รถยนต์ที่เป็นปัญหาของ Volkswagen-Audi นั้นพบได้ทั่วไปในรัสเซีย หนึ่งในคุณสมบัติของเครื่องเหล่านี้คือเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ และหากก่อนหน้านี้ กังหันสามารถพบได้ในเครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้น VAG จะใช้มันทุกหนทุกแห่งในเครื่องยนต์เบนซิน
จุดประสงค์ของการปรับปรุงให้ทันสมัยคือเพื่อเพิ่มลักษณะทางเทคนิคของหน่วยให้สูงสุดในขณะที่รักษาปริมาณการทำงาน เนื่องจากประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงมีความสำคัญในปัจจุบัน จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะเพิ่มปริมาตรของห้องเผาไหม้อย่างไม่มีกำหนด ดังนั้นผู้ผลิตรถยนต์จึงใช้เทคนิคต่างๆ ตัวอย่างที่โดดเด่นของงานดังกล่าวคือเอ็นจิ้น TSI มันคืออะไรและคุณสมบัติของโรงไฟฟ้านี้คืออะไร? มาดูบทความของเราในวันนี้กัน
ลักษณะ
เครื่องยนต์ TSI เป็นหน่วยพลังงานน้ำมันเบนซินที่ใช้ในรถยนต์ Volkswagen, Skoda และ Audi ลักษณะที่แตกต่างระหว่างเครื่องยนต์ TSI คือการมีเทอร์โบชาร์จเจอร์คู่และระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง (เพื่อไม่ให้สับสนกับคอมมอนเรล) วิศวกรชาวเยอรมันได้พัฒนาการออกแบบพิเศษให้มีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงสูงโดยมีคุณสมบัติทางเทคนิคที่ดี
TSI รุ่นแรกปรากฏในปี 2543 ตัวย่อนี้แปลตามตัวอักษรว่า "การฉีดซูเปอร์ชาร์จแบบสองชั้น"
แถวของหน่วย
มันค่อนข้างกว้างขวางและมอเตอร์ที่มีความจุเท่ากันสามารถผลิตพลังงานที่แตกต่างกันได้ ตัวอย่างที่โดดเด่นของเครื่องยนต์นี้คือเครื่องยนต์ TSI ขนาด 1.4 ลิตร กำลัง 122 แรงม้าอยู่ไกลจากธรณีประตู ความกังวลยังผลิตเครื่องยนต์ 1.4 TSI สำหรับ 140 และ 170 แรงม้า เป็นไปได้อย่างไร? ง่ายมาก: ความแตกต่างอยู่ในเทคโนโลยีบูสต์:
- เมื่อใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์หนึ่งตัวพลังของเครื่องยนต์ TSI 1.4 จะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 122 ถึง 140 แรงม้า
- ด้วยการใช้กังหันสองตัวกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 150-170 กองกำลัง สิ่งนี้จะเปลี่ยนซอฟต์แวร์ของชุดควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์
และทั้งหมดนี้บนมอเตอร์ที่มีปริมาตรการทำงาน 1.4 ลิตร! แต่นี่อยู่ไกลจากมอเตอร์ตัวเดียวในกลุ่มผลิตภัณฑ์ เครื่องยนต์ TSI มีหลากหลายรูปแบบ:
- 1.0TSI นี่คือมอเตอร์ที่เล็กที่สุด ติดตั้งกังหันหนึ่งตัวและพัฒนากำลัง 115 แรงม้า เครื่องยนต์ TSI ลิตรมีเพียงสามสูบ
- 1.4. เราได้พูดถึงมอเตอร์เหล่านี้แล้วข้างต้น สายนี้มีเครื่องยนต์ห้ารูปแบบที่มีกำลังตั้งแต่ 122 ถึง 170 แรงม้า กระบอกสูบทั้งหมดจัดเรียงเป็นแถวเดียว
- 1.8. มอเตอร์ดังกล่าวมีการดัดแปลงสามแบบ โรงไฟฟ้านี้มีกำลังตั้งแต่ 152 ถึง 180 แรงม้า
- 2.0. หน่วยเหล่านี้พัฒนากำลังจาก 170 เป็น 220 กองกำลัง บล็อกเครื่องยนต์เป็นแบบอินไลน์ สี่สูบ (เหมือนสองหน่วยก่อนหน้า)
- 3.0. นี่คือเครื่องยนต์เรือธงที่ใช้ใน Volkswagen Tuareg เป็นเครื่องยนต์ 6 สูบ V-type กำลังของมันสามารถอยู่ในช่วงตั้งแต่ ZZZ ถึง 379 แรงม้าทั้งนี้ขึ้นอยู่กับระดับของการเพิ่ม
อย่างที่คุณเห็น ช่วงของหน่วยกำลังค่อนข้างกว้างขวาง
อุปกรณ์
เป็นที่น่าสังเกตว่าเครื่องยนต์ TSI ได้รับการออกแบบใหม่อย่างมีนัยสำคัญ จึงมีการติดตั้งบล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียม ระบบไอดีและไอเสียที่ได้รับการดัดแปลง และระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ปรับปรุงใหม่ที่นี่ อย่างไรก็ตาม สิ่งแรกก่อน
ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์
กังหันเป็นองค์ประกอบหลักด้วยคุณสมบัติทางเทคนิคที่สูงดังกล่าว ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ของมอเตอร์ TSI อยู่ที่ด้านต่างๆ ของบล็อก กลไกนี้ขับเคลื่อนด้วยพลังงานของก๊าซไอเสีย หลังตั้งค่าให้ใบพัดเคลื่อนที่ซึ่งผ่านไดรฟ์พิเศษปั๊มอากาศเข้าไปในท่อร่วมไอดี โปรดทราบว่าเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จทั่วไปมีข้อเสียมากมาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งนี่คือผลกระทบของความล่าช้าของเทอร์โบ - การสูญเสียแรงบิดของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ความเร็วที่แน่นอน มอเตอร์ TSI ปราศจากข้อเสียนี้เนื่องจากมีซุปเปอร์ชาร์จเจอร์หลายตัว อันหนึ่งทำงานที่ความเร็วต่ำ และอันที่สองเชื่อมต่อด้วยความเร็วสูง นี่คือการรับรู้แรงบิดสูงสุดในช่วงที่ค่อนข้างกว้าง
บูสต์ทำงานอย่างไร?
โหมดการทำงานต่อไปนี้ของระบบนี้ขึ้นอยู่กับจำนวนรอบการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง:
- สำลักโดยธรรมชาติ ในกรณีนี้กังหันจะไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับงาน รอบเครื่องยนต์ไม่เกินหนึ่งพันต่อนาที วาล์วควบคุมปีกผีเสื้ออยู่ในตำแหน่งปิด
- การทำงานของโบลเวอร์กล กลไกนี้เปิดใช้งานเมื่อมีรอบตั้งแต่หนึ่งถึงสองและครึ่งพันต่อนาที ซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบกลไกช่วยให้เกิดแรงบิดที่ดีเมื่อสตาร์ทรถจากการหยุดนิ่ง
- การผสมผสานระหว่างเทอร์ไบน์และซูเปอร์ชาร์จเจอร์ สิ่งนี้เกิดขึ้นที่ความเร็วสองและครึ่งถึงสามและครึ่งพัน
- การทำงานของเทอร์โบชาร์จเจอร์ เครื่องเป่าลมไม่เริ่มทำงานอีกต่อไป ซูเปอร์ชาร์จเจอร์มีให้โดยใบพัดกังหันในโหมดความเร็วสามพันห้าพันขึ้นไปเท่านั้น
เมื่อ RPM เพิ่มขึ้น ความกดอากาศก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ดังนั้น ในโหมดที่สอง พารามิเตอร์นี้มีค่าประมาณ 0.17 MPa ในครั้งที่สาม แรงดันบูสต์ถึง 0.26 MPa ที่ความเร็วสูง ระดับแรงดันจะลดลงเล็กน้อย สิ่งนี้ทำเพื่อป้องกันผลกระทบของการระเบิด (การจุดระเบิดโดยธรรมชาติของส่วนผสมของน้ำมันเบนซินซึ่งมาพร้อมกับการระเบิดลักษณะเฉพาะที่มงกุฎลูกสูบ) เมื่อเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงาน ระดับแรงดันคือ 0.18 MPa แต่ก็เพียงพอแล้วที่จะให้แรงบิดและกำลังสูงเมื่อขับด้วยความเร็ว
ระบบระบายความร้อน
เนื่องจากเครื่องยนต์อยู่ในโหมดโหลดคงที่ จึงต้องการการระบายความร้อนคุณภาพสูง
ระบบจึงมีท่อที่ผ่านอินเตอร์คูลเลอร์ ด้วยเหตุนี้อากาศเย็นจึงเข้าสู่กระบอกสูบ สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ถึงการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นของส่วนผสมและมีส่วนทำให้ไดนามิกของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น
ระบบหัวฉีด
เครื่องยนต์ TSI มีระบบหัวฉีดที่อัปเกรดแล้ว มันเป็นของประเภททันที ดังนั้น เชื้อเพลิงจะเข้าสู่ห้องเพาะเลี้ยงทันที โดยผ่านรางเชื้อเพลิงแบบคลาสสิก ตามที่ระบุไว้ในบทวิจารณ์จะรู้สึกถึงการทำงานของการฉีดตรงเมื่อเร่งความเร็ว รถบ่อนทำลายจากด้านล่างอย่างแท้จริง แต่การใช้ระบบหัวฉีดดังกล่าวไม่ได้มุ่งเป้าไปที่การเพิ่มประสิทธิภาพและกำลังของเครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์อีกด้วย
บล็อกกระบอก
เครื่องยนต์ TSI มีบล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียมน้ำหนักเบา การใช้โลหะผสมดังกล่าวทำให้มวลของมอเตอร์ลดลงอย่างมาก โดยเฉลี่ยแล้ว บล็อกดังกล่าวมีน้ำหนักน้อยกว่าเหล็กหล่อ 14 กก. นอกจากนี้ การออกแบบยังใช้เพลาลูกเบี้ยวอื่นๆ ที่ซ่อนอยู่หลังฝาครอบพลาสติก ดังนั้นเครื่องยนต์สันดาปภายในนี้จึงมีสมรรถนะการทำงานสูง
ปัญหา
เครื่องยนต์ TSI มีปัญหาอะไรบ้าง? โรคที่พบบ่อยอย่างหนึ่งของโรงไฟฟ้าเหล่านี้คือการบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้น ยิ่งไปกว่านั้น maslozhor นั้นไม่ใช่เรื่องแปลกแม้แต่ในเครื่องยนต์ใหม่ บทวิจารณ์พูดถึงเครื่องยนต์ 1.4 TSI อย่างไร หน่วยเหล่านี้ใช้น้ำมันมากถึง 500 กรัมต่อ 1,000 กิโลเมตร นั่นค่อนข้างมาก เจ้าของมักจะต้องควบคุมระดับด้วยก้านวัดระดับน้ำมัน หากคุณคำนวณผิดในขณะนั้น คุณสามารถจับความอดอยากของน้ำมันได้ ซึ่งเต็มไปด้วยทรัพยากรของเครื่องยนต์ TSI ที่ลดลง กล่าวคือกลุ่มลูกสูบของมัน ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้หรือไม่? น่าเสียดาย นี่คือ "โรคที่รักษาไม่หาย" ของเครื่องยนต์ TSI ทั้งหมด ดังนั้นเจ้าของจึงสามารถตรวจสอบก้านวัดน้ำมันอย่างสม่ำเสมอและพกขวดน้ำมันติดตัวไปด้วยเพื่อเติมน้ำมัน
ปัญหาอีกประการหนึ่งที่ทำให้ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ 1.4 TSI สิ้นสุดลงก็คือความล้มเหลวของกังหัน มันมักจะถูก "โยน" ด้วยน้ำมันและโดยการเล่นแบริ่ง 80,000 ครั้งก็ปรากฏขึ้น กังหันไม่สามารถสูบลมภายใต้แรงดันที่ต้องการได้ ซึ่งทำให้พลวัตของการบริโภคแย่ลงและเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของรถ ค่าใช้จ่ายในการซ่อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์อยู่ที่ประมาณ 60,000 รูเบิลและมีกังหันหลายตัวในเครื่องยนต์
หลุมพรางต่อไปที่ตั้งคำถามถึงความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ TSI คือกลไกการจ่ายก๊าซ พวกมันทำงานจากโซ่ที่มักจะยืดออก เหตุผลนี้มีภาระมากเกินไป ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาผู้ผลิตชาวเยอรมันได้เริ่มติดตั้งสายพาน ตามที่ผู้ผลิตกล่าวว่าความแข็งแกร่งของมันเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า สิ่งนี้ทำให้สถานการณ์ดีขึ้นบ้าง แต่ก็ยังมีรถยนต์จำนวนมากในตลาดที่มีโซ่ไทม์มิ่งแบบเก่า
เครื่องยนต์ TSI มีอายุการใช้งานนานเท่าใด ตามที่ผู้ผลิตระบุว่าทรัพยากรของมันอยู่ที่ประมาณสามแสนกิโลเมตร อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ มอเตอร์เหล่านี้วิ่งได้ 150-200 กิโลเมตร สิ่งที่ทำให้สถานการณ์เลวร้ายลงอย่างมากคือบล็อกอะลูมิเนียม มันแทบจะเกินกว่าจะซ่อมได้ ไม่มีแขนเปียกแบบปกติที่สามารถเปลี่ยนได้ดังนั้นในกรณีที่เกิดความล้มเหลวจึงง่ายกว่าที่จะเปลี่ยนมอเตอร์ TSI ด้วยอันใหม่ซึ่งค่อนข้างแพง
บทสรุป
ดังนั้นเราจึงพบว่าเครื่องยนต์ TSI คืออะไร แนวคิดเบื้องหลังมอเตอร์นี้เป็นสิ่งที่ดี ชาวเยอรมันพยายามสร้างเครื่องยนต์ที่ทรงพลังและมีประสิทธิภาพเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุด อย่างไรก็ตาม ในการแสวงหาประสิทธิภาพในอุดมคติ วิศวกรไม่ได้คำนึงถึงความแตกต่างมากมายที่ได้รับการแก้ไขแล้วในกระบวนการผลิตเครื่องยนต์จำนวนมาก คุ้มไหมที่จะซื้อรถที่มีเครื่องยนต์แบบนี้? ผู้เชี่ยวชาญให้คำตอบเชิงลบเนื่องจากทรัพยากรของมอเตอร์เหล่านี้มีขนาดเล็กมาก บ่อยครั้งที่มีปัญหากับตัวขับโซ่ แม้จะมีสมรรถนะสูงและสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อย แต่คุณควรละเว้นจากการซื้อรถยนต์ประเภทนี้ เจ้าของอาจต้องเผชิญกับการซ่อมแซมที่ไม่คาดคิดและการลงทุนค่อนข้างมาก
แน่นอนว่าหลายคนให้ความสนใจกับรถยนต์ที่มีคำว่า TSI จารึก "ลึกลับ"
ยิ่งกว่านั้นคำย่อนี้เป็นเรื่องปกติสำหรับรถยนต์ไม่เพียง แต่ในแบรนด์ Volkswagen เท่านั้น แต่ยังรวมถึงแบรนด์อื่น ๆ ที่เป็นส่วนหนึ่งของ VAG (Volkswagen Audi Group) - Audi, Skoda, Seat ...
คำจารึกนี้มีความหมายอย่างไรต่อผู้ขับขี่รถยนต์คันดังกล่าว?
จากบทความนี้คุณจะได้เรียนรู้:
ถอดรหัส TSI
ตัวย่อ TSI ย่อมาจาก Twincharger Stratified Injection ซึ่งหมายถึงเครื่องยนต์แฝดที่มีการแบ่งชั้นหรือการฉีดโดยตรง
เครื่องยนต์ TSI มีการออกแบบที่ซับซ้อนกว่าเครื่องยนต์ทั่วไป แม้จะมีกำลังสำรองที่ค่อนข้างเล็กและดี แต่เครื่องยนต์ TSI ก็ประหยัดและเชื่อถือได้มากกว่า
คุณสมบัติที่แตกต่างหลักของเครื่องยนต์ดังกล่าวคือการมีบูสต์แบบสองขั้นตอน - "สเตจ" แรกคือซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่มีกลไกขับเคลื่อนและ "สเตจ" ที่สองคือเทอร์โบชาร์จเจอร์
คอมเพรสเซอร์แบบกลไกทำงานได้ถึง 2.4 พันรอบ แดมเปอร์ไอดีสำหรับกระแสลมเปิดเต็มที่เมื่อความเร็วในการหมุนเกิน 3.5 พันรอบต่อนาที จากนั้นกระแสลมแรงจะเข้าสู่เทอร์โบชาร์จเจอร์และถึงแรงบิดสูงสุด
มีเครื่องยนต์ TSI ที่ติดตั้งปุ่มเพื่อเลือกการขับขี่ในฤดูหนาว โหมดนี้ช่วยขจัดการลื่นของล้อเนื่องจากการทำงานของมอเตอร์ที่นุ่มนวลขึ้น
ได้เปรียบอะไรบ้าง
ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ TSI บวกกับกำลังที่แข็งแกร่ง สมควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษ หน่วยส่งกำลังช่วยให้รถมีไดนามิกที่ดีเสมอ ต้องขอบคุณซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองตัวในคราวเดียว เพราะในช่วงความเร็วที่กว้าง คุณสามารถบรรลุค่าแรงบิดสูงสุดได้
การใช้คอมเพรสเซอร์แบบกลไกและเทอร์ไบน์ร่วมกันช่วยให้คุณรักษาการยึดเกาะได้มากที่สุดในช่วงรอบระยะเวลาอันยาวนาน ในกรณีนี้ คอมเพรสเซอร์เชิงกลทำงานอย่างอิสระที่ความเร็วต่ำและเมื่อทำงานร่วมกันด้วยความเร็วปานกลาง
ข้อได้เปรียบที่สำคัญไม่แพ้กันต่อไปคือการปล่อย CO2 ในระดับต่ำ ควรกล่าวว่า "TSI" ได้รับการเสนอชื่อให้เป็นเครื่องยนต์ "สีเขียว" ที่ดีที่สุดแห่งปี
ท่ามกลางข้อดีอื่น ๆ มากมายของสาย "TSI" ก็ควรเน้นถึงความน่าเชื่อถือที่เพียงพอและทรัพยากรที่ค่อนข้างสูง
ข้อเสียคืออะไร
เช่นเดียวกับสิ่งอื่นๆ เครื่องยนต์ TSI มีข้อเสียบางประการ ไม่ควรลืมว่าเครื่องยนต์ VW เทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ทันสมัยที่สุดนั้นต้องการคุณภาพของเชื้อเพลิงและน้ำมันเป็นอย่างมาก เครื่องยนต์ TSI ก็ไม่มีข้อยกเว้นสำหรับการทำงานปกติต้องการเพียงเชื้อเพลิงคุณภาพสูงและ
นอกจากนี้ เครื่องยนต์ TSI ยังกำหนดให้เจ้าของปฏิบัติตามกฎการใช้งานเครื่องยนต์เทอร์โบอย่างเคร่งครัดตามที่ระบุไว้ในเอกสารประกอบรถยนต์
นอกจากนี้ เครื่องยนต์ TSI อาจทำให้รู้สึกไม่สบายในฤดูหนาว เหตุผลก็คือเครื่องยนต์ TSI ของครอบครัวมีการถ่ายเทความร้อนต่ำและไม่อุ่นเครื่องเมื่อเดินเบาในฤดูหนาว โดยทั่วไป ระบบอุณหภูมิที่เหมาะสมที่สุดของเครื่องยนต์นี้จะเกิดขึ้นได้เฉพาะขณะขับรถหลังจากช่วงระยะเวลาหนึ่งเท่านั้น
แต่มีอีกด้านหนึ่งของเหรียญที่เป็นบวกอยู่แล้ว - เครื่องยนต์ดังกล่าวไม่มีแนวโน้มที่จะร้อนเกินไปแม้ในความร้อนจัดในการจราจรที่ติดขัดเป็นเวลานาน อย่างไรก็ตาม คุณลักษณะนี้อาจทำให้เกิดความรู้สึกไม่สบายระหว่างการทำงานของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ TSI ในระยะทางสั้น ๆ เครื่องยนต์ที่ไม่ผ่านการทำความร้อนหมายถึงการตกแต่งภายในที่ไม่ได้รับความร้อน เนื่องจาก "เตา" แบบดั้งเดิมซึ่งใช้สารป้องกันการแข็งตัวของเครื่องยนต์ในการทำงานจะไม่ได้ผล
แต่วิศวกรของ VW ได้เล็งเห็นถึงความแตกต่างเหล่านี้ทั้งหมดโดยการสร้างระบบระบายความร้อนแบบสองวงจรพร้อมเทอร์โมสแตทสองตัว: วงจรหนึ่งทำให้หัวถังเย็นลง วงจรที่สอง - บล็อกระบบส่งกำลังที่เหลือ
เพื่อเพิ่มอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ TSI กังหันจะถูกระบายความร้อนด้วยระบบของตัวเอง ซึ่งรวมถึงปั๊มน้ำที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ซึ่งยังคงขับเคลื่อนระบบหล่อเย็นต่อไปอีก 15 นาทีหลังจากที่เครื่องยนต์หยุดทำงาน
อ่าน 4 นาที
วิศวกรไม่หยุดทำงานในการรวมโซลูชันทางเทคนิคในเครื่องยนต์เป็นเวลาหนึ่งนาที แต่ละบริษัทเลือกเส้นทางของตัวเอง ดังนั้นแฟนๆ จึงปรากฏในบริษัทต่างๆ ในจำนวนที่ต่างกัน บางคนสร้างเครื่องยนต์ที่ใหญ่มากจนน่ารำคาญ บางคนออกแบบกังหันของตัวเองหรือรวมหลายๆ อันเข้าด้วยกัน และโฟล์คสวาเก้นก็มาพร้อมกับ TSI สิ่งที่เราจะบอกในบทความนี้
หลักการทำงาน
หากเราพยายามแปล Turbo Stratified Injection (TSI) ตามตัวอักษรมากหรือน้อย เราจะได้ประโยคต่อไปนี้: เครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์และไดเร็กอินเจคชั่น ความแตกต่างระหว่าง TSI กับเทอร์โบคู่อยู่ที่ข้อเท็จจริงที่ว่าที่นี่ไม่มีการใช้เทอร์ไบน์เต็มประสิทธิภาพสองตัว แต่เป็นคอมเพรสเซอร์เชิงกลและเทอร์โบชาร์จเจอร์ การใช้พลังงานที่ไม่เลวจากก๊าซไอเสียที่ออกจากท่อร่วมไอเสียทำให้คุณสามารถหมุนกังหันและเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ได้
ในระบบ TSI หลักการของการลดขนาดเผยให้เห็นตัวเองอย่างเต็มที่ ซึ่งเครื่องยนต์ขนาดเล็กจะต้องให้กำลังมากกว่าเครื่องยนต์ขนาดใหญ่
ระดับของประสิทธิภาพก็ดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเช่นกัน เนื่องจากไอเสียส่วนใหญ่ถูกใช้เพื่อขับเคลื่อนเทอร์โบชาร์จเจอร์
ข้อดีทั้งหมดของ TSI นั้นสามารถเห็นได้ในการขับขี่ปกติ ความจริงก็คือความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงมักจะรักษาไว้ภายใน 1500-1750 รอบต่อนาที และแรงบิดในขณะเดียวกันก็สูงมากราวกับเพลาหมุนได้ถึง 3500 รอบต่อนาที สิ่งนี้มีผลในเชิงบวกอย่างมากต่อการประหยัดน้ำมันและประสิทธิภาพการใช้พลังงานของรถ โดยทั่วไปแล้ว คนขับมีตัวเลือกด้านพลังงานที่กว้างกว่า เครื่องยนต์ TSI มักจะมีกระปุกเกียร์ (กระปุกเกียร์) ที่มีอัตราทดเกียร์สูงกว่า เนื่องจากจะทำให้รถมีอัตราเร่งและไดนามิกที่เร็วขึ้น สำหรับระบบฉีดตรงแบบพิเศษและสำหรับการก่อตัวของส่วนผสมการทำงานที่ดีขึ้น ได้มีการคิดค้นหัวฉีดพิเศษที่มี 6 รู ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์มีโปรแกรมพิเศษเพื่อสร้างสภาวะที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการเผาไหม้น้ำมันเบนซินในกระบอกสูบเครื่องยนต์
สรุปได้ว่าข้อดีหลักคือ:
- ประหยัดน้ำมัน
- เพิ่มพลัง.
อินเตอร์คูลลิ่ง
คุณสมบัติที่สำคัญอีกประการหนึ่งคือการมีอินเตอร์คูลเลอร์ที่จำเป็น ตัวทำความเย็นเป็นหม้อน้ำคุณภาพสูงกว่าพร้อมของเหลวหมุนเวียนเพื่อทำให้อากาศเย็นลง. อากาศเย็นช่วยลดปริมาณออกซิเจนที่เข้าสู่กังหันด้วยเหตุนี้ ระดับความดันที่สร้างขึ้นจึงเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เนื่องจากอากาศเย็นอัดได้ดีกว่า ด้วยเหตุนี้ เนื่องจากผลกระทบของเทอร์โบแล็กมีน้อย และห้องเผาไหม้ได้รับการเติมเต็มเป็นอย่างดีเนื่องจาก TSI แบบฉีดตรง การปรับปรุงไดนามิกของรถยนต์จึงได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ นอกจากนี้ เอฟเฟกต์ turbo-lag ยังแทบไม่มีเลย
คุณสมบัติการชาร์จมากเกินไป
ระบบนี้มีระบบหัวฉีดอากาศที่น่าสนใจมาก เทคโนโลยีพิเศษช่วยให้คุณได้รับแรงบิดในระดับสูงสุดเท่าที่เป็นไปได้ด้วยขนาดเครื่องยนต์ที่เล็กมาก: การฉีดเชื้อเพลิงจะซิงโครไนซ์กับการทำงานของกังหันหรือกับการทำงานร่วมกันของกังหันและคอมเพรสเซอร์ ด้วยเหตุนี้ อากาศจึงเข้าสู่กระบอกสูบมากขึ้น และเชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในช่วงเวลาที่กำหนดไว้อย่างชัดเจน เป็นผลให้ได้รับการเผาไหม้ที่ดีขึ้นของส่วนผสมเชื้อเพลิง
การทำงานร่วมกันของคอมเพรสเซอร์แบบกลไกและเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำให้เกิดข้อได้เปรียบโดยทั่วไป อย่างน้อยเอฟเฟกต์ของ turbo-lag ก็หายไปเกือบหมด เนื่องจากเมื่อความเร็วถึงช่วงเวลาที่คอมเพรสเซอร์ตัวที่สองเปิดขึ้น จึงมีเวลาในการรับกระบวนการฉีดและมอเตอร์จะไม่ตกลงไปในหลุม นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าคอมเพรสเซอร์แบบกลไกขับเคลื่อนด้วยสายพานขับเคลื่อนจากรอกเพลาข้อเหวี่ยง ดังนั้นมันจึงทำงานทันทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์
เป็น VW ที่วันนี้เป็นผู้ผลิตเพียงรายเดียวที่เปิดตัวเครื่องยนต์ดังกล่าวที่มีกังหันสองตัวและไดเร็กอินเจ็กชั่นในซีรีส์ นี่แสดงให้เห็นว่ามอเตอร์ดังกล่าวเป็นหน่วยพลังงานขั้นสูงของรถยนต์ แน่นอนว่าความซับซ้อนในการผลิตส่งผลต่อต้นทุน แต่ก็คุ้มค่า
ในช่วงต้นทศวรรษ 90 เมื่อเครื่องยนต์หัวฉีดเพิ่งเริ่มปรากฏในตลาดรถยนต์ สาธารณชนก็รับบัพติศมาและหนีลงนรก โดยเลือกคาร์บูเรเตอร์รุ่นเก่าที่ดี ซึ่งไม่ใช่ทุกคนที่เป็นเพื่อนกัน ภาพเดียวกันนี้สังเกตได้จากการพัฒนาระยะเวลาสิบปีของข้อกังวลของ Volkswagen AG ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ที่มีตัวย่อ TSI หากนักวินิจฉัยและช่างกลเริ่มจัดการกับเครื่องยนต์หัวฉีดแบบมาตรฐานอย่างช้าๆ การคุมกำเนิดดังกล่าวเช่น TSI ทำให้เกิดพายุแห่งการปฏิเสธ แม้ว่าในความเป็นจริง มันไม่สมควรได้รับมัน เครื่องยนต์ TSI คืออะไรและคำย่อของ Volkswagen หมายถึงอะไรโดยทั่วไป เราควรกลัวมันมากแค่ไหนและทำไมมันถึงน่ากลัวนัก เราจะคิดออกหลังจากการศึกษาภาษาศาสตร์
เครื่องยนต์ TSI: มันคืออะไร?
ในภาพ - เครื่องยนต์ TSI ซึ่งพัฒนาโดย Volkswagen
เพื่อไม่ให้สับสนระหว่างมอเตอร์และแยกจากกันในระดับผู้ใช้โดยไม่มีดัชนี 17 หลักจากโรงงาน หลายบริษัทจึงกำหนดดัชนีบางรายการให้กับมอเตอร์ที่มีความโดดเด่นเป็นพิเศษหรือโดยทั่วไปมากที่สุด นอกจากนี้ บางส่วนยังได้รับการแก้ไขในระดับสิทธิบัตร เช่นเดียวกับมอเตอร์ TSI เครื่องยนต์ของการออกแบบบางประเภทที่พัฒนาโดย Volkswagen ได้รับการติดตั้งในรถยนต์เกือบทั้งหมดของพันธมิตร - Volkswagen, Audi, Skoda, Seat
Twincharged Stratified Injection เป็นความหมายดั้งเดิมของตัวย่อซึ่งหมายถึง "เครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จสองเครื่องที่มีการฉีดแบบแบ่งชั้น" ฟังดูน่ากลัวจริงๆ แต่นั่นไม่ใช่ทั้งหมด ต่อมา ดัชนีนี้เริ่มเป็นที่เข้าใจง่ายๆ ว่าเป็นเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จที่มีระบบฉีดตรงเป็นชั้นๆ คือ Turbo Stratified Injection โดยไม่ได้ระบุจำนวนซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ ก่อนหน้านี้ บริษัทใช้เครื่องยนต์ที่มี Fuel Stratified Injection ซึ่งเป็นดัชนี FSI ซึ่งไม่มีกังหัน แต่มีการฉีดตรง Audi ทำให้ทุกคนสับสนเมื่อเขียนบนเครื่องยนต์ TFSI ต่อมาเริ่มติดตั้งมอเตอร์เหล่านี้ใน Skoda Octavia รุ่นทรงพลัง Seat Leon เหล่านี้เป็นเครื่องยนต์ 1.8 และ 2.0 ลิตร แต่อีกหนึ่งปีต่อมาเมื่อเครื่องยนต์ 160 แรงม้าพร้อมคอมเพรสเซอร์หนึ่งตัวออกมา Audi ออกจากตัวย่อ TFSI และ Skoda และ Seat ยังคงติดฉลากเครื่องยนต์เป็น TSI ต่อไปโดยไม่ทราบสาเหตุ
วิดีโอเกี่ยวกับวิธีการทำงานของเอ็นจิ้น TSI
ในปี 2549 มีนวัตกรรมใหม่อีกประการหนึ่ง โฟล์คสวาเกนนำเสนอเครื่องยนต์ที่เราจะพูดถึงอย่างแน่นอน - เครื่องยนต์ 1400 ซีซี 122 แรงม้าพร้อมซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองตัวและไดเร็กอินเจคชั่น ดูเหมือนว่าความสับสนจะสิ้นสุดลง ไม่ว่าจะอย่างไร เมื่อเทคโนโลยีซุปเปอร์ชาร์จแบบคู่เริ่มถูกติดตั้งในเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร เครื่องยนต์ที่เหมือนกันทุกประการปรากฏขึ้นพร้อมกับรหัส BYT, BZB, CDAA, CDAB โดยมีความจุ 160 แรงม้า และเครื่องยนต์ CDAB ซึ่งมีกำลัง 152 แรงม้า ด้วยการออกแบบเดียวกันและ อย่างเดียวกันหรือเหล็ก ปรากฎว่าสำหรับบางตลาด บริษัทได้พัฒนามอเตอร์กำลังต่ำเพื่อให้เข้ากับมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมและเป็นไปตามค่าธรรมเนียมของรัฐที่ยอมรับได้ (หมายถึง RF) กล่าวโดยสรุป ดัชนีทั้งหมดเหล่านี้: FSI, TFSI, TSI ได้รับการจดทะเบียนอย่างเป็นทางการกับกลุ่มพันธมิตร Volkswagen AG และสิ่งที่ทำให้เครื่องยนต์ TSI แตกต่างไปในแง่เทคนิคนั้นแตกต่างออกไป
เรื่องราวที่แยกจากกันเกี่ยวกับสองซุปเปอร์ชาร์จและ TSI direct injection
มันคุ้มค่าที่จะเริ่มต้นด้วยสิ่งที่เครื่องยนต์ TSI นำมาสู่โลกยานยนต์ที่ใหม่และสวยงาม เราเน้นว่าเรากำลังพูดถึงเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร 122 แรงม้า มอเตอร์นี้ช่วยคนขับจากข้อเสียเปรียบที่สำคัญอย่างหนึ่งของหน่วยเทอร์โบชาร์จทั้งหมด - เทอร์โบแล็ก ความจริงก็คือด้วยปริมาตรที่น้อยเช่นนี้ แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะรักษาแรงบิดในช่วงรอบที่กว้าง กังหันเริ่มทำงานด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นเท่านั้น มากกว่า 3000 รอบต่อนาที ก่อนที่เครื่องยนต์จะเข้าสู่ระดับนี้ วิศวกรของ Volkswagen ทำได้ง่ายๆ - พวกเขาติดตั้งซูเปอร์ชาร์จเจอร์อีกตัวหนึ่ง แต่ไม่ใช่เทอร์โบ แต่เป็นกลไกแบบเดียวกับรูทส์ คอมเพรสเซอร์แบบกลไกจะสูบลมโดยตรงไปยังห้องเผาไหม้จนกว่ากังหันจะเตะเข้า หลังจากนั้น เวสเกตจะตัดซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบกลไกทิ้ง โดยปล่อยให้เครื่องยนต์อยู่ภายใต้การดูแลของเทอร์โบ
ตัวย่อ TSI ในการแปลนั้นอ่านว่า "เครื่องยนต์ที่มีสองซุปเปอร์ชาร์จและการฉีดชั้น"
ทันทีที่ความเร็วของเครื่องยนต์ลดลง ชุดควบคุมจะเปลี่ยนประตูเสียเป็นโหมดซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ทันที ซึ่งช่วยให้มั่นใจว่าแรงบิดสูงสุดจะคงอยู่ตลอดช่วงความเร็วที่กว้าง และนี่ไม่ใช่คุณลักษณะเฉพาะของเอ็นจิ้น TSI อีกนวัตกรรมหนึ่งคือการใช้หัวฉีดแบบไดเร็คอินเจ็คชั่น 6 รู หัวฉีดแบบ 6 หัวจ่ายเชื้อเพลิงไปยังห้องเผาไหม้ที่แรงดันประมาณ 150 บาร์ มั่นใจได้ว่าจะเติมเชื้อเพลิงได้สมบูรณ์แบบ ซึ่งจะช่วยลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์นั้นยอดเยี่ยมมาก ถ้าเราพูดถึงหน่วยอนุกรมที่เสร็จสมบูรณ์ และพวกมันค่อนข้างง่ายต่อการติดตาม ตามการดัดแปลงของเครื่องยนต์นี้ซึ่งมีหลายประการ:
- เจียมเนื้อเจียมตัวที่สุดในตระกูลคือ 1.2 TSI นี่คือบล็อกกระบอกเหล็กหล่อ เพลาข้อเหวี่ยงที่มีการประทับตรา และกังหันหนึ่งตัว ใช่ นี่คือ TSI แต่ไม่ใช่ในแง่ของทวีต ในแง่ของเทอร์โบ กังหันสูบน้ำได้ประมาณ 1.6 บาร์ และเครื่องยนต์สามารถผลิตกำลังได้ตั้งแต่ 86 ถึง 90 แรงม้า ขึ้นอยู่กับตลาด มันถูกติดตั้งใน Audi A1 และ A2, Volkswagens ขนาดเล็กทั้งหมด, Skoda Roomster, Yeti, Fabia และ Rapid, Volkswagens ราคาประหยัดและ Seat Ibiza, Altea และ Leon
- เดียวกัน 1.4 TSI อัตราส่วนที่เหมาะสมของกำลัง แรงบิด ประสิทธิภาพ และปริมาตร บริษัทบอกว่านี่เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบที่ดีที่สุดที่เงินสามารถซื้อได้ บางที แต่ราคาของมันอยู่ที่ประมาณ 1,000 ดอลลาร์เมื่อเปรียบเทียบกับเอ็นจิ้น MPI ธรรมดาใน Golfs หรือ Jetts เดียวกัน มันคุ้มค่าเพราะใน Fabia RS มอเตอร์นี้มีม้าไม่น้อยกว่า 180 ตัว Polo GTI ที่ชาร์จแล้ว Ibiza Cupra มีพารามิเตอร์เหมือนกัน และในรุ่นมาตรฐาน เครื่องยนต์จะผลิตกำลัง 105, 122 และ 150 แรง ขึ้นอยู่กับว่ามีรถเพิ่มหนึ่งคันหรือสองคัน
- อีกมาก. คราวนี้ TSI 1.8 ลิตรที่พบได้บ่อยที่สุดในสหรัฐฯ ให้กำลัง 180 แรงม้าเท่ากับ Fabia ตัวน้อย มันแทนที่เครื่องยนต์ 2.5 ลิตรอย่างสมบูรณ์ตามลักษณะของมัน พันธมิตรยังผลิตเครื่องยนต์ 2.0 TSI สำหรับรถครอสโอเวอร์ขนาดใหญ่และรุ่นไฮบริดของทูอาเร็ก เครื่องยนต์เหล่านี้สามารถพัฒนาได้ตั้งแต่ 200 ถึง 230 กองกำลัง และตอนนี้กำลังเปิดตัวเครื่องยนต์ขนาดสามลิตรรูปตัววีที่มีความจุ 333 กองกำลัง
ทำไมต้องกลัว TSI?
เพราะเครื่องยนต์นี้ถูกออกแบบมาให้ทำงานเฉพาะกับเชื้อเพลิงที่ดีและน้ำมันที่ดีเยี่ยมเท่านั้น ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ มอเตอร์จะทำงานได้อย่างไม่มีที่ติ และโรงงานรับประกันว่าจะใช้ทรัพยากร 300,000 กม. บทวิจารณ์ยังรายงานปัญหาเกี่ยวกับระบบหัวฉีดเมื่อคุ้นเคยกับน้ำมันเบนซินของเราเป็นครั้งแรก ไม่สามารถทำอะไรกับมันได้ แต่ปัญหาของเครือซึ่งความคิดเห็นเดียวกันสามารถหลีกเลี่ยงได้ โซ่สามารถลื่นบนเกียร์ จากนั้นเฟส shift ก็เกิดขึ้น และหากแข็งแรงเพียงพอ อาจทำให้วาล์วโค้งงอได้ แต่อีกครั้ง นี่เป็นเพราะปัจจัยของมนุษย์
คุณไม่ควรสตาร์ทรถสมัยใหม่จากรถลาก หากไม่เริ่มทำงาน คุณต้องค้นหาสาเหตุหรือติดต่อผู้เชี่ยวชาญและดำเนินการซ่อมแซมที่มีคุณสมบัติเหมาะสม พวกเขายังพูดถึงการใช้น้ำมันที่เพิ่มขึ้นในเครื่องยนต์เหล่านี้ แต่อัตราการไหลของโรงงานคือลิตรต่อ 1,000 กม. อย่างไรก็ตามขึ้นอยู่กับน้ำมันที่จะเท ความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์นี้เป็นสิ่งที่ไม่ต้องสงสัย และหากคุณปกป้องเครื่องยนต์จากน้ำมันที่ไม่ดีและกรองน้ำมันเบนซินอย่างเหมาะสม จะไม่มีปัญหากับเครื่องยนต์ตลอดอายุการใช้งาน
- ข่าว
- เวิร์คช็อป
พันล้านรูเบิลถูกจัดสรรให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียอีกครั้ง
นายกรัฐมนตรีรัสเซีย ดมิทรี เมดเวเดฟ ลงนามในมติที่ให้จัดสรรงบประมาณ 3.3 พันล้านรูเบิลสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ของรัสเซีย เอกสารที่เกี่ยวข้องถูกโพสต์บนเว็บไซต์ของรัฐบาล มีข้อสังเกตว่าการจัดสรรงบประมาณเดิมจัดทำโดยงบประมาณของรัฐบาลกลางสำหรับปี 2559 ในทางกลับกัน พระราชกฤษฎีกาที่ลงนามโดยนายกรัฐมนตรีเห็นชอบหลักเกณฑ์การอนุญาต...
ใหม่บนเรือ KamAZ: พร้อมปืนกลและเพลายก (ภาพถ่าย)
รถบรรทุกหลักแบบพื้นเรียบใหม่มาจากรุ่นเรือธง 6520 ซีรีส์ ความแปลกใหม่นี้ได้รับการติดตั้งห้องโดยสารจาก Mercedes-Benz Axor รุ่นแรก เครื่องยนต์ของ Daimler เกียร์อัตโนมัติ ZF และเพลาขับของ Daimler ในเวลาเดียวกัน เพลาสุดท้ายกำลังยกขึ้น (เรียกว่า "สลอธ") ซึ่งช่วยให้ "ลดต้นทุนด้านพลังงานลงได้อย่างมาก และในที่สุด ...
ราคาประกาศสำหรับรถเก๋งโฟล์คสวาเกนโปโลรุ่นสปอร์ต
รถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร 125 แรงม้าจะจำหน่ายในราคา 819,900 รูเบิลสำหรับรุ่นที่มีเกียร์ธรรมดา 6 สปีด นอกจากคู่มือ 6 สปีดแล้ว ผู้ซื้อยังสามารถเข้าถึงรุ่นที่ติดตั้ง "หุ่นยนต์" DSG 7 สปีดได้อีกด้วย สำหรับ Volkswagen Polo GT พวกเขาจะขอ 889,900 รูเบิล ดังที่ Auto Mail.Ru พูดไปแล้วจากซีดานธรรมดา ...
รถลีมูซีนสำหรับประธานาธิบดี: เปิดเผยรายละเอียดเพิ่มเติม
ไซต์ของ Federal Patent Service ยังคงเป็นแหล่งข้อมูลโอเพนซอร์สเพียงแห่งเดียวเกี่ยวกับ "รถยนต์สำหรับประธานาธิบดี" ประการแรก NAMI ได้จดสิทธิบัตรโมเดลอุตสาหกรรมของรถยนต์สองคัน ได้แก่ รถลีมูซีนและรถครอสโอเวอร์ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ Cortege จากนั้นชาวนามิชนิกได้จดทะเบียนการออกแบบอุตสาหกรรมที่เรียกว่า "แดชบอร์ดรถ" (น่าจะเป็น ...
GMC SUV กลายเป็นรถสปอร์ต
Hennessey Performance มีชื่อเสียงมาโดยตลอดในด้านความสามารถในการเพิ่มม้าเพิ่มเติมให้กับรถที่ "มีปั๊ม" แต่คราวนี้ชาวอเมริกันมีความถ่อมตัวอย่างเห็นได้ชัด GMC Yukon Denali สามารถกลายเป็นสัตว์ประหลาดตัวจริงได้ โชคดีที่ "แปด" ขนาด 6.2 ลิตรช่วยให้คุณทำสิ่งนี้ได้ แต่กลไกของ Hennessey จำกัด ตัวเองไว้ที่ "โบนัส" ที่ค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัวซึ่งเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ ...
ตั้งชื่อภูมิภาคของรัสเซียด้วยรถยนต์ที่เก่าแก่ที่สุด
ในเวลาเดียวกัน กองยานพาหนะที่อายุน้อยที่สุดอยู่ในสาธารณรัฐตาตาร์สถาน (อายุเฉลี่ย 9.3 ปี) และที่เก่าแก่ที่สุดอยู่ในดินแดน Kamchatka (20.9 ปี) ข้อมูลดังกล่าวจัดทำโดยหน่วยงานวิเคราะห์ Avtostat ในการศึกษาของพวกเขา ตามที่ปรากฏนอกเหนือจากตาตาร์สถานมีเพียงสองภูมิภาคของรัสเซียอายุเฉลี่ยของรถยนต์น้อยกว่า...
รูปภาพประจำวัน: เป็ดยักษ์ Vs คนขับ
เส้นทางสู่ผู้ขับขี่บนทางหลวงสายหนึ่งในท้องถิ่นถูกกีดขวางโดย ... เป็ดยางตัวใหญ่! ภาพถ่ายของเป็ดกลายเป็นไวรัลในโซเชียลเน็ตเวิร์กซึ่งพวกเขาพบแฟน ๆ มากมาย ตามรายงานของเดลี่เมล์ เป็ดยางยักษ์นั้นเป็นของตัวแทนจำหน่ายรถยนต์รายหนึ่งในท้องถิ่น เห็นได้ชัดว่าเขาทำลายร่างพองบนถนน ...
Mercedes จะเปิดตัว mini-Gelendevagen: รายละเอียดใหม่
รุ่นใหม่นี้ได้รับการออกแบบให้เป็นทางเลือกแทน Mercedes-Benz GLA อันหรูหรา จะได้รับรูปลักษณ์ที่ดุดันในสไตล์ Gelendevagen - Mercedes-Benz G-class Auto Bild ฉบับภาษาเยอรมันสามารถค้นหารายละเอียดใหม่เกี่ยวกับรุ่นนี้ได้ ตามข้อมูลภายใน Mercedes-Benz GLB จะมีการออกแบบเชิงมุม อีกด้านให้ครบ...
ตั้งชื่อราคาเฉลี่ยของรถใหม่ในรัสเซีย
หากในปี 2549 ราคาเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักของรถยนต์หนึ่งคันอยู่ที่ประมาณ 450,000 รูเบิล จากนั้นในปี 2559 ก็มีอยู่แล้ว 1.36 ล้านรูเบิล ข้อมูลดังกล่าวจัดทำโดยหน่วยงานวิเคราะห์ Avtostat ซึ่งได้ศึกษาสถานการณ์ในตลาด เช่นเดียวกับเมื่อ 10 ปีที่แล้ว รถยนต์ต่างประเทศยังคงแพงที่สุดในตลาดรัสเซีย ตอนนี้ราคาเฉลี่ยของรถใหม่...
เจ้าของ Mercedes จะลืมว่าปัญหาที่จอดรถคืออะไร
จากข้อมูลของ Zetsche ที่อ้างโดย Autocar ในอนาคตอันใกล้นี้ รถยนต์จะไม่ใช่แค่ยานพาหนะเท่านั้น แต่ยังเป็นผู้ช่วยส่วนตัวที่จะช่วยให้ชีวิตของผู้คนง่ายขึ้นอย่างมากด้วยการหยุดกระตุ้นความเครียด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง CEO ของ Daimler กล่าวว่าเซ็นเซอร์พิเศษจะปรากฏขึ้นในรถยนต์ Mercedes ในไม่ช้าซึ่ง "จะตรวจสอบพารามิเตอร์ของร่างกายผู้โดยสารและแก้ไขสถานการณ์ ...
อุปกรณ์และดีไซน์ของชั้นวางรถ
ไม่ว่ารถราคาแพงและทันสมัยจะเป็นอะไร ความสะดวกสบายในการเคลื่อนไหวนั้นขึ้นอยู่กับการทำงานของระบบกันสะเทือนเป็นหลัก โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนถนนในประเทศ ไม่ต้องสงสัยเลยว่าส่วนที่สำคัญที่สุดของระบบกันสะเทือนคือโช้คอัพ ...
รถยนต์ที่ดีที่สุดของปี 2018-2019 ในคลาสต่างๆ: Hatchback, SUV, Sports car, Pickup, Crossover, Minivan, Sedan
มาดูนวัตกรรมล่าสุดในตลาดยานยนต์รัสเซียเพื่อพิจารณารถยนต์ที่ดีที่สุดของปี 2017 เมื่อต้องการทำสิ่งนี้ ให้พิจารณาแบบจำลองสี่สิบเก้าแบบซึ่งแบ่งออกเป็นสิบสามคลาส ดังนั้นเราจึงนำเสนอเฉพาะรถยนต์ที่ดีที่สุด ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่ผู้ซื้อจะทำผิดพลาดในการเลือกรถใหม่ ดีที่สุด...
จะเลือกคันไหนสำหรับผู้หญิงหรือสาว
ปัจจุบันผู้ผลิตรถยนต์ผลิตรถยนต์หลากหลายประเภท และไม่สามารถระบุได้เสมอไปว่ารถยนต์รุ่นใดเป็นรถยนต์รุ่นผู้หญิง การออกแบบที่ทันสมัยได้ขจัดขอบเขตระหว่างรถยนต์รุ่นชายและหญิง และยังมีบางรุ่นที่ผู้หญิงจะดูกลมกลืนกันมากขึ้น ...
รถที่ถูกที่สุดในโลก - TOP-52018-2019
วิกฤตการณ์และสถานการณ์ทางการเงินไม่เอื้ออำนวยต่อการซื้อรถใหม่มากนัก โดยเฉพาะในปี 2560 ทุกคนเท่านั้นที่ต้องขับรถ และไม่ใช่ทุกคนที่พร้อมจะซื้อรถในตลาดรอง มีเหตุผลส่วนตัวสำหรับเรื่องนี้ - ซึ่งต้นทางไม่อนุญาตให้เดินทาง ...
รถยนต์ที่ถูกขโมยมากที่สุดในมอสโกในปี 2561-2562
การจัดอันดับรถยนต์ที่ถูกขโมยมากที่สุดในมอสโกยังคงไม่เปลี่ยนแปลงเป็นเวลาหลายปี ทุกๆ วันมีรถยนต์ 35 คันถูกขโมยในเมืองหลวง โดย 26 คันเป็นรถยนต์ต่างประเทศ แบรนด์ที่ถูกขโมยมากที่สุด ตามพอร์ทัลของ Prime Insurance รถยนต์ที่ถูกขโมยมากที่สุดในปี 2560 ใน ...
รถยนต์คันใดที่ถูกขโมยในมอสโกบ่อยที่สุด?
ในช่วงปี 2017 ที่ผ่านมา รถยนต์ที่ถูกขโมยมากที่สุดในมอสโก ได้แก่ Toyota Camry, Mitsubishi Lancer, Toyota Land Cruiser 200 และ Lexus RX350 ผู้นำที่แท้จริงในบรรดารถยนต์ที่ถูกขโมยคือรถเก๋ง Camry เขาครองตำแหน่ง "สูง" แม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่า ...
วันนี้เราจะพิจารณาหกครอสโอเวอร์: Toyota RAV4, Honda CR-V, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Suzuki Grand Vitara และ Ford Kuga สำหรับสองผลิตภัณฑ์ใหม่ที่สดใหม่ เราได้ตัดสินใจเพิ่มการเปิดตัวในปี 2015 เพื่อทำให้การทดสอบครอสโอเวอร์ของ 2017 ครอสโอเวอร์มีมากขึ้น...
จะซื้อรถอะไรสำหรับมือใหม่ ซื้อรถอะไรดี
จะซื้อรถอะไรสำหรับมือใหม่ เมื่อได้ใบขับขี่ที่รอคอยมานาน ช่วงเวลาที่น่ารื่นรมย์และน่าตื่นเต้นที่สุดก็มาถึง - การซื้อรถ อุตสาหกรรมยานยนต์ที่แข่งขันกันเองทำให้ลูกค้าได้รับสิ่งใหม่ๆ ที่มีความซับซ้อนมากที่สุด และเป็นเรื่องยากมากสำหรับผู้ขับขี่ที่ไม่มีประสบการณ์ในการตัดสินใจเลือกสิ่งที่ถูกต้อง แต่มักจะมาจากครั้งแรก ...
วิธีเลือกรถคันแรกของคุณ เลือกรถคันแรกของคุณ
วิธีเลือกรถคันแรกของคุณ การซื้อรถเป็นเรื่องใหญ่สำหรับเจ้าของในอนาคต แต่โดยปกติแล้ว การซื้อจะต้องมาก่อนอย่างน้อยสองสามเดือนในการเลือกรถ ตอนนี้ตลาดรถยนต์เต็มไปด้วยแบรนด์มากมายซึ่งเป็นเรื่องยากสำหรับผู้บริโภคทั่วไปที่จะนำทาง ...
- การอภิปราย
- ติดต่อกับ
รถที่มีป้าย TSI มีหัวใจพิเศษอยู่ใต้ฝากระโปรงหน้า นี่คือมอเตอร์ที่นักออกแบบของ Volkswagen ใช้เทคโนโลยีและการวิจัยที่ทันสมัยที่สุด โดยนำไปใช้กับเครื่องจักรแบบอนุกรมเพื่อเปลี่ยนลักษณะของมอเตอร์ประเภทนี้
คำจำกัดความของเอ็นจิ้น TSI หมายถึงอะไร
เมื่อเร็ว ๆ นี้เครื่องหมาย TSI ใหม่ได้ปรากฏขึ้นในรถยนต์หลายคัน ตัวย่อนี้หมายถึงเครื่องยนต์ยานยนต์ชนิดใหม่ที่มีการออกแบบที่ดีขึ้น ตัวย่อ TSI ซึ่งสามารถถอดรหัสเป็น การฉีดแบบแบ่งชั้นด้วยเทอร์โบเมื่อแปลเป็นภาษารัสเซียแล้ว สามารถแสดงได้ประมาณว่า "การฉีดเชื้อเพลิงแบบเลเยอร์เทอร์โบ" การใช้หลักการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ TSI ผู้ผลิตสามารถบรรลุผลงานที่มีคุณภาพสูงในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์
คุณสมบัติหลักของเครื่องยนต์ TSI คือการจำลองระบบแรงดันด้วยคอมเพรสเซอร์แบบกลไกและซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบเทอร์ไบน์ การออกแบบนี้ช่วยให้หุ่นยนต์มอเตอร์ทุกโหมดมีสมรรถนะสูงและประหยัดเชื้อเพลิงได้อย่างมาก เนื่องจากมีความเป็นไปได้ของโหมดการฉีดเชื้อเพลิงที่แตกต่างกัน ด้วยเหตุนี้จึงทำให้ประสิทธิภาพสูงขึ้น
ในเครื่องยนต์ดังกล่าวมีโหมดการทำงานพื้นฐานดังกล่าว:
ช่วงบูสต์ของคอมเพรสเซอร์ตามต้องการ
ที่ความเร็วเครื่องยนต์สูงถึง 3500 หากจำเป็นให้เชื่อมต่อคอมเพรสเซอร์ทั้งหมดนี้จำเป็นเมื่อมอเตอร์ทำงานอย่างต่อเนื่องในโหมดนี้ แล้วตามด้วยอัตราเร่งที่แรง ความเฉื่อยของเทอร์โบชาร์จเจอร์ทำให้เกิดความล่าช้าในการสร้างแรงดันที่จำเป็น (ที่เรียกว่า "เทอร์โบพิต") ดังนั้นคอมเพรสเซอร์จึงเชื่อมต่อที่นี่ซึ่งในเวลาที่สั้นที่สุดจะสร้างแรงดันขาเข้าที่จำเป็น
ช่วงบูสต์คงที่ของคอมเพรสเซอร์
เริ่มต้นจากรอบเดินเบาและรอบเครื่องยนต์สูงสุด 2400 รอบ คอมเพรสเซอร์แบบกลไกเปิดอยู่ตลอดเวลา ด้วยความแตกต่างของความเร็ว แรงดันบูสต์ในคอมเพรสเซอร์จึงถูกควบคุมโดยชุดควบคุมสำหรับแดมเปอร์ที่ติดตั้งในท่อร่วมไอดี
ช่วงบูสต์เทอร์โบเท่านั้น
เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์สูงกว่า 3500 ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของเทอร์ไบน์เพียงอย่างเดียวก็สามารถสร้างแรงดันที่จำเป็นได้ ในกรณีนี้ แรงดันบูสต์อากาศจะถูกควบคุมโดยโซลินอยด์วาล์วจำกัดแรงดันบูสต์
นอกเหนือจากระบบเพิ่มกำลังคู่ คุณลักษณะของเครื่องยนต์ TSI คือความเฉพาะเจาะจงของระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ มีวงจรทำความเย็นสองวงจร: หัวกระบอกสูบพร้อมเทอร์ไบน์และบล็อกกระบอกสูบพร้อมอินเตอร์คูลเลอร์
ส่วนประกอบหลักของเครื่องยนต์ การปรับปรุงเกิดขึ้น
งานในการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์โดยไม่เพิ่มปริมาณและน้ำหนัก การรักษาประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ฝ่ายออกแบบของความกังวลของ Volkswagen สามารถทำได้โดยการสร้างโซลูชันที่ไม่ได้มาตรฐาน
โครงสร้างเครื่องยนต์ TSI มีคุณสมบัติเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์อื่น ๆ ได้แก่ หัวฉีดคู่ - คอมเพรสเซอร์แบบกลไกและเทอร์โบชาร์จเจอร์ เครื่องยนต์ TSI มีพื้นฐานมาจากหน่วยกำลังสี่สูบ ซึ่งติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงตามลำดับ ซูเปอร์ชาร์จเจอร์เชิงกลของประเภท Roots และติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์
การแบ่งระบบระบายความร้อนออกเป็นสองส่วน (อันหนึ่งทำให้หัวเครื่องยนต์และท่อร่วมไอเสียเย็นลง และอีกส่วนหนึ่ง - บล็อกกระบอกสูบและอินเตอร์คูลเลอร์ของเหลว) ช่วยให้ระบายความร้อนของอากาศบังคับได้อย่างมีประสิทธิภาพ
เมื่อหนึ่งในลำดับความสำคัญที่สำคัญที่สุดสำหรับรถถูกกำหนด - ด้วยปริมาตรที่น้อยกว่า ความหนาแน่นของพลังงานสูงสุด - แนวคิดในการออกแบบมาถึงแนวคิดของการชาร์จแบบซุปเปอร์ชาร์จ ทำไมมอเตอร์ถึงต้องการระบบบูสต์สองระบบ?
แต่ละระบบมีข้อเสียแยกกัน ดังนั้น, เทอร์โบไม่ทำงานที่ความเร็วต่ำสำหรับการทำงานปกติ เครื่องยนต์ต้องหมุนได้ถึง 3000 รอบต่อนาที กล่าวคือ รักษาความเร็วสูงตลอดเวลาเพื่อหลีกเลี่ยงความล้มเหลว (ที่เรียกว่าเทอร์โบพิท) ที่ความเร็วสูง ประสิทธิภาพของคอมเพรสเซอร์แบบกลไกจะลดลง แต่ที่ความเร็วต่ำจะทำให้มอเตอร์ทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ ในสภาวะชั่วครู่ ทั้งสองระบบจะทำซ้ำกัน ซึ่งให้ผลลัพธ์ที่เป็นบวก ทำให้สามารถขจัดแรงบิดสูงสุดออกจากเครื่องยนต์ได้ อย่างแรกคือซุปเปอร์ชาร์จเจอร์เชิงกล (บังคับ) ซึ่งขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์
แต่ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยเทอร์ไบน์ซึ่งได้รับผลกระทบจากก๊าซไอเสียได้ถูกนำมาใช้ในอุตสาหกรรมยานยนต์มากขึ้น เมื่อภาระและจำนวนรอบเปลี่ยน ECU ของเครื่องยนต์จะคำนวณว่าต้องใช้อากาศเท่าใดเพื่อสร้างแรงบิดที่ต้องการและเข้าสู่กระบอกสูบ ในกรณีนี้ จะเป็นตัวกำหนดว่าโบลเวอร์เทอร์ไบน์กำลังทำงานอยู่หรือว่าควรเพิ่มคอมเพรสเซอร์แบบกลไกเข้าไปในการทำงานหรือไม่
เครื่องยนต์ TSI มีช่วงการทำงานหลายช่วง:
ดูดโดยธรรมชาติที่โหลดขั้นต่ำ
ในโหมดสำลักโดยธรรมชาติ แผ่นควบคุมจะเปิดจนสุด อากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์จะเข้าสู่แผ่นปิดเทอร์โบชาร์จเจอร์ ซึ่งควบคุมโดยชุดควบคุมที่ควบคุม ในเวลานี้ ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของกังหันกำลังทำงานภายใต้อิทธิพลของก๊าซไอเสีย พลังงานของพวกมันไม่มีนัยสำคัญจนทำให้เกิดแรงดันบูสต์ขั้นต่ำ ในกรณีนี้ วาล์วปีกผีเสื้อจะเปิดขึ้นตามคำขอของคนขับ (โดยการกดคันเร่ง) และสร้างสุญญากาศที่ทางเข้าของกระบอกสูบ
คอมเพรสเซอร์เครื่องกลและโบลเวอร์เทอร์ไบน์สำหรับโหลดสูงและความเร็วสูงถึง 2400 รอบต่อนาที
เมื่อใช้งานในช่วงนี้ แดมเปอร์ปริมาณอากาศจะปิดหรือแง้มเล็กน้อยเพื่อควบคุมแรงดันท่อร่วมไอดี ในกรณีนี้ คอมเพรสเซอร์จะทำงานผ่านคัปปลิ้งแม่เหล็กและขับเคลื่อนด้วยสายพานร่องวี (จะดูดอากาศและบีบอัด) เครื่องอัดอากาศถูกบังคับโดยคอมเพรสเซอร์ไปยังซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของกังหัน สิ่งนี้จะบีบอัดอากาศเพิ่มเติม แรงดันบูสต์ของคอมเพรสเซอร์วัดในท่อร่วมไอดีโดยเซ็นเซอร์แรงดัน และเปลี่ยนโดยชุดควบคุมแผ่นปิดควบคุม แรงดันบูสต์ทั้งหมดวัดโดยเซ็นเซอร์แรงดันบูสต์โดยที่วาล์วปีกผีเสื้อเปิดจนสุด ที่ทางเข้าของกระบอกสูบจะสร้างแรงดันสูงสุด 2.5 บาร์
การทำงานของซูเปอร์ชาร์จเจอร์เทอร์ไบน์และคอมเพรสเซอร์แบบกลไกที่โหลดและความเร็วสูงตั้งแต่ 2400 ถึง 3500 รอบต่อนาที
เมื่อเครื่องยนต์ทำงานในโหมดนี้ (เช่น ที่ความเร็วคงที่) แรงดันบูสต์จะถูกสร้างขึ้นโดยซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของเทอร์ไบน์เท่านั้น เมื่อเร่งความเร็ว กังหันจะทำงานได้ช้าและไม่สามารถสร้างแรงดันอากาศที่จำเป็นได้ทันเวลา (อาจมีหลุมเทอร์โบ) แต่หากไม่รวมถึงชุดควบคุมเครื่องยนต์จะเชื่อมต่อคอมเพรสเซอร์ผ่านคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า สิ่งนี้จะเปลี่ยนตำแหน่งของแผ่นปิดควบคุม ทำให้เกิดแรงดันบูสต์ที่สอดคล้องกัน ดังนั้นคอมเพรสเซอร์แบบกลไกจึงช่วยให้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์เทอร์ไบน์สร้างแรงดันอากาศที่จำเป็นในการขับเคลื่อนเครื่องยนต์
ทำงานกับซูเปอร์ชาร์จเจอร์กังหัน
เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์สูงกว่า 3500 รอบต่อนาที กังหันเองก็สามารถสร้างแรงดันอากาศที่จำเป็น ณ จุดใดก็ได้ในการโหลด ในสถานการณ์นี้ แดมเปอร์ที่ควบคุมการจ่ายอากาศจะเปิดเต็มที่และอากาศบริสุทธิ์จะไหลไปยังเทอร์โบชาร์จเจอร์โดยตรง ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ ความดันของก๊าซไอเสียจะเพียงพอสำหรับซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของกังหันเพื่อสร้างแรงดันที่จำเป็นสำหรับการเพิ่มแรงดัน อย่างไรก็ตามมันเปิดอย่างสมบูรณ์ ทางเข้ามีแรงดันสูงสุด 2.0 บาร์ ความดันที่เกิดจากเทอร์โบชาร์จเจอร์วัดโดยเซ็นเซอร์แรงดันบูสต์และควบคุมโดยวาล์วควบคุมแรงดันบูสต์
ซูเปอร์ชาร์จแบบคู่คือการใช้คอมเพรสเซอร์แบบกลไก + ซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบเทอร์ไบน์พร้อมกัน คอมเพรสเซอร์เป็นซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ประเภทกลไก ซึ่งเชื่อมต่อผ่านคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า
ข้อดีของคอมเพรสเซอร์แบบกลไก:
- ฉีดแรงดันที่ต้องการเข้าไปในท่อร่วมไอดีอย่างรวดเร็ว
สร้างแรงบิดมากขึ้นที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ
การเชื่อมต่อเกิดขึ้นตามความต้องการ
ไม่ต้องการการหล่อลื่นและความเย็นเพิ่มเติม
ข้อเสียของคอมเพรสเซอร์แบบกลไก:
- การถอดกำลังออกจากมอเตอร์,
แรงดันบูสต์ขึ้นอยู่กับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง จากนั้นจึงปรับ ในขณะที่สูญเสียงานที่ทำไปบางส่วนไปอีกครั้ง
เทอร์โบชาร์จเจอร์ถูกขับเคลื่อนด้วยก๊าซไอเสียอย่างต่อเนื่อง
ข้อดีของหน่วยนี้: ประสิทธิภาพสูงจากการใช้พลังงานจากไอเสีย ข้อเสียของซูเปอร์ชาร์จเจอร์เทอร์ไบน์:ด้วยขนาดเครื่องยนต์ที่เล็ก ปริมาณก๊าซไอเสียที่ผลิตได้ไม่เพียงพอที่จะสร้างแรงดันบูสต์ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ และสร้างแรงบิดกังหันสูง โหลดที่อุณหภูมิสูง
ผู้สร้างเครื่องยนต์ TSI ใช้ระบบซุปเปอร์ชาร์จเจอร์แบบผสมผสาน นั่นคือ การผสมผสานระหว่างเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบคลาสสิกกับกลไกจักรกล ผู้สร้างเครื่องยนต์ TSI บรรลุประสิทธิภาพกำลังสูงสุดในทุกโหมดการทำงานของเครื่องยนต์
ระบบระบายความร้อน
ระบบระบายความร้อนแบบคลาสสิกเป็นแบบวงจรเดียว เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของหุ่นยนต์เครื่องยนต์ TSI ผู้ออกแบบได้แบ่งระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ออกเป็นสองวงจรเพื่อปรับปรุงคุณภาพของเครื่องยนต์และระบบ
ระบบทำความเย็นแบ่งออกเป็นสองโมดูล: วงจรหนึ่งทำหน้าที่ท่อร่วมไอเสียและหัวเครื่องยนต์ (ร้อน) อีกวงจรหนึ่ง (เย็น) จะทำให้บล็อกกระบอกสูบเย็นลงและอากาศอัดในอินเตอร์คูลเลอร์มอเตอร์เหล่านี้มีอินเตอร์คูลเลอร์น้ำซึ่งแทนที่อากาศ ด้วยเหตุนี้อากาศที่ฉีดเข้าไปในกระบอกสูบจึงมีตัวบ่งชี้ความดันที่สูงขึ้น ผลลัพธ์ของการปรับปรุงให้ทันสมัยนี้คือการเติมที่สม่ำเสมอของห้องเผาไหม้ด้วยส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศและไดนามิกของรถยนต์ที่เพิ่มขึ้น ดังนั้นด้วยความเร็ว 1,000 - 1500 เราได้แรงบิดประมาณ 210 นิวตันเมตร
ระบบระบายความร้อนแบบสองวงจรเป็นโครงร่างที่แยกโครงร่างของบล็อกกระบอกสูบและหัวบล็อก ในหัวถัง น้ำหล่อเย็นจะเคลื่อนจากท่อร่วมไอเสียไปยังท่อร่วมไอดี ดังนั้นจึงมีการรักษาอุณหภูมิที่สม่ำเสมอ รูปแบบการออกแบบนี้เรียกว่าการระบายความร้อนตามขวาง ระบบทำความเย็นได้ทำการเปลี่ยนแปลงดังต่อไปนี้:
- เทอร์โมสตัทมีสองขั้นตอน
เพื่อให้เทอร์ไบน์เย็นลงเมื่อดับเครื่องยนต์จะมีการติดตั้งปั๊มหมุนเวียนสำหรับน้ำหล่อเย็น
ซูเปอร์ชาร์จเจอร์เทอร์ไบน์บังคับให้ระบายความร้อน
ประมาณหนึ่งในสามของสารหล่อเย็นเครื่องยนต์ไปที่บล็อกกระบอกสูบ และ 2/3 ที่เหลือไปที่หัวกระบอกสูบไปยังห้องเผาไหม้ ข้อดีของระบบทำความเย็นแบบวงจรคู่:
- บล็อกทรงกระบอกอุ่นขึ้นเร็วขึ้นอุณหภูมิเพิ่มขึ้นถึง 95 °เนื่องจากสิ่งที่เหลืออยู่ในบล็อก
ลดแรงเสียดทานในกลไกข้อเหวี่ยงเนื่องจากอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นในบล็อกกระบอกสูบ
ปรับปรุงการระบายความร้อนของห้องเผาไหม้เนื่องจากอุณหภูมิลดลงประมาณ 80 °ในส่วนหัวของบล็อก ดังนั้นการเติมที่ได้รับการปรับปรุงจึงทำได้สำเร็จในขณะที่ลดความเป็นไปได้ในการระเบิด
คุณลักษณะของระบบทำความเย็นคือตัวเรือนจ่ายน้ำหล่อเย็นพร้อมเทอร์โมสตัทซึ่งมีสองขั้นตอน ด้วยปริมาณสารหล่อเย็นที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง แรงดันที่เพิ่มขึ้นจึงเกิดขึ้นในระบบระบายความร้อน แม้ภายใต้สภาวะเหล่านี้ เทอร์โมสตัทแบบสองขั้นตอนจะเปิดตามเวลาที่ตั้งไว้ตามอุณหภูมิที่ต้องการ
เมื่อมีการติดตั้งเทอร์โมสตัทที่มีสเตจเดียว จำเป็นต้องเอาชนะแรงดันสูงและย้ายเพลตเทอร์โมสตัทขนาดใหญ่ ดังนั้นเนื่องจากแรงต้าน ตัวควบคุมอุณหภูมิจึงสามารถเปิดได้เฉพาะที่อุณหภูมิสูงเท่านั้น
ในเทอร์โมสตัทแบบสองขั้นตอน เมื่อถึงอุณหภูมิการเปิด แผ่นเล็กจะเปิดขึ้นก่อน เนื่องจากพื้นที่ขนาดเล็ก แรงที่กระทำบนจานจึงมีขนาดเล็กลง และเทอร์โมสตัทจะเปิดขึ้นตามอุณหภูมิอย่างเคร่งครัด หลังจากผ่านหลักสูตรหนึ่ง แผ่นเล็กเริ่มดึงแผ่นใหญ่ เปิดทางน้ำหล่อเย็นขนาดใหญ่จนหมด
เมื่อเครื่องยนต์ TSI อุ่นเครื่อง ระบบนี้จะทำให้สามารถรักษาอุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์ตามพารามิเตอร์ที่กำหนด และลดการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย เพื่อปรับปรุงการอุ่นเครื่องและลดความเป็นไปได้ที่จะเกิดความร้อนสูงเกินไป จำเป็นต้องทำให้หัวถังร้อนเย็นลงอย่างเข้มข้น ในเวลาเดียวกัน ปริมาณของสารหล่อเย็นในหัวบล็อกจะเป็นสองเท่าของปริมาณของเหลวในบล็อกกระบอกสูบ และตัวควบคุมอุณหภูมิจะเปิดขึ้นตามลำดับที่อุณหภูมิ 95 °และ 80 °
กังหันได้รับการปกป้องจากความร้อนสูงเกินไปโดยปั๊มน้ำเสริมที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ซึ่งทำให้ของเหลวหมุนเวียนในวงจรที่แยกจากกันหลังจากที่เครื่องยนต์หยุดทำงานนานถึง 1/4 ชั่วโมง ด้วยหลักการทำงานนี้ อายุการใช้งานของซูเปอร์ชาร์จเจอร์เทอร์ไบน์ของเครื่องยนต์ TSI จะเพิ่มขึ้นอย่างมาก
เชื้อเพลิงถูกจ่ายผ่านระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงแบบแปรผัน ข้อดีของระบบนี้คือ ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า เช่นเดียวกับปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง สามารถจ่ายน้ำมันเบนซินได้มากเท่าที่เครื่องยนต์ต้องการ ดังนั้นกำลังไฟฟ้าและเครื่องกลของปั๊มเชื้อเพลิงจึงลดลงและประหยัดเชื้อเพลิง
สำหรับการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงนั้น หัวฉีดจะถูกติดตั้งเข้ากับฝาสูบโดยตรง ภายใต้แรงดันสูง เชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบ งานหลักสำหรับหัวฉีด:พวกเขาจำเป็นต้องฉีดพ่นและจ่ายน้ำมันเบนซินไปยังกระบอกสูบโดยตั้งใจในช่วงเวลาขั้นต่ำ
เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็นจัด เครื่องยนต์ TSI จะใช้ระบบหัวฉีดคู่สิ่งนี้ทำเพื่ออุ่นเครื่องตัวเร่งปฏิกิริยาเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ ครั้งแรกระหว่างจังหวะดูดและครั้งที่สอง - เมื่อเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ระหว่างการหมุนไม่ถึง 50 °ถึงจุดศูนย์กลางตายบน เมื่อเครื่องยนต์ทำงานภายใต้สภาวะปกติ น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกจ่ายไปในระหว่างจังหวะไอดี โดยจะกระจายไปอย่างสม่ำเสมอในห้องเผาไหม้ หัวฉีดที่ติดตั้งบน TSI มีช่องสำหรับฉีดเชื้อเพลิง 6 ช่อง
ดังนั้นทิศทางของเครื่องบินไอพ่นแต่ละลำจึงไม่ทำให้องค์ประกอบของห้องเผาไหม้เปียกชื้น ทำให้มีการกระจายส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศได้ดีขึ้น ในกรณีนี้ ค่าสูงสุดของแรงดันฉีดเชื้อเพลิงจะสูงถึง 150 บาร์ ทำให้สามารถรับประกันการเตรียมส่วนผสมเชื้อเพลิงคุณภาพสูงและการทำให้เป็นละอองที่เชื่อถือได้ ในกรณีนี้จะมีเชื้อเพลิงเพียงพอแม้ในโหลดสูงสุด
สำหรับเครื่องยนต์ TSI เชื้อเพลิงจะเข้าสู่กระบอกสูบโดยตรง และไม่เข้าไปในท่อร่วมไอดี การก่อตัวของส่วนผสมจะเกิดขึ้น "เป็นชั้นๆ" และในขณะเดียวกัน การเผาไหม้คุณภาพสูงก็เกิดขึ้นด้วยประสิทธิภาพสูง ปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้ทำให้สามารถเพิ่มกำลังเล็กน้อยและลดการใช้เชื้อเพลิงลงได้
ควรสังเกตว่าความพยายามของวิศวกรในการลดน้ำหนักของบล็อกกระบอกสูบนั้นได้ผลลัพธ์แล้ว บล็อกเครื่องยนต์ TSI 1.2 ลิตร หล่อด้วยอะลูมิเนียม เมื่อเปรียบเทียบกับบล็อกเครื่องยนต์ซึ่งทำจากเหล็กหล่อสีเทา (บล็อกกระบอกดังกล่าวใช้ในเครื่องยนต์ TSI ที่มีปริมาตร 1.4 ลิตร) บล็อกกระบอกใหม่จะลดน้ำหนักลง 14.5 กก. และมีจำนวน 19.5 กก. การออกแบบบล็อกเครื่องยนต์แบบจานเปิด TSI 1.2l ใหม่นั้นเหมือนกับของเครื่องยนต์ TSI ขนาด 1.4 ลิตร ลักษณะเฉพาะของโครงการนี้คือผนังด้านในของบล็อกทรงกระบอกที่มีวัสดุบุผิวไม่มีจัมเปอร์ในบริเวณที่บล็อกกระบอกสูบสัมผัสกับหัวบล็อก
การออกแบบนี้มีข้อดี:
- ช่วยลดความเป็นไปได้ของการเกิดฟองอากาศ ในระบบที่มีการระบายความร้อนแบบสองวงจร ทำให้เกิดปัญหาในการเอาอากาศออกจากระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์
โดยการประกอบบล็อกกระบอกสูบและหัวถังเป็นหน่วยเดียว การเสียรูปของกระบอกสูบจะลดลงและสร้างโครงสร้างที่สม่ำเสมอมากขึ้น เมื่อเทียบกับการออกแบบแผ่นปิดและราง
ทั้งหมดนี้นำไปสู่การลดการใช้น้ำมัน เนื่องจากแหวนลูกสูบสามารถชดเชยการเสียรูปได้ดีกว่า ปลอกสี่สูบถูกติดตั้งในบล็อกทรงกระบอก หล่อจากเหล็กหล่อสีเทาที่มีพื้นผิวด้านนอกเป็นโปรไฟล์ โปรไฟล์นี้ช่วยปรับปรุงการเชื่อมต่อระหว่างบล็อกของกระบอกสูบและปลอกสูบ ซึ่งช่วยลดการเสียรูปของบล็อกกระบอกสูบ โซลูชันทางเทคโนโลยีนี้ช่วยลดการกระจายความร้อนที่ไม่สม่ำเสมอระหว่างแขนเสื้อและบล็อกอะลูมิเนียม
ข้อดีของเครื่องยนต์ TSI
ข้อดีของมอเตอร์ที่มีตัวย่อ TSI ได้แก่:
1. ประสิทธิภาพการออกแบบ (การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขั้นต่ำส่งผลให้มีแรงบิดสูงสุดในช่วงรอบเครื่องที่กว้างขึ้น)
2. เนื่องจากการลดน้ำหนักและการกระจัดของเครื่องยนต์ลดลง การสูญเสียความเสียดทานจึงลดลงอย่างมาก
3. เชื้อเพลิงที่เครื่องยนต์ใช้จะถูกประหยัด
4. ด้วยลักษณะการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ดีขึ้น ปริมาณการปล่อยมลพิษสู่สิ่งแวดล้อมจึงลดลง
TSI คือเครื่องยนต์ที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและเทอร์โบชาร์จคู่ (ประกอบด้วยคอมเพรสเซอร์และเทอร์ไบน์) เครื่องยนต์ดังกล่าวซับซ้อนกว่าเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จทั่วไป แต่มีความน่าเชื่อถือมากกว่า ทรงพลังกว่า และประหยัดกว่า พวกเขาแทบไม่มีข้อบกพร่อง
คุณสมบัติของมอเตอร์เหล่านี้คือการบูสต์แบบสองขั้นตอน ซึ่งประกอบด้วยซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบเทอร์ไบน์และคอมเพรสเซอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยกลไก เครื่องยนต์ TSI อัดแน่นด้วยเทคโนโลยีล้ำสมัย แต่ต้องมีการบำรุงรักษาอย่างเหมาะสมเพื่อให้ทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องใช้วัสดุสิ้นเปลืองและของเหลวคุณภาพสูง และดำเนินการบำรุงรักษาตรงเวลา ส่วนประกอบและส่วนประกอบต่างๆ ที่รวมอยู่ในเครื่องยนต์ TSI และการบำรุงรักษาอย่างทันท่วงทีจะเป็นมากกว่าการตอบแทนเนื่องจากการประหยัดน้ำมัน
เพื่อลดเสียงรบกวน เครื่องยนต์นี้มีโครงเพิ่มเติมซึ่งทำจากวัสดุดูดซับเสียง
การใช้เครื่องยนต์ในประเทศของเรา
เครื่องยนต์นี้ถูกออกแบบมาให้วิ่งได้เฉพาะน้ำมันที่ดีและน้ำมันที่ดีเยี่ยมเท่านั้น เราต้องมองหาเชื้อเพลิงที่ดี
ถึง ข้อเสียของเครื่องยนต์ TSIที่จะดำเนินการในเงื่อนไขของเรา ได้แก่ :
- ข้อกำหนดคุณภาพสูงสำหรับเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่น - น้ำมันเบนซิน น้ำมัน ฯลฯ
การบำรุงรักษาซึ่งจะต้องดำเนินการอย่างสม่ำเสมอและเฉพาะในศูนย์บริการที่ได้รับอนุญาตเท่านั้น
เครื่องยนต์เหล่านี้ไวต่ออุณหภูมิแวดล้อมต่ำ ซึ่งทำให้ยากต่อการใช้งานในฤดูหนาว
แต่ผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์ในการใช้งานเครื่องยนต์ TSI จะสังเกตเห็นว่าไม่จำเป็นต้องอุ่นเครื่องขณะเดินเบา คุณสามารถเริ่มขับได้โดยไม่ต้องอุ่นเครื่องด้วยเครื่องยนต์ที่เย็น เครื่องยนต์ TSI ที่มีระบบหัวฉีดโดยตรงในกระบอกสูบและเทอร์โบชาร์จคู่เป็นเครื่องยนต์ที่ซับซ้อนกว่าเครื่องยนต์ทั่วไป แต่มีความน่าเชื่อถือมากกว่า ทรงพลังกว่า และประหยัดกว่า
ข้อเสียที่ใหญ่ที่สุดประการหนึ่งคือในฤดูหนาว เครื่องยนต์จะไม่อุ่นเครื่องเมื่อรอบเดินเบา เมื่อขับขี่เครื่องยนต์ถึงอุณหภูมิที่ตั้งไว้เป็นเวลานาน ดังนั้นสำหรับผู้ขับขี่ที่ขับในระยะใกล้ สิ่งนี้จะสร้างปัญหาได้ (คุณจะต้องขับด้วย "เตา" ที่ไม่ผ่านการทำความร้อนและทนต่อลมเย็นที่พัดมาจากเครื่องทำความร้อนในสภาพอากาศที่หนาวจัด) เอ็นจิ้น TSI ไม่ได้สร้างปัญหาอื่นๆ
นอกจากนี้ยังควรสังเกตการเพิ่มภาระทางกลและความร้อนเพิ่มสองเท่า ทั้งหมดนี้ทำให้ผู้ผลิตต้องเปลี่ยนการออกแบบอย่างต่อเนื่อง เสริมความแข็งแกร่งให้กับส่วนประกอบและส่วนประกอบเครื่องยนต์บางอย่าง สิ่งนี้ทำให้การผลิตและการบำรุงรักษาหน่วยดังกล่าวซับซ้อน