Ushbu mashinalarning tarixi birinchi Stalin besh yillik rejalari bilan uzviy bog'liq. Harbiy qiyin paytlar yo'llari bilan. Mamlakatning vayron bo'lgan hududlarini tiklash bilan. Ularga xalq tomonidan berilgan nom bir yarim.
O'quvchi bizni kechirsin, biz bu erda faqat bort platformasi bo'lgan oddiy yuk mashinalarini ko'rib chiqamiz, avtobuslar, samosvallar, uch o'qli va GAZ markali urushdan oldingi transport vositalarining gaz ishlab chiqaruvchi modellarini ortda qoldiramiz. Va ha, u biz bilan rozi bo'ladi, eng mashhur asosiy mashinalarni hisobga olgan holda, ularning ko'p sonli, ammo kamroq ma'lum bo'lgan navlariga tegmaslik kerak.
Moskvadagi tengdoshlari bilan taqqoslaganda, AMO-3 va Gorkiy yuk mashinalari alohida bloklar va yig'ilishlarning mukammal dizayniga ega edi va dastlab Amerika magistrallari uchun mo'ljallangan uning osma va shassisi bizning ish sharoitimiz uchun unchalik foydali emas edi. Ammo tashuvchilar uchun tanlash uchun hech qanday maxsus narsa yo'q edi: mahalliy avtomobilsozlik aslida endigina paydo bo'lgan va ot karvoni bo'lgan har qanday mashina bilan solishtirganda, ikkinchisi hali ham butunlay yo'qolgan ...
GAZ-A va GAZ-AA avtomobil dvigatellari
GAZ-A avtomobillari va GAZ-AA yuk mashinalari bir xil Ford dvigatelini oldi. Buning ajablanarli joyi yo'q: esda tutingki, yaqin tarixdagi birinchi yuk mashinasi 90-yillarda o'z quvvat bloklarini Volga-31029 bilan baham ko'rdi.
30-yillarda Sovet avtomobillariga meros bo'lib qolgan litsenziyalangan Ford dvigateli nafaqat bugungi nuqtai nazardan, balki urushdan oldingi yillarda ham mukammal emas edi.
Ushbu to'rt silindrli blokning krank mili faqat uchta qo'llab-quvvatlovchi podshipniklarga o'rnatilgan va tebranishni kamaytirish uchun qarshi og'irliklarga ega emas edi. Va shuning uchun qoziq katta volanga qo'yildi, u qo'shimcha ravishda debriyaj bilan o'rnatildi, bu, albatta, ortib borayotgan dinamik yukni krank milining orqa tayanch podshipnikiga o'tkaza olmaydi. Asosiy va bog'lovchi rulmanlar, hozirgi kabi, dvigatellarning barqarorligini yaxshilash uchun yupqa devorli almashtiriladigan astarlarga ega emas edi, lekin babbitt bilan to'ldirilgan, keyin esa bo'yinbog'larning o'lchamiga mos ravishda qayta ishlashni talab qilgan. maxsus mil.
Taqqoslash uchun, sovet to'rt silindrli GAZ-25 dvigateli deyarli bir xil o'lchamda qanday yaratilganini eslaylik. 1944 yildagi ushbu dvigatel to'rtta rulmanli krank mili oldi. Birinchi tsilindrning krankkasi krank milining birinchi va ikkinchi podshipniklari o'rtasida, to'rtinchi silindrning kranklari mos ravishda uchinchi va to'rtinchi podshipniklar orasida joylashgan edi. Va ikkinchi va uchinchi rulman jurnallari o'rtasida ikkinchi va uchinchi tsilindrlarning kranklari va umumiy markaziy muvozanat moslamasi aylanadi. Krank mexanizmining bunday joylashishi tufayli volanning og'irligi minimal darajaga tushirildi va asosiy podshipniklardagi yuklar bir tekis taqsimlandi.
Soqol tizimidagi o'zgarishlardan so'ng GAZ-25 quvvat bloki keyinchalik M-20 nomini oldi va Pobeda va GAZ-69 avtomobillari uchun dvigatel sifatida tanildi.
Yuk mashinasining gaz taqsimlash mexanizmi dastlab tanlangan yoki ta'mirlashdan ta'mirlashgacha ishlagan klapanlardagi bo'shliqlarni sozlash imkoniyatiga ega emas edi, natijada noto'g'ri bo'shliqlar tufayli barcha ma'lum oqibatlarga olib keldi.
Bosim ostida moylash deyarli yo'q edi, moy nasosining ishlashi krank mili va eksantrik milini qo'llab-quvvatlash podshipniklariga ozgina ortiqcha bosim (issiq dvigatelda 0,8 - 1,5 atm) va ulanishni ta'minlash uchun etarli edi. novda podshipniklari moylangan " o'z-o'zidan chizilgan", pastki holatda karterga quyilgan moy darajasiga yopishgan.
Piston guruhi va silindrlar bir xil buzadigan amallar bilan yog'langan. Yog 'filtrlari yo'q edi, faqat moy qabul qilgichda panjara bor edi va har 800-1000 kmda moyni almashtirish uchun zavod talablari mavjud edi. yugur. Agar o'quvchilardan birortasi yuk mashinasining motorlari umuman filtrsiz ishlaganiga ishonmasa, dvigatelda moy aylanishining taklif qilingan sxemasiga ko'ra, u hali ham ularni topa olmaydi.
Yog 'bosimi hech qanday tarzda nazorat qilinmadi, moy liniyasidagi vilkani burab, haydovchi faqat nasos ishlayotganiga va hali ham qandaydir moy ta'minoti mavjudligiga ishonch hosil qilishi mumkin edi.
Urushdan oldingi bu dvigatellarning sovutish tizimlari termosifon tipiga ega bo'lib, qizdirilganda kengayish tufayli suv aylanishi mavjud. Kichkina "hayajonli" nasos esa bu aylanmaning boshlanishini boshladi, hech qanday panjurlar, termostatlar, suv haroratini nazorat qilish moslamalari yo'q edi.
Amerika Zenitiga o'xshash K-14 karbüratörü assimilyatsiya manifolti ostiga o'rnatilgan va aralashmaning "yuqoriga qarab" oqimi bilan, faqat silindrlardagi vakuum tufayli edi. Gaz nasosi yo'q edi - etkazib berish tortishish kuchi bilan amalga oshirildi, xayriyatki, 40 litrli yonilg'i baki karbüratör ustida, aslida dvigatel bo'linmasida joylashgan edi.
Qanday bo'lmasin, 1932 yildan 1938 yilgacha yuk mashinalari aynan shunday dvigatelga ega edi. Ushbu quvvat bloki silindrning diametri 98,43 mm. ish hajmi 3,28 litr va siqish nisbati 4,2, 42 ot kuchiga ega. 2600 aylanish tezligida va 1200 aylanish tezligida 15,5 kgm moment. /min
1935 yilda GAZ-M1 yengil avtomobili (1936) ishlab chiqarish boshlanishi arafasida dvigatel biroz modernizatsiya qilindi. Siqish nisbati 4,6 ga ko'tarilishi quvvatni 50 ot kuchiga oshirishga imkon berdi. 2800 aylanish tezligida va 1450 aylanish tezligida 17 kgm gacha bo'lgan moment. Ushbu dvigatelda yonilg'i pompasi paydo bo'ldi (Emka-da, gaz idishi orqa o'simta ostida joylashgan edi), markazdan qochma avtomatik moslamasi bo'lgan yangi ateşleme distribyutori, shuningdek, moy liniyasidan kabinadagi bosim o'lchagichga chiqish. yengil avtomobil.
Ammo, yuqorida aytib o'tilganidek, yuk mashinasi kuchaygan dvigatelni darhol olmagan. Ha, va agar yuk mashinasi dvigateli bir vaqtning o'zida yangilangan qo'shimchalar to'plamini olmagan bo'lsa, "modernizatsiya" o'zi uchun yaxshi edi ("M" harfi bilan ko'rsatilgandek). Va ularning haydovchilari hali ham yog 'bosimini nazorat qilmasdan va kontaktni yoqish vaqtini faqat qo'lda sozlash bilan qoldilar. Benzin nasosi, emka, GAZ-MM yuk mashinasi va kuzov ostidagi gaz baki kabi, kattaroq hajmga ega bo'ladi - odatdagi 40 litr hajmli, siz ko'p ishlamaysiz. Ammo buning keragi yo'q edi: shofyor, sizda bor narsangiz bilan kelishing, siz birinchi emassiz!
1941 yilda 1938 yildan beri ishlab chiqarilgan GAZ-MM yuk mashinasining dvigateli yana yangilandi. Ammo faqat ... armiya qo'mondonligi jiplariga o'rnatish uchun GAZ-64, (keyinchalik GAZ-67). Quvvat bloki suvning majburiy aylanishi uchun yuqori samarali suv nasosini, markazdan qochma avtomatik moslamali ateşleme distribyutorini va "tushgan" aralashma oqimiga ega K-23 karbüratorini oldi, bu esa quvvatni 54 ot kuchiga oshirishga imkon berdi. . Faqat bir yarim haydovchilar, avvalgidek, o'z manfaatlarida qolishdi ...
GAZ-AA va GAZ-MM avtomobillarini uzatish
GAZ-AA va GAZ-MM avtomashinalarining debriyajlari quruq, bitta diskli, mexanik tutqichli. Debriyajning o'z karteri yo'q edi, shuning uchun o'rnatish paytida u ochiq volanga o'rnatildi, keyin u vites qutisi korpusi bilan ajralmas bo'lgan karter bilan yopildi.
Sinxronizatorlarsiz, to'rt pog'onali vites qutilari quyidagi vites nisbatlariga ega edi: 1.- 6.40; 2.- 3.09; 3. - 1,69; 4.- 1.00; Z.X. - 7,82. Keyinchalik, bu birliklar GAZ-61, -64, -67 jiplari va urushdan keyingi yuk mashinalari uchun vites qutilari uchun asos sifatida qabul qilindi.
Oldingi haydovchilarning zukkoligi tufayli yuk mashinalarida "beshinchi tezlik" paydo bo'ldi. Muvofiq daraxtning shoxidan uzilgan uchida shoxli tayoq bu vazifani bajargan. U to'rtinchi tezlikda vites o'zgartirish dastagi va dvigatel bo'linmasining qopqog'i o'rtasida joylashtirilgan. Bu vites qutisining ikkilamchi milining qismlari eskirganida, mashina harakatlanayotganda to'g'ridan-to'g'ri uzatmani doimiy ravishda "ulab tashlash" muammosini hal qildi. Va ZIS yuk mashinalarining haydovchilari, shu bilan birga, ushbu transport vositalarining dizaynida ko'zda tutilgan vites qutisidagi atigi to'rtta tezlikni boshqarishdi.
Ushbu yuk mashinalarining texnik xizmat ko'rsatishi bilan bog'liq katta muammo ularning harakatlantiruvchi liniyalarining dizayni edi. Transmissiyada momentni o'zgaruvchan burchak ostida uzatishga imkon beruvchi bitta bo'g'in mavjud edi. Bu ilgak reduktorning chiqish, (ikkilamchi) valini orqa o'qning qo'zg'aluvchan mili bilan bog'lagan.Orqaga o'qning qo'zg'aluvchan mili yopiq quvurga o'rnatilgan bo'lib, oxirgi qo'zg'alish korpusiga qattiq bog'langan. Va orqa aks suspenziyasining siqish - orqaga qaytishi faqat quvur ichidagi qo'zg'aysan milining uzunlamasına spline ulanishi bilan qoplandi. Va shuning uchun, agar nosozliklar bo'lsa - bitta menteşaning eskirishi va yirtilishi, uni buloqlardan olib tashlash, uni reaktiv va tormoz tirgaklaridan ajratish va butun orqa aksni "orqaga qaytarish" kerak edi.
Agar debriyajni ta'mirlash kerak bo'lsa, hamma narsa yanada qiyinroq edi. Orqa o'qga suyangan yuqorida aytib o'tilgan pervanel milya trubkasi, vites qutisini, xuddi shunday bo'lishi kerak, orqaga siljitish orqali olib tashlashga imkon bermadi. Va o'quvchi taxmin qilganidek, chiqish yo'li yagona va diametrik ravishda qarama-qarshi edi - butun quvvat blokini, dvigatelni vites qutisi bilan birga oldinga olib tashlash.
Quyidagi rasmda GAZ-A yengil avtomobilining qo'zg'alish chizig'i, oxirgi haydovchisi, o'q vallari va g'ildirak uyalari tasviri taklif etiladi. Yuk mashinasidagi birliklarning bunday kombinatsiyasi o'rtasidagi asosiy farq qismlarning o'lchamida, oxirgi haydovchi korpusining shakli va joylashuvida. G'ildiraklarga kuchlarni uzatuvchi barcha qismlarning o'zaro joylashishi va joylashishi 30-yillarning GAZ yuk mashinalari va avtomobillari uchun bir xil.
Rasmdagi 5-band - kuchlarni o'zgaruvchan burchakda uzatuvchi yagona qo'zg'aluvchan milya birikmasi.
Ammo avtomobilning orqa o'qi sovg'a emas edi va operatorlar va ta'mirchilar uchun katta muammolarni keltirib chiqardi.
6,60 vites qutisi bo'lgan asosiy vites bu mashinalarning 40-50 ot kuchiga ega dvigatellari bilan tortishish va og'irlik nisbatiga hissa qo'shmadi. Eslatib o'tamiz, 70 ot kuchiga ega dvigatelga ega GAZ-51, orqa aks vites qutisi yanada kattaroq (6,67) nisbatga ega edi.
Yuk mashinasi o'qida ¾ yuk tushirilgan va differensial viteslar bilan birga zarb qilingan o'q vallari bor edi. Bu nimani anglatadi? Ushbu blokni yig'ishda dastlab ikkala o'q vali oxirgi qo'zg'alish differensial qutisi bilan birga bitta blokga yig'ildi. Keyin, ikkala tomondan bu tugunda o'q millarining korpuslari "harakatlandi". Va keyin, bu o'q millarining uchlarida, konusning moslamasiga g'ildirak uyalari o'rnatildi, ular dublonlar bilan burilishdan va o'zaro konusning aloqasini zaiflashtirishdan - yong'oqlar bilan o'rnatildi.
Hublar ikki konusli rulmanlarda aylanmadi, ularni hozirgidek eskirgan holda sozlash imkoniyati bilan, lekin oldingi yukni sozlash imkoniyatisiz bitta silindrsimonlarda.
O'quvchi tushunganidek, eksa vallari ta'rifi bo'yicha olib tashlanmagan, ulardan biri buzilgan taqdirda, butun ko'prikni olib tashlash va butunlay qismlarga ajratish kerak edi. Va konus shaklidagi qo'nish joyida maxsus tortgichsiz yoki gazni payvandlash orqali isitishsiz "qaynatilgan" uyalar "vaqt" ni olib tashlab bo'lmaydi. Bu siz uchun ZIS-5 yoki GAZ-51 kabi to'liq yuklanmagan turdagi yarim o'q emas, uni oddiygina M 12 tishli ikkita murvat bilan burab olish mumkin ...
Lekin bu hammasi emas. To'liq yuklanmagan yarim vallar, aytaylik, GAZ-51 yoki ZIS-5 va yuk mashinasidan ¾ yuk tushirilgan yarim vallar o'rtasidagi farq nima? Birinchi holda, ko'prik nurining oxirida joylashgan uyaning o'q o'qidan mustaqil ravishda o'rnatilishi va ikkinchisining buzilishi uya va g'ildiraklarning o'rnatilishiga ta'sir qilmaydi.
Va agar haydovchida boshqa o'q mili bo'lmasa, mashina shunchaki "galstuk" yoki "vilka" ga olinadi va bir muncha vaqt u treyler vazifasini bajaradi. Yuk mashinasida esa orqa g'ildirak uyasi o'q o'qi buzilmas ekan, joyida saqlanadi. Va boshqa holatda, g'ildirak bilan birga yo'lga tushishi uchun uyaning rulmanidagi ishqalanish uni ushlab turmaydi. Keyin ko'prikning singan uchi ostiga "chang'i" keltirildi, ammo bir yarim kun ichida har bir yuk mashinasi bunday "pulluk" ni sudrab chiqa olmadi. Xo'sh, traktorlar, siz bilganingizdek, uzoqqa bormaydi ...
Biz Sovet avtomobilida aks ettirilgan amerikacha dizaynning noto'g'ri hisob-kitoblarini ta'kidlaydigan yana bir bo'limga keldik.
GAZ-AA shassisi
Maqolaning boshida yuk mashinasining ikkala kulonlari ham bizning transport xodimlarimiz uchun sovg'a emasligi haqida allaqachon eslatib o'tilgan edi. GAZ-AA oldingi suspenziyasi va shunga o'xshashlar bitta ko'ndalang prujinani va vilkalar deb ataladigan qismni - V ni birlashtirgan ikkita reaktiv rodni o'z ichiga oladi - majoziy ma'noda, oldingi o'q nurining ikkala uchidan tortib, ularni biriktiruvchi ilgakgacha. ramkaning o'rta qismida.
Ushbu reaktiv surishlar nur uchlarini mashinaning bo'ylama o'qi bo'ylab oldinga va orqaga harakatlanishiga to'sqinlik qildi. Va avtomobilning old qismidagi o'rtasiga mahkam o'rnatilgan va oldingi o'q nurining uchlariga osilgan yarim elliptik prujina ikkinchisining chapga yoki o'ngga harakatlanishiga imkon bermadi.
Lekin, har qanday odam tushunganidek, rejadagi bunday suspenziya juda qattiq uchburchak emas edi, aslida, mashinaning bo'ylama o'qida ikkita (!) Birikish nuqtasi bo'lgan.
Agar biz o'rganib qolgan yuk mashinalarida uzunlamasına buloqlardan biri sinib qolsa, u holda mashina bir tomondan dumalab, harakatni davom ettirish qobiliyatini yo'qotmaydi. Bunga qo'shimcha ravishda, aqlli haydovchi rulonni tekislash uchun ramka shpagi va ko'prik nuri o'rtasida baribir tirgak qurishi mumkin. Lekin bitta singan ko'ndalang kamon bilan nima qilish kerak va oldingi aks nurlari chapga - o'ngga ko'proq "yura" boshlagan vaziyatda?
GAZ-AA va GAZ-MM avtomashinalarining orqa suspenziyalari ikkita uzunlamasına konsol tipidagi kamonlarda qilingan. Bunday suspenziyalarning prujina o'ramlari, uch o'qli mashinalarning muvozanat osmalarida bo'lgani kabi, aylanma o'qlarda "qo'zg'alish" bilan romga biriktirilgan. Bunday paketlarning oldingi uchlari, sirg'alar yordamida, shuningdek, ramka nayzalariga menteşeli tarzda biriktirilgan. Orqa to'sin esa orqa konsolga va prujinalarning pastga qarab uchlariga biriktirilgan.Bu ko'prik ham reaktiv zarbaga ega.
Biz nimani ko'ramiz? Buloqlarning orqa yelkalari oldingisiga qaraganda ataylab kattaroq egilish burchaklariga ega ekanligi - buloqlar butun uzunligi bo'ylab notekis yukni sezadi. Tarixdan nimani bilamiz? Orqaga qaytganida, orqa g'ildirakning to'siqqa tasodifiy, ammo kuchli zarbalari bilan (daraxtdan dumg'aza, chuqurga qulash) osma "chiqib ketdi", buloqlar sindi va reaktiv zarbalar egildi. Nega hayron bo'lish kerak? Buloqlar va reaktiv zarbalar aslida ular uchun mo'ljallanmagan "oxirida" zarba oldi. Ko'proq yoki kamroq silliq ish uchun kuchlanish - siqish va eksenel ta'sir - bir xil narsadan uzoqdir. Xuddi shunday (urushdan keyin ham yomonroq bo'lmasa), yo'llarda chiqqan GAZ-51 avtomashinalarida bunday qarorlar yo'qligi bejiz emas. Na old, na orqa osma.
Suratda biz tiqilib qolgan yuk mashinasini ko'rmoqdamiz, zararsiz, umuman olganda - g'ildiraklar chuqurga tushmagan, ko'priklarning nurlari erga tushmagan.
Nopok obro'ga ega yuk mashinasi
Vaziyatni sinchkovlik bilan ko'rib chiqqach, yuqori ehtimollik bilan avtomobil old yoki orqa suspenziyaning reaktiv zarbasiga "o'tirdi" yoki oldingi o'q bo'shlig'ining ilmog'iga ilindi deb taxmin qilish mumkin. Aks holda, nima uchun oldingi, haydamaydigan g'ildiraklar ostiga tayanchlarni qo'yishga harakat qilasiz? Va agar bu faqat orqa g'ildiraklarni siljitish masalasi bo'lsa, nega yuk mashinasini "itaruvchidan" oldinga va orqaga silkitishga harakat qilmaslik kerak? Ammo, agar birinchi taxmin hali ham to'g'ri bo'lsa, ikkinchisini darhol amalga oshirish mumkin - agar bu "maysazorda" ZIS-5 ning tengdoshi yoki GAZ-51 vorisi kabi to'rtta oddiy uzunlamasına buloq bo'lsa, bunday holatlar mavjud. printsipial jihatdan mavjud bo'lmasligi mumkin ...
Aytgancha, yuk mashinalari majburiy yoki ish ochilganda "ellik birinchi" harakatiga aylantirilgan holatlar mavjud. Urushdan keyingi bahor suspenziyalarini o'rnatish va yangi ko'priklarni "o'rash" bilan.
Ushbu satrlarning muallifi 1997 yilda bunday yuk mashinasini ta'mirlashda shaxsan ishtirok etgan. Bu "Ekipaj" harbiy-vatanparvarlik qidiruv guruhining mashinasi edi (rahbari S.N. Tsvetkov, 2001 yilda vafot etgan). U allaqachon qayta ishlangan (motori va GAZ-51 vites qutisi bilan) "Tsvetkovtsy" tomonidan Rossiyaning chetidagi vayron bo'lgan fermalardan birida topilgan. Va endi, ehtimol, bu mashina Vadim Zadorojniyning (Moskva viloyati, Krasnogorsk tumani, Ilyinskoye qishlog'i) asbob-uskunalar muzeyida joylashgan bo'lsa kerak, agar o'quvchilardan birontasi uni o'sha erda ko'rsa, hech bo'lmaganda 6-ga ishonch hosil qilishlari mumkin. pinli g'ildirak o'rnatilishi - bir yarim "a la GAZ-51" mavjud edi.
Boshqa shunga o'xshash mashinaning fotosurati Internetda. Biz GAZ-51 dan g'ildiraklarni ko'ramiz, ular yuk mashinalari akslarining uyalariga o'rnatilishi mumkin emas.
Va tasvirni kattalashtirish GAZ-51 dan orqa aks ham o'rnatilganligini aniq ko'rsatadi. U to'liq yuklanmagan turdagi yarim o'qli gardishli "silindrsimon" markaz tomonidan beriladi. Bundan tashqari, diqqatli va bilimdon o'quvchi, shuningdek, urushdan keyingi buloqlar to'plamini, "qadamlarni" ko'radi.
Ammo nima uchun bularning barchasi GAZ-MM avtomobillari 50-yillarning o'rtalariga qadar ishlab chiqarilgan bo'lsa va oddiy ta'mirlash paytida qayta jihozlash bilan solishtirganda kamroq mehnat xarajatlari uchun etarlicha original ehtiyot qismlar mavjud bo'lsa? Axir, davlat yoki kolxoz yuk mashinasiga bunday o'zgartirishlar kiritish umuman Volgadan motor yoki orqa o'qni shaxsiy Pobeda-ga qo'yishga o'xshamaydi ...
GAZ-AA va GAZ-MM avtomashinalarida xuddi shu g'ildiraklar 6,50 x 20 dyuymli shinalar o'lchamlari va besh oynali disklar bilan o'rnatildi. O'quvchi, materialning kirish qismidagi fotosuratdagi g'ildiraklarni sinchkovlik bilan o'rganib chiqqach, bunday oyna o'lchamlari tufayli yuk mashinalarining jantlari tizimli ravishda zaiflashishi mumkinligi haqida biz bilan rozi bo'lishi mumkin. Bu to'g'ridan-to'g'ri yoki bilvosita bunday fakt bilan tasdiqlanishi mumkin.
Divizion, 76 mm. GAZ-AA yuk mashinasidan shinalar va 5 ta tirgaklangan old markazlar bilan butun urushni bosib o'tgan ZIS-3 to'pi o'zining 2 ta oynali jantlariga ega edi. Shunday qilib, savol tug'iladi: bu qismlarga deyarli bir xil yuk tushgan holda, aslida yuk mashinasidan jant ishlab chiqarish texnologiyasini o'zgartirishga arziydimi? ZIS-3 qurolida uning umumiy og'irligi (1200 kg) ikkita bitta g'ildirakka taqsimlangan. Va yuklangan yuk mashinasi uchun orqa aksdagi umumiy og'irlik (2485 kg.) ikkita qo'shaloq qiyalik bo'ylab taqsimlangan.
Internetda bir yarim o'lchamdagi engil va ochiq-oydin jantlar ba'zan tarixning axlat qutisiga tushib qolganligi haqida etarli fotografik dalillar mavjud. Va ularning o'rniga bir xil ZIS-3 qurollaridan yoki PKS-5 tipidagi mobil kompressor stantsiyalaridan 2 oynali disklar ishlatilgan.
Aytgancha, agar o'quvchi bilmasa, birinchi GAZ-51 avtomashinalarida, 50-yillarning boshlariga qadar, ZIS-5-dan ikkita oynali jantlar bo'lgan, garchi dizaynerlar, albatta, 6- dan deraza romlari.
Haqiqatan ham, “Sutga kuyganlar, suvga puflaydilar” deganlaridek.
Partiya va davlat oldidagi barcha harbiy va mehnat xizmatlariga qaramay, bir yarim kishining "xodovka"si "uchinchi sinf - nikoh emas" ekanligiga yana qanday dalil kerak?
Ob'ektiv o'quvchi biz bilan rozi bo'lishiga ishonamiz: hatto taniqli va munosib oldingi mashinalarning dizaynini ko'rib chiqayotganda, ularning barchasini (agar mavjud bo'lsa), kamchiliklar va noto'g'ri hisob-kitoblarni ko'rish kerak. Va ularni qanotlarda va kokpitlarda o'q va shrapnel teshiklari bilan "yopish" emas.
Aytgancha, bizda mavjud bo'lgan ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, mahalliy avtomashinalarni boshqaradigan oldingi haydovchilar orasida bir fikr bor edi. Jiddiy jangovar vaziyatda "maysazorda" emas, balki ZIS-5 ga minganlar omon qolish ehtimoli ko'proq edi. Va oldingi "shudgorlangan" yo'llarda shassi ishonchliligi dvigatellarning ishonchliligidan kam emas edi ...
Shuning uchun, tarmoqda, boshqa talabalik davridagi mualliflarning yuk mashinalari "kuchli va bardoshli bo'lgan" yozuvlarini o'qiganingizda, bunday marvaridlar qayg'uli tabassumdan boshqa hech narsa keltira olmaydi (variant - yomon tabassum). Bu odamlar omma oldida muhokama qilishni o'z zimmalariga olganliklari haqida hech narsani tushunishmaydi. Va ular uchun eng yaxshi holatda, ular tashqi ko'rinishga o'xshash Gorkiy yuk mashinasini va uch tonnalik Moskva yuk mashinasini chalkashtirib, birinchi yuk mashinasini ikkinchi mashinaning e'lon qilingan afzalliklari bilan ta'minlaydi.
GAZ-AA va GAZ-MM boshqaruv mexanizmlari
GAZ-AA va GAZ-MM avtomashinalarining boshqaruv mexanizmlari "ikki tishli qurt va sektor" juftligi edi. Rulda uzatish nisbati, 16,6 - odatda "yo'lovchi".
Urushdan oldingi GAZ-M1 va birinchi Pobeda rullari bir xil munosabatlarga ega edi. Adolat uchun shuni ta'kidlash kerakki, uning og'irligi taqsimoti tufayli yuk mashinasining old o'qidagi og'irlik har doim "Pobeda" dan kam bo'lgan.
Shunday qilib, o'z og'irligi bilan taqqoslangan avtomobillarning old g'ildiraklari: yuk mashinasi uchun 730 kg va engil avtomobil uchun 740 kg. To'liq yukda bir xil taqqoslangan parametrlar mos ravishda 835 va 880 kg edi. Ammo "Pobeda" da 1950 yildan beri vites qutisi 18,2 nisbatga oshirildi.
Bir yarim tormoz tizimlari, urushdan oldingi barcha mahalliy transport vositalari singari, mexanik tutqichli kabelli haydovchiga ega.
GAZ-AA va GAZ-MM avtomobillarining ishlaydigan tormoz tizimlarida old va orqa g'ildiraklar uchun bir xil o'lchamdagi prokladkalar va barabanlar ishlatilgan. "Ayra bo'ylab" almashinish mutlaq ne'matdir, lekin u elementar mantiq va sog'lom fikrga zid bo'lmasa.
Ikkita orqa g'ildirakli ikki o'qli yuk mashinasida orqa tormozlar samaraliroq bo'lishi kerakligi hammaga ayon bo'lishi kerak. Orqa o'qdagi yuk har doim yuqori bo'ladi va orqa ikkita rampalar umumiy og'irligi va yo'l bilan aloqa qilishning umumiy maydoni bo'yicha har doim ularni to'xtatishga chidamliroqdir.
Urushdan keyingi "maysazorlarda" GAZ-51 avtomashinalaridan boshlab, "mavzu bo'yicha o'zgarishlar" uchun texnologik, ishlab chiqarish va moliyaviy imkoniyatlar paydo bo'lganda, orqa tormoz mexanizmlari oldingilarga nisbatan sezilarli darajada mustahkamlandi. Shunday qilib, oldingi g'ildiraklarda tormoz barabanlarining diametri 355 mm, prokladkalarning kengligi 60 mm va ishlaydigan silindrlarning diametri 35 mm edi. GAZ-51 g'ildiraklarining orqa tomoni uchun bir xil o'lchamlar mos ravishda 380, 80 va 38 mm edi. Amerikaliklar o'zlarining Ford AA yuk mashinalarining old va orqa akslariga diametri 355 mm bo'lgan bir xil barabanlarni va kengligi 63 mm bo'lgan bir xil prokladkalarni o'rnatganlarida nima haqida o'ylashdi?
Orqa g'ildiraklarda yuk mashinalarida to'xtash tormozi uchun lenta baraban mexanizmlari ishladi.
Tarix bizga ularning qanchalik samarali va muammosiz ekanligi haqida hech qanday ma'lumot qoldirmagan. Biroq, orqa tormoz prokladkalarining o'lchamlari haqida aytilganlarning barchasini hisobga olsak, "qo'l tormozi" ish paytida ham, favqulodda tormozlash paytida ham qo'shimcha va original orqa tormoz kuchaytirgichi ekanligiga shubha qilish qiyin. Aks holda, yuk mashinasining tormozlari ko'p narsani orzu qilib qoldirgan aksioma tasdiqlanmaydi. Shuning uchun bu mashinalarning haydovchilari, ehtimol, yo'llarda eng intizomli va to'g'ri bo'lgan - hayot majburdir ...
GAZ-AA avtomobilining elektr jihozlari
Olti voltli GAZ-AA uskunasi, polaritesi "plyus yerga" o'sha vaqt uchun xos edi. Iste'molchilar quvvati 80 Ah bo'lgan 3ST-80 batareyasi yoki GBF-4105 generatori, 13A qaytib kelishi va 80 vatt quvvatga ega edi. Bu barcha GAZ-MM avtomobillari uchun bir xil bo'lib qoldi.
Taqqoslash uchun biz shuni ta'kidlaymizki, GAZ-M1 yengil avtomobili, aslida, xuddi shu dvigatelga ega, darhol 18 A va 100 vatt quvvatga ega GM-71 generatorini oldi. Ko'rinishidan, hamma narsa aniq - byurokratik "emka" ning yana to'rtta iste'molchisi bor: ikkinchi ovozli signal, ikkinchi, orqa o'ng chiroq, ichki yoritish qopqog'i va hatto "sigaret zajigalkasi" (terminologiyada sigaret chiroqlari) o'sha yillar).
Ammo ikkala yuk mashinasiga kuchliroq generator va sovuqda dvigatelni yanada ishonchli ishga tushirish uchun kattaroq akkumulyator berishga nima to'sqinlik qildi? Axir, yuk mashinalari, siz bilganingizdek, ishlab chiqarish vositalari toifasiga kiradi ...
Lekin inertial turdagi boshlanuvchilar, MAF-4006 modellari, quvvat. 0,9 HP urushdan oldingi barcha GAZ avtomashinalarida ular hali ham bir xil edi.
Yuqorida aytib o'tilganidek, GAZ avtomashinalarining urushdan oldingi 4 silindrli dvigatellarida uch turdagi ateşleme distribyutorlari mavjud edi va, albatta, ular dvigatellarga o'rnatish uchun to'liq almashtirilishi mumkin edi.
GAZ-AAda IGC-4003 qurilmasi shamlar ustida yuqori kuchlanish impulslarini lamelli (kontaktli shinalar yordamida) taqsimlash bilan ishlatilgan. Unda faqat qo'lda masofadan ateşleme vaqti bor edi.
Deyarli bir xil tashqi qurilma IM-91, markazdan qochma vaqtni o'lchash moslamasini olgan, "emok" yengil avtomobillarining dvigatellariga o'rnatilgan.
Va nihoyat, GAZ-64 va GAZ-67 jiplari R-15 va R-30 birliklarini nafaqat avtomatik yoqish vaqti bilan, balki "emok" dan farqli o'laroq, osongina olinadigan distribyutor qopqoqlari va tanish ulanishlari bilan oldilar. bugungi kunda "yumshoq" yuqori voltli simlar.
Urushdan oldingi avtomobil elektr jihozlarining birliklari va qurilmalarining mutlaqo tizimsiz, voqelikka bog'liq bo'lmagan alfavit-raqamli belgilari o'quvchini hayratda qoldirmasin yoki hayratda qoldirmasin, ehtimol, o'sha davr standartlariga ko'ra, funktsional maqsadning birinchi harflari emas. mahsulotlar ularda shifrlangan, lekin dizaynerlarning ismlari va familiyalari aniq mahsulotlar. Qanday bo'lmasin, biz, afsuski, bunday "bema'nilik" uchun tushunarli tushuntirish bera olmaymiz ...
Va yuk mashinalarida nima bor edi, hech bo'lmaganda urushdan keyingi yig'ilishning GAZ-MM? Va GAZ-AA bilan bir xil "1-variant", 30-yillarning boshidan ... Yuqoridagilarning barchasini umumlashtirib, zavoddagi "maysazorlar" "qoldiq printsipi" bo'yicha qurib bitkazilganga o'xshaydi. ular GAZ ishlab chiqarish dasturida, aslida tashqariga chiqarilgan mashinalar edi. Garchi bu, avtomatik ravishda, ularning haydovchilari bilan bog'liq bo'lishi mumkin. Va ustuvor vazifa amaldorlar uchun "shaxsiy avtomobillar" va istiqbolli modellar edi.
O'quvchi tushunganidek, klassik batareyali ateşleme tizimlari yuk mashinalarida ishlatilgan, garchi 30-yillarda magneto - avtonom yuqori kuchlanishli impuls generatorlaridan ateşleme tizimlari ham mavjud edi. Mahalliy sanoat mos ravishda 4 va 6 silindrli dvigatellar uchun SS-4 va SS-6 turdagi magnitlarni ishlab chiqardi. Ammo o'sha yillarda bizning ixtiyorimizdagi ma'lumotlar manbalarining hech biri magnitlar oddiy yuk mashinalarining motorlarida ham ishlatilganligini tasdiqlamaydi.
Urushdan oldingi Gorkiy yuk mashinalarining bosh yoritish tizimlari tengdoshlari, uch tonnalik Moskva yuk mashinalariga qaraganda ancha rivojlangan. Shunda ham ularda "yaqin" va "uzoq" chiroq (ZIS avtomobillari uchun - yagona rejim) va faqat yoritish uchun alohida kalit (Moskva avtomobillari uchun - barcha sxemalar uchun umumiy kalit) bor edi. Bir yarimda, past nurda 21 sham (21 vatt), uzoq nurda esa 32 sham bor edi. Yuqorida aytib o'tilgan "yuk" generatorlari o'shanda ko'proq ruxsat bermagan.
Boshqa yuk mashinalari bilan birlashtirilgan yagona dumaloq orqa chiroq ikkita qismga ega edi. Yon yorug'lik qismi odatiy qizil shisha bilan qoplangan va "to'xtash" signali qismi sariq rang bilan qoplangan. Biroq, o'sha davr standartlariga ko'ra, "to'xtash" signal lampalarining kuchi 15 St.
Elektr diagrammasida o'quvchi benzin darajasi ko'rsatkichini ko'rishi mumkin. Ammo bu ko'rsatkich mexanik bo'lib, tankdagi floatga ulangan, "torpedo" orqasida joylashgan.Shunchaki, ko'rsatkich shkalasining joylashuvi umumiy asboblar klasteridagi oynani hisobga olgan holda tanlangan. Ushbu kombinatsiya, shuningdek, ampermetr va spidometrni o'z ichiga oladi. Tezlik o'lchagichning bobini, qo'llaniladigan tezlik raqamlari bilan, qurilma oynasidagi belgilangan xavfga nisbatan aylantirildi.
Kabin va kuzov GAZ-AA va GAZ-MM
Shamol, qor va yomg'irdan yopiq, GAZ-AA va GAZ-MM ning 2 o'rinli kabinasi haydovchilarga hech qanday qulaylik yaratmadi. Agar old oynani ilgaklarga ko'tarib, o'tirgan odamlarning nafasidan tuman tushishiga qarshi pastdan "puflashni" tashkil qilish mumkin bo'lmasa. Ammo qishda bu variant emas edi ...
Haydovchi o'rindig'i, yuk mashinasi va GAZ-A yengil avtomobili dizayni deyarli farq qilmadi. O'sha davrda "shaxsiy avtomobillar", yuk mashinalaridan farqli o'laroq, haydovchilarga boshqa variantlarni taklif qilmaganda, boshqa asboblar panelini yaratish uchun hech qanday sabab yo'q edi. Boshqaruv elementlari - standart pedallar va vites o'zgartirish dastagi, ateşleme vaqtini o'lchash tutqichlari va yonilg'i ta'minoti valfi, kontaktni kaliti, qo'lda yorug'lik tugmasi va starter oyoq tugmasi. Vakuumli haydovchiga ega yagona chap artgichning kaliti ushbu qurilmaning korpusida joylashgan edi.
Kuzov odatiy yuk platformasi bo'lib, urushdan oldingi uch tomoni bo'lgan transport vositalari uchun.
"Siz nima edingiz, shunday bo'lib qoldingiz ..." - "Kuban kazaklari" (1952) filmidagi qo'shiqning bu so'zlarini haqli ravishda urushdan oldingi "maysa" bilan bog'lash mumkin, u ishlab chiqarishda davom etdi. Yuqorida aytib o'tilganidek, G'alabadan keyin. Urushdan keyingi uch tonnalik UralZISdan farqli o'laroq, Ulyanovskda yig'ilgan yuk mashinalari na almashtiriladigan krank mili laynerlarini, na engilroq rulni, na gidravlik tormozlarni, na yangi asboblarni oldi ...
Biroq, bularning barchasi allaqachon aytib o'tilgan mavzu doirasidan tashqarida.
GAZ-AA yuk mashinasi urushdan oldingi va SSSR harbiy davrining afsonaviy avtomobilidir. Ushbu yuk mashinasi 1932 yildan beri Gorkiy avtomobil zavodida ishlab chiqariladi. GAZ-AA nomi tasodifan tanlanmagan, chunki mashina Amerikaning Ford-AA yuk mashinasining nusxasi bo'lib, uning partiyasi Sovet Ittifoqi tomonidan sotib olingan. Aynan "Amerika" asosida GAZ-AA yuk mashinasi qurilgan bo'lib, keyinchalik u bir necha bor modernizatsiya qilingan.
Birinchi GAZ-AA paydo bo'lish tarixi
1930-yillarning boshlarida sovet avtomobilsozlik sanoati goʻdaklik davrida edi, toʻgʻrirogʻi, u amalda yoʻq edi. Mamlakat rahbariyati Amerika Qo'shma Shtatlarida Ford AA ni saqlash uchun oddiy va arzon ishlab chiqarish litsenziyasini sotib olishga qaror qildi. O'sha paytda Gorkiy avtomobil zavodi eng yirik mashina yig'ish korxonasi edi, shuning uchun u erda Sovet yuk mashinasini yig'ish jarayonini yo'lga qo'yishga qaror qilindi.
GAZ-AA qurilmasi juda oddiy bo'lganligi sababli, sovet dizaynerlari mahalliy dizayn byurosida ishlab chiqilgan Amerika birliklarini tezda mahalliy qurilmalar bilan almashtirdilar. Bu ishlab chiqarishni ko'paytirishga yordam berdi, AQShning ba'zi qismlari bir necha oy oldin kutishga majbur bo'ldi. Sovet yuk mashinasining seriyali ishlab chiqarilishi 1932 yilda boshlangan va yig'ish tezligi darhol juda yuqori edi. Kuniga 60 ga yaqin yangi yuk mashinasi yig'ish liniyasidan chiqib ketdi.
Sovet GAZ-AA Amerika prototipidan bir qator sabablarga ko'ra farq qildi:
- Debriyaj korpusini zudlik bilan quyma bilan almashtirishga qaror qilindi, chunki Amerika qalay karteri juda mo'rt bo'lib tuyuldi;
- Chuvalchangli mexanizm mustahkamlandi;
- Karbüratör Amerika yuk mashinasida bo'lmagan havo filtrini oldi;
- GAZ-AA korpusi mahalliy chizmalarga muvofiq yangidan ishlab chiqilgan.
Bir necha yil o'tgach, sovet dizaynerlari GAZ-AA ning noyob samosval versiyasini ishlab chiqishga muvaffaq bo'lishdi. Yuk ko'taruvchi korpusli an'anaviy samosvallardan farqli o'laroq, samosval oddiyroq ishlash algoritmiga ega edi. Kuzovning pastki qismining shakli tufayli yuk mashinaning ochiq orqa eshigidan shunchaki sirg'alib ketdi.
GAZ-AA yuk mashinasining dizayn xususiyatlari
Kuchli GAZ-AA ramkasi old va orqa bahor osmasini oldi. Amortizatorlarning yo'qligi bu yuk mashinasini juda qattiq va beqaror qildi, garchi o'sha yillarda hech kim bunday nuanslar haqida o'ylamagan. Keyin har qanday mashina mo''jiza sifatida qabul qilindi, shuning uchun hech kim ibtidoiy osma dizayniga e'tibor bermadi. Ammo u juda kamdan-kam hollarda buzildi, bu Ulug' Vatan urushi paytida bir necha bor namoyish etilgan.
GAZ-AA dvigatellari har doim dizaynning soddaligi, yuqori ishonchliligi va barqarorligi bilan ajralib turadi. Ularning o'ziga xosligi shundaki, ular eng yomon benzinda va hatto kerosinda mukammal ishlagan. Bu hozirda noyob GAZ-AAga ega bo'lgan avtomobil kollektorlari tomonidan qo'llaniladi. Kam oktanli yoqilg'ini hozir olishning iloji yo'q, ammo kerosin erkin sotiladi.
GAZ-AA yig'ilishi 1933 yilda to'liq mahalliy komponentlarga o'tdi. Garchi ko'pchilik GAZ-AA kabinasi yog'och bo'lganiga ishonishsa-da, u faqat 1934 yilgacha yog'ochdan yasalgan. Keyin u brezentli tomli metallga aylandi. GAZ-AA ning asosiy kamchiliklari quyidagilar edi:
- Ishonchsiz starter va batareya. Starter 5-6 oydan keyin yorilib ketdi va batareya ham shu vaqtga kelib ishlamay qoldi, shuning uchun mashina odatda egri starter bilan ishga tushirildi;
- Amortizatorlarning yo'qligi ham haydovchilarga juda ko'p noqulayliklar tug'dirdi;
- Shinalarning keskin tanqisligi zavodda orqa aks to'rtta emas, faqat ikkita g'ildirak bilan jihozlangan bo'lib, bu yuk ko'tarish qobiliyati va barqarorligiga salbiy ta'sir ko'rsatdi.
Ba'zi dizayn kamchiliklariga qaramay, GAZ-AA ning texnik xususiyatlari o'z davri uchun juda yuqori edi. Yuk mashinasi urush va urushdan oldingi yillarda eng katta sovet avtomobiliga aylandi. GAZ-AA shassilarida ko'plab turli xil qurilmalar, tanklar, avtolaboratoriyalar va maxsus transport vositalari o'rnatildi. Mashhur "Katyusha" GAZ-AA shassisiga o'rnatildi.
1938 yilda GAZ-AA modernizatsiyasi
1938 yilda GAZ-AA avtomobili jiddiy modernizatsiya qilindi. Asosiy yangilik yangi GAZ-MM dvigateli edi. Yangi dvigatel ancha kuchliroq edi, bu esa avtomobilning maksimal tezligini oshirdi. Dvigatelga qo'shimcha ravishda, yangilangan "bir yarim" yanada ishonchli va zamonaviy boshqaruv moslamasi va igna podshipniklarida kardan oldi.
Urushdan oldin mashina qishloq xo'jaligining turli tarmoqlarida keng qo'llanilgan. O'sha paytda 1,5 tonna yuk ko'tarish qobiliyati maqbul deb hisoblangan, chunki Sovet Ittifoqida kuchliroq yuk mashinalari yo'q edi. Biroq, qishloq xo'jaligining ko'plab tarmoqlarida ular tezda mashinaning yuk ko'tarish qobiliyatini qanday oshirishni aniqladilar. Buning uchun tananing o'lchamlari tomonlarni oshirish orqali oddiygina oshirildi.
Texnik xususiyatlari GAZ-AA
Sovet orqa g'ildirakli yuk mashinasi GAZ-AA klassik old dvigatel sxemasiga va quyidagi texnik xususiyatlarga ega edi:
- Mashina uzunligi - 5 335 mm;
- Kengligi - 2030 mm;
- Balandligi - 1870 mm;
- Bo'sh og'irligi - 1810 kg;
- Dvigatel 1938 yilgacha avtomobillarga o'rnatildi. Uning ish hajmi 3285 kubometr / sm ni tashkil etdi va maksimal quvvati 40 l / s ni tashkil qilishi mumkin edi;
- Dvigatel sovutish tizimi suvda ishladi;
- Transmissiya mexanik edi;
- To'rt pog'onali vites qutisi.
1938 yildan keyin GAZ-AA GAZ-MM deb o'zgartirildi. Ulug 'Vatan urushi davrida GAZ-MM yuk mashinalarini soddalashtirishga qaror qilindi, shuning uchun kabinalar yog'ochdan tayyorlana boshladi. Metall tanklarni qurish uchun kerak edi.
GAZ-AA va GAZ-MM asosidagi asosiy modifikatsiyalar
GAZ-AA shassisida va uning yaxshilangan GAZ-MM modifikatsiyasida quyidagi yuk mashinalari ishlab chiqarilgan:
- GAZ-AAA - off-road yuk mashinasining qiziqarli namunasi. U uchta o'q va 6x4 g'ildirak tartibiga ega edi. Ushbu original yuk mashinasi Amerika Ford Timken yuk mashinasi asosida yaratilgan. Mashina og'irligi 2 tonnagacha bo'lgan yuklarni ko'tarishga qodir edi. Ammo dizaynning murakkabligi tufayli bu yuk mashinasi juda kichik nashrda ishlab chiqarilgan. Ushbu modifikatsiyadagi uch o'qli yuk mashinalari 1934 yildan 1943 yilgacha ishlab chiqarilgan. 1937 yilda mashina GAZ-MM dan dvigatel oldi;
- BA-10 - GAZ-mm shassisida zirhli mashinalarning kichik partiyasi. 1941 yil kuzida Izhora zavodida zirhli korpuslarning kichik partiyasi qolganligi sababli ularni GAZ-MM shassisiga o'rnatishga qaror qilindi. Tayyor zirhli mashinalar 1942 yil bahorida yig'ilgan va faqat Leningrad frontiga etkazib berilgan;
- GAZ-410. GAZ-AA shassisida samosval. 1934 yildan 1946 yilgacha ishlab chiqarilgan. U 1,2 tonna yuk ko'tarish quvvatiga ega edi. Ushbu yuk mashinalari qurilish sohasida katta talabga ega edi, chunki ularni tushirish uchun maxsus xodimlar kerak emas edi;
- GAZ-42. Yog'ochda ishlaydigan qiziqarli modifikatsiya. 1938 yildan 1950 yilgacha ishlab chiqarilgan. Ushbu modifikatsiyaning quvvati 35 l / s, yuk ko'tarish quvvati esa bir tonnaga yaqin edi. Aslida, yuk ko'tarish quvvati taxminan 800 kg edi, chunki o'tin ta'minoti doimo u bilan ovora bo'lib, og'irligi taxminan 200 kg edi;
- GAZ-43 GAZ-42 bilan bir xil gaz ishlab chiqaruvchi modeldir, faqat ushbu modifikatsiya ko'mirda ishlagan. Gaz generatori bloki GAZ-42 ga qaraganda ko'proq miniatyura edi;
- GAZ-44 - bu modifikatsiya gazda ishlagan;
- NATI-3 - yarim yo'l modifikatsiyasi. Ommaviy ishlab chiqarilmaydi;
- GAZ-60 - yarim yo'l modifikatsiyasi;
- GAZ-03-30. 1930-1940 yillardagi eng mashhur sovet avtobusi. U yog'ochdan yasalgan va metall bilan qoplangan 17 o'rinli tanasi bilan ajralib turardi;
- GAZ-55 - tez yordam mashinasi bo'lgan maxsus modifikatsiya.
Bundan tashqari, 1932 yildan 1941 yilgacha PMG-1 o't o'chirish mashinasi ishlab chiqarilgan.
Sovet GAZ-AA yuk mashinasi odamlar xotirasida abadiy qoladi, chunki u doimo harbiy yilnomalarda yonib turadi. Aynan shu yuk mashinalari fashistlar Germaniyasi ustidan g'alaba qozonishga katta hissa qo'shgan.
GAZ-AA: YUK MOSHINADAN AVTOBUSGA. GAZ-AA - GAZ-MM avtomobillari oilasi. Ommaviy bir yarim tonnalik avtomobilga ehtiyoj 1920-yillarning oxirida Sovet Ittifoqida paydo bo'ldi - mamlakatda yangi zavodlar, kanallar, yo'llar va elektr stantsiyalari qurildi va buni oddiy, ishonchli va texnik xizmat ko'rsatmasdan amalga oshirishni tasavvur qilib bo'lmaydi. avtomobillar. Nijniy Novgorod gigant avtomobil zavodini qurish uchun joy sifatida tanlandi, u malakali kadrlarga, rivojlangan transport tarmog'iga va kuchli metallni qayta ishlash sanoatiga ega edi.
Korxonaning dastlabki dizayni Amerikaning Ford Motor Company kompaniyasi tomonidan buyurtma qilingan, u erda 1929 yil 31 mayda Sovet hukumati komissiyasi borgan. Ko'p o'tmay, amerikaliklar bilan shartnoma tuzildi, unga ko'ra Ford Motor kompaniyasi ma'muriyati Sovet Ittifoqiga avtomobil zavodini qurishda, yuk mashinalari va engil avtomobillar ishlab chiqarishni tashkil etishda texnik yordam ko'rsatishi shart edi. Amerika avtomobil zavodlarida har yili 50 kishigacha bo'lgan sovet mutaxassislari va stajyorlarini tayyorlashda.
Yangi avtozavodda ishlab chiqarilgan avtomobillarning prototiplari Amerika avtomobillari - Ford-AA yuk mashinasi va Ford-A yengil avtomobili edi.
1932 yil 29 yanvarda Nijniy Novgorod avtomobil zavodida bir yarim tonnalik NAZ-AA yuk mashinalarini seriyali ishlab chiqarish boshlandi. To'g'ri, o'sha yilning oxirida shahar ham, avtomobil zavodi ham, unda ishlab chiqarilgan avtomobillar ham o'zgartirildi - shahar Gorkiy nomini oldi, korxona - Gorkiy avtomobil zavodi, yo'lovchi va yuk avtomobillari - GAZ. -A va GAZ-AA. Birinchi yuk mashinalari Fordning chizmalariga muvofiq ishlab chiqarilgan, ammo rus voqeligini hisobga olgan holda, chet el avtomobili mustahkamlangan debriyaj korpusi, yangi rul, havo filtri va GAZda ishlab chiqarilgan yog'och yon korpus bilan jihozlangan bo'lishi kerak edi.
Dastlab yuk mashinalari Ford komponentlari yordamida yig'ilgan va 1933 yildan boshlab barcha GAZ-AAlar mahalliy qismlar, mexanizmlar va yig'ilishlar bilan to'liq jihozlangan zavod darvozalaridan chiqa boshladilar.
1 kontaktni qulflash; 2 - yoqilg'i o'lchagichi; 3 ampermetr; 4 - yonilg'i aralashmasining tarkibini sozlash tugmasi; 5 - tezlik o'lchagich; 6 - Rulda ustunining qavslari
Shuni ta'kidlash kerakki, 1930-yillarning boshlarida yuk mashinasi juda mukammal dizaynga ega edi. Yuk mashinasining asosi kuchli shpal ramka bo'lib, uning ustiga kabina va korpus o'rnatilgan. Quvvat bloki 3,285 litr hajmli 42 ot kuchiga ega benzinli dvigatel edi. Ushbu dvigatelning asosiy afzalligi uning "omnivorligi" edi - u nafaqat biz deyarli eshitmagan arzon past oktanli benzinda - A-52, balki nafta yoki kerosinda ham yaxshi ishladi.
Aytgancha, GAZ-AAdagi 40 litrli yonilg'i baki karbüratör ustida joylashgan edi, shuning uchun benzin unga nasossiz, tortishish kuchi bilan kirdi.
Mashinaning transmissiyasi bitta diskli quruq debriyaj va to'rt pog'onali vites qutisini o'z ichiga olgan.
Yuk mashinasining suspenziyasi bog'liq bo'lib, oldingi o'q surish tayoqlari bo'lgan ko'ndalang yarim elliptik prujinaga, orqa o'q esa amortizatorlarsiz bir juft uzunlamasına konsol buloqlarga tayangan. Avtomobilning orqa suspenziyasi o'ziga xos dizaynga ega bo'lib, uning ichida kardan mili joylashgan bo'lgan surish trubkasi mavjud edi. Quvur bronza butaga tayanib turardi, bu esa eskirish kuchayganligi sababli tez-tez ta'mirlashni talab qiladi.
Asosiy tormoz mexanik haydovchiga ega edi, ammo unumdorligi pastligi sababli haydovchilar dvigatelni tormozlashni afzal ko'rishdi.
1934 yilgacha yuk mashinasi kabinasi yog'och va siqilgan kartondan yasalgan, keyinchalik mashinaga charm tomli metall kabina o'rnatilgan. 1938 yilda GAZ-AA modernizatsiya qilindi - u 50 ot kuchiga ega dvigatel, mustahkamlangan osma, takomillashtirilgan boshqaruv moslamasi, yanada ishonchli kardan mili bilan jihozlangan va shunga mos ravishda yangi nom - GAZ-MM deb nomlangan. To'g'ri, tashqi ko'rinishida eski va yangi yuk mashinalari bir-biridan deyarli farq qilmadi.
GAZ-AA elektrlari past ishonchliligi bilan ajralib turardi - batareya va starter ayniqsa kam resursga ega edi, shuning uchun haydovchilar ko'pincha mashinani faqat krank yordamida ishga tushirishlari kerak edi. Shinalar ishonchliligida ham farq qilmadi - standart masofa 20 ming km bo'lganida, ular 8-9 ming km dan keyin eskirgan. Shinalarning etishmasligi urush paytida bitta orqa g'ildirakli yuk mashinalari ba'zan zavod konveyerini tark etishiga olib keldi.
1934 yilda yuk mashinasining uch o'qli versiyasi GAZ-AAA ning ommaviy ishlab chiqarilishi yo'lga qo'yildi. Bu mashina zavodning yetakchi konstruktori V.A. rahbarligida yaratilgan. Grachev. GAZda jami 37 373 dona uch o'qli avtomobil ishlab chiqarilgan.
Yuk mashinasi turli xil modifikatsiyalarni yaratish uchun yaxshi asos bo'lib xizmat qildi. Shunday qilib, GAZ filialida, Gorkiy avtobus zavodida 1933 yildan 1950 yilgacha SSSRda urushdan oldin eng keng tarqalgan 17 o'rinli GAZ-03-30 avtobuslari yig'ildi. Ushbu avtobusning kuzovi yog'och ramka va metall astarga ega edi. "Fuqaro" ga qo'shimcha ravishda, GAZ-AA bazasida Qizil Armiya ehtiyojlari uchun xodimlar avtobusi va GAZ-AAA uch o'qli yuk mashinasi asosida - armiya tez yordam avtobusi ishlab chiqarildi.
1936 yilda Gorkiy avtomobil zavodida yuk ko'tarish quvvati 1,2 tonna bo'lgan GAZ-410 samosvalini ishlab chiqarish tashkil etildi. Tananing ag'darish mexanizmi o'ziga xos "gravitatsiyaviy" haydovchiga ega edi, unda yukning og'irligi ishlaydi. Korpus qulflash moslamasi bilan jihozlangan, uning dastasi samosvalning chap tomonida joylashgan edi. Mashinani tushirish uchun haydovchi tutqichni siljitdi, kuzov egilib, yuk orqaga tushdi. Bo'sh tana, tortishish kuchi ta'sirida, asl holatiga qaytdi va yana qulflash moslamasi bilan o'rnatildi.
1930-yillarning oxirida GAZ gaz ishlab chiqaruvchi GAZ-42, gaz ballonli GAZ-44 va yarim yo'l GAZ-60 avtomobillarini yaratdi. GAZ-AA va GAZ-MM negizida tankerlar, furgonlar, shuningdek, samolyot dvigatellarini ishga tushirish uchun mo'ljallangan AS-2 avtostarterlari ishlab chiqarildi.
Gorkiy avtomobil zavodining ko'plab avtomobillari Qizil Armiya safiga chaqirildi - yuk mashinalari armiya parkining yarmidan ko'pini tashkil etdi. Ularning aksariyati qo'shinlarni tashish uchun mo'ljallangan bo'lib, ular uchun 16 jangchi joy olgan olinadigan skameykalar bilan jihozlangan bort korpusli mashinalardan foydalanganlar.
Urush yillarida GAZ-MM shassisida GAZ-55 armiya tez tibbiy yordam mashinalari, GAZ-05-193 shtat avtobuslari, radar stantsiyalari, projektorlar, ovoz detektorlari va dala ustaxonalari ishlab chiqarildi va 3850 GAZ-AA va GAZ-MM yuk mashinalari jihozlandi. zenit qurollari va to'rtta zenit pulemyotlari bilan.
Ulug 'Vatan urushi boshlanishi bilan Gorkiy avtomobil zavodining avtomobillarini sezilarli darajada soddalashtirish kerak edi, bu metallning etishmasligi va avtomobillarni ishlab chiqarish uchun ishlab chiqarish tsiklini qisqartirish istagi bilan izohlandi. Shunday qilib, yuk mashinalari faqat orqa tormozlar bilan jihozlangan, ular old bamper va o'ng faradan mahrum bo'lgan va yumaloq shtamplangan old qanotlari o'rniga GAZ-AA tom yopish temiridan egilgan L shaklidagi qanotlarga ega edi. Bundan tashqari, korpusda faqat yuk eshigi ochildi va 1942 yilda po'lat kabina o'rniga ular eshiklar o'rniga kanvasdan yasalgan tepa va kanoplar bilan soddalashtirilgan idishni yasashni boshladilar. 1943 yilda mashinalar tuval tomlari bo'lgan yopiq yog'och kabinalar bilan jihozlangan.
Ikki o'qli va uch o'qli bir yarim o'qli asosida zavod dizaynerlari ko'plab zirhli transport vositalarini ishlab chiqdilar. Shunday qilib, 1936 yildan 1938 yilgacha GAZda 394 ta BA-6 zirhli transport vositalari, 1938 yildan 1941 yilgacha - 3331 ta BA-10A va BA-10M rusumli zirhli transport vositalari, 1930-yillarning oxirida esa zirhli korpuslar ishlab chiqarilgan. ilgari ishlab chiqarilgan va muddati o'tgan zirhli transport vositalariga qisqartirilgan GAZ-AAA shassilariga o'rnatildi. Bundan tashqari, dizaynerlar BA-9 zirhli avtomobili, shuningdek, PB-4 va PB-7 amfibiya zirhli mashinalarining prototiplarini yaratdilar.
Urush yillarida GAZ har xil turdagi va modifikatsiyadagi 102,3 mingta avtomobil ishlab chiqardi. Va 1945 yil dekabr oyida zavod yangi yuk mashinalarini - GAZ-51 va GAZ-6Z ni ommaviy ishlab chiqarishni boshladi. Oxirgi GAZ-MM yuk mashinalarini yig'ish 1949 yil oktyabr oyida GAZda va bir yildan so'ng Ulyanovsk avtomobil zavodida yakunlandi.
2.1 / 5 ( 11 ovozlar)
GAZ-AA - Nijniy Novgorodning yuk mashinasi (1932), keyinchalik Gorkiy shahridagi avtomobil zavodi, yuk ko'tarish quvvati 1500 kg. Model "bir yarim" deb ham ataladi. Sovet Sotsialistik Respublikalari Ittifoqi iqtisodiyotini yaxshilashning 5 yillik debyut rejasi (1928-1932) ajoyib rivojlanish dasturini ishga tushirishga imkon berdi.
Rejada 1500 dan ortiq yirik ob'ektlar, jumladan, gidroelektrostansiyalar, metallurgiya zavodlari, avtomobil va traktor zavodlari qurilishi nazarda tutilgan edi. Ushbu loyihalarning barchasini amalga oshirish uchun transport kerak edi, shuning uchun qiyin strategik vazifa - yuk mashinalarini to'liq hajmda ishlab chiqarishni tashkil etish kerak edi. Hammasi.
Avtomobil tarixi
1920-yillarning oxiriga kelib, Ittifoqdagi yuk seriyali avtomashinalar faqat bir nechta avtomobil korxonalari tomonidan ommaviy ishlab chiqarilgan: Moskvadagi Birinchi davlat avtomobil zavodi (sobiq AMO), shuningdek Yaroslavldagi Uchinchi davlat avtomobil zavodi. Ammo ularning tezligi etarli emas edi, chunki ikkala zavod ham inqilobdan oldingi quvvatlar platformasida yaratilgan.
Misol uchun, birinchi besh yillik rejaning boshiga kelib, butun mamlakatda atigi 1500 ta avtomobil bor edi. Shu sababli, 1920-yillarning o'rtalariga kelib, Sovet hukumati yiliga 100 mingga yaqin avtomobil ishlab chiqarish imkonini beradigan Ittifoqdagi birinchi avtomobil gigantini qurishni rejalashtirganidan hech kim ajablanmadi.
Kerakli tajriba va texnologik resurslar etishmayotgan paytda xorijda ishlab chiqarishni sotib olish yaxshi edi. Va rossiyalik mutaxassislarning fikrlari xorijdagi mamlakatga, aniqrog'i Detroytga qaratilgan.
Amerikaning shimolida joylashgan ushbu aholi punkti sotsializm quruvchilari uchun namunali avtomobil giganti, kelajak shahri bo'lib, unda ko'chmanchilar yagona va umumiy funktsional dizaynga bo'ysunib yashaydi va ishlaydi. Xuddi shunga o'xshash formatda rus avtomobil gigantini loyihalash orzulari bor edi.
Ustaxonalar yaqinida ular ishchilar uchun turar-joylar qurishni va barcha infratuzilmani loyihalashni xohlashdi. Muzokaralar natijasida kompaniya loyihada ishtirok etishdan bosh tortishga qaror qildi, shuning uchun kompaniya yagona o'zgarish bo'lib qoldi. Bu variant SSSR uchun juda mos edi.
Genri Fordning nomi, uning avtomobil imperiyasi bilan birga, ko'pincha texnologik echimlar va ratsionallik bilan bog'liq edi. Bundan tashqari, ushbu kompaniya Sovet Sotsialistik Respublikalari Ittifoqida juda mashhur edi, chunki 1909 yildan beri Ford avtomobillarining katta bo'lmasa ham, barqaror xaridlari amalga oshirildi.
Buning ustiga, mamlakatimiz ehtiyojlari uchun 1927-1928 yillarda oldingi avlod "T" ni almashtirgan yangi Ford bazasining avtomobillari eng mos edi. Ford-A yengil avtomobili va Ford-AA yuk mashinasi oddiy, oddiy, arzon va eng muhimi, ular dizayn jihatidan yaxshi birlashtirilgan edi.
Texnik kelishuvga ko'ra, SSSR 1929 yil 31 mayda Ford bilan shartnoma imzoladi. Nijniy Novgoroddan unchalik uzoq bo'lmagan joyda, Monastyrka qishlog'i yaqinida, kema qatnovi daryolari (Oka va Volga) qo'shilishi bo'lgan avtomobil shahrini qurish rejalashtirilgan edi. Sovet Sotsialistik Respublikalari Ittifoqi Klivlenddagi Ostin kompaniyasi bilan korxona qurish to'g'risida, unda ishlaydiganlar uchun lager bilan birgalikda shartnoma imzoladi.
SSSR Amerikaning mashhur Ford kompaniyasi bilan hamkorlik qila boshladi. Natijada, bir yarim tonnalik GAZ-AA yuk mashinasi amerikaliklarga o'xshab, yorug'likni ko'rdi.
Avtomobilsozlik gigantining qurilishidan tashqari, Ford bilan kelishuv Nijniy Novgorod va Moskvada joylashgan bir juft avtomobil yig'ish zavodini tezkor qurishni nazarda tutgan. Ular Ford avtomashinalarini tayyor avtomobil to'plamlaridan yig'ishni rejalashtirdilar, chunki shartnoma bo'yicha Sovet Sotsialistik Respublikalar Ittifoqi 72 ming dona avtomobil to'plamini sotib olishi kerak edi.
Ushbu yig'ish sexlari Nijniy Novgoroddagi korxona qurilishi tugaguniga qadar mashinalar ishlab chiqarishni yo'lga qo'yish imkonini berdi va u erda ishlaganlar uchun ishlab chiqarishni o'rgatish uchun shunday zavodlar edi. Filiallarni qurish va jihozlash uchun Amerika kompaniyasi Rossiyada allaqachon mashhur bo'lgan Albert Kahn, Inc. qurilish kompaniyasini jalb qilishga qaror qildi.
1929 yil boshidanoq, Kanavin shahrida joylashgan "Gudok Oktyabrya" qishloq xo'jaligi uchun avtomashinalar korxonasi maydonidan birinchi avtomobil yig'ish zavodini qurish uchun ulush ajratish to'g'risida qaror qabul qilindi. o'simlik. Keyingi yilning qishida (1930) ular Amerikaning avtomobil to'plamlaridan debyut Ford AA yuk mashinalarini yig'ishni boshladilar.
O'sha yilning oxiriga kelib, engil avtomobillar, Ford yuk mashinalari bilan bir qatorda, Moskvadagi avtomobil korxonasining asosiy konveyeridan ishlab chiqarila boshlandi. Ammo Nijniy Novgorodning avtomobil shahriga bo'lgan orzulari asta-sekin eriy boshladi.
Bu qisman loyihaning kichik byudjeti, shuningdek, ko'plab boshqaruv organlarining qarorlari va ishining beparvoligi va sustligi bilan qiziqarli tarzda uyg'unlasha oladigan ishlab chiqaruvchilarning mehnat ishtiyoqi bilan bog'liq edi.
Evropa mamlakatlaridagi eng yirik avtomobil korxonasi o'z vaqtida qurilgan, ammo natija kelajakda sanoat shaharchasining "havodor" orzularidan uzoq bo'lib chiqdi. Monastyrka yaqinidagi yangi bino xalq orasida Sotsgorod deb ataldi va 2 yildan so'ng u Nijniy Novgorodning Avtozavodskiy tumanining rasmiy maqomini oldi.
1932 yil birinchi oyning ikkinchi yarmi davom etar ekan, loyiha quvvatini ishga tushirishga tayyorlanayotgan korxonada ular silindr bloki, krank mili, rom shpallari va boshqa detallarni ishlab chiqarishni o'zlashtira oldilar. Subpudratchilardan (aniqrog'i, po'lat plitalar) butlovchi qismlarni etkazib berishning barqarorligiga erishilmaganligi sababli, "oldindan seriyali" kabinalar kontrplak yordamida yig'ila boshlandi.
O'sha yilning 29 yanvarida Nijniy Novgoroddagi korxonaning yig'ish liniyasidan debyut NAZ-AA avtomobillari ishlab chiqarildi. Oktyabr oyida (7) Nijniy Novgorod Gorkiy deb o'zgartirildi va shuning uchun mashina nomi o'zgartirildi. 1932 yil oxiriga kelib, Gorkiy avtomobil zavodining yuk mashinalarini ishlab chiqarish kuniga 60 ga yaqin avtomobilni tashkil etdi. Yuk mashinasining nomi - GAZ-AA bo'ldi.
GAZ AA avtomobili ishonchli va bardoshli bo'lib chiqdi va SSSR avtomobil bozoridagi bitta haqiqiy raqibga - Moskva uch tonnalik ZIS-5 ga yutqazdi. Biroq, Gorkiydagi avtomobil korxonasi ZISga qaraganda ko'proq ishlab chiqarish quvvatiga ega edi.
Shu sababli, oddiy yuk mashinasi xalq xo'jaligining "ko'p funktsiyali askari" bo'lishi kerak edi va Gorkiy mutaxassislari turli xil "fuqarolik" va "harbiy" transport vositalarini loyihalashtirdilar va mavjud standart transport vositalarini takomillashtirdilar.
AA yuk mashinasi gaz yuk mashinasining zaif konstruktiv nuqtalarini sinab ko'rish uchun 32-yil oxirida yuk mashinalari Nijniy Novgoroddan Moskvaga va orqaga test sinovlarida qatnashdilar. Olti oy o'tgach (1933 yilda) ular yozgi ekstremal "Qoraqum" yugurishda qatnashdilar.
Standart buzilishlarning asosiy ulushi subpudratchilar tomonidan etkazib beriladigan butlovchi qismlarning sifatsizligi bilan izohlandi. 1933 yil bo'lsa-da, Moskva va Gorkiydagi avtomobil zavodlari Amerikadan kelgan avtomobil to'plamlari arsenalidan to'liq foydalangan va o'z ishlab chiqarish qismlaridan avtomobillar yaratishga o'tgan.
3 yildan so'ng Gorkiy avtomobil zavodi GAZ-A dvigatelining majburiy versiyasi bo'lgan yangi GAZ-M quvvat blokini (50 ot kuchi) ishlab chiqarishni o'zlashtira oldi. Bir yarim tonna oxirgi dvigatel bilan 1938 yilda jihozlana boshladi.
Shu bilan birga, orqaga o'rnatilgan kamonlarning o'rnatilishi kuchayishi bilan birga emka bilan sinxronlashtirilgan yangi rul mexanizmi chiqarildi. Bunday o'zgartirish GAZ-MM nomini oldi. Gorkiy avtomobil zavodi oxirgi yuk mashinasini 1949 yil 10 oktyabrda yig'di.
47-yildan boshlab MM-ni yig'gan Ulyanovsk avtomobil zavodi ushbu modellarni faqat 51-yilda yig'ishni to'xtatdi. 1932 yildan boshlab, harbiy harakatlar boshlanishidan oldin, KIM korxonasi Rostov-Dondagi avtomobil yig'ish zavodi bilan birgalikda 800 mingdan ortiq 1,5 tonna AA va MM yuk mashinalarini ishlab chiqardi. Urush davrida GAZ 102 300 yuk turidagi transport vositalarini ishlab chiqardi.
Tashqi ko'rinish
40-yillarning kuzidan boshlab unga kuchli tortish moslamasi va boshqa mexanizmning zaxira g'ildiragini ulash uchun armatura o'rnatila boshlandi. Ulug 'Vatan urushi boshlanishi bilanoq mashinaning materiali o'zgartirildi. Agar biz metall haqida gapiradigan bo'lsak, ular uni tejashni boshladilar, shuning uchun oldingi qism zudlik bilan kerak bo'lmagan barcha tafsilotlarni yo'qotdi.
Burchakli qanotlar tom yopish temiridan egilib, eshiklar bilan birga tomga brezentdan foydalanilgan. Faro farrosh bilan birga faqat haydovchi tomoniga o'rnatishga qaror qilindi va oldingi tormozlar, susturucu va bamper bilan birga umuman o'rnatilmagan.
1943 yildan boshlab kabinaning yon tomonidagi kanvas qopqoqlari keng yog'och eshiklar bilan almashtirildi. GAZ-MM ning soddalashtirilgan modifikatsiyasi jangovar harakatlar tugaganidan keyin ham ishlab chiqarishni davom ettirdi, ammo mashinalar to'liq metall eshiklar, susturucular, old tormozlar, bamper va bir juft fara oldi.
Idishning orqa devoridagi brezentda to'rtburchaklar oynasi bor edi. Bu fotosuratda aniq ko'rinadi. GAZ-AA juda oddiy, ammo muvaffaqiyatli va texnologik jihatdan ilg'or yuk mashinasi edi, u tanlanmagan va eng yuqori sifatli yoqilg'ida ishlay olmagan.
"Masa" ning old tomoni juda oddiy edi. Oddiy bamper, bir juft fara va katta to'rtburchak panjara bor edi. G'ildirak qanotlariga va old kaputga ikkita old yoritish chiroqlari biriktirilgan. Chiroqlardan birining ostida ovozli signal o'rnatildi.
Kaput qopqog'i qush qanotlari kabi ochilib, quvvat blokini ta'mirlash uchun qulay bo'sh joyni ta'minlaydi. Yaqin atrofda 40 litrga mo'ljallangan yonilg'i baki bor edi. Zaxira g'ildirak shassisning orqa qismidagi ramka ostida joylashgan edi. Yon qismini silliq g'ildirak qanotlari va qulay oyoq taxtasi bo'lgan eshik egallagan.
Bundan tashqari, yog'och korpus yon tomondan orqa tomonga silliq siljiydi. Yon va orqa tomonlar katlanardi. Shuningdek, avtomobilning orqa tomonida, chap tomonda, orqa yoritgichni topish mumkin edi.
Texnik xususiyatlari
quvvat bloki
GAZ-AA barcha oddiy fazilatlariga qaramay, texnik jihatdan mukammal edi. Dvigatel sifatida u to'rt silindrli dvigatelga ega edi, uning ish hajmi 3,285 litrni tashkil etdi va taxminan 42 ot ishlab chiqardi. Bu GAZ-A yengil avtomobiliga o'rnatilgan quvvat bloki edi.
Bu to'rt zarbli, to'rt zarbali, suv bilan sovutilgan, chiziqli karbüratör edi. To'liq yuklanganda (magistralda haydashda) 100 km uchun yoqilg'i sarfi 18,5 litrni tashkil etdi. Maksimal tezlik - soatiga 70 km.
Yuqish
Dvigatel momentni bitta diskli quruq ishqalanish debriyaji va to'rt pog'onali mexanik uzatmalar qutisi orqali haydovchi o'qiga uzatdi. Bu uch tomonlama mexanizm bo'lib, to'rtta oldinga va bitta teskari vitesga ega. Quti sinxronlanmagan. G'ildirakli haydovchi - orqa.
To'xtatib turish
U qaram mexanizmlar bilan ifodalangan. Old tomondan o'rnatilgan g'ildiraklar bitta ko'ndalang o'rnatilgan yarim elliptik buloqda to'xtatildi, bu erda yukni ramkaga o'tkazishi mumkin bo'lgan surish rodlari mavjud edi.
Orqaga o'rnatilgan g'ildiraklar bir juft uzunlamasına konsol buloqlarga o'rnatilgan va hech qanday amortizatordan mahrum edi. Dizayn xususiyati sifatida, transmissiya bilan birga orqa osma mexanizmi mavjud edi, bu erda bronza vtulkaga suyanadigan uzunlamasına surish sifatida kardan mili ishlatilgan.
Tormoz tizimi
Xizmat tormozi mexanik haydovchiga ega edi. Tormozlar poyabzal mexanizmlari bilan oyoq tipidagi edi. Barcha g'ildiraklarda baraban tormozlari bor edi.
Rulda boshqarish
Rulda mexanizmi qurt va qo'sh rolikga ega bo'lib, vites nisbati 16,6 edi.
| Dvigatel | benzinli karbüratör 4 zarbli pastki valf |
| Tsilindrlar soni | 4 |
| Ishlash hajmi | 3285 sm³ |
| Maks. kuch | 40/2200 ot kuchi/min |
| Maks. moment | 15,5 (152) kgf*m (Nm) |
| Haydovchi blok | orqa |
| Uzatish qutisi | mexanik, 4-tezlikda, sinxronlashtirilmagan |
| Old suspenziya | bog'liq, surish novdalari bilan ko'ndalang yarim elliptik prujinaga |
| Orqa suspenziya | bog'liq, ikkita uzunlamasına konsol buloqlarga, amortizatorlarsiz |
| Old / orqa tormozlar | baraban |
| Maksimal tezlik | 70 km/soat. |
| Uzunlik | 5335 mm. |
| Kengligi | 2040 mm. |
| Balandligi | 1970 mm. |
| G'ildirak bazasi | 3340 mm. |
| Erni tozalash | 200 mm. |
| Og'irlikni cheklash | 1810 kg. |
| Shinalar | 6.50-20 |
| yuk ko'tarish qobiliyati | 1500 kg. |
| Yonilg'i iste'moli | aralash sikl 20.5 |
| Yoqilg'i bakining hajmi | 40 l. |
Afzalliklar va kamchiliklar
Mashinaning afzalliklari
- Yuqori sifatli va ishonchli korpus metalli;
- Yaxshi haydash balandligi;
- Avtomobilning mamlakat bo'ylab ajoyib qobiliyati;
- Yuk mashinasining kichik o'lchamlari;
- Shisha tozalagich mavjud (haydovchi tomonida);
- Yoqilg'ida oddiylik;
- Tushunarli xizmat;
- Fordning Amerika ildizlari;
- Old oyna uzaytiriladi;
- Siz treylerlarni tashishingiz mumkin.
Avtomobilning kamchiliklari
- Rulda gidravlik kuchaytirgichlari va avtomobilning tormoz tizimi yo'q;
- Rulda va divanni sozlash yo'q;
- Ichki makonning astsetik ko'rinishi;
- Zaif quvvat bloki;
- Oddiy va sovuq kabina;
- Bog'liq to'xtatib turish;
- Yuqori yoqilg'i sarfi;
- Kichik tashish mumkin bo'lgan og'irlik;
- Har qanday qulaylikning yo'qligi.
Xulosa qilish
Rossiya avtomobil kompaniyalarining xorijiy kompaniyalar bilan har qanday birlashishi har doim mahalliy avtosanoatga foyda keltirgan va GAZ-AA bundan mustasno emas. Uning xorijiy o'zgarishlar bilan o'xshashligini fotosuratda ko'rish mumkin. Avtomobil hayratlanarli darajada sodda, ammo funktsional va talabga ega bo'lib chiqdi.
Keyin ekologik standartlar hali yo'q edi, shuning uchun uning zaif elektr stantsiyasining yoqilg'i sarfi 100 kilometrga 20 litrni tashkil etdi. Mashinaning tashqi ko'rinishi juda oddiy edi va u erda hatto murakkablik ham yo'q edi, chunki siz uning ishlab chiqarilgan yili va chiqarilgan maqsadini unutmasligingiz kerak.
"Bir yarim" tarixi taxminan 90 yil oldin, yosh SSSR avtomobilsozlik sanoatini qo'lga kirita boshlaganida boshlangan. O'sha paytda, 1928 yilda dunyodagi avtomobillarning yarmi Ford kompaniyasi tomonidan ishlab chiqarilgan (shu jumladan AQShning o'zida 5 tadan 3 tasi) va AQSH va SSSR o'rtasida hali diplomatik aloqalar bo'lmagan va kutilmagan bo'lsa ham. , tijorat manfaati siyosatdan ustun keldi va SSSR hukumati Genri Ford Birinchi bilan yuk mashinalari va engil avtomobillar ishlab chiqarish uchun ishlab chiqarish texnologiyalari va uskunalarini Sovet tomoniga o'tkazish to'g'risida, shuningdek, Sovet Ittifoqini tayyorlash to'g'risida shartnoma tuzdi. Ford korporatsiyasi zavodlarida mutaxassislar (Chrysler va General Motors bilan shunga o'xshash shartnomalar tuzishga urinishlar ham bo'lgan, afsuski - muvaffaqiyatsiz).
Natijada, 1929 yilda Nijniy Novgorodda ulkan avtomobil zavodi qurilishi boshlandi (1932 yilda Gorkiy nomini oldi va 1991 yilda Nijniy Novgorodga qaytib keldi). Natijada, birinchi "bir yarim" NAZ-AA qisqartmasi olib borildi; GAZ qisqartmasi biroz keyinroq paydo bo'ldi.
Strukturaviy ravishda, bu mashinalar Ford-AA yuk mashinasining to'liq texnik nusxasi bo'lib, ular SSSRda dastlab tornavida yig'ish usuli bilan (Moskva va Nijniy Novgorodda) AQShdan keltirilgan avtomobil to'plamlaridan yig'ilgan. Aslida, Ford mahsulotlarining texnik hujjatlari va chizmalari SSSRda faqat 1932 yilda olingan. Sovet muhandislari ularga qarashdi, boshlarini chayqadilar va darhol mahalliy voqeliklarga asoslanib, mashinani yangilashga kirishdilar. Shunday qilib, debriyaj korpusi va boshqaruv mexanizmi dizayniga o'zgartirishlar kiritildi, buning natijasida bu tugunlar sezilarli darajada mustahkamlandi. Süspansiyon ham biroz o'zgardi va birozdan keyin dastlab yog'och idishni metall bilan almashtirildi - va u o'sha davrdagi sovet filmlaridan hammaga tanish bo'lgan yuk mashinasi bo'lib chiqdi.
"Yuk mashinasi" nihoyat 1934 yilda, GAZ-M yengil avtomobilidan dvigatel (afsonaviy "emka") o'rnatilganda pishib yetdi. Ushbu quvvat bloki bilan u 1946 yilda ishlab chiqarish oxirigacha ishlab chiqarilgan. Shu tarzda modernizatsiya qilingan mashina GAZ-MM nomini oldi va urush tarixiga "yuk mashinasi" sifatida kirdi.
Taktik va texnik ma'lumotlar
G'ildirak formulasi 4X2
Bo'sh og'irligi, kg 1810
Yuk ko'tarish qobiliyati, kg 1500
Maksimal tezlik, km/soat 70
Quvvat zahirasi, km 215
Olchamlari, mm:
uzunligi 5335
kengligi 2040
balandligi (kabinada) 1970 yil
Erni tozalash, mm 200
Dvigatel quvvati, l. Bilan. (devr/daq):
GAZ-AA 42 (2600)
GAZ-MM 50 (2800)
Aytgancha, urush boshlanishi bilan deyarli darhol mashina, birinchi navbatda, tannarxni pasaytirish va ishlab chiqarishni tezlashtirishga qaratilgan jiddiy modernizatsiya qilishni boshladi; haydovchining qulayligi birinchilardan bo'lib qurbon bo'ldi. Urushgacha bo'lgan nafis va chiroyli mashinalar xalq xo'jaligidan armiyaga safarbar qilingan bo'lsa-da, GAZ zudlik bilan yuk mashinalari bilan harbiy transport vositalarining yo'qotilishini qopladi, ularning tashqi ko'rinishini "shafqatsiz" deb atash qiyin. Shunday qilib, deyarli darhol mashinadan o'ng fara, orqa ko'rinish oynasi, bamper, susturucu, shuningdek, shox va old tormozlar g'oyib bo'ldi. Chiroyli yumaloq chuqur qanotlar tom yopish temiridan yasalgan burchakli qanotlar bilan almashtirildi, idishni yana taxta va kontrplakdan yasalgan. Soddalashtirish cho'qqisida, farrosh mashinadan g'oyib bo'ldi va eshiklar (ular tuval rulonlari bilan almashtirildi) va idishni mato bilan qoplangan yog'och ramka edi. Haydovchi o'rindig'i hech qanday qoplamasiz yog'ochdan yasalgan bo'lib, avtomobildagi boshqaruv elementlaridan ikkita pedal (gaz-tormoz), vites tugmasi (tutqichsiz), rul va gaz hisoblagichi bor edi. Bunday mashinalar GAZ-MM-V belgisiga ega ("V" "harbiy" degan ma'noni anglatadi). Biroq, bu mashinalarning uzoq vaqt yashamaganligi bunday zohidlik uchun asos deb hisoblanishi mumkin; Moskva uchun jangning o'rtasida - bir necha kun.
Bu, shuningdek, Leningrad blokadasining birinchi qishida "hayot yo'li" bo'ylab tez-tez yuradigan "yuk mashinasi" edi. Me'yordan ortiq yuklangan, tepaliklarga faqat teskari yo'nalishda ko'tarilish (shu jumladan gaz nasosi yo'qligi sababli yoqilg'i o'z-o'zidan ketdi) - bu mashinaning nomlari shaharga oziq-ovqat etkazib berdi va kasal va zaiflashgan leningradliklarni, asosan qariyalarni va evakuatsiya qildi. bolalar.
Va 1941-42 yil qishda qamal qilingan shaharda afsona paydo bo'ldiki, bir marta Ladoga ko'li muz ustida to'xtab qolgan yuk mashinasi haydovchisi benzinga namlangan yirtilgan yostiqli ko'ylagi bilan dvigatelini isitdi va qo'llarini yaraladi. qo'lidan yonayotgan lattalarni tashlashga ulgurmay snaryadni tark etdi. Shunday qilib, qo‘llari suyagigacha kuygan holda shaharga keldi. 125 gramm nonni blokirovka qilish ratsionini olgan har bir kishi, bu hayot bo'lagida hayot yo'lida noma'lum qahramon tomonidan barcha me'yorlardan ortiq yuklangan "yuk mashinasi"da olib kelingan un borligiga ishonishdi.
Qiziqarli jihat: "Hayot yo'li" bo'ylab yurgan "bir yarim" ning aksariyati urushdan oldingi mashinalardan iborat bo'lishiga qaramay, ko'pincha haydovchilarning o'zlari ataylab ularning "engil versiyalarini" yasashgan. Masalan, ular yorug'likni o'chirish uchun bitta farani o'chirib qo'yishdi. Va ikkinchi fara "stub", o'rtada tor gorizontal uyasi bo'lgan oddiy qalay bilan jihozlangan. Bu tungi yorug'lik tufayli amalga oshirildi. Eshiklar ham bir yoki ikkalasi ham olib tashlandi; Bu mashina muzdan yiqila boshlagan taqdirda, kabinadan tezda sakrab tushishingizga hech narsa to'sqinlik qilmasligi uchun qilingan. Va bunday sozlash natijasida issiqlik yo'qotilishi qisman haydovchining tanasidagi katta miqdordagi kiyim (deyarli har doim orqada evakuatsiya qilinganlarga berilgan), qisman polda porlab turgan ko'mir chelaklari bilan qoplandi.
GAZ-AA, GAZ-MM va ularning hosilalari, shu jumladan 1941-45 yillarda 985 ming nusxa ishlab chiqarilgan. - 138 600.
Shunday qilib, "bir yarim" 20-asrning birinchi yarmidagi eng ommaviy sovet avtomobiliga aylandi. Ularni 60-yillarning oxirigacha mamlakat yo'llarida topish mumkin edi.