วงจรที่ต้องพึ่งพามักใช้กับรถ SUV, รถบรรทุก ฯลฯ

ต่างจากรุ่นก่อน ๆ ในระบบเหล่านี้ล้อฝั่งตรงข้ามไม่มีการเชื่อมต่อที่แน่นหนาในรูปแบบของคานเชื่อมต่อ ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระ ล้อจะถูกยึดให้แน่นโดยใช้แขนและบานพับต่อท้าย องค์ประกอบแรกให้ความแข็งแกร่งที่จำเป็นและรองรับได้กว้าง การดูดซับพลังงานจลน์จะดำเนินการโดยบุชชิ่ง รถยนต์ที่ติดตั้งระบบดังกล่าวทำงานได้ดีที่ความเร็วสูง




โครงการนี้เป็นหนึ่งในประเภทที่พบบ่อยที่สุด ระบบกันสะเทือน- ความนิยมของการออกแบบอธิบายได้ด้วยขนาดที่กะทัดรัดและประสิทธิภาพสูง ติดตั้งแทนคันโยกด้านบน ป๋อโช้คอัพ- ส่วนที่หมุนนั้นเชื่อมต่อกันด้วยบานพับ บทบาทขององค์ประกอบยืดหยุ่นแทนสปริงสามารถทำได้โดยใช้ทอร์ชันบาร์ ระยะห่างที่เพิ่มขึ้นระหว่างส่วนรองรับจะช่วยลดภาระโดยการกระจายที่สม่ำเสมอ ระบบกันสะเทือนนี้ติดตั้งทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ล้อหลัง- ข้อดีนอกเหนือจากความกะทัดรัดแล้วยังมีต้นทุนต่ำและน้ำหนักเบาอีกด้วย ข้อเสียรวมถึงการเปลี่ยนแปลงแคมเบอร์โดยไม่ได้รับอนุญาตซึ่งเกิดขึ้นที่ความเร็วสูงและมีเสียงรบกวนเพิ่มเติมเนื่องจากไม่สามารถให้ฉนวนที่ดีได้ สภาพแวดล้อมการทำงานที่เหมาะสมที่สุดสำหรับระบบดังกล่าวคือถนนในเมืองที่ราบรื่น




แบบแผนนี้เป็นลูกผสมของโซลูชันแบบขึ้นต่อกันและแบบอิสระ ทอร์ชั่นบาร์เป็นแท่งทอร์ชั่นที่ทำจากเหล็กที่มีความแข็งแรงสูง ทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบเพิ่มเติมของความยืดหยุ่น ปลายด้านหนึ่งของทอร์ชั่นบาร์จับจ้องไปที่เฟรม และปลายอีกด้านหนึ่งจับจ้องไปที่ส่วนที่เคลื่อนที่ ตามประเภทของหน้าตัด ทอร์ชั่นบาร์แบ่งออกเป็นสองประเภท: แบบหน้าตัดสี่เหลี่ยมและแบบกลม ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายใน รถยนต์ต่างๆในแง่ของต้นทุนมันมีประสิทธิภาพเหนือกว่าระบบที่ต้องพึ่งพา




วงจรมีการออกแบบที่ค่อนข้างเรียบง่าย แขนขวาง 2 อันถูกติดตั้งแบบบานพับบนเฟรมย่อยหรือตัวถัง ปลายได้รับการแก้ไขบนหมุดเดือย โซลูชันเหล่านี้ช่วยให้สามารถปรับมุมคันโยก การเปลี่ยนแคมเบอร์และแทร็กได้สะดวกและสบายที่สุด เมื่อเกิดความไม่สม่ำเสมอ ล้ออาจชนอย่างอิสระในแนวตั้ง ข้อดีของประเภทนี้ ได้แก่ สูงสุด ประสิทธิภาพสูงการยึดเกาะกับพื้นผิวถนน ข้อเสียคือคุณสามารถระบุโหนดส่วนประกอบจำนวนมากและ ขนาดทั่วไประบบ




ระบบนี้มีคันโยกตั้งแต่สี่คันขึ้นไปในการออกแบบ ซึ่งช่วยให้การสอบเทียบทั้งแนวขวางและแนวยาวเป็นอิสระอย่างสมบูรณ์ เมื่อเปรียบเทียบกับปีกนกคู่แล้ว ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ก็มี คุณสมบัติที่ดีที่สุดและไม่มีข้อบกพร่อง เกือบจะเงียบและใช้งานง่าย ข้อเสียได้แก่ การออกแบบที่ซับซ้อน ต้นทุนสูง และการกรองไม่ดีบนพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบ

ระบบกันสะเทือนของรถยนต์เป็นกลไกที่ประสานกันซึ่งประกอบด้วยชิ้นส่วนขนาดเล็ก ระบบกันสะเทือนถูกสร้างขึ้นเพื่อไม่ให้ถนนมีความไม่สม่ำเสมอจากล้อไปยังตัวถังโดยตรง เป็นจุดเชื่อมต่อระหว่างล้อกับตัวรถและเป็นส่วนหนึ่งของแชสซี เป็นที่รู้จัก ประเภทต่างๆระบบกันสะเทือนของรถยนต์

เหตุใดจึงจำเป็น?

จำเป็นต้องใช้ระบบกันสะเทือนของรถยนต์เพื่อเชื่อมต่อโครงรถหรือตัวถังเข้ากับล้อด้วยกลไก ด้วยระบบกันสะเทือนทำให้ถนนไม่เรียบไม่ส่งไปยังร่างกายนั่นคือระบบกันสะเทือนจะดูดซับแรงกระแทกของล้อและทำให้เรียบเมื่อส่งไปยังตัวถังหรือไม่ส่งเลย การออกแบบระบบกันสะเทือนประกอบด้วยองค์ประกอบยืดหยุ่นและตัวนำ องค์ประกอบช่วงล่างเช่นสปริงซึ่งเคยติดตั้งไว้ก่อนหน้านี้ ระบบกันสะเทือนหลังรถยนต์เป็นทั้งองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นและเป็นแนวทาง บน ช่วงเวลานี้ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ประกอบด้วยองค์ประกอบหลายอย่าง ได้แก่ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และเซ็นเซอร์ซึ่งช่วยให้คุณมอบความสะดวกสบายให้กับผู้โดยสารรถยนต์ได้อย่างเหมาะสม ตอนนี้ระบบกันสะเทือนแบบแหนบได้รับการติดตั้งบนรถบรรทุกเท่านั้น หรืออย่างแม่นยำยิ่งขึ้นคือบนรถดัมพ์

การจัดหมวดหมู่

จี้มีความหลากหลายมากจนสามารถจำแนกตามเกณฑ์ที่กำหนดได้

โดยรวมแล้วระบบกันสะเทือนของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทุกประเภทแบ่งออกเป็นสองประเภท: กลุ่มใหญ่: ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับและอิสระ มีความแตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด แต่ไม่มีข้อได้เปรียบเหนือกันอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อให้สามารถระบุผู้นำที่ชัดเจนได้

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระมีชื่อมาจากล้อบนเพลาข้างเดียวไม่ได้เชื่อมต่อกันด้วยกลไก นั่นคือค่อนข้างเป็นไปได้ที่ล้อหนึ่งหมุนและอีกล้อไม่หมุน ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ได้รับการพัฒนาช้ากว่าระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพา พารามิเตอร์คงที่เช่น ปลายล้อและแคมเบอร์ จะไม่มีความหมายคงที่ระหว่างการทำงานของระบบกันสะเทือน ซึ่งหมายความว่าในระหว่างการเด้งกลับของระบบกันสะเทือน พารามิเตอร์เหล่านี้จะถูกละเมิดชั่วคราว ระบบกันสะเทือนประเภทนี้มีราคาถูกที่สุดเมื่อเทียบกับรุ่นอื่น ๆ ดังนั้นจึงมักใช้กับรถยนต์ราคาประหยัด ประเภทของระบบกันสะเทือนอิสระที่พบบ่อยที่สุดคือ MacPherson หรือ "มัลติลิงค์"

การระงับขึ้นอยู่กับ

ระบบกันสะเทือนนี้หมายถึงการเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาของล้อบนแกนเดียว การเคลื่อนที่ของล้อหนึ่งจะทำให้ล้อที่สองเคลื่อนที่ นี่เป็นวิธีการต่อล้อแบบดั้งเดิมที่สุด และเป็นที่รู้จักมาตั้งแต่สมัยที่ใช้รถม้า

การเชื่อมต่อระหว่างล้อนั้นเกิดขึ้นจากลำแสงต่อเนื่องที่เรียกว่า ข้อเสียของระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือ ไม่สมบูรณ์และล้าสมัยในปัจจุบัน การชนกับล้อข้างหนึ่งจะทำให้ล้ออีกล้อเปลี่ยนมุม ด้วยเหตุนี้. ความเร็วสูงอาจเกิดการเบี่ยงเบนของแกนได้ หากใช้ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับเพลาขับ อาจเกิดการเบี่ยงเบนจากวิถีที่ออกแบบด้วยความเร็วสูงได้ ปัจจุบันระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้กับรถบรรทุกและรถโดยสารเท่านั้น

ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับความทันสมัย ​​"De Dion" ปราศจากข้อเสียที่กล่าวมาข้างต้นเกือบทั้งหมด แต่ไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายเนื่องจากระบบกันสะเทือนดังกล่าวต้องใช้พื้นที่มากเนื่องจากจำเป็นต้องติดตั้งลำแสงต่อเนื่อง นอกจากนี้เธอก็มีเช่นกัน ค่าใช้จ่ายที่สูงซึ่งทำให้มีการแข่งขันน้อยลง

ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมเพลาสวิง

ระบบกันสะเทือนของเพลาสวิงแตกต่างจากประเภทอื่นตรงที่เพลาสวิงแต่ละตัวจะยึดอยู่กับแชสซี ดังนั้นล้อแต่ละล้อจะทำมุม 90 องศากับแกนเพลาเสมอ ด้วยเหตุนี้ เอฟเฟกต์ของระบบกันสะเทือนจึงถูกสร้างขึ้น และระบบกันสะเทือนจึงไม่สมบูรณ์จากมุมมองจลน์ศาสตร์ นอกจากนี้ยังขึ้นอยู่กับการจัดตำแหน่งล้อ แคมเบอร์ และแทร็กตามความยาวของเพลาเพลา ยิ่งกึ่งแกนยาวเท่าใด การพึ่งพาอาศัยกันก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น เนื่องจากการกระทำของแรงเหวี่ยงและความไม่สมบูรณ์ของระบบกันสะเทือนดังกล่าว แรงจึงพุ่งขึ้นในการเลี้ยวยาว และมันจะ "โยน" เพลาขึ้นเล็กน้อย

สปริงหรือสปริงตามขวางมักทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่น มักติดตั้งระบบกันสะเทือนดังกล่าว รถยนต์ก่อนสงครามเพราะพวกเขาไม่ได้พัฒนา ความเร็วสูง- เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น ระบบกันสะเทือนนี้จะอึดอัดและเป็นอันตราย

เมื่อเวลาผ่านไป รถยนต์ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​และระบบกันสะเทือนประเภทนี้ก็ค่อยๆ ถูกยกเลิกไป ตัวอย่างเช่นใน Zaporozhets "หลังค่อม" มีการใช้ระบบกันสะเทือนอย่างแน่นอนและใน ZAZ-966 ผู้สืบทอดตำแหน่งนั้นก็ถูกนำมาใช้ อัพเกรดระบบกันสะเทือนใช้คันโยกเฉียง ในอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลกยุคใหม่ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวไม่ได้ใช้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเนื่องจากมีความไม่สมบูรณ์ เพียงผู้เดียว, เพียงคนเดียว รถขนส่งสินค้าซึ่งยังคงติดตั้งระบบกันสะเทือนนี้อยู่คือ Tatra-815

จี้ “เทียนแกว่ง”

เป็นระบบกันสะเทือนอิสระแบบแรกสุด บน รถยนต์สมัยใหม่ใช้เฉพาะบน รถอังกฤษประเภทกีฬา

เป็นรุ่นก่อนของระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson พื้นฐานที่นี่คือข้อนิ้วบังคับซึ่งยึดด้วยสปริง มีการเคลื่อนที่ขึ้นและลงอย่างอิสระตามรางท่อที่ยึดติดกับโครงรถอย่างแน่นหนา

การขับรถที่มีระบบกันสะเทือนนั้นยากและอึดอัดมาก เป็นเพราะปัจจัยนี้ตลอดจนต้นทุนที่สูงจึงไม่แพร่หลาย

ระบบกันสะเทือนแบบแมคเฟอร์สัน

ระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson ซึ่งแตกต่างจากระบบกันสะเทือนหัวเทียนเสริมด้วยแขนท่อนล่างและมีความสามารถในการสวิงในทิศทางตามขวาง

มันเป็นระบบกันสะเทือนแบบดั้งเดิมที่สุด แต่มีประสิทธิภาพและราคาถูก ส่วนใหญ่ รถยนต์ราคาประหยัดเป็นอุปกรณ์ที่เรียบง่ายแต่ ระบบกันสะเทือนที่เชื่อถือได้- ระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson เป็นระบบแรกในแง่ของอัตราส่วนราคาต่อคุณภาพ มันทำลายไม่ได้และบำรุงรักษาง่าย ช่วยให้คุณไม่ต้องบริการตัวเองหรือเปลี่ยนวัสดุสิ้นเปลือง ตัวอย่างเช่นด้วยอายุการใช้งานของสนับมือพวงมาลัยประมาณ 40-50,000 กิโลเมตร ระบบกันสะเทือนดังกล่าวสามารถเดินทางได้ 200,000 กิโลเมตรได้อย่างง่ายดาย

ชิ้นส่วนจะกระแทกและสั่น แต่ในทางเทคนิคแล้วรถจะดังและจะสามารถเคลื่อนที่ต่อไปได้ เมื่อสิ้นสุดการบริการ หากรถไม่ได้รับการดูแล ชิ้นส่วนนี้ก็จะหายไปและรถจะหยุด การซ่อมแซมระบบกันสะเทือนนั้นทำได้ง่ายดังนั้นหลังจากเปลี่ยนชิ้นส่วนแล้วคุณสามารถเริ่มเคลื่อนไหวได้อีกครั้ง - หากส่วนหนึ่งหักก็จะไม่ทำให้ชิ้นส่วนอื่นเสียรูป

ระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟ

ระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟคือระบบกันสะเทือนที่ระยะห่างจากพื้นและความแข็งของโช้คอัพจะเปลี่ยนไปตามคำร้องขอของผู้ขับขี่ ผู้ขับขี่ยังเปลี่ยนโหมดด้วยการกดอุปกรณ์ควบคุมช่วงล่าง เช่น กีฬา ความสะดวกสบาย ปกติ

ระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟมีสามประเภท: ไฮดรอลิก, ไฮโดรนิวเมติกส์และนิวแมติกทั่วไป

ระบบกันสะเทือนแบบถุงลมเริ่มใช้กับรถยนต์ Citroen Xsara ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 นี่เป็นความก้าวหน้าในรถยนต์ระดับกลาง แต่เขาไม่ได้เข้าไปในกลุ่มยานยนต์อีกต่อไป นอกเหนือจากผู้นำแบรนด์ระดับโลกเช่น BMW, Mercedes-Benz และ Audi แล้วตอนนี้อาจมีเพียง Citroen เท่านั้นที่ผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟเช่นนี้

ระบบกันสะเทือนของสปริงลมทำงานดังนี้: ภายในสปริง แทนที่จะใช้สตรัทหรือโช้คอัพ กลับมีสปริงลมที่บรรจุอากาศ มีคอมเพรสเซอร์อยู่ที่ท้ายรถด้วยความช่วยเหลือในการจ่ายอากาศเดียวกันนี้ให้กับกระบอกสูบเหล่านี้ ผู้ขับขี่ภายในรถสามารถควบคุมระบบกันสะเทือนได้โดยใช้สวิตช์สลับบนแผงหน้าปัด ฉันสูบลมเข้าไปในกระบอกสูบแล้วรถก็ลุกขึ้น ปล่อยลมออกรถก็หล่นลงมา

ข้อดีของระบบกันสะเทือนแบบถุงลม ได้แก่ ระยะห่างจากพื้นไม่เปลี่ยนแปลง นั่นคือแม้ว่ารถจะบรรทุกผู้โดยสารและสินค้าอยู่ในตำแหน่งสูงสุด ระยะห่างจากพื้นรถก็ไม่เปลี่ยนแปลง ระบบกันสะเทือนนี้ยังรับประกันว่าจะไม่หมุนเมื่อเข้าโค้งและปรับปรุงการควบคุมรถ

ข้อเสียของการระงับดังกล่าวคือ การติดตั้งบังคับคอมเพรสเซอร์บริเวณท้ายรถซึ่งมีอายุการใช้งานสั้นเหมือนกระบอกลม อายุการใช้งานของคอมเพรสเซอร์โดยตรงขึ้นอยู่กับสภาพอากาศ - หากอยู่ในภูมิภาคนั้น ความชื้นสูงอากาศ ถ้าคอมเพรสเซอร์ทำงานบ่อยก็จะไม่ทำงาน ระบบกันสะเทือนดังกล่าวมีราคาแพงมากและต้องติดตั้งโดยผู้เชี่ยวชาญซึ่งมีราคาแพงและไม่ใช่ทุกเมืองที่มีผู้เชี่ยวชาญ

ระบบกันสะเทือนของอากาศอาจเป็นหนึ่ง สอง หรือสี่วงจร วงจรเดียวสามารถลดหรือเพิ่มได้เฉพาะรถทั้งหมดเท่านั้น วงจรคู่สามารถลดระดับลงด้านหน้าหรือแยกกันได้ เพลาล้อหลัง- ระบบสี่วงจรสามารถเปลี่ยนตำแหน่งล้อแต่ละล้อได้แยกกัน

ปัจจุบันระบบกันสะเทือนแบบแอกทีฟมักใช้ในการปรับแต่งรถยนต์ ผู้ขับขี่รุ่นเยาว์ที่ต้องการทำให้รถของตนโดดเด่นจากกลุ่มสีเทาของผู้อื่นจึงติดตั้งระบบกันสะเทือนบนรถของตน

วีดีโอ

ภาพรวมของจี้ประเภทหลักแสดงอยู่ในวิดีโอ:

กลับ