บน ติดตามยานพาหนะโดยปกติแล้วจะมีการติดตั้งคลัตช์แบบดิสก์ (เรียกว่าคลัตช์หลักซึ่งตรงกันข้ามกับคลัตช์ด้านข้างในกลไกการหมุน) โดยมีกลไกการปล่อยลูกบอล ตามกฎแล้วในยานพาหนะที่ศึกษาจะใช้คลัตช์หลักแบบสองและหลายแผ่น
ในแง่ของการออกแบบและหลักการทำงาน คลัตช์หลักของดิสก์คู่ของยานพาหนะที่ถูกติดตามนั้นคล้ายคลึงกับคลัตช์ดิสก์คู่ของรถยนต์ที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ คลัตช์หลักแบบหลายดิสก์มีลักษณะคล้ายกับคลัตช์ด้านข้างหลายประการ
ลองพิจารณาไดรฟ์ควบคุมคลัตช์หลักซึ่งมีกลไกเซอร์โวแบบสปริง
ตำแหน่งเริ่มต้นของคันเหยียบ 1 ถูกควบคุมโดยลิมิตโบลต์ 9 และจังหวะเต็มจะถูกควบคุมโดยหยุดโบลต์ 3 เพื่อลดแรงกดแป้นเมื่อปิดคลัตช์หลัก จะใช้กลไกเซอร์โวซึ่งประกอบด้วยคันโยก 8 , สปริงเซอร์โว 4, ตะเกียบ 6, น็อตปรับ 5 และตัวยึด 2 ค่า มีการปรับแรงอัดของสปริงเซอร์โวเพื่อให้แป้นกลับสู่ตำแหน่งเดิมหลังจากคลัตช์หลักเข้าที่แล้ว
เมื่อคลัตช์หลักเข้าที่ แป้นควบคุมของไดรฟ์จะอยู่ในตำแหน่งด้านหลังสุดและพักโดยคันโยกกับลิมิตโบลต์ 9 ในการปลดคลัตช์หลัก จำเป็นต้องกดแป้น ซึ่งการเคลื่อนไหวจะถูกส่งผ่าน ลูกกลิ้ง คันโยก และก้านไปที่คันโยก 14 การเคลื่อนตัวของคันเหยียบ ในระหว่างนั้นช่องว่างในกลไกการปลดเรียกว่าการเล่นแบบไร้แป้นเหยียบ ในการใช้งานเป็นเรื่องปกติในการวัดระยะฟรีของแกนตามยาว 13 การเล่นฟรีจะตามมาด้วยจังหวะการทำงานของแป้นเหยียบ (การบีบอัดสปริงและการเคลื่อนที่ของแผ่นดันเริ่มต้น) ซึ่งจะดำเนินต่อไปจนกระทั่งคันเหยียบแตะสัมผัส สลักเกลียว 3.
ข้าว. ไดรฟ์ควบคุมคลัตช์หลัก:
1 - แป้นควบคุมคลัตช์หลัก; 2 - ตัวยึดสปริงเซอร์โว; 3, 9 - สลักเกลียวแรงขับและขีด จำกัด 4 - สปริงเซอร์โว; 5 - ปรับน็อต; 6 - ส้อมสปริงเซอร์โว; 7 - เพลาเหยียบ; 8 - คันโยก; 10, 12, 13 - แรงขับ; 11 - คันโยกสองแขน; 14 - คันโยกของกลไกการปล่อยคลัตช์หลัก
การปลดคลัตช์หลักทำได้โดยสปริงของกลไกเซอร์โว ในตำแหน่งเริ่มต้น (คลัตช์หลักเข้าที่) แนวการทำงานของเซอร์โวสปริง 4 ผ่านไปทางด้านขวาของแกนหมุนของแป้น ดังนั้นเซอร์โวสปริงผ่านคันโยก 8 จะยึดแป้นไว้ที่ตำแหน่งด้านหลังแล้วกดแป้น คันโยกไปที่สลักเกลียวหยุดด้านหลัง ในระหว่างการเคลื่อนที่ของแป้นอย่างอิสระ (เมื่อยังไม่มีการใช้แรงในการบีบอัดสปริงแรงดัน) สปริงเซอร์โวจะถูกบีบอัดเล็กน้อย และแนวการออกแรงจะเข้าใกล้แกนการหมุนของแป้น ขณะที่แป้นเหยียบเคลื่อนที่ต่อไป แนวการออกแรงของสปริงเซอร์โวจะเคลื่อนไปทางด้านซ้ายของแกนหมุนของแป้น สปริงเริ่มขยายตัวและทำให้ง่ายต่อการปลดคลัตช์ เนื่องจากทิศทางของแรงนั้นสอดคล้องกับทิศทางของแรงของผู้ขับขี่
แรงที่ผู้ขับขี่ใช้กับแป้นเหยียบเพื่อปลดคลัตช์หลักจะลดลงประมาณ 30% ในกรณีของกลไกเซอร์โว เมื่อปล่อยแป้น แรงของสปริงแรงดันของคลัตช์หลักจะหมุนถ้วยที่เคลื่อนย้ายได้ของกลไกการคลาย และผ่านไดรฟ์ควบคุม จะทำให้แป้นกลับสู่ตำแหน่งเดิม - สปริงเซอร์โวจะป้องกันไม่ให้คลัตช์หลักมีส่วนร่วมอย่างกะทันหัน
คลัตช์แบบเสียดทาน (แผ่นเสียดทาน ชุดคลัตช์) เป็นองค์ประกอบของคลัตช์ระหว่างเกียร์เข้า ซึ่งจำเป็นสำหรับการเข้ามีส่วนร่วมและ คลัตช์เสียดทานประกอบด้วยฐาน (แผ่นเหล็ก) แผ่นซับแรงเสียดทานแบบพิเศษติดอยู่กับแผ่นดิสก์ที่ระบุ
งานหลักของคลัตช์คือการปิด (บีบอัด) และเปิด (คลายการบีบอัด) ในช่วงเวลาที่กำหนดอย่างเคร่งครัดเนื่องจากเกียร์ที่ต้องการซึ่งสอดคล้องกับเกียร์เฉพาะหยุดหรือเริ่มหมุน คลัตช์จะบีบอัดและคลายออกภายใต้แรงกดดันของน้ำมันเกียร์ ATF
อ่านในบทความนี้
การออกแบบแผ่นเสียดสีเกียร์อัตโนมัติและหลักการทำงาน
ก่อนอื่นคลัทช์มีสองประเภท:
- แผ่นโลหะที่มีซับในแรงเสียดทานที่ติดกับตัวเกียร์อัตโนมัติ เงื้อมมือดังกล่าวไม่เคลื่อนไหว
- คลัตช์แบบนุ่มหมุนไปพร้อมๆ กับซันเกียร์ คลัตช์ดังกล่าวทำมาจาก วัสดุอ่อนนุ่ม(เช่น กระดาษอัดแข็ง) และมีการชุบแข็ง (กราไฟท์ ฯลฯ)
เกียร์อัตโนมัติต่างๆ อาจมี ประเภทต่างๆเงื้อมมือ ตัวอย่างเช่น ในระบบเกียร์อัตโนมัติที่ผลิตในศตวรรษที่ 20 และซึ่งปัจจุบันล้าสมัยไปแล้ว แผ่นเสียดสีจะเป็นแบบด้านเดียวโดยไม่มีแผ่นซับใน ที่จริงแล้วหมายความว่ามีดิสก์สองแผ่น แผ่นหนึ่งทำจากเหล็กและอีกแผ่นทำจากกระดาษแข็ง
ระบบเกียร์อัตโนมัติที่ทันสมัยยิ่งขึ้นได้รับการดัดแปลงแผ่นเสียดสีพร้อมการปรับเปลี่ยนส่งผลให้อายุการเสียดสีเพิ่มขึ้น การกระจายความร้อนดีขึ้น ฯลฯ แผ่นแรงเสียดทานจะประกอบกันในลักษณะที่เรียกว่า "แพ็คเกจ" (ชุดคลัตช์) เมื่อแผ่นดิสก์แผ่นหนึ่งทำจากโลหะและอีกแผ่นทำจากวัสดุอ่อน คู่เหล่านี้ทำซ้ำหลายครั้งเพื่อสร้างแพ็คเกจที่เสร็จสมบูรณ์ ตัวอย่างเช่น เกียร์อัตโนมัติ 4 สปีดธรรมดาจะมีคลัตช์ 2 หรือ 3 ชุด
ถ้าเราพูดถึงหลักการทำงานคุณต้องเข้าใจว่าเกียร์อัตโนมัติใช้สิ่งที่เรียกว่า เกียร์ดาวเคราะห์- ดังนั้นโดยสรุป เมื่อปลดเกียร์ แผ่นเสียดสีจะหมุนโดยไม่มีข้อจำกัด กล่าวคือ พวกมันจะไม่ถูกยึดเนื่องจากไม่มีแรงดันน้ำมัน
อย่างไรก็ตามในขณะที่เปิดเกียร์ น้ำมันเกียร์ ATF ภายใต้แรงกดดันจะผ่านช่องทางของตัววาล์วซึ่งเป็นผลมาจากการที่แผ่นดิสก์ถูกบีบอัด (คลัตช์ถูกกดให้แน่นเข้าหากัน) ส่งผลให้เข้าเกียร์ที่ต้องการได้ในขณะที่เกียร์ที่เหลือในระบบเกียร์อัตโนมัติจะหยุดทำงาน
อายุการใช้งานของคลัตช์แบบเสียดทานและการเสียที่สำคัญ
ผู้ที่ชื่นชอบรถหลายคนทราบดีว่าความผิดปกติที่พบบ่อยที่สุดของเกียร์อัตโนมัติคือการสึกหรอของแผ่นเสียดสี (การสึกหรอของคลัตช์) ในเวลาเดียวกันมันเป็นไปไม่ได้ที่จะหลีกเลี่ยงการสึกหรอดังกล่าวอย่างไรก็ตามการบำรุงรักษาและการทำงานของเกียร์อัตโนมัติที่มีความสามารถสามารถเพิ่มอายุการใช้งานของชุดคลัตช์เป็น 250-400,000 กม. ระยะทาง
ในการทำเช่นนี้จำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่องในระบบเกียร์อัตโนมัติทันที (ทุกๆ 40-50,000 กม.) ตรวจสอบระดับน้ำมันในระบบเกียร์หลีกเลี่ยงความร้อนสูงเกินไปอย่าลื่นไถลในรถยนต์ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติ ฯลฯ หากดิสก์เสียดทานล้มเหลว ตามกฎแล้ว คุณจะได้ยินว่าคลัตช์ไหม้ ในทางปฏิบัติสิ่งนี้แสดงให้เห็นในลักษณะที่เกียร์อัตโนมัติไม่ทำงาน เกียร์สลิป ฯลฯ ลองคิดดูสิ
ดังนั้นจานเสียดสีเองก็อาจใช้งานได้นาน (ระยะทางประมาณ 500,000 กม. นั้นค่อนข้างสมจริง) เนื่องจากจานเหล่านี้หมุนด้วยน้ำมัน ดังนั้นอายุการใช้งานจึงขึ้นอยู่กับสภาพของน้ำมันเป็นส่วนใหญ่ ถ้าคุณไม่เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเครื่องและ กรองน้ำมันและในขณะเดียวกันการส่งกำลังรับภาระร้ายแรงก็ค่อนข้างเป็นไปได้ที่คลัตช์จะล้มเหลวประมาณ 80-150,000 กม.
เหตุผลก็คือการสูญเสียคุณสมบัติของน้ำมัน ATP และการเสื่อมสภาพ ความดันลดลง การปนเปื้อนของของเหลวเองจากผลิตภัณฑ์ที่สึกหรอของกระปุกเกียร์ ปัญหาเกี่ยวกับช่องตัววาล์ว โซลินอยด์ ฯลฯ โดยรวมแล้วแรงดันน้ำมันบนคลัตช์จะลดลง การบีบอัดจะไม่มีประสิทธิภาพเท่าที่ควร และในกรณีนี้จานเสียดสีจะลื่นไถล
ปรากฎว่าพวกมันร้อนขึ้นและ "ไหม้" จากการเสียดสีและชุดแรงเสียดทานก็ถูกทำลาย บ่อยครั้งที่สามารถสังเกตเห็นกลิ่นไหม้เมื่อวิเคราะห์ของเหลว ATF เมื่อน้ำมันในระบบเกียร์อัตโนมัติมีกลิ่นไหม้อย่างแม่นยำเนื่องจากการลื่นไถลและการเผาไหม้ของคลัตช์
ผลลัพธ์เป็นอย่างไร?
อย่างที่คุณเห็นแผ่นเสียดสีของเกียร์อัตโนมัตินั้นเป็นคลัตช์ชนิดหนึ่งในเกียร์ธรรมดา ในเวลาเดียวกันองค์ประกอบนั้นค่อนข้างเชื่อถือได้ แต่ถ้าทุกอย่างเป็นไปตามแรงดันน้ำมันในระบบเกียร์อัตโนมัติและของเหลวเองก็สะอาด
ความดันโลหิตลดลงมักเกิดขึ้นเมื่อ:
- ระดับน้ำมัน (ATF) ในกล่องไม่ปกติ
- น้ำมันเกียร์สูญเสียคุณสมบัติและ/หรือมีการปนเปื้อนอย่างมาก
- มีปัญหาปั้มน้ำมันความจุไส้กรองน้ำมันเกียร์อัตโนมัติลดลงหรือ เครื่องทำความเย็นน้ำมัน;
- ช่องตัววาล์วอุดตัน โซลินอยด์ทำงานไม่ถูกต้อง ฯลฯ
หากเกิดปัญหาดังกล่าว เกียร์อาจเปลี่ยนกระตุก ตามกฎแล้วหากไม่ใส่ใจกับปัญหา แผ่นเสียดสีจะเกิดความล้มเหลวเป็นอันดับแรก ส่งผลให้น้ำมัน ATF ในระบบเกียร์อัตโนมัติมีกลิ่นไหม้ สีของน้ำมันในระบบเกียร์อัตโนมัติเปลี่ยนไป เป็นต้น
เพื่อแก้ไขปัญหา ในบางกรณี การล้างออยล์คูลเลอร์ เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในระบบเกียร์อัตโนมัติ และกรองน้ำมันเครื่องก็อาจเพียงพอแล้ว ในสถานการณ์อื่นๆ อาจจำเป็นต้องถอดแยกชิ้นส่วนเกียร์อัตโนมัติเพื่อเปลี่ยนชุดคลัตช์ ล้างช่องตัววาล์ว และตรวจสอบการทำงานของโซลินอยด์
ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งเมื่อตรวจพบสัญญาณแรกของการลื่นไถลของคลัตช์จำเป็นต้องหยุดใช้ยานพาหนะและนำรถไปที่สถานีบริการเพื่อดำเนินการวินิจฉัยเชิงลึกของเกียร์อัตโนมัติ
อ่านด้วย
เกียร์อัตโนมัติทำงานอย่างไร: คลาสสิค เกียร์อัตโนมัติระบบไฮดรอลิกส์, องค์ประกอบที่เป็นส่วนประกอบ, การจัดการ, ส่วนเครื่องจักรกล- ข้อดีข้อเสียของกระปุกเกียร์ประเภทนี้
ระบบเบรกในรอกตกปลามีมานานแล้ว พวกเขายังติดตั้งเฟืองล้อและเครื่องฉีดน้ำแรงดันสูงหลายแบบอีกด้วย การปฏิวัติที่ก้าวหน้าไปในทิศทางนี้เกิดขึ้นพร้อมกับการถือกำเนิดของวงล้อไร้แรงเฉื่อย เนื่องจาก "เครื่องบดเนื้อ" มีการออกแบบพิเศษ จึงจำเป็นต้องคิดค้นเบรกแบบเสียดสีขึ้นมา ขอบคุณ ระบบใหม่จัดการโดยใช้สายเบ็ดที่บางกว่าเพื่อจับปลา ระบบเบรกมีหลายตัวเลือก เมื่อเลือกรอกในร้านค้าสิ่งสำคัญคือต้องคำนึงถึงคุณสมบัติของคลัตช์
เมื่อซื้อรอกตกปลา หลายคนมีคำถามว่า Friction Brake คืออะไร? ปรากฎว่าระบบนี้มีประโยชน์มากเมื่อตกปลา
- หากต้องการดึงถ้วยรางวัลอันล้ำค่าขึ้นฝั่ง อุปกรณ์ตกปลาจะต้องทนทานต่อแรงต้านของปลาได้ และหากตัวแทนของสัตว์อิคธีโอฟานาแต่ละคนประพฤติตัวค่อนข้างสงบเมื่อถูกตะขอ ปลาบางชนิดก็จะแสดงอารมณ์รุนแรง นักตกปลาจะเดาความหนาของสายเบ็ดได้อย่างไร? เส้นผ่านศูนย์กลางของด้ายจะเป็นตัวกำหนดแรงแตกหักที่สายเบ็ดสามารถทนได้ หากบรรจุภัณฑ์ระบุว่าด้ายสามารถรับน้ำหนักได้ 2 กก. ก็เพียงพอแล้วที่ปลาจะใช้แรงเกินค่านี้ และผู้ตกปลาจะถูกทิ้งไว้โดยไม่มีสายจูงหรืออุปกรณ์ แน่นอนคุณสามารถใส่สายหนาได้ แต่คุณจะต้องรอทริปตกปลามากกว่าหนึ่งครั้งเพื่อกัด
- วงล้อที่ติดตั้งเบรกแบบเสียดทานช่วยแก้ปัญหานี้ได้ หลักการทำงานของมันเป็นดังนี้ หลอดของรอกหมุนอยู่ในตำแหน่งคงที่ และเส้นนำจะหมุนไปรอบๆ มันถูกควบคุมโดยด้ามจับแบบม้วน ก่อนที่จะทำการเหวี่ยงเหยื่อ แรงเสียดทานจะถูกปรับในลักษณะที่ว่าเมื่อถึงแรงแตกหักสูงสุดของสายการประมง แกนหมุนจะเริ่มหมุน ทำให้ปลามีด้ายยาวตามที่กำหนด เมื่อตั้งค่าอย่างถูกต้อง ถ้วยรางวัลจะยางเร็วขึ้นเนื่องจากเบรกให้แรงต้านทาน ทันทีที่ปลาหมดแรง นักตกปลาสามารถกรอสายกลับอีกครั้งและนำเหยื่อขึ้นฝั่งหรือบนเรือได้
รูปที่ 1. แกนม้วนแบบไม่มีความเฉื่อย
โดยสรุป สามารถสังเกตได้ชัดเจนว่าต้องขอบคุณเบรกเสียดทาน ทำให้สามารถใช้เส้นที่บางลงได้ ซึ่งเพิ่มโอกาสในการจับปลาที่ระมัดระวัง
คลัทช์ทำงานอย่างไร?
เบรกเสียดสีบนรอกหมุนจะช่วยป้องกันไม่ให้สายหักระหว่างตกปลาหรือเมื่อตะขอเกี่ยวเข้ากับสาหร่ายหากตั้งค่าอย่างถูกต้อง สำหรับการปรับจะมีสกรูพิเศษซึ่งสามารถอยู่ด้านหน้าแกนม้วนสายหรือที่ด้านหลังตัวเครื่องได้
- หากคุณขันสกรูจนสุดขณะหมุนตามเข็มนาฬิกา แกนม้วนจะยึดแน่น ในตำแหน่งนี้นักตกปลาส่วนใหญ่มักดึงอุปกรณ์ที่มีตะขอตายออกมา
- หากสกรูปรับตั้งคลายออกจนสุด การกระแทกที่เส้นเพียงเล็กน้อยจะทำให้แกนหมุน ดังนั้นความยาวของอุปกรณ์จะเพิ่มขึ้นและปริมาณสายเบ็ดบนแกนม้วนจะลดลงตามลำดับ แต่หากไม่มีเบรก คุณจะไม่สามารถดึงปลาตัวเล็กออกมาได้
- ตามหลักการแล้ว ชาวประมงจำเป็นต้องค้นหาตำแหน่งดังกล่าวสำหรับคลัตช์ เพื่อให้การปลดสายเบ็ดเริ่มต้นเมื่อถึงจุดรับน้ำหนักสูงสุดบนด้ายเท่านั้น ชาวประมงที่มีประสบการณ์ทุ่มเทเวลาอย่างมากในการปรับแต่ง
บันทึก! หากคลัตช์บนรอกราคาถูกมีแนวโน้มที่จะติดขัดก็ควรคลายคลัตช์ออกประมาณครึ่งหนึ่งของแรงแตกหักของสายเบ็ด
เทคโนโลยีการตั้งค่ามีลักษณะเช่นนี้
- ขั้นแรกให้ติดตั้งรอกพร้อมสายเบ็ดบนคันเบ็ด ด้ายถูกดึงผ่านวงแหวนผ่าน ปลายสายเบ็ดผูกติดอยู่กับสิ่งกีดขวางคงที่ (ต้นไม้ เสา)
- ต้องรีเซ็ตวงเล็บนำเส้น ก้านถูกติดตั้งที่มุม 45 องศา วงเล็บปิด
- ตอนนี้ การหมุนรอกอย่างช้าๆ จะทำให้สายกระชับขึ้นจนปลายคันเบ็ดงอ
- กำลังหมุน สกรูปรับทวนเข็มนาฬิกาคุณจะต้องค้นหาช่วงเวลาที่คลัตช์ทำงาน
- ด้วยการกระตุกก้านเข้าหาตัวเองเบาๆ คุณต้องตรวจสอบว่าสายหลุดออกหรือไม่ในระหว่างการกระตุก เป็นผลให้หลังจากการปรับเปลี่ยน ระบบควรจะทำงานเมื่อเกิด 2/3 ของโหลดสูงสุด
อย่างไรก็ตาม การทดสอบบนบกยังไม่สามารถสรุปผลได้ เมื่อปลาเริ่มที่จะดึงกลับเมตรต่อเมตร เมื่อปลาเริ่มเกี่ยว สิ่งสำคัญคือต้องตรวจดูว่ามีด้ายเหลืออยู่บนแกนม้วนเท่าใด บ่อยครั้งที่ชาวประมงเพลิดเพลินกับ "เพลง" ของคลัตช์ไม่สังเกตว่าแกนม้วนว่างเปล่าแล้วเกิดการแตกหักอย่างโชคร้าย อุปกรณ์ทั้งหมดยังคงอยู่ในน้ำ
- ดังนั้นหลังจากเกี่ยวปลาตัวใหญ่ที่เคลื่อนตัวออกห่างจากคนตกปลาอย่างรวดเร็วแล้วจึงจำเป็นต้องค่อยๆขันสกรูปรับให้แน่น ดังนั้น ด้วยวิธีง่ายๆความต้านทานเพิ่มเติมถูกสร้างขึ้นอย่างราบรื่นและ ยาวสายเบ็ดยืดวัสดุ ซึ่งมีประโยชน์อย่างยิ่งในกรณีของด้ายเส้นใยเดี่ยวซึ่งดูดซับการกระตุกของปลาได้ดีเนื่องจากความยืดหยุ่นของเส้นด้าย
- มีช่วงเวลาที่ไม่พึงประสงค์ในการขันคลัตช์ตัวเองให้แน่นซึ่งเป็นลักษณะของ รุ่นราคาไม่แพงพร้อมการปรับตั้งเบรกหน้า เมื่อปลากรอสายโดยหมุนแกนม้วนสาย น็อตปรับจะเริ่มขันแน่นเอง หากทันทีหลังจากเกี่ยวเบ็ด รอกม้วนถูกตั้งค่าไว้ที่ 2 กก. เมื่อสิ้นสุดการดึงแรงนี้อาจเพิ่มเป็น 3-4 กก. บ่อยครั้งเส้นนั้นทนไม่ได้และขาดไป ในกรณีเช่นนี้ นักตกปลาจะต้องสังเกตการหมุนของแกนหมุน และคลายสกรูออกหากจำเป็น
คลัตช์ด้านหน้าและด้านหลัง: อุปกรณ์ ข้อดีและข้อเสีย
วงล้อหมุนที่ทันสมัยมีการติดตั้งด้วย ระบบเบรกการออกแบบที่แตกต่างกัน แต่ละคนมีทั้งจุดแข็งและจุดอ่อน
เมื่อเลือกรอก ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้ปฏิบัติตามหลักการดังต่อไปนี้ สำหรับลูกลอยหรือควรติดตั้งอุปกรณ์กับรุ่นที่มีคลัตช์หน้า สำหรับนักตกปลาที่เลือกเครื่องป้อนหรือตกปลาคาร์พควรใส่ใจกับรอกไฟฟ้าแบบลากหลังจะดีกว่า เมื่อตั้งใจตกปลาคาร์พและปลาคาร์พ
ที่สุด พังบ่อยเกียร์อัตโนมัติคือการสึกหรอของจานเสียดสีหรือคลัตช์ สิ่งนี้จะเกิดขึ้นไม่ว่าในกรณีใดแม้ว่าคุณจะดูแลมันก็ตาม (แม้ว่าสิ่งนี้จะเกิดขึ้นด้วยระยะทางที่เหมาะสมที่ 300 - 450,000 กม.) หากเกิดไฟไหม้ เกียร์อัตโนมัติของรถจะไม่ทำงานหรือลื่นไถล (ดูข้อมูลเพิ่มเติมด้านล่าง) มีคนไม่มากที่รู้เกี่ยวกับแผ่นดิสก์เหล่านี้ แต่ก็มีน้อยมาก องค์ประกอบที่สำคัญในโครงสร้างของกล่องทั้งหมดโดยรวม ถ้าฉันสามารถพูดคร่าวๆ ได้ นี่คือคลัตช์อัตโนมัติ มันเป็นองค์ประกอบเหล่านี้ที่มีส่วนช่วยในการรวมเกียร์อย่างใดอย่างหนึ่ง โดยส่วนตัวแล้วฉันค้นหาบทความที่เรียบง่ายและชัดเจนเกี่ยวกับดิสก์เหล่านี้มาเป็นเวลานาน แต่ฉันไม่เคยพบเลยฉันจึงตัดสินใจเขียนบทความนี้เพื่อความเข้าใจทั่วไป...
เริ่มต้นด้วยคำจำกัดความ
คลัตช์แรงเสียดทาน (แผ่นแรงเสียดทาน) - เป็นองค์ประกอบคลัตช์ระหว่างเกียร์ คล้ายกับเกียร์ธรรมดา ในช่วงเวลาที่ตั้งโปรแกรมไว้ จะปิด (โดยใช้แรงดันน้ำมัน) และหยุดเกียร์ที่ต้องการ จากนั้นจะเปิดอีกครั้ง - เกียร์เริ่มหมุน
อุปกรณ์
โดยพื้นฐานแล้วเหล่านี้เป็นดิสก์ธรรมดาซึ่งแบ่งออกเป็นสององค์ประกอบ:
- โลหะ. พวกเขามักจะมีส่วนร่วมกับตัวเรือนเกียร์อัตโนมัติและเกือบจะไม่เคลื่อนไหวตลอดเวลา
- อ่อนนุ่ม. ซึ่งหมุนไปพร้อมกับเกียร์ซัน ก่อนหน้านี้ทำจากกระดาษแข็งอัดแข็ง แต่ตอนนี้เริ่มมีการใช้สารเคลือบกราไฟท์มากขึ้นเรื่อยๆ
ฉันอยากจะทราบด้วยว่าในระบบเกียร์อัตโนมัติแบบเก่าแผ่นแรงเสียดทานมีเพียงด้านเดียวนั่นคือไม่มีซับใน - มีแผ่นโลหะแยกต่างหากและแผ่นกระดาษ
ปัจจุบัน เครื่องจักรสมัยใหม่มีการปรับปรุงจานเบรก แม้แต่โลหะก็มีการบุด้วยกราไฟท์ที่ด้านข้าง เคลือบด้วยน้ำมันและขจัดความร้อนออกจากดิสก์โลหะได้อย่างมีประสิทธิภาพ และยังช่วยยืดอายุการใช้งานของซอฟต์ดิสก์อีกด้วย
แผ่นดิสก์เหล่านี้ประกอบในบรรจุภัณฑ์นั่นคือแผ่นหนึ่งเป็นโลหะอีกแผ่นหนึ่งนุ่มและหลายครั้ง ในระบบเกียร์อัตโนมัติ 4 สปีดธรรมดาอาจมีชุดดังกล่าวได้สองหรือสามชุดทุกอย่างขึ้นอยู่กับอุปกรณ์
หลักการทำงาน
ดังที่ฉันได้กล่าวไปแล้วข้างต้น อันที่จริงนี่เป็นระบบคลัตช์แบบอะนาล็อก กล่องกล- มีการติดตั้งบนสิ่งที่เรียกว่าซันเกียร์ โดยแต่ละเกียร์มีหน้าที่ส่งกำลัง เครื่องจักรมีแนวคิดการทำงานที่แตกต่างกัน งานทั้งหมดทำงานโดยใช้สิ่งที่เรียกว่ากระปุกเกียร์ดาวเคราะห์ ร่วมกับการทำงานของซันเกียร์
มีจำนวนเกียร์ประมาณเท่ากันกับเกียร์ต่างๆ แต่ไม่ได้แยกจากกัน ดังที่กล่าวในกลศาสตร์ พวกมันประกอบกันเป็นโครงสร้างทั่วไป ฉันอยากจะทราบด้วยว่าในระบบเกียร์ 6 เกียร์อาจมีกลไกของดาวเคราะห์สองตัวและชุดคลัตช์ประมาณ 4 - 5 ชุด
แล้วพวกเขาทำงานอย่างไร?
หากปิดเกียร์ แผ่นเสียดสีจะหมุนได้อย่างอิสระ ไม่มีแรงดันจากปั๊มและไม่ถูกหนีบ แต่หลังจากเข้าเกียร์แล้ว ปั้มน้ำมันจะสร้างแรงดัน มันจะผ่านตัววาล์วไปยังช่องพิเศษและดิสก์ถูกกดเข้าหากัน ดังนั้นเกียร์ที่ต้องการจึงถูกเปิดใช้งานและส่วนที่เหลือจะหยุด นี่ไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะเข้าใจโดยเฉพาะสำหรับผู้เริ่มต้น ดังนั้นด้านล่างจะมี วิดีโอโดยละเอียดโดยคุณสามารถดูหลักการทำงานได้
ไม่ว่าในกรณีใด คุณต้องเข้าใจว่าแผ่นดิสก์เหล่านี้เป็นองค์ประกอบที่สำคัญมากในการทำงานของระบบเกียร์อัตโนมัติโดยรวม หากไม่มีพวกมันก็จะไม่มีหลักการของเกียร์อัตโนมัติ
ทรัพยากรดิสก์แรงเสียดทาน
ดิสก์นั้นมีอายุการใช้งานค่อนข้างยาวนานถึงตอนนี้ฉันไม่กล้าเดาเลย พวกมันไม่ได้หมุนในอากาศ แต่หมุนในน้ำมัน (ของเหลว ATF) ดังนั้นทรัพยากรจึงมีมหาศาลอย่างแท้จริง
ความเห็นส่วนตัวของฉันคือนี่คือขั้นต่ำ 350,000 กิโลเมตรและสูงสุด 500,000; ยังคงไม่มีอะไรคงอยู่ตลอดไป!
แต่ถ้าคุณไม่เปลี่ยนน้ำมันหล่อลื่นตรงเวลาหรือไม่เปลี่ยนเลย แต่อาศัยชื่อ - เครื่องจักรที่ไม่ต้องบำรุงรักษา (แม้ว่าจะเป็นเรื่องไร้สาระก็ตาม) จากนั้นพวกเขาก็อาจล้มเหลวได้หลังจากระยะทางสั้น ๆ และจะอยู่ได้ไม่ถึง 100,000 กม. ด้วยซ้ำ ดังนั้นน้ำมันจึงเป็นปัจจัยในการตัดสินใจสำหรับพวกเขาจริงๆ ทำไม อ่านต่อ.
สาเหตุของความล้มเหลว
มีไม่มากนักและทั้งหมดก็เกี่ยวข้องกัน ของเหลวเอทีเอฟในเครื่อง เรามาแสดงรายการทีละจุด:
- น้ำมันสกปรก - ผู้ผลิตส่วนใหญ่ควบคุมการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติที่ระยะทางประมาณ 60,000 กม. อย่างไรก็ตาม ขณะนี้สิ่งที่เรียกว่าเครื่องจักรที่ไม่ต้องบำรุงรักษาเริ่มปรากฏขึ้น เจ้าของก็ผ่อนคลายและไม่ได้เปลี่ยนเลย! ดังนั้นปัญหาจึงปรากฏขึ้นที่ 80–100,000 กม. แต่ทำไม? “กระปุกเกียร์” เป็นกลไกที่ซับซ้อนดังที่เราได้ทราบไปแล้ว มีหลายสิ่งเกิดขึ้นที่นี่จากแรงดันน้ำมัน อายุการใช้งานอยู่ที่ 60,000 กม. หลังจากนั้นจะสูญเสียคุณสมบัติไปแล้วประมาณ 30 - 50% มันเริ่มไหม้มีสิ่งสกปรกและเศษจำนวนมากเกิดขึ้น (เพราะตัวกรองอุดตันด้วย) และท้ายที่สุดก็ไม่สามารถผ่านช่องตัววาล์วได้ตามปกติและ ปั๊มน้ำมัน. เมื่อแรงดันลดลงก็ไม่สามารถบีบอัดแผ่นเสียดสีได้อีกต่อไป และพวกเขาก็เริ่มที่จะปะทะกัน - พวกมันเพิ่งไหม้! นั่นเป็นสาเหตุที่ทำให้น้ำมันมีกลิ่นไหม้ โดยการสลายตัวนี้ - มาจากแผ่นดิสก์
- ระดับไม่เพียงพอ - หากระดับของเหลวสำหรับ "เครื่องจักร" ไม่เพียงพอ สิ่งนี้จะนำไปสู่สถานการณ์ที่คล้ายกันที่อธิบายไว้ในย่อหน้าแรก
- ไส้กรองน้ำมันเครื่องอุดตัน หากไส้กรองอุดตัน น้ำมันไม่สามารถผ่านเข้าไปได้และแรงดันจะลดลง แผ่นดิสก์ลื่นและไหม้
- หม้อน้ำ. จากน้ำมันสกปรกจะเกิดการอุดตันของเหลวไม่สามารถไหลเวียนได้อีกต่อไปดังนั้นจึงส่วนใหญ่เข้ามา บริเวณที่ทำงาน- จาก อุณหภูมิสูง(และพวกมันสามารถสูงถึง 150 องศา) มันไหม้ หนาขึ้น และฆ่าปืนกลของคุณได้เลย
- น้ำเข้า. เกิดขึ้นไม่บ่อยนัก ตัวอย่างเช่น ในรถยนต์ที่จมน้ำจาก "ตะวันตก" หากน้ำเข้าไปในน้ำมัน มันจะทำลายชั้นบุนวมเสียดสีที่อ่อนนุ่มอย่างรวดเร็วมาก เนื่องจากทำจากกระดาษอัดขึ้นรูปและกลัวน้ำ
นี่คือสาเหตุหลักของความล้มเหลวของแผ่นดิสก์เหล่านี้ดังที่คุณเห็น 4 จาก 5 คะแนนเกี่ยวข้องกับของเหลว ATF ของเครื่องหรือค่อนข้างเป็นการเปลี่ยนตามกำหนดเวลา
ฉันขอเน้นอีกครั้ง - พวกคุณเปลี่ยนน้ำมันเครื่องในเครื่องอัตโนมัติของคุณ - เสมอ! และทำมันให้ถูกต้อง! จากนั้นระบบส่งกำลังนี้จะทำให้คุณพึงพอใจเป็นระยะทางหลายแสนกิโลเมตร
ตอนนี้เรากำลังดูวิดีโอเวอร์ชันที่มีรายละเอียดมากขึ้น
และด้วยเหตุนี้ ฉันจึงบอกลา อ่าน AUTOBLOG ของเรา
คลัตช์เสียดทานแบบหลายแผ่นเป็นกลไกการส่งแรงบิดประเภทหนึ่งที่ประกอบด้วยแพ็คเกจแรงเสียดทานและแผ่นเหล็ก โมเมนต์ถูกส่งเนื่องจากแรงเสียดทานที่เกิดขึ้นเมื่อดิสก์ถูกบีบอัด คลัตช์หลายแผ่นถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายใน โหนดต่างๆระบบส่งกำลังของรถยนต์ พิจารณาอุปกรณ์หลักการทำงานตลอดจนข้อดีข้อเสียของกลไกเหล่านี้
หลักการทำงานของข้อต่อ
แบบฟอร์มทั่วไปหลายแผ่นดิสก์ คลัทช์แรงเสียดทานงานหลักของคลัตช์หลายแผ่นคือการเชื่อมต่อและถอดเพลาอินพุต (ไดรฟ์) และเอาต์พุต (ขับเคลื่อน) ได้อย่างราบรื่นในเวลาที่เหมาะสมโดยใช้แรงเสียดทานระหว่างดิสก์ ในกรณีนี้ แรงบิดจะถูกส่งจากเพลาหนึ่งไปยังอีกเพลาหนึ่ง แผ่นดิสก์ถูกบีบอัดเนื่องจากแรงดันของเหลว
โปรดทราบว่ายิ่งพื้นผิวของจานสัมผัสกันมากเท่าใด ขนาดของแรงบิดที่ส่งก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ในระหว่างการทำงาน คลัตช์อาจลื่นไถล แต่เพลาขับเคลื่อนจะเร่งความเร็วได้อย่างราบรื่น โดยไม่กระตุกหรือกระแทก
ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างกลไกหลายดิสก์กับกลไกอื่นคือการเพิ่มจำนวนดิสก์จะทำให้จำนวนพื้นผิวสัมผัสเพิ่มขึ้น ส่งผลให้สามารถส่งแรงบิดได้มากขึ้น
พื้นฐาน ดำเนินการตามปกติคลัตช์เสียดสี - การมีช่องว่างควบคุมระหว่างแผ่นดิสก์ ช่วงเวลานี้จะต้องเท่ากับค่าที่กำหนดโดยผู้ผลิต หากช่องว่างระหว่างแผ่นคลัตช์น้อยกว่าที่ระบุไว้ คลัตช์จะอยู่ในสถานะ "อัดแรง" อย่างต่อเนื่อง และจะเสื่อมสภาพเร็วขึ้นตามไปด้วย หากระยะห่างมากขึ้น จะสังเกตการลื่นของคลัตช์ระหว่างการทำงาน ในกรณีนี้ก็ไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้เช่นกัน การสึกหรออย่างรวดเร็ว- การปรับช่องว่างระหว่างคลัตช์อย่างแม่นยำเมื่อซ่อมคลัตช์เป็นกุญแจสำคัญในการซ่อมแซม การดำเนินงานที่เหมาะสม.
อุปกรณ์และส่วนประกอบหลัก
คลัตช์เสียดทานแบบหลายแผ่นมีโครงสร้างเป็นแพ็คเกจที่ประกอบด้วยเหล็กและแผ่นเสียดทานที่สลับกัน จำนวนของมันขึ้นอยู่กับจำนวนแรงบิดที่ต้องส่งระหว่างเพลาโดยตรง
หลักการทำงานของคลัตช์หลายแผ่น ดังนั้นแผ่นดิสก์ในคลัตช์จึงมีสองประเภท - เหล็กและแรงเสียดทาน ความแตกต่างของพวกเขาคืออะไร? ประเด็นก็คือแผ่นดิสก์ประเภทที่สองมีการเคลือบพิเศษที่เรียกว่า "แรงเสียดทาน" ทำจากวัสดุที่มีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานสูง: เซรามิก, คาร์บอนคอมโพสิต, เกลียวเคฟล่าร์ ฯลฯ
ส่วนใหญ่แล้วแผ่นเสียดสีจะเป็นแผ่นเหล็กที่มีชั้นเสียดสี อย่างไรก็ตามพื้นฐานของพวกมันไม่ใช่เหล็กเสมอไป บางครั้งส่วนต่างๆ ของข้อต่อเหล่านี้ก็ทำจากพลาสติกที่ทนทาน แผ่นดิสก์ติดอยู่กับดุมเพลาขับ
แผ่นเหล็กธรรมดาที่ไม่มีสารเคลือบเสียดสีจะถูกยึดไว้ในดรัมที่เชื่อมต่อกับเพลาขับเคลื่อน
การออกแบบคลัตช์ยังรวมถึงลูกสูบและสปริงส่งคืนด้วย ภายใต้อิทธิพลของแรงดันของเหลว ลูกสูบจะกดบนดิสก์แพ็ค เนื่องจากมีแรงเสียดทานเกิดขึ้นระหว่างพวกมันและส่งแรงบิด เมื่อปล่อยแรงดันแล้ว สปริงจะดันลูกสูบกลับและคลัตช์จะหลุดออก
คลัตช์หลายแผ่นมีสองประเภท: แห้งและเปียก อุปกรณ์ประเภทที่สองเติมน้ำมันบางส่วน ต้องใช้น้ำมันหล่อลื่นสำหรับ:
- การกำจัดความร้อนที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น
- การหล่อลื่นชิ้นส่วนข้อต่อ
คลัตช์หลายแผ่นแบบเปียกมีข้อเสียอยู่ประการหนึ่ง นั่นคือมี ค่าสัมประสิทธิ์ต่ำแรงเสียดทาน ข้อเสียนี้ผู้ผลิตชดเชยด้วยการเพิ่มแรงกดบนจานเบรก เช่นเดียวกับการใช้วัสดุเสียดสีใหม่ล่าสุด
ข้อดีและข้อเสีย
ข้อดีของคลัทช์แรงเสียดทานแบบหลายแผ่น:
- ความกะทัดรัด;
- เมื่อใช้คลัตช์หลายแผ่นขนาดของยูนิตจะลดลงอย่างมาก
- การส่งแรงบิดที่สำคัญด้วยกลไกขนาดเล็ก (เนื่องจากจำนวนดิสก์เพิ่มขึ้น)
- การทำงานที่ราบรื่น
- ความสามารถในการเชื่อมต่อไดรฟ์และเพลาขับเคลื่อนแบบโคแอกเชียล
อย่างไรก็ตาม, กลไกนี้ไม่ได้ปราศจากข้อบกพร่อง ตัวอย่างเช่น ในระหว่างการทำงาน แผ่นเหล็กและแผ่นเสียดสีอาจไหม้ได้ สำหรับคลัตช์แบบหลายแผ่นเปียกเมื่อความหนืดเปลี่ยนแปลง น้ำมันหล่อลื่นค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานก็เปลี่ยนไปเช่นกัน
การประยุกต์ใช้การมีเพศสัมพันธ์
คลัตช์เสียดทานแบบหลายแผ่นถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์ เครื่องมือนี้ใช้ในระบบดังต่อไปนี้:
- คลัตช์ (ใน CVT ที่ไม่มีทอร์กคอนเวอร์เตอร์);
- เกียร์อัตโนมัติเกียร์ (เกียร์อัตโนมัติ): คลัตช์ในเกียร์อัตโนมัติใช้เพื่อส่งแรงบิดไปยังเกียร์ดาวเคราะห์
- กล่องหุ่นยนต์เกียร์ : แพ็คเกจดิสก์พร้อม คลัทช์คู่ในกล่องหุ่นยนต์ใช้สำหรับการเปลี่ยนเกียร์ความเร็วสูง
- ระบบ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ: มีการติดตั้งอุปกรณ์เสียดทานไว้แล้ว กรณีโอน(คลัตช์ที่นี่จำเป็นสำหรับการบล็อคอัตโนมัติ ส่วนต่างกลาง);
- ส่วนต่าง: อุปกรณ์เครื่องจักรกลทำหน้าที่ปิดกั้นทั้งหมดหรือบางส่วน