Когда говорят о том, что Вторая мировая война была войной моторов, вспоминают, в первую очередь, о танках и самолётах. Однако самое большое количество двигателей в армиях сражавшихся государств приводило в движение автомобили, среди которых, в свою очередь, основную массу составляли грузовики. Даже в стрелковой дивизии Красной армии по довоенному штату от 5 апреля 1941 года должно было быть 558 различных автомашин.
Насыщенность автомобильной техникой танковых и механизированных соединений была ещё больше
Советские бойцы фотографируются у грузовика Форд (Ford G8T , американского производства, поставлялся по ленд-лизу в СССР) на обочине дороги во время отдыха. Слева - ремонтная мастерская на базе грузовика ГАЗ-АА
В межвоенный период армии большинства государств довольствовались обычными «гражданскими " грузовиками, в лучшем случае слегка переработанными под военные потребности. Впрочем, было очевидно, что во время войны грузовики будут передвигаться отнюдь не только по хорошим автодорогам. Сражающимся армиям нужны были надёжные, качественные и неприхотливые машины с максимально возможной проходимостью. Однако масштабность войны и всё возрастающая потребность в грузовиках породили ещё одно требование, которое часто противоречило предыдущим - машина военного времени в воюющей стране должна была быть ещё и дешёвой. Эту проблему конструкторы решали, максимально упрощая довоенные образцы и «выбрасывая» из машин всё, без чего как-нибудь можно обойтись, включая одну или даже обе фары и стеклоочистители.
Ursus A , Польша. Выпускались с 1928 года. Произведено от 800 до 1200 машин, в том числе 375 для польской армии. Колёсная формула 4×2, масса 2,5 тонны, двигатель 35 л.с. Скорость до 60 км/ч. Грузоподъёмность до 2 тонн
Opel Blitz
, Германия. Первое поколение этой модели, принимавшее участие во Второй мировой войне, выпускалось с 1930 по 1954 годы. За это время было произведено более 82 тысяч машин. Колёсная формула 4×2 и 4×4, масса 2,5 тонны, двигатель 54–75 л.с. Скорость до 90 км/ч. Грузоподъёмность до 3,5 тонн
Büssing-NAG G31
, Германия. Производился с 1931 по 1935 годы. Построено около 2600 машин. Колёсная формула 6×4, масса 1,5 тонны, двигатель 65 л.с. Скорость до 60 км/ч. Грузоподъёмность до 1,5 тонн
ЗИС-5
(«Захар Иванович», «трёхтонка»), СССР. Выпускался с 1933 по 1948 годы. На одном только автозаводе им. Сталина в Москве за это время было выпущено более 570 тысяч автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-5В. Производился также на Ульяновском и Уральском автозаводах. Колёсная формула 4×2, масса 3,1 тонны, двигатель 73 л.с. Скорость до 60 км/ч. Грузоподъёмность до 3 тонн
Топливозаправщик на базе грузовика ЗИС-6
производит заправку бомбардировщика ДБ-3. ЗИС-6 выпускался с 1933 года, до осени 1941 года выпущено 21 239 машин. Колёсная формула 6×4, масса 4,2 тонны, двигатель 73 л.с. Скорость до 55 км/ч. Грузоподъёмность до 4 тонн
ГАЗ-ААА
, СССР. С 1934 по 1943 годы выпущено около 37 тысяч грузовиков и машин на их базе (включая 3331 бронеавтомобиль). Колёсная формула 6×4, масса 2,5 тонны, двигатель 40–50 л.с. Скорость до 72 км/ч. Грузоподъёмность до 2 тонн
Polski Fiat 621 L
, Польша (на фотографии – реконструкция). С 1935 по 1939 годы построено около 13 тысяч машин. Колёсная формула 4×2, масса 2,4 тонны, двигатель 56 л.с. Скорость до 55 км/ч. Грузоподъёмность до 2,5 тонн
Alfa Romeo 500DR
, Италия. В производстве с 1937 по 1945 годы. Колёсная формула 4×2, двигатель 75 л.с. Грузоподъёмность до 4,5 тонн
Büssing-NAG 500
, Германия. Производился с 1938 по 1941 годы. Колёсная формула 4×2, двигатель 105 л.с. Грузоподъёмность до 4,75 тонн
ГАЗ-ММ («полуторка»)
, СССР. Производился с 1938 по 1949 годы. На фотографии – упрощённая модификация военного времени ГАЗ-ММ-В с деревянной кабиной и одной фарой. Колёсная формула 4×2, масса 1,8 тонны, двигатель 50 л.с. Скорость до 70 км/ч. Грузоподъёмность 1,5 тонны
AEC Matador
, Великобритания. Производился с 1938 по 1953 годы, построено около 9 тысяч машин. Колёсная формула 4×4, двигатель 95 л.с, масса 7,75 тонн. Скорость до 60 км/ч
38 M. Botond
, Венгрия. Производился с 1938 по 1948 годы, построено 2554 машины. Колёсная формула 6×4, двигатель 65–72 л.с. Скорость до 60 км/ч. Грузоподъёмность 1,5 тонны
FIAT 626
, Италия. Производились с 1939 года. Колёсная формула 4×2, двигатель 65 л.с. Скорость до 63 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны
Austin K2/Y
, Великобритания. Медицинский автомобиль на базе грузовика Austin K30. Грузовики семейства Austin K30/К2/К3/К4 с колёсной формулой 4×2 и грузоподъёмностью от 1,5 до 3 тонн выпускались для британской армии с 1939 года. Они оснащались двигателями мощностью 60–63 л.с.
Bianchi Miles
, Италия (на фотографии британский солдат берёт в плен экипаж итальянского грузовика в Западной пустыне в июне 1942 года). С 1939 по 1945 годы построено около 10 000 машин. Колёсная формула 4×2, двигатель 65 л.с. Скорость до 64 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны
Bedford OYD
, Великобритания. Производился с 1939 по 1945 годы. Построено 72 385 машин. Колёсная формула 4×2, двигатель 72 л.с. Скорость до 65 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны (также выпускалась укороченная версия Bedford OXD с грузоподъёмностью 1,5 тонны). 1772 «Бедфорда» QLD, OYD и OXD было отправлено в СССР (275 из них не достигли места назначения)
Chevrolet G506
, США. Производился с 1940 по 1945 годы. Построено 168 603 машины, из них от 47 700 до 151 053 (по разным источникам) были отправлены в СССР. Колёсная формула 4×4, двигатель 83 л.с. Скорость до 77 км/ч. Грузоподъёмность 1,5 тонны
Austin K5
, Великобритания. Производился с 1941 по 1945 годы. Выпущено 12 280 автомобилей. Колёсная формула 4×4, масса 3,7 тонны, двигатель 85 л.с. Скорость до 65 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны
GMC CCKW
, США. С 1941 по 1945 годы произведено 562 750 машин, из них около 6700 было поставлено в СССР. Колёсная формула 6×6, двигатель 91 л.с. Скорость до 72 км/ч. Грузоподъёмность 2,5 тонны
Mack NR
, США. На фотографии – перевозит замаскированный британский танк «Валентайн». С 1941 по 1945 годы было построено 26 965 армейских грузовиков Mack серии N (в том числе 16 548 NR), из которых более 800 было поставлено в СССР. Колёсная формула 6×4, двигатель 131 л.с. Скорость до 70 км/ч. Грузоподъёмность 10 тонн
Fordson WOT6
, Великобритания. Выпускался с 1941 года. Колёсная формула 4×4, двигатель 85 л.с. Скорость до 70 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны. Выпущено около 30 000 машин этой модели (и около 2500 WOT8 c укороченной базой и грузоподъёмностью 1,5 тонны). 868 WOT8 было отправлено в СССР, 731 грузовик достиг цели
Ford G8T
(«Форд-6»), США. Коммерческий грузовик, почти без переделок попавший на военную службу. С 1941 по 1945 годы выпущено около 78 тысяч машин, из которых около 61 тысячи было поставлено в виде машинокомплектов в СССР. Колёсная формула 4×2, двигатель 90 л.с. Скорость до 88 км/ч. Грузоподъёмность 2 тонны
- Опубликовано: 28 марта 2017, 13:00
Военную технику большинство людей видит на парадах или в телерепортажах. Как правило, это транспортные средства высокой проходимости с формированными двигателями. В нашем обзоре 25 самых "крутых" военных машин, прокатиться на которых уж точно не отказались бы любители экстрима, да и просто любители техники.
1. Desert Patrol Vehicle
Desert Patrol Vehicle - высокоскоростной легкобронированный багги, который может развивать максимальную скорость почти в 100 км / ч. Его впервые применили во время войны в Персидском заливе в 1991 году, а затем массово использовали во время операции "Буря в пустыне".
2. Warrior
Warrior - британская 25-тонная боевая машина пехоты. Более 250 БМП модели FV510 были модифицированы для войны в пустыне и проданы кувейтской армии.
3. Volkswagen Schwimmwagen
Schwimmwagen, что переводится как "Плавающий автомобиль", представляет собой амфибию-внедорожник с приводом на четыре колеса, который широко использовался вермахтом и войсками СС во время Второй мировой войны.
4. Willys MB
Изготавливаемый с 1941 по 1945 годы, Willys MB - небольшой внедорожник, который стал одним из символов техники Второй мировой войны. Этот легендарный автомобиль, который мог развивать максимальную скорость в 105 км / ч и проехать на одной заправке почти 500 км, использовался в ряде стран во время Второй мировой войны, в том числе в США, Великобритании, Франции и Советском Союзе.
5. Tatra 813
Тяжелый армейский грузовик с мощным движком V12 выпускался в бывшей Чехословакии с 1967 по 1982 года. Его преемник, Tatra 815, используется во всем мире и поныне, как в военных, так и в гражданских целях.
6. Ferret
Ferret - боевая бронированная машина, которая была спроектирована и построена в Великобритании в разведывательных целях. Более 4400 экземпляров Ferret, оснащенных двигателями Rolls-Royce, были выпущены с 1952 по 1971 год. Этот автомобиль до сих пор используется во многих азиатских и африканских странах.
7. ULTRA AP
В 2005 году научно-исследовательским институтом Джорджии была представлена концепция боевой машины ULTRA AP, которая может похвастаться пуленепробиваемым стеклом, новейшими технологиями легкого бронирования и отличной экономностью (машине нужно в шесть раз меньше бензина, чем Humvee).
8. TPz Fuchs
Бронетранспортер-амфибия TPz Fuchs, который выпускается с 1979 в Германии, используется немецкой армией и армиями ряда других стран, включая Саудовскую Аравию, Нидерланды, США и Венесуэлу. Автомобиль предназначен для переброски войск, обезвреживания мин, радиологической, биологической и химической разведки, а также в качестве радиолокационной техники.
9. Combat Tactical Vehicle
Combat Tactical Vehicle, который прошел испытания Корпусом морской пехоты США, был построен Автомобильным испытательным центром Невады, чтобы стать заменой знаменитого Humvee.
10. Транспортер 9T29 Луна-М
Изготовленный в СССР транспортер 9T29 Луна-М является бронированным тяжелым грузовиком для транспортировки ракет ближнего радиуса действия. Этот большой 8-колесный грузовик был широко распространен в некоторых коммунистических странах во время холодной войны.
11. Tiger II
Тяжелый немецкий танк Tiger II, также известный как "Королевский Тигр" был построен во время Второй мировой войны. Танк весом почти 70 тонн, обладающий бронированием во лбу 120-180 мм, использовался исключительно в составе тяжелых танковых батальонов, как правило, состоящих из 45 танков.
12. M3 Half-track
M3 Half-track - американский бронированный автомобиль, который использовался в США, и Великобритании во время Второй мировой войны и в годы холодной войны. Автомобиль мог развить максимальную скорость в 72 км / ч, а заправки хватало на 280 км пробега.
13. Volvo TP21 Sugga
Volvo - всемирно известный автопроизводитель. Однако, лишь немногие фанаты техники знают, что под этой маркой также производились автомобили для использования в военных целях. Внедорожник Volvo Sugga TP-21, который выпускался с 1953 по 1958 годы, является одним из самых известных военных транспортных средств, которые были сделаны Volvo.
14. SdKfz 2
Также известный как Kleines Kettenkraftrad HK 101 или Kettenkrad, мотоцикл на гусеницах SdKfz 2 производился и использовался нацистской Германией во время Великой Отечественной войны. Мотоцикл, который мог вместить водителя и двух пассажиров, развивал максимальную скорость в 70 км / ч.
15. Сверхтяжелый немецкий танк Maus
Сверхтяжелый немецкий танк времен Второй мировой имел огромные размеры (10,2 м в длину, 3,71 м в ширину и 3,63 м в высоту), а также весил колоссальные 188 тонн. Было построено всего два экземпляра этого танка.
16. Humvee
Этот армейский внедорожник выпускается с 1984 года компанией AM General. Полноприводный Humvee, который был разработан, чтобы заменить Jeep, используется американскими военными, а также нашел применение во множестве других стран по всему миру.
17. Heavy Expanded Mobility Tactical Truck
HEMTT - восьмиколесный дизельный грузовик-внедорожник, который используется в американской армии. Существует также полноприводная десятиколесная версия грузовика.
18. Buffalo - автомобиль с противоминной защитой
Построенный компанией Force Protection Inc, Buffalo представляет из себя бронированный автомобиль, оснащенный противоминной защитой. На авто установлен 10-метровый манипулятор, которым можно управлять дистанционно.
19. M1 Abrams
Многоцелевой военный грузовик Unimog.
Unimog - многоцелевой полноприводный военный грузовик производства Mercedes-Benz, который используется войсками многих стран по всему миру.
23. БТР-60
Восьмиколесный амфибия-бронетранспортер БТР-60 был выпущен в СССР в 1959 году. Бронированный автомобиль может развивать скорость до 80 км / ч на суше и 10 км / ч в воде, при этом перевозя 17 пассажиров.
24. Denel D6
Изготовленная Denel SOC Ltd, южноафриканским государственным конгломератом в аэрокосмической и оборонной отраслях, Denel D6 является бронированной самоходной артиллерийской машиной.
25. Бронетранспортер ЗИЛ
Изготовленная на заказ российской армии, последняя версия бронетранспортера ЗИЛ представляет собой футуристический на вид полноприводный бронированный автомобиль с дизельным двигателем мощностью 183 л.с., который может перевозить до 10 солдат.
Стоит отметить, что военная техника стоит порой не дешевле, чем элитные авто. Например, если речь идёт про , то даже их аренда стоит миллионы долларов.
Закончившаяся поздней осенью 1918 года Первая мировая война привела не только к переделу Европы и образованию новых государств, но и к переосмыслению всей прежней военной доктрины, в которой все более важную роль стали играть принципиально новые автомобильные транспортные и боевые средства. 28 июня 1919 года был подписан Версальский мирный договор, по которому побежденной Германии запрещалось не только иметь свои крупные воинские формирования, но и выпускать тяжелую военную технику, к которой тогда относили армейские грузовые автомобили и бронемашины . На практике все эти соглашения вскоре были перечеркнуты и грубо нарушены.
В мирные 1920-е годы, когда опаленные войной европейские страны только восстанавливали свою экономику и налаживали мирную жизнь, никто не желал даже задумываться о новых глобальных сражениях, но уже в те времена некоторые прозорливые западноевропейские конструкторы вынашивали планы создания принципиально новой военной автомобильной и боевой техники, стоявшей на более высоком техническом уровне. Мировой экономический кризис 1929 года добавил проблем странам Европы, привел к упадку их экономики, спаду промышленного производства и массовой безработице. И тут на очередном сложном и опасном историческом витке развития Германии, в конце января 1933 года, на сцену вышел Адольф Гитлер, лидер Национал-социалистической немецкой рабочей партии. Он стал рейхсканцлером Германии и переименовал ее в Третий рейх, олицетворявший единое процветающее государство, "общий дом для всех немцев". Гитлер немедленно взял курс на крутые политические преобразования, введение плановой экономики и ускоренное возрождение страны, выразившиеся в основном в ее бурной милитаризации и вынашивании агрессивных планов захвата чужих территорий. В Италии с начала 1920-х годов постепенно вставал на ноги воинственный фашистский режим Бенито Муссолини, развязавший в 1930-е годы локальные войны в Восточной Африке. В то же время на Дальнем Востоке созревал не менее реакционный режим императорской Японии, которая еще в 1931 году оккупировала северо-восточные районы Китая, что считается неформальным началом еще далекой Второй мировой войны. Полигоном для пробы нового германского оружия послужила Гражданская война в Испании, начавшаяся в 1936 году, а японцы первыми испытали боеготовность Красной Армии в военных конфликтах на Дальнем Востоке в 1938 — 1939 годах.
Вполне естественно, что лидеры всех трех режимов, сходившиеся в своих агрессивных намерениях, в 1936 — 1937 годах заключили Антикоминтерновский пакт, к которому затем присоединились Венгрия, Румыния и Испания. Одновременно для реализации своих амбициозных планов Германия проводила активную политику привлечения на свою сторону любым способом наиболее индустриально развитые страны Европы, что позволило бы воспользоваться их производственными, сырьевыми и людскими ресурсами. В результате для расширения своего промышленного потенциала по выпуску вооружения и автомобильной техники Третий рейх в 1938-1939 годах бескровно аннексировал развитые и миролюбивые страны — Австрию и Чехословакию, от которой при этом отделился еще один нацистский сателлит — Словакия. Серия молниеносных германских военных агрессий весны и лета 1940 года привела к контролю над основной промышленной северной частью Франции и полной оккупации ряда менее крупных западноевропейских государств, экономика которых была полностью переподчинена интересам Третьего рейха. 27 сентября 1940 года была образована ось Берлин-Рим — Токио. К ней тут же примкнули мелкие и воинственные сателлиты фашистской Германии, обладавшие определенными собственными производственными ресурсами для выпуска военной техники и одновременно активно участвовавшие в боевых действиях. Над изготовлением вооружения активно трудились так называемые промышленные сателлиты — Австрия и Чехия, а также весьма крупные военно-промышленные и автомобильные предприятия оккупированной части Франции, Бельгии, Нидерландов и даже Польши, которая 1 сентября 1939 года стала первой жертвой Второй мировой войны. Так на территории почти всей порабощенной Европы незаметно был образован мощнейший военно-промышленный комплекс, позволивший Третьему рейху реализовать свои самые дерзкие захватнические планы. Сначала они были направлены против Великобритании, а затем фашистская Германия излила всю свою накопленную годами энергию и военную мощь на ненавистный ей Советский Союз. 22 июня 1941 года силами 121 дивизии при поддержке войск Италии, Венгрии, Румынии, Финляндии и Словакии она вторглась в СССР. В конце того же года в войну вступили Япония и Соединенные Штаты Америки.
Главным инициатором и вдохновителем всех агрессивных планов и производства новых видов военной техники в Европе являлась фашистская Германия, которая к моменту начала Второй мировой войны лучше всех остальных стран мира была подготовлена к проведению крупномасштабных боевых действий. Глобальные амбиции и ярая ненависть к коммунистической России придали толчок огромной силы не только развитию всей германской экономики, но и способствовали гигантскому прогрессу в военной и автомобильной сферах производства. К войне Германия готовилась буквально с первых дней после прихода Гитлера к власти и к концу 1930-х годов достигла небывало высокого уровня в создании новых автомобильных средств военного назначения и принципиально новых типов колесной бронетехники, на которых строилась новая доктрина будущих сражений. В ходе подготовки и во время Второй мировой войны впервые немецкое военное руководство сделало главную ставку на глубокую и крупномасштабную моторизацию своих вооруженных сил, что позволило вывести германский Вермахт на уровень самых мощных и мобильных в мире войск, насыщенных сотнями тысяч автотранспортных и подвижных боевых средств. Именно в Германии в процессе подготовки войны появились самые совершенные, эффективные и перспективные колесные и полугусеничные транспортные и боевые машины, с которыми так и не смогли сравниться в будущем противники Третьего рейха в Европе и даже в далекой Америке. Лишь к середине войны СССР и союзные силы, перевооружившиеся собственными видами новой техники, смогли переломить военную мощь фашистской Германии, превратив Вторую мировую войну в настоящую "войну моторов".
Предвоенная Германия, как ни одна другая страна мира, выпускала всю свою автомобильную технику только с использованием узлов и деталей отечественного изготовления, чего не могли позволить себе менее развитые государства. К тому времени вовсю набирал обороты процесс внедрения на европейский рынок крупных американских концернов, приводивший к уничтожению достаточно слабой местной системы автомобильного производства и широкому использованию в военных действиях автотехники, зависящей по основным агрегатам от поставок по импорту. Третьему рейху очень быстро удалось сломить американизацию своей автомобильной промышленности, которой не избежали многие другие страны, включая Советский Союз. В Германии была введена строгая система государственного планирования военного производства и распределения заказов на автомобильную технику военного назначения, а благодаря правительственным программам стандартизации армейской автотехники были сформированы стройные ряды сравнительно недорогих и достаточно совершенных однотипных машин, выпускавшихся одновременно несколькими избранными военным ведомством фирмами. В Италии и Японии также пытались внедрить собственную стандартизованную автотехнику, но в легкомысленной Франции до оккупации ввести действенный госзаказ просто не успели.
В период подготовки к войне в странах "Оси" Берлин-Рим-Токио и их союзников впервые появились принципиально новые категории и виды военной автомобильной техники, которых к тому времени в противоборствующих странах вообще не существовало. К ним относились, прежде всего, особые виды легких штабных машин , плавающие автомобили и перспективные полно приводные джипы, впервые созданные в Германии, Японии, Франции и на несколько лет опередившие знаменитые американские "Виллисы". Со времен подготовки Второй мировой войны Германия славилась своим обширным и уникальным семейством стандартизованных полугусеничных транспортеров и артиллерийских тягачей с особо прочными и надежными гусеничными движителями с шахматным расположением опорных катков, индивидуальной смазкой осей траков и автоматизированной системой подтормаживания гусениц для обеспечения крутого поворота. Не менее известными были и легкие французские полугусеничные тягачи, хотя уже к концу 1930-х годов они полностью себя изжили. Италия и Франция прославились своими полно приводными артиллерийскими тягачами с бортовой трансмиссией и всеми ведущими и управляемыми колесами. На шасси серийных армейских грузовиков впервые появились специальные военные машины целевого назначения с различными надстройками, а также боевая техника с разным вооружением от простого пулемета до мощных корабельных орудий калибра 90 мм. Еще до войны в Австрии и Германии с использованием автомобильных агрегатов впервые начался выпуск принципиально новых четырехосных бронеавтомобилей со всеми ведущими колесами, а создание первых колесных полно приводных бронемашин безрамной конструкции с несущими бронекорпусами, разработанных в Италии, Франции и Венгрии, относится к начальному периоду войны. Первенство в изобретении скоростных боевых машин быстрого реагирования принадлежит Италии, построившей такие автомобили в разгар войны для своих подразделений в Северной Африке.
Внедрение дизельных двигателей на военных грузовых автомобилях началось в 1930-e годы одновременно в Германии, Италии, Франции и других странах, позднее вовлеченных в орбиту Третьего рейха. В период своего становления такие силовые агрегаты имели две разные концепции — дизели с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания, что требовало наличия в ней специальной компенсационной воздушной камеры, и предкамерные моторы, у которых топливо впрыскивалось в так называемую камеру предварительного сгорания. На транспортных грузовиках достаточно широкое применение, особенно на конечном этапе войны, нашли газогенераторные установки, работавшие на обычных древесных чурках или некачественном угле. На военных машинах были впервые внедрены новые виды многоступенчатых трансмиссий, карданных валов и специальных шин для передвижения по пересеченной местности, песку или снегу, комбинированный колесно-железнодорожный ход для движения по обычным дорогам или по рельсам, а также пуленепробиваемые шины со специальными дисковыми вставками или с особыми составами, затягивавшими отверстия.
В предвоенный и военный периоды в странах "Оси" были переосмыслены принципы создания военных машин повышенной и высокой проходимости, способных эффективно выполнять свои боевые задачи буквально на любой местности и в любых климатических условиях. Начав с разработок трехосных автомобилей с двумя задними ведущими мостами, европейские конструкторы быстро разуверились в этой схеме и переключились на полно приводные двух- и трехосные машины, получившие все односкатные колеса с одинаковой колеей и даже с системой регулирования давления в шинах. Для улучшения сцепления колес с грунтом в Чехословакии и Австрии использовались нейтральная хребтовая рама в виде продольной трубы и независимая подвеска всех колес, а возможность надежной работы силовых агрегатов в жаркое время года или при сильных морозах обеспечивали простые и неприхотливые двигатели воздушного охлаждения.
В Германии полноприводные машины составили первые стандартизованные гаммы армейских легковых и грузовых вездеходов разных классов с упрощенными шарнирами равных угловых скоростей. В Италии и Франции их представляли военные автомобили и артиллерийские тягачи со всеми ведущими и управляемыми колесами, обеспечивавшими им повышенную живучесть при выходе из строя сразу нескольких ведущих колес. Поначалу эта схема считалась высшим достижением автомобильной техники, но на деле оказалась мерой вынужденной и временной, определенной лишь низким уровнем промышленных технологий и невозможностью изготовления точных шарниров равных угловых скоростей. Их заменяли редукторы каждого колеса с индивидуальным карданным приводом, обеспечивавшим отклонение управляемых колес на минимальный угол, поэтому для увеличения маневренности вполне естественным решением стало введение передних и задних управляемых колес, поворачивавшихся в разные стороны. На французских военных вездеходах применялась еще и бортовая трансмиссия для привода колес правой и левой стороны машины, а некоторые немецкие легкие автомобили снабжались сразу двумя двигателями и двумя системами привода передних и задних колес. В Италии выпускались также не менее удивительные легкие двухсекционные полноприводные машины с шарнирно-сочлененной рамой, тоже оказавшиеся не способными обеспечить достаточную проходимость и маневренность. Спецификой Австрии являлось небольшое семейство легких универсальных колесно-гусеничных машин с двумя типами движителей, приводившихся в действие при работе на местности или на гладком шоссе. В результате автомобили подобных опытных и поисковых концепций, представлявшие собой нагромождение тяжелых механических агрегатов, оказались слишком сложными, неманевренными, тихоходными и дорогими. Во второй половине 1930-х годов все они стали быстро уступать место более простым и надежным армейским машинам классической конструкции со всеми ведущими колесами, обычными неразрезными мостами и передними управляемыми колесами с шарнирами равных угловых скоростей, выпуск которых к тому времени уже был налажен в ряде стран. Внедрение новой более простой и надежной колесной полноприводной техники привело к быстрому угасанию интереса к не менее сложным, дорогим и недолговечным полугусеничным машинам, а также к различным транспортным средствам с комбинированными видами движителей.
После важнейших побед Советского Союза над немецко-фашистскими войсками в 1941-1943 годах экономическое положение в нацистской Германии и ее сателлитах стало быстро ухудшаться и на конечном этапе войны находилось в состоянии глубочайшего кризиса. Его усугубляли выход Италии и Финляндии из гитлеровской коалиции, разгром военных группировок европейских сателлитов на Восточном фронте, а также неудачи Японии на Тихоокеанском театре военных действий и отсутствие ее военной поддержки с Востока. В тот период организовать в Германии выпуск новой военной автотехники не удалось. Наоборот, в конце 1943 года пришлось существенно сократить номенклатуру немецких армейских автомобилей и упростить их конструкцию. К концу 1944 года изготовление большинства колесных военных машин в Германии было свернуто, и день Победы Советского Союза во Второй мировой войне Третий рейх встретил в полном хаосе собственного хозяйства, на развалинах своих заводов и жилых домов, на грудах металлолома из некогда грозной военной автомобильной и боевой техники.
Сложно сказать, кто и когда первым начал использовать автомобили в армии. Важно то, что сам факт признания автотранспорта военными ведомствами разных стран оказался одним из поворотных в истории автомобилестроения - по сути это было признанием того, что автомобиль стал действительно надежным и эффективным средством передвижения и транспортировки.
Впрочем, признание автомобилей не стало повсеместным и единодушным. Некоторые армии настолько прониклись идеей технического прогресса, что целиком и полностью строили свою доктрину на использовании автотранспорта. Другие же не особо доверяли все-таки недостаточно надежным и привязанным к топливным базам транспортным средствам, к тому же внедорожные качества которых вызывали серьезные сомнения. Конные части выглядели куда более привычными и надежными. Обе эти доктрины прошли серьезную проверку в ходе Второй мировой войны.
И если использование грузовиков практически не вызывало споров в их эффективности, и, как следствие, необходимости, то с легковым автотранспортом все было намного сложнее.
Легковые автомобили Второй Мировой Войны
Перед началом Великой Отечественной войны в Красной Армии не было специализированных армейских легковушек - транспортировкой личного состава занимались обычные «гражданские» ГАЗ M1 («Эмка») и ГАЗ-А (советская версия легендарного Ford А, лицензия на производство которой была закуплена вместе с Ford АА, ставшим легендарной «полуторкой»).
Естественно, что эти автомобили использовались для перевозки командного состава среднего уровня. Высшему командованию полагались «советские Бьюики» - престижные ЗиМ-ы.
Однако нельзя сказать, что данная ситуация удовлетворяла армию. Оба легковых автомобиля продукции ГАЗ-а были чисто «гражданскими» машинами - тесными и недостаточно внедорожными. В зимнем обмундировании и с личным оружием в них было не разместиться, да и запаса мощности для буксировки чего-либо, например, легкого орудия или прицепа с боеприпасами, было явно недостаточно. Хоть на базе «Эмки» и выпускалось ограниченное количество пикапов, в армии они были не совсем к месту - машина больше подходила для снабжения небольших магазинов и столовых. Элитный же ЗиМ вообще сложно представить где-либо, кроме центральных улиц Москвы и Ленинграда.
Помощь легендой
Одна из первых специализированных армейских легковушек в Советской армии - легендарный джип Виллис, производившийся в США сразу несколькими заводами. За свою простоту на грани примитивности, но в то же время надежность и функциональность этот легковой автомобиль Второй Мировой Войны полюбился всем, кому приходилось с ним служить. До сих пор эта машинка пользуется популярностью у любителей авторитетов.
Основа Виллиса - жесткая стальная рама, к которой крепились узлы, агрегаты и открытый кузов. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра выдавал 60 л. с., и разгонял джипик примерно до 100 км/ч. Полный привод и удачная конструкция, обеспечивавшая солидные углы съезда, давали достаточный запас внедорожных качеств.
Несмотря на относительно небольшую грузоподъемность - 250 кг - Виллис уверенно перевозил четырех бойцов (включая водителя), при необходимости мог буксировать легкую пушку или миномет. Но самое главное - Виллис был оборудован достаточным количеством узлов для крепления всяческих полезных вещей, вроде канистры с топливом, лопаты или кирки. Это особенно оценили в армии. Примитивная, но в то же время универсальная конструкция автомобиля позволяла своими руками дооборудовать его под свои необходимости. Отсутствие же какого-либо комфорта водители компенсировали кто как мог. Чаще всего автомобиль оборудовали самодельными тентами, прикрывавшими ездоков от осадков и ветра.
В рамках ленд-лиза в СССР было поставлено более 52 тысяч этих машин, что сделало Виллис самым популярным армейским внедорожником Великой Отечественной . Неудивительно, что до сих пор Виллисы относительно нередки, и практически в каждом крупном городе России можно найти экземпляр на ходу.
Наш ответ капиталистам
Нельзя сказать, что сложившаяся ситуация с отсутствием армейских легковушек отечественного производства всех устраивала - разработка машин для армии велась разными конструкторскими бюро, однако отсутствие опыта, мощностей для производства широкой номенклатуры запчастей для разных машин, и периодически меняющиеся требования основного заказчика, не давали эффективно завершить разработку.
Наконец, волевым решением руководства страны был налажен выпуск ГАЗ-64 - первый советский автомобиль повышенной проходимости. Считается, что на создание внедорожника армию вдохновил американский конкурент Виллиса - Bantam. Косвенно это подтверждается их внешним сходством. Говорят, что оттуда же пришла и чрезмерно узкая колея автомобиля - всего 1250 мм, что крайне негативно сказалось на его устойчивости.
Конструкция автомобиля сильно перекликалась с уже производимыми серийно автомобилями, что в условиях военного времени выглядело неоспоримым преимуществом. Так, двигатель от ГАЗ-MM («полуторка» увеличенной мощности) не только унифицировал производство, но и придавал автомобилю хороший запас мощности. Грузоподъемность ГАЗ-64 была около 400 кг. Автомобиль был оснащен амортизаторами, что для того времени было чем-то неслыханным, встречавшимся где-то там, в мире ЗиМ-ов и «Эмок».
ГАЗ-64 производился около двух лет, с 1941 по 1943 годы. Всего было выпущено около 600 машин, из-за чего встретить настоящий, не переделанный ГАЗ- 64 в наши дни практически невозможно.
Гораздо популярнее стал потомок ГАЗ-64 - внедорожник ГАЗ-67, являвшийся глубокой модернизацией первого. Была расширена колея автомобиля, что положительно сказалось на его поперечной устойчивости. Также благодаря применению иных силовых элементов повысилась жесткость конструкции. Передний мост сдвинули немного вперед, что повысило угол въезда и высоту преодолеваемых препятствий. Двигатель также стал мощнее. Автомобиль получил брезентовый тент. Брезентовыми были и «двери» с целлулоидными окнами.
В итоге армия получила не только отличный внедорожник, но и неплохой тягач для легкой артиллерии. Так же на базе ГАЗ- 67 выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64. Отчасти именно этим объясняется малое количество выпущенных в период войны ГАЗ-67.
За период Великой Отечественной было выпущено всего около 4500 внедорожников, однако суммарный выпуск 67-х не мал - более 92 тысяч машин. Но военные и послевоенные экземпляры имеют серьезные отличия во внешности.
Промежуточное звено
Несложно заметить серьезный разрыв в грузоподъемности автомобилей разных классов РККА. Нижний сегмент был представлен обычными легковушками ГАЗ-67 и Виллис (грузоподъемность 250−400кг), крупнее же их была только легендарная «полуторка» ГАЗ-АА (грузоподъемность 1,5 тонны, откуда и прозвище).
Легковушки перевозили максимум четырех бойцов, либо могли буксировать немощную артиллерию. При этом они могли использоваться в разведке, так как были малогабаритны, но обладали хорошей проходимостью. ГАЗ-АА же был типичный грузовик. Способен перевозить 16 человек в кузове, использовался как тягач, на его шасси монтировались различные типы вооружений. Однако использовать его в разведке было проблемно.
Образовавшийся пробел удачно заполнил «Додж три четверти» - большой по меркам того времени джип Dodge WC-51 получил свое прозвище за необычную грузоподъемность 750 кг (¾тонны). Создатели автомобиля просто и эффективно подчеркнули его предназначение - WC является аббревиатурой от Weapon Carrier, «военный перевозчик».
Надо сказать, что автомобиль справлялся со своей ролью отлично. Простая, технологичная и ремонтопригодная конструкция, надежность и функциональность - это все, что требовала армия того времени. В отличие от младших собратьев, на Додж была предусмотрена установка крупнокалиберного пулемета или 37-мм пушки. Автомобиль уверенно брал на борт шесть-семь пассажиров, имел штатные места для крепления лопат, канистры, ящики для боеприпасов.
Поначалу Додж в Красной Армии использовался как тягач, однако вскоре начал поступать во все рода войск, где и проявил себя, что называется, во всей красе, выступая в роли и личного транспорта офицеров, и боевой машины разведгрупп. Всего в СССР было поставлено свыше 24 тысяч автомобилей этого семейства.
Немецкие внедорожники времен Второй мировой войны
Идеология нацизма служит отличной основой для политики поддержки отечественного производителя. Именно поэтому армия Третьего рейха имела на вооружении самый разношерстный парк легковых автомобилей собственного производства. При этом немцы со свойственной им старательностью не работали по принципу «все равно купят», и производили действительно качественные машины с весьма и весьма неплохими характеристиками.
Завоевание практически всей Европы не только пополнило автопарк немецкой армии, но и сделало его более разношерстным, превратив жизнь снабжающих подразделений в кошмар.
Формально унификация парка началась примерно с середины войны, но в солдатском жаргоне она произошла несколько ранее: так все небольшие открытые джипы в немецкой армии называли «кюбельваген», то есть «жестяной автомобиль».
Примером подобного класса машин в немецкой армии стал Volkswagen Kfz 1 - заднеприводный автомобильчик, с двигателем в два раза меньшим, чем у Виллиса (как по объему, так и по мощности), прототип которого нарисовал сам Фердинанд Порше. Зато их было много, и на его базе выпускалась легкая амфибия.
Впрочем, были в Третьем рейхе и более серьезные автомобили. Неким аналогом Доджа «три четверти» выступал Horch 901 (Kfz 16). Фирмами Stoewer, BMW и «Ганомаг» выпускался аналог американского Виллиса.
Сейчас, спустя семь десятилетий нередки споры о том, чьи же легковые автомобили времен Второй мировой войны были лучше - высокотехнологичные и педантично точные немецкие, примитивные, но неприхотливые советские, универсальные американские, несколько эксцентричные французские... Автолюбители всех стран активно ищут останки механических спутников солдат, восстанавливают их, приводят в надлежащее техническое состояние. Нередко такие автомобили проезжают строем на Парадах Победы в разных городах.
Наверное, сейчас эти споры уже неактуальны - слишком много воды утекло с тех времен. Современный армейский автомобиль преобразился кардинально. Это уже не жестяная тележка с моторчиком, на которой наши деды проехали половину Советского Союза и Европы.
Как правило, это защищенный качественной броней внедорожник, под капотом которого не одна сотня «лошадей», а системы защиты которого смогут предохранить экипаж даже в зоне радиационного поражения. Но та война доказала, что автомобилю давно по силам заменить привычную гужевую тяговую силу, а опыт эксплуатации внедорожников Второй Мировой используется в мировом автостроении по сей день.
Отдавая дань памяти Великой отечественной войне, нельзя не вспомнить автомобили, внесшие свой вклад в Победу. Их, автомобилей той эпохи, осталось не так уж и много; немалая их часть заслуженно заняла свои места на пьедесталах памятников по всему бывшему СССР, а некоторые отреставрированы энтузиастами, и на ходу до сих пор.
И, конечно же, начать обзор следует с грузовичка, внесшего наибольший вклад в Победу:
ГАЗ-ММ, «полуторка»
Первый автомобиль, название которого всплывает в памяти в связи с той войной у подавляющего большинства родившихся в СССР до перестройки – это легендарная «полуторка». Маленький, неказистый, по-своему красивый грузовичок, составлявший половину автомобильного парка РККА в годы войны. Не каждому автомобилю достается такая богатая и интересная судьба, как этому.
История «полуторки» началась более восьмидесяти лет назад, когда молодой СССР начал обзаводится автомобильной промышленностью. Половину автомобилей в мире тогда, в 1928 году, производила компания «Форд» (в том числе 3 из 5 – в собственно США), и несмотря на то, что дипломатических отношений у США и СССР еще не было и не предвиделось, коммерческая выгода довлела над политикой, и правительство СССР заключило с Генри Фордом Первым соглашение о передаче советской стороне производственных технологий и оборудования для производства грузового и легкового автотранспорта, а также об обучении советских специалистов на заводах корпорации Ford (также были попытки заключить аналогичные соглашения с Крайслером и Дженерал Моторс, увы – безуспешные). Как следствие, в 1929 году началось строительство огромного автомобильного завода в Нижнем Новгороде (в 1932 году переименованном в Горький, и обратно в Нижний Новгород – в 1991 году). Как следствие, первые «полуторки» носили аббревиатуру НАЗ-АА; аббревиатура ГАЗ появилась чуть позже.
Конструктивно те автомобили были полной технической копией грузовика Форд-АА, собирались в СССР поначалу методом отверточной сборки (в Москве и Нижнем Новгороде) из машинокомплектов, доставленных из США. Собственно техническая документация и чертежи фордовской продукции в СССР поступили только в 1932 году. Советские инженеры посмотрели на них, покачали головой, и – тут же принялись модернизировать автомобиль, исходя из местных реалий. Так, были внесены изменения в конструкцию картера сцепления и рулевого механизма, за счет чего данные узлы значительно усилились. Немного изменилась подвеска, и получился внешне знакомый всем по советским фильмам той эпохи грузовичок.
Окончательно «полуторка» созрела в 1934 году, когда на нее установили двигатель от легковушки ГАЗ-М (легендарная «эмка»). С этим силовым агрегатом она выпускалась вплоть до окончания производства в 1946 году. Модернизированный таким образом автомобиль получил имя ГАЗ-ММ, а в историю войны вошел как «полуторка».
 |
 |
К слову, практически сразу с началом войны автомобиль начал претерпевать серьезную модернизацию, направленную в первую очередь на удешевление и ускорение производства; комфорт водителя был принесен в жертву в числе первых. В то время как из народного хозяйства в армию мобилизовались довоенные автомобили, изящные и красивые, ГАЗ срочно восполнял потери военного транспорта полуторками, внешний вид которых иначе как «брутальный» назвать трудно. Так, практически сразу с автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Изящные округлые глубокие крылья сменились на угловатые из кровельного железа. На пике упрощения с автомобиля исчез дворник, зачастую — двери (их заменили брезентовые скатки), а кабина представляла собой деревянный каркас, обтянутый тканью. Сиденье водителя делалось цельнодеревянным без какой-либо обивки, а из органов управления в машине имелись педали газа, тормоза и сцепления, ручка КПП (без набалдашника), руль, бензометр и амперметр. Такие автомобили носят условное обозначение ГАЗ-ММ-В («В» - означает «Военная»). Впрочем, оправданием такого аскетизма можно считать тот факт, что долго эти автомобили не жили; в разгар битвы за Москву – буквально несколько дней.
1 / 2
2 / 2
Так же именно «полуторка» чаще всего ходила по «дороге жизни» в первую зиму блокады Ленинграда. Перегруженная сверх нормы, взбиравшаяся на возвышенности исключительно задним ходом (в том числе и по причине отсутствия бензонасоса, топливо шло самоходом) – имена эта машина доставляла в город продовольствие и эвакуировала больных и ослабевших ленинградцев, в основном – стариков и детей.
А еще зимой 1941-42 года в блокадном городе появилась легенда, что однажды водитель заглохшей на льду Ладожского озера полуторки отогревал ее двигатель разорванным ватником, смоченном в бензине, и намотанным на руки, а после уходил от обстрела, не успев скинуть горящие тряпки с рук. Так и приехал в город, с обожженными до костей руками. И каждый, получавший блокадную пайку в 125 грамм хлеба верил, что в этом кусочке жизни есть толика муки, привезенной безымянным героем по дороге жизни на перегруженной сверх всех норм «полуторке».
1 / 2
2 / 2
Любопытный момент: несмотря на то, что большая часть «полуторок», ходивших по «Дороге жизни» состоял из довоенных автомобилей, нередко водители сами умышленно делали из них «лайт-версии». Например, отключали одну фару, из соображений светомаскировки. А а вторую фару ставили «заглушку», обыкновенную жестянку с узкой горизонтальной прорезью посередине. Это делалось из соображений светомаскировки в ночное время. Так же снимались двери, одна или обе; это делалось на тот случай, если автомобиль начнет проваливаться под лед, чтобы ничего не мешало быстро выскочить из кабины. А теплопотеря от такого тюнинга частично компенсировалась большим количеством одежды на теле водителя (которая почти всегда отдавалась тем, кого эвакуировали в кузове), частично - ведром с тлеющими углями на полу.
Общий тираж «полуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
ЗИС-5, «трехтонка»
На большинстве памятников автомобилям ВОВ установлен именно этот автомобиль, и его очень часто путают с «полуторкой» ГАЗ-ММ. Внешне они довольно-таки похожи, хоть ЗИС и несколько больше. И история у этого автомобиля тоже весьма примечательная.
1 / 2
2 / 2
Начать с того, что корни у него тоже американские, а если точнее, дедушкой автомобиля стал американский грузовик Autocar-5S, в свою очередь скомпонованный из агрегатов множества американских производителей. Первые подобные автомобили носили название АМО-2; когда на заводе АМО в Москве (в настоящее время - ОАО ЗИЛ) был запущен конвейер, аббревиатура автомобиля стала АМО-3.
Если дедушкой ЗИС-5 можно считать грузовик «Автокар 5 Эс», а папой – АМО-3, то мамой «трехтонки» стал коллектив инженеров предприятия ЗИС (в 1931 году АМО был переименован в Завод Имени Сталина). Фактически из доступных агрегатов ими был сконструирован намного более современный автомобиль. Так, в отличие от прототипа Autocar-5S, ЗИС-5 был более простым и ремонтопригодным, и в то же время более проходимым и грузоподъемным. Автомобиль получил форсированный до 73 л.с (против 60 у прототипа) двигатель, совершенно новый радиатор, карбюратор, разработанный с «чистого листа» воздушный фильтр, модернизированую КПП, другой карданный вал, усиленную раму, усиленные мосты, увеличенный дорожный просвет, и механические тормоза взамен гидравлических. При всем этом как и «полуторка», будущая «трехтонка» сохранила возможность ездить на любом бензине (а по жаре – и на керосине), и потреблять любое моторное масло.
Собственно же «трехтонкой» (другое популярное название в войсках – «захар») был назван ЗИС-5В; (буква «В» в аббревиатуре также означает «Военный»). От довоенного аналога автомобиль отличался предельно облегченной (более чем на 120 кг) по сравнению с довоенной версией кабиной, деревянной, и с дерматиновой крышей, а также гнутыми из листового проката угловатыми крыльями, отсутствием тормозов на передних колесах, и наличием лишь одной фары (левой); в общем, автомобиль подвергся военной модернизации «а-ля ГАЗ-ММ-В».
Кроме того, в отличие от «полуторки», «трехтонка» выпускалась сразу на нескольких предприятиях; кроме Москвы, этот грузовик выпускался также в Ульяновске и Миассе; предприятия назывались УльЗИС и УралЗИС соответственно. На последних двух за годы войны выпустили чуть больше и чуть меньше десяти тысяч машин соответственно, а московский завод за годы войны дал фронту почти 70 тысяч «трехтонок». В отличие от ГАЗ-ММ, производство которого после войны было свернуто(в 1947 году – на ГАЗе, откуда было перенесено в Ульяновск, а там свернуто в 1950 году), ЗИС-5 производился до 1958 года, а отдельные экземпляры эксплуатировались вплоть до 70-х годов прошлого века.
Интересный факт: как «полуторку» постоянно путают с ЗИСом, так ЗИС очень часто путают с еще одним отечественным трехтонником; ЯГ, или «Ярославский Грузовик». К слову, ЯГ-10 был первым советским серийным трехосником. От ЗИСов ЯГи отличаются менее плавными формами. На этих трех фотографиях - именно ЯГи.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Выпущено их было немного, всех модификаций - несколько тысяч штук, и значительная их часть была мобилизована для фронта. Основная масса была потеряна под Москвой. До наших дней не сохранился ни один довоенный или хотя бы военный ЯГ.
И еще факт: легендарная «Катюша» поначалу монтировалась на трехосной версии ЗИСа, ЗИС-6, поскольку для «полуторки» установка оказалась излишне тяжелой и крупногабаритной. Да и для ЗИСов подходила слабо; для залпа установку надо было повернуть на 90 градусов относительно продольной оси грузовика, из-за чего автомобиль сильно раскачивало, и терялась точность залпа. С началом поставок по ленд-лизу «студебеккеров», «катюша» стала ставится преимущественно на них. И несмотря на кажущуюся непатриотичность, это привело к ощутимо возросшей точности залпа.
Собственно «Студебеккер»
1 / 2
2 / 2
Этот автомобиль знаком даже людям, чьи интересы не распространяются на автомобильную технику и на Великую Отечественную войну. Тепло вспоминаемый всеми фронтовиками, удобный, комфортный, и проходимый не хуже отечественных грузовиков, ленд-лизовский трехосник, поровну деливший тяготы войны с ГАЗ-ММ и ЗИС-5, он навечно остался в памяти советского народа. Впервые экзотическая машинка из другого, по ту сторону океана, мира, появилась на наших дорогах уже осенью 1941; пока в минимальных количествах, но уже летом 1942 автомобиль стал узнаваемым на всех фронтах.
Следует сразу отметить, что в армии США этот автомобиль не был известен никогда, и только специалисты вспомнят о существовании фирмы Studebaker Corporation; о ее вкладе во Вторую Мировую войну не сразу вспомнят даже они. Да и среди нас мало кто знает автомобильную марку «Аванти» с ее потрясающе красивыми спорткарами; да-да, бывшая «Студебейкер Корпорейшен» сменив кучу владельцев и несколько названий, сегодня производит штучные суперкары.
Возвращаясь к ленд-лизу: вся соль в том, что грузовик «Studebaker US6» - это не госзаказ для нужд американских армии и флота; карт-бланш на оснащение грузовыми автомобилями армии выиграла Дженерал Моторс, а корпуса морской пехоты - Интернешнл Харвестер. Основная причина - двигатель «Студебеккера» не соответствовал требованиям американских военных по ряду характеристик. Так что – не было бы счастья этой фирме, да несчастье помогло. В результате именно Студебейкер Корпорейшен отхватила самый большой из возможных военных заказов; на грузовики для ленд-лиза для СССР и Великобритании. Львиная доля грузовиков досталась СССР.
Доставлялись в СССР они весьма необычным способом, через Иран, а сам маршрут получил название «трансиранского»; Германия также имела свои интересы в данном регионе, поэтому территория Ирана была оккупирована советскими и британскими войсками еще в августе 1941 года. Почти сразу в порты Ирана двинулись американские сухогрузы, чей путь от побережья США до берегов Ирана был равен двум с половиной месяцам. Специально для поставок по ленд-лизу была модернизирована трансиранская железная дорога, и на скорую руку построены множество дорог автомобильных, а также под руководством корпорации GM там было построено два автосборочных предприятия; значительная часть автотранспорта поставлялась в машинокомплектах. Из Ирана на фронт грузовики шли уже своим ходом, и уже с грузами.
Собственно «Студебеккеров» в СССР поставлялось две модификации: полноприводные с колесной формулой 6х6 и и с приводом на две задние оси 6х4; вторых – значительно меньше. Не сразу, но очень быстро советским водителям стало понятно: импортная техника требует к себе особого, нежного отношения, особенно это касалось качества топлива и моторных масел. В связи с чем в инструкцию по эксплуатации «студера» (это название среди советских водителей автомобиль получил практически сразу) было отдельным пунктом вписано, что «Студебеккер – не «полуторка», на керосине он не поедет». Кроме того, советская сторона сразу же ужесточила нормы эксплуатации импортных грузовиков; в первую очередь это касалось грузоподъемности, автомобилю, рассчитанному на 2,5 тонны груза, потолок допустимой загрузки был поднят до 4 тонн. Однако он справлялся; на деле меньше 5 тонн на него загружали редко. Впрочем, 3 тонны на «полуторку» и больше 4-х – на «трехтонку» на деле были нормой; техника эксплуатировалась на износ.
Взамен водитель «студебеккера» получал ощущение себя «белым человеком»; высокая посадка с хорошим обзором, мягкое сиденье, хорошие амортизаторы, отапливаемый салон и эргономичные элементы управления, а также — теплая куртка из тюленьей кожи (хотя, почти всегда сопутствующие ленд-лизовской технике элементы экипировки и ручного стрелкового вооружения, прилагающиеся в комплекте, шли на отдельные склады, но бывали и исключения). Всё это с лихвой покрывало капризный характер иностранцев.
Всего в СССР было поставлено более 100 000 одних только «студебеккеров». Однако как «полуторка» стало массовым нарицательным именем для всех грузовиков советского производства, так «студер» стало именем нарицательным для всех грузовиков ленд-лиза. Потому что кроме собственно «Студебейкера Ю-Эс 6» в Советский Союз поставлялись, хоть и в гораздо меньших объемах, грузовики марок Шевроле (Chevrolet G7107), и Форд (Ford G8T). Отдельным пунктом в списке идут тяжелые армейские транспортные джипы марки Додж (Dodge WC-51), которые носили имя собственное «три четверти» (поскольку были рассчитаны на три четверти тонны груза, 750 килограммов, и так же обычно загружались с двойной перегрузкой как минимум).
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Конечная судьба большинства «студеров» печальна; согласно условиям ленд-лиза, СССР расплачивался только за потерянную в боях технику, а уцелевшая подлежала возвращению. В полном комплекте. Как следствие, перед тем как быть отданными американской стороне «студеры» проходили капиталку, в них заливали свежие технические жидкости, меняли изношенные запчасти на новые, подкрашивали где надо; благодарность и уважение к этим автомобилям у советского народа была немалой. Затем прибывала американская приемная комиссия и придирчиво осматривала грузовики. А после, по словам очевидцев, в порт прибывал сухогруз, с него на берег выгружался и монтировался специальный пресс, и тщательно ухоженные грузовики прессовались в нем до нескольких кубометров лома, в компактные брикеты, поскольку столько б/у-шной техники США было ни к чему. После брикеты грузились на корабли, но и везти их как металлолом в США было слишком расточительно. И их просто топили в океане.
Тем не менее, немало ленд-лизовских грузовиков осталось и в СССР, и они еще долго колесили по пыльным дорогам, внося свой посильный вклад в восстановление мирного хозяйства. А еще среди москвичей сохранилась легенда, что где-то в ближнем подмосковье есть огромные мобилизационные склады, на которых до сих пор хранятся ленд-лизовские «студебеккеры». Абсолютно новые, тщательно ухоженные, на долгой консервации. 3 000 штук.
Кстати, любопытный факт: само название фирмы «Studebaker» происходит от фамилии двух братьев, основавших в середине позапрошлого века в штате Индиана предприятие, занимавшееся поставкой вагонов для горной промышленности. По иронии судьбы, братья были чистокровными немцами.
А что у немцев?
А вот у немцев автопарк был куда как более разнообразный, чем у нас; сказались как традиции собственного автомобилестроения, так и немалые производственные мощности, захваченные в Европе, а также — огромное количество трофейных грузовиков. Как следствие, на начало Великой Отечественной войны 88 дивизий Вермахта были практически полностью укомплектованы по штату французскими грузовиками фирмы Рено (25 000 Renault AHS и 4 000 Renault AHN, грузоподъемность в 2 и 4 тонны соответственно), и Ситроен (Citroen 23, грузоподъемность 2 тонны).