Spory mezi majiteli aut, vyznavači zimních pneumatik s hroty a vyznavači neozubených kol byly, jsou a budou. Ti první například rádi jako „nejsmrtonosnější“ argument uvádějí příklad skandinávských zemí, kde zákon prostě ukládá řídit. Jejich odpůrci v reakci obvykle hovoří o jiných evropských zemích, kde je jízda po veřejných komunikacích na hrotu zásadně zakázána. Pokud by ale někdo jednou objektivně prokázal výhodu jednoho typu zimních pneumatik před druhým, pak by výrobci pneumatik už dávno vyráběli pouze taková kola.
To se zatím nestalo z jednoho prostého důvodu: každý z těchto typů zimních pneumatik je pro své provozní podmínky vhodnější. Zvažte hlavní klady a zápory gumy, kterou specialisté na pneumatiky pro garáže a pohovky autoritativně nazývají „suchý zip“. Hlavní výhodou pneumatik bez hrotů je, že lépe drží na mokrém nebo rozbředlém asfaltu než pneumatiky s hroty. "Spike" při nouzovém brzdění v takových podmínkách dokáže zajistit klouzání auta téměř jako na bruslích. Zde působí efekt kovových hrotů vyčnívajících z pryžového povrchu - jejich přítomnost snižuje kontaktní plošku. Ale manipulace a brzdění na ledu a udusaném sněhu je mnohem efektivnější s hroty. Za takových podmínek má vyčnívající hrot schopnost přilnout k povrchu - „bez hrotů“ takovou možnost nemá.
Zimní pneumatiky, které mají většinou velký vzorek, jsou každopádně hlučnější než letní. Ale cvočky, ceteris paribus, zní hlasitěji než suchý zip. Jednoduše proto, že kov hrotu se při dopadu na vozovku chová mnohem hlasitěji než jakákoliv guma. Dalším důvodem nespokojenosti s pneumatikami s hroty je jejich schopnost během provozu. Ano, výrobci pneumatik v poslední době přicházejí s novými a exotičtějšími konstrukčními řešeními, aby hřeb lépe držel. Ale stejně, dříve nebo později začnou pneumatiky s hroty ztrácet hroty. Tím se to pomalu převádí do kategorie non-studded. Se všemi z toho vyplývajícími důsledky. Tento proces začíná probíhat zvláště intenzivně v teplé sezóně, kdy se zpočátku měkčí (ve srovnání s letními) zimní pneumatiky stávají velmi elastickými.
Zejména kvůli této nuanci by majitelé pneumatik s hroty měli pečlivě odhadnout okamžik sezónní výměny kol. Abyste na teplém asfaltu neztratili extra hroty, měl by prozíravý majitel auta vyměnit pneumatiky za zimní, když průměrné denní teploty sebevědomě klesnou do zóny blízké nule. A na jaře bude muset „změnit boty“, jakmile bude jasné: pravděpodobnost mrazu se již dostatečně snížila. Sezónní intervaly výměny pneumatik majitele nejsou tak úzké.
Na základě výše uvedeného lze říci, že pro cesty převážně po asfaltu zbaveném sněhu, kdy se pravděpodobnost, že budete celou zimu na ledu, blíží nule, se vyplatí volit kola bez hrotů. Pokud se během zimy neustále ocitáte v podmínkách špatně čištěných vozovek nebo musíte pravidelně zdolávat místa pokrytá ledem, pneumatiky s hroty budou tou správnou volbou.
Které pneumatiky jsou vhodnější pro ruskou zimu - s hroty nebo třecími? Mnoho ruských motoristů zastává názor, že pneumatiky s hroty jsou nepostradatelné na sněhu nebo ledu, ale nebezpečné na čistém asfaltu, ale suchý zip je nutný, když se pohybujete hlavně po městských komunikacích zbavených sněhu. Oba úsudky jsou ale mylné, což dokazuje moderní „guma“.
Pokud je vše jasné s pneumatikami s hroty, pak vzdělávací program o možnostech tření nebude zbytečný.
"Velcro" jsou rozděleny do dvou typů- "Arktida" (aka skandinávská) a "evropská". První jmenované jsou svými vlastnostmi zaměřeny na použití v drsných zimních podmínkách, druhé jsou vhodné do teplých oblastí, kde se teplota vzduchu udržuje v zóně blízké nule.
Rozlišení mezi „evropskými“ a „arktickými“ koly je poměrně jednoduché, měli byste znát pouze několik pravidel:
- "Skandinávci" mají mnoho malých štěrbin, lamel, měkký běhoun a hranaté hrany,
- a „Evropané“ mají tvrdší běhoun (i na dotek) a zaoblenější tvar.
Přesněji řečeno, různé typy suchých zipů lze rozlišit podle rychlostního indexu - pneumatiky pro teplé oblasti jsou označeny písmeny "H" a "V" (210 a 240 km / h) a "těžké" možnosti jsou méně rychlé. a nést indexy "Q", "R" a "T" (160, 170 a 190 km/h).
Na ruských silnicích jsou „arktické“ pneumatiky běžnější, takže o nich budeme mluvit.
A první otázka zní - jak se chovají "cvočky" a "suchý zip" při brzdění z rychlosti 80 km/h na mokrém asfaltu? A zde k překvapení mnoha motoristů fungují pneumatiky s hroty a třecí pneumatiky přibližně stejně: rozložení výsledků není příliš patrné.
A při absolvování cvičení zvaného „losí test“ na suché vozovce dopadly výsledky podobně: „zubatá“ kola i „suchý zip“ si s ním poradily podobnou rychlostí.
Ale při brzdění na suchém povrchu se situace poněkud mění - třecí pneumatiky stráví znatelně kratší vzdálenost k zastavení než „hroty“.
Lze vyvodit jeden závěr: moderní pneumatiky s hroty nejsou na asfaltu o moc horší než suchý zip, takže nelze s jistotou říci, která kategorie „gumy“ je na tomto povrchu výhodnější.
Ale při testech na sněhu vykazovaly třecí pneumatiky nečekaně dobré výsledky, před svými „zubatými protějšky“. Na sněhu"Guma" bez hrotů vám umožňuje zrychlit rychleji na určitou rychlost a při projíždění klikaté trati - trávit méně času a cítit se znatelně jistěji.
Ale konec konců na silnicích ruských měst se navátý sníh prakticky nikdy nenachází, ale sněhová vodní kaše(nebo "suga") je pravidelný! A na takovém potahu se suché zipy chovají mnohem stabilněji než hroty – při vyšších rychlostech ztrácejí přilnavost, což má pozitivní vliv na bezpečnost provozu.
Na ledě Vedení pneumatik s hroty je samozřejmě zřejmé - kovové "zuby" se zakousnou do takového krytu a poskytují sebevědomé brzdění. Takže k zastavení například z rychlosti 25 km/h potřebuje většina hrotů v průměru 13 metrů, přičemž hlavní část suchého zipu padá daleko za tento ukazatel (a to navzdory specifikaci „Arctic“, na Na „evropských“ kolech vůz zpomaluje ještě déle).
Další demonstrativní zkouškou je průjezd ledovou dráhou. A zde se opět bez překvapení ukázala výhoda pneumatik s hroty ještě více - při zdolávání ledového kruhu a klikaté silnice jim to trvalo mnohem méně času než třecím "bratříčkům". Ano a bezpečnější „zubatý“ na ledě.
Z hlediska akustického komfortu"Guma" bez hrotů samozřejmě doslova "rozbíjí" pneumatiky kovovými "zuby" - takže milovníci ticha by se měli stále rozhodnout pro první možnost.
Po sérii testů vyvstává zcela logická otázka – proč se v zimních pneumatikách pletou nejen nezkušení, ale i zkušení řidiči? S „hroty“ na asfaltu je vše jasné - existuje názor, že se nespoléhají na vozovku s běhounem, ale s hroty. Ale ve skutečnosti je všechno úplně jiné - pod váhou auta se „zuby“ zaboří do běhounu, a to vše kvůli konstrukčním prvkům takové „gumy“. To znamená, že oblast kontaktu s asfaltem pro pneumatiky s hroty a třecí pneumatiky je prakticky stejná. Ale "zubaté" varianty jsou obvykle vyrobeny z tvrdší gumy, a proto se v některých "asfaltových postupech" ukázaly lépe než "suchý zip".
Během testů však chyběl jeden velmi zajímavý efekt, protože byly prováděny při poměrně mírných teplotách vzduchu. Všechno je velmi jednoduché - při silných mrazech, když teploměr klesne pod "-20ºС", je ledový kryt velmi tvrdý, a proto kovové "háky" pod hmotností vozu jdou dovnitř běhounu a ztrácejí svou funkčnost. Navíc tvrdá guma běhounu ještě více ztvrdne, což negativně ovlivňuje trakci.
Z výše uvedeného vyplývá, že měkké třecí pneumatiky s „velkým mínusem“ jsou často vhodnější než varianty s hroty, a to nejen slovy, ale také činy - to potvrdily testy. A do měst, kde v zimním období dominuje na silnicích sníh a sněhová vodní kaše, je vhodnější suchý zip.
Jenže na sídlištích, kde silnice vypadají spíše jako kluziště, se bez hrotů rozhodně neobejdete a ať se výrobci pneumatik snaží jakkoli, nedokážou v „ledových“ disciplínách dostat třecí modely na úroveň klasických „cvočků“ .
Mnoho řidičů, pohybujících se převážně po vyčištěných plochách, proto volí „zubatá“ kola – to je něco jako připojištění. Je však třeba pamatovat na to, že cenou za takové pojištění je zvýšený „apetit“ na palivo a nízká úroveň akustického komfortu.
Za prvé, po letní návštěvě našich korespondentů v největší finské pneumatikářské společnosti Nokian Tyres jsme dostali pozvání k návštěvě malého polárního testovacího místa v Laponsku, kde specialisté Nokian Tyres testují pneumatiky. Podívejte se na to, vidíte, je to zajímavé samo o sobě. Za druhé, stabilita polární sněhové ledové pokrývky je mnohem vyšší než při prudce se měnících teplotách v Moskvě a Moskevské oblasti, a proto je při testování několika typů pneumatik možné správněji porovnávat výsledky. Nejprve jsme se rozhodli vybavit náš redakční Land Rover Discovery přívěsem, zvednout na něj „nosič testovacích vozidel“ VAZ-2108 a vyplnit zbývající prostor na přívěsu a dokonce i v kabině G8 několika sadami zimních pneumatiky od různých výrobců za účelem jejich testování v Laponsku. Ale tyto napoleonské plány nebyly předurčeny k tomu, aby se uskutečnily: Finové dali jasně najevo, že nokievští testeři už mají po krk, A protože skládka nám bude schopna zajistit v nejlepším případě víkend. A jaké jsou dva dny na testování pneumatik? Tato doba vystačí v nejlepším případě na dvě nebo tři sady. Proto jsme nenaložili náš Discovery, ale šli nalehko, když jsme se rozhodli začít s „průzkumem v platnosti“. Finové slíbili, že poskytnou auta, potřebné vybavení a samozřejmě nejoblíbenější zimní pneumatiky Nokian. A valili jsme na Sever. Dieselový motor našeho Discovery si poklidně duněl, v kabině bylo teplo a útulno. Dostali jsme se tedy do Helsinek s jediným problémem: kvůli neznalosti místních zákonů jsme po přejezdu hranice nechali na předním panelu auta radarový detektor. Rychle se ukázalo, že tyto hračky jsou ve Finsku zakázány, a policista požadoval zaplatit pokutu ve výši 100 amerických dolarů. Cestovní rozpočet byl těžce zasažen a my jsme si jen přáli, aby to zůstalo největší nepříjemností na naší cestě...
VŠECHNO KROMĚ ŠPÍNY
Důrazně nám bylo doporučeno pokračovat v cestě z Helsinek do Laponska vlakem - takže je to prý pohodlnější a spolehlivější. Jelikož jsme řidiči bez ambicí, namítli jsme (na našem Discovery se tam opravdu nedostaneme!), ale pak jsme si uvědomili, že i „dojezd“ Discovery vyžaduje další údržbu, a předpokládali jsme, že bude levnější to udělat v Finsko než například v moskevském servisním středisku Musa-Motors, kde standardní hodina práce stojí až 84 dolarů. A tak nechali vůz na značkovém „roverském“ nádraží a odjeli do Laponska vlakem. Dojmy z finských silnic ale stále máme.
Ve skutečnosti lze finské zimní jízdní podmínky bezpečně považovat za velmi podobné těm ruským (samozřejmě mluvíme o těch regionech Ruska, kde je zima skutečně zimní). Občas jsme narazili na téměř suchý asfalt, byly tam solné lázně, hnětli jsme i čerstvě napadaný sníh. Místy jsou silnice a chodníky posypané jemnou žulovou drtí. A blíže k polárnímu kruhu jsou silnice již pokryty ledovou krustou se „zářezem“ od kol aut s hřeby. To je celá zimní kytice! S jednou velmi příjemnou výjimkou: je tu čisto! Pokud to teď v Moskvě a regionu vzdá i notorická čistota - k čemu je mytí auta, když za hodinu jízdy bude flekaté tak, že nemůžete hned určit "rodnou" barvu - tak ve Finsku můžete vyrazit , go and go, při zachování slušného vzhledu vozu. A také je důležité, že používání „sezónních“ pneumatik je zde povinné. Podle našich pozorování je to provedeno bezchybně: za celou cestu jsme na autech neviděli jedinou „letní“ nebo „univerzální“ pneumatiku!
To vše nás opět přesvědčilo, že Finové toho o zimních pneumatikách vědí hodně...
ANI JEŽÍŠEK SEM NEPŮJDE!
Tady je skládka. Se vší srdečnou pohostinností zaměstnanců společnosti Nokian Tyres jsme zdvořile pochopili, že trasa našeho pohybu bude omezená a že existují oblasti, které jsou zcela skryté před zvědavýma očima. Je to pochopitelné: testuje se zde nejnovější vývoj a konkurence je věc, která vyžaduje zvláštní utajení ...
Několik čtverečních kilometrů pozemků a jezer, odebraných státu do dlouhodobého pronájmu, je po obvodu obehnáno klikatou stezkou, na které jsou stoupání a klesání s určitou strmostí.
Uvnitř této smyčky, na zamrzlých jezerech, bylo vyčištěno několik dynamometrických „rovinek“. Testuje se zde dynamika zrychlení a brzdění. K dispozici jsou úseky pro manévry jako „slalom“, „přestavba“ nebo „imitace předjíždění“ a také celá sada kratších tratí pro posouzení spolehlivosti jízdy.
Na břehu největšího jezera stojí malý „kancelářský“ dům a několik garáží s automatickými vraty. Ale bylo nám nařízeno vjet do těchto garáží: viděli jsme pouze, jak se tam po skončení „proprietárních“ testů ponořilo několik aut (podle nepřímých známek jsme uhodli, že srovnávací testy nových pneumatik Nokian byly provedeny s konkurenčními pneumatikami od jiných skandinávských výrobců) a teprve poté jsme byli konečně „vypuštěni“ na trať.
Finy možná zmátla naše obsedantní touha rychle vlézt „do kola“ a poznat silnice sami: vždyť už bylo pozdě, zatáčky byly vidět jen ve světlech reflektorů, a hlavně jsme měli skvělou příležitost strávit tento večer v útulné společnosti v teplém obývacím pokoji. Ale chtěli jsme bojovat...
Ustoupili nám a zdůraznili dva Volkswageny Passat se dvěma různými typy zimních pneumatik: jeden byl vybaven Nokian NRW M + S bez hřebů (mají „směrový“ dezén) a druhý byl vybaven hřeby Hakkapeliitta 10.
JAKÉ JSOU PNEUMATIKY?
Obliba finských pneumatik Nokian v Rusku je velmi vysoká a přední místa zaujímají modely s těžko vyslovitelným názvem Hakkapeliitta, určené pouze pro použití s hřeby. Tento název se mimochodem objevil na pneumatikách již v roce 1934, kdy byly vyrobeny první finské zimní pneumatiky. Znamená „starý voják“ nebo „starý válečník“, ale abychom čtenáře v budoucnu neunavili palisádou párových souhlásek a samohlásek ve slově Hakkapeliitta, použijeme zkratku H-10. Ale jiná pneumatika - Nokian NRW M + S - již použití hřebů neumožňuje a byla také vytvořena s ohledem na požadavky těch zemí, kde jsou hřeby obecně zakázány. „Kůň“ těchto pneumatik spolu s poskytováním maximální možné přilnavosti během zimního provozu zachovává komfort vlastní „obyčejným“ pneumatikám.
Vzhledem k tomu, že v Rusku neexistují žádné zákazy hrotů, ani povinnost používat „sezónní“ pneumatiky, má každý právo rozhodnout o výběru typu pneumatik sám. Proto jsme po vyhodnocení poskytnutých příležitostí „na místě“ formulovali náš úkol následovně. Předpokládejme, že se motorista moudře rozhodl „přezout“ auto na zimní pneumatiky, ale váhá s výběrem: potřebujete hřeby nebo ne? Pokusíme se tedy na tuto otázku odpovědět na příkladu dvou pneumatik: H-10 s hroty a NRW bez hrotů.
O zimních pneumatikách je známo, že zlepšují aktivní bezpečnost na sněhu nebo ledu, proto rozdělíme naši zprávu o testu na dvě části na sněhu a ledu. Naštěstí jich bylo na cvičišti oboje v hojném počtu.
Takže když jsme udělali několik úvodních „nočních“ kruhů a uvědomili si, že další cvičení povedou ke zvýšení „úletů“ do závějí, šli jsme spát. Rozhodli jsme se: "Ráno uděláme testy pouze s jedním Volkswagenem. Faktem je, že jedno auto byl sedan a druhé kombi. A už během prvních závodů se ukázalo, že jejich chování je velmi odlišné, a proto je lepší „připoutat se "na jedno auto. Vybrali jsme sedan GL s manuální převodovkou a protiblokovacími brzdami. Rozměr obou pneumatik byl stejný - 185/65 R14.
To je celá laboratoř na kolech pro testování pneumatik. Kolo s testovací pneumatikou se namontuje na speciální odpruženou nápravu a poté se simulujerůzné jízdní podmínky. Sada senzorů přenáší informace o vznikajících silách do počítače
Při testech pneumatik na „živém“ autě používají testeři speciální vybavení. Na obrázku - senzor, který informuje o rychlosti otáčení kola
Nejprve byla všechna cvičení provedena na pneumatikách NRW bez hrotů a poté - s hroty na H-10.
NA SNĚHU
Zkusme zrychlit s maximální intenzitou.
Pneumatiky NRW zaujmou hladkými a měkkými reakcemi na pohyb plynového pedálu. A výkon motoru je sice dost na to, aby narušil prokluz hnacích kol, ale vzhledem k tomu, že pneumatiky perfektně „informují“ o dosažení limitu trakčních vlastností v podélném směru, prokluzování velmi brzy přestalo být problémem.
H-10 s hroty se na sněhu chovaly upřímně hůř: všechno bylo tvrdší, drsnější. Přední kola prudce prokluzovala, což vyžadovalo mnohem opatrnější práci s plynovým pedálem.
Míra zrychlení je zde poměrně vysoká, přesto NRW zanechalo mnohem příjemnější dojem.
Teď zpomalíme.
Spolehlivost kontroly zpomalení na pneumatikách NRW je prostě úžasná: zdá se, že nezastavujete na sněhu, ale na těsně nacpaném grejdru! Ještě den předtím, když jsme si ve tmě zvykali na klikatou cestu, jsme zaznamenali nejvyšší účinnost brzd: při riziku, že se nevejdeme do zatáčky, která se „najednou“ ukázala jako prudší, jsme museli „resetovat“ auto extrémně ostře, ale jen velmi zřídka došlo k zásahu ABS!
S pneumatikami H-10 vznikaly v zásadě stejné problémy jako při akceleraci na sněhu: vykazovaly zřetelně větší tendenci k zablokování, což se dalo soudit podle častějšího chodu ABS.
Všechny tyto dojmy byly potvrzeny měřením brzdné dráhy. Na sněhu při brzdění z rychlosti 80 km/h Volkswagen na pneumatikách H-10 zamrzl o 6-8 metrů dále než na pneumatikách NRW.
Nyní se pojďme zabývat handlingem, kvůli kterému se přesuneme na jednu z klikatých sněhových cest a se zvyšujícím se tempem se pokusíme úsek projet maximální rychlostí.
V běžných podmínkách na pneumatikách NRW náš Passat perfektně „drží“ trajektorii jak na rovinkách, tak v zatáčkách. A přitom téměř nereaguje na mělké vyjeté koleje a jiné defekty ve sněhové pokrývce. A v extrémních podmínkách se jízda na těchto pneumatikách již změnila v šrumec! Vše se děje extrémně jemně, jednoznačně, předvídatelně. Potřebujete smyk zadní nápravy? Prosím: uvolněte plyn spolu s otáčením volantu – a Passat plynule přejde do smyku a zvedne obrovskou sněhovou smršť. Potřebujete zaplatit účet? Žádný problém: přidáme plyn, vrátíme volant do „rovné“ polohy - a auto jede opět velmi sebevědomě v přímém směru.-
V případě sněhových srážek mají testeři k dispozici výkonné rolby.
Nejpříjemnější na tom je, že předek vozu se jakoby neustále „kouká“ do zatáčky, aniž by „vyjížděl“ z dané trajektorie, a to i při intenzivním prokluzu předních kol.
Pro ty, kteří nemají odpor k jízdě zasněženou zatáčkou v autě s pohonem předních kol, si nemůžete přát to nejlepší! I když zde jsou samozřejmě již zapotřebí některé vážné dovednosti ... Faktem je, že po snadném uvedení vozu do smyku na vjezdu do zatáčky sotva stojí za to doufat, že bude možné „narovnat“ trajektorie pouze přidáním plynu: vlastnosti spojky Podélné NRW jsou velmi vysoké, takže smyk může být náhle příliš hluboký a nyní bude zapotřebí velmi rychlé a přesné řízení.
„Přezouváním“ na H-10 jsme si rychle uvědomili, že musíme změnit styl Ezoa.
V běžných režimech je stále vše spolehlivé a pouze na podélných nerovnostech (například na mělkých vyjetých kolejích) začalo auto silněji cukat ze strany na stranu.
A se zvýšením rychlosti v zatáčkách začaly určité problémy. Auto se přestalo tak ochotně nořit do zatáčky - zvýšil se prokluz přední nápravy. Musel jsem víc točit volantem a pracovat s plynem opatrněji. A reakce na uvolnění plynu nebyla tak jednoznačná: auto se nějakou dobu nechtělo vrhat do zatáčky a zadní náprava nechtěla smyk. Pravda, s korekcí smyku nebyly žádné problémy – přidáním plynu šlo velmi snadno urazit přední kola do prokluzu.
V důsledku toho se ukázalo, že v první části zatáčky jsme se museli vypořádat s driftem přední nápravy a ve druhé - se smykem zadní části, kdy tento smyk již nebyl vůbec potřeba. .
O jízdě na sněhu tedy nepochybujeme: pneumatiky NRW jsou lepší a lepší ve všem.
Přesouváme se na ledové pruhy.
NA LEDĚ
Budeme pracovat podle stejného schématu, a proto nejprve zrychlíme.
Jak se dalo očekávat, pneumatiky NRW bez hrotů na lnu začaly vzdávat své pozice: i velmi opatrná práce s akcelerátorem způsobila prokluzování a rychlost byla nastavena na čajovou lžičku za hodinu.
Další věc je H-10. Přestože intenzita prokluzu téměř nezmenšila než na sněhu, vůz začal zrychlovat znatelně jistěji.
Stejná situace s brzdami.
Pokud u pneumatik NRW začal protiblokovací systém fungovat téměř současně s dotykem brzdového pedálu, pak pneumatiky H-10 již umožňovaly cítit začátek zpomalení a teprve poté zasáhlo ABS.
Šlo to však naprosto hladce – hokej tak akorát! - led. Když jsme ale vjeli na skutečně zledovatělé silnice v okolí polygonu s poněkud „drsnějším“ povrchem, byl již rozdíl mezi pneumatikami znatelně menší.
A co ovladatelnost?
Na pneumatikách NRW na klikaté, zledovatělé trati jste museli být velmi vybíraví při volbě rychlosti. Trochu přehnané – a pak sklouznete z vyčištěné ledové cesty na zasněženou pláň. Ale zároveň pneumatiky stále poskytují jednoznačné reakce vozu, které se nám tak líbily, i když ... Jízda na zledovatělé 800metrové trati nedělala žádnou radost.
Když jsme se v H-10 „přezouvali“, zprvu se zdálo, že se trať změnila: auto zde nejen celkem spolehlivě zrychluje a brzdí, ale také se dobře řídí. Ano, prokluzy na kolech s hroty jsou skvělé, ale přesto šance na vynechání zatáčky znatelně klesla. Na stejném úseku jsme měřili rychlost průjezdu 800metrového okruhu na dvou typech pneumatik a rozdíl 6 sekund přesvědčivě potvrdil „ledové“ přednosti H-10.
POHODLÍ
Nyní, když jsme jezdili v maximální míře na speciálních tratích skládky, rozhodli jsme se jezdit po veřejných komunikacích v tišších režimech, abychom zjistili, do jaké míry tyto pneumatiky ovlivňují pohodlí řidiče a cestujících.
Velmi rychle se ukázalo: bezpodmínečné vedení patří pneumatikám NRW. Měkké a elastické, téměř nezvyšovaly vibrační zatížení vozu a při vysokých rychlostech (120-130 km/h) se projevil pouze hluk ze „zimního“ běhounu.
Pneumatiky H-10 jsou tužší a hlučnější. "Svědí" na nerovných silnicích a jsou hlučné již při rychlosti 70-80 km / h.
CO SI VYBRAT?
Pneumatiky Nokian NRW M+S jsou podle našeho názoru nejuniverzálnější, a proto vhodné pro ty, kteří jezdí většinu času ve velkých městech. Koneckonců, led "ve své čisté podobě" je v ulicích města vzácný, ale sníh, sůl smíchaná s blátem nebo zmrzlý asfalt - to je ve velkém. To je místo, kde pneumatiky NRW září. Nezapomeňte, že pneumatiky NRW prakticky nezhoršují komfort v autě!
Další věcí je ruský vnitrozemí, kde jsou silnice často pokryté ledovou skořápkou, jsou tam i závěje (průchodnost na sněhu „zubatých“ pneumatik H-10 je výrazně vyšší než NRW). Zde jsou již hroty velmi užitečné a ve jménu bezpečnosti se samozřejmě vyplatí obětovat pohodlí.
Naše odborné posudky vlivu pneumatik na spotřebitelské vlastnosti automobilu (viz schémata) poskytujeme zvlášť pro zasněžené silnice a pro ledové povrchy.
Na závěr - o cenách. Pneumatiky s hroty H-10 o rozměrech „Zhiguli“ 165/70 R13 a 175/70 R13 stojí v podnikové prodejně Liga+ 87 USD, respektive 90 USD, pneumatiky NRW stejných rozměrů stojí 80 a 85 USD. Pneumatiky, které jsme testovali v Laponsku (185/65 R14), jsou o něco dražší: H-10 stojí 93 $ a NRW 85 $.
Tzn., že ve prospěch nehrotovaných pneumatik NRW pro provoz ve velkém městě hovoří i ceny - sice mírně, ale NRW jsou stále levnější. A pokud bychom stáli před volbou, kterou z těchto dvou pneumatik na zimu nasadit na redakční vozy, zvolili bychom NRW.
S. VOSKRESENSKÝ
Odborná posouzení vlivu pneumatik na některé spotřebitelské vlastnosti automobilu na zimní silnici
Debata o tom, jaké pneumatiky používat v zimě – s hroty nebo třecí – se vede pravděpodobně od té doby, co se v automobilovém světě obecně rozhodlo, že jeden typ pneumatik nemůže dobře fungovat po celý rok.
Jaký je rozdíl mezi zimní pneumatikou bez hrotů a letní?
Za prvé - dezén - je v něm mnohem více malých štěrbin-lamel, které mají za úkol přilnout ke sněhu a ledu. A také - speciální materiál, protože směs, ze které se vaří "léto", již při teplotě pod +5 "dupes" a pneumatika nemůže normálně zvládnout své povinnosti.
Existují dva hlavní typy zimních bez hřebíků - to jsou "evropské" a "skandinávské". První je určena pouze pro mírné zimy bez náhlých změn teplot a s výbornou prací komunální techniky, která rychle kropí led a odklidí sníh.
Skandinávský typ „tření“ je zase vhodný do těžších podmínek. Taková pneumatika je mimo jiné více „zubatá“.
Co dávají hroty?
V první řadě stabilita na ledu, protože to je jediný povrch, kde je jakýkoliv došlap sám o sobě bezmocný. „Hřebíky“ ulpívají na ledu. Samozřejmě, pokud řidič není příliš sebevědomý - koneckonců můžete „ulétnout“ ze silnice naprosto jakoukoli rychlostí, bez ohledu na to, co je pod koly a bez ohledu na to, jakou gumu je auto „obuté“.
Měli byste si však uvědomit, že hroty musí být správně nainstalovány. Nejprve se pevně „posaďte“ do hnízda, abyste v první sezóně nevylétli. Chcete-li to provést, po instalaci pneumatik na auto musíte ujet asi 500 km bez náhlého zrychlení a brzdění, „zašlápnutí“ hrotů do guma. Za druhé, přesah musí být alespoň takový, jak deklaruje výrobce (maximální hodnota podle evropských zákonů je 1,2 mm). V opačném případě nebudou mít hroty efekt.
Nyní o nedostatcích hrotů.
Hluk na asfaltu. Je tomu tak, auto je díky charakteristickému hučení zřetelně slyšitelné už z dálky. Na druhou stranu je mnohem důležitější bezpečnost a v kabině tento zvuk nemusí být vůbec slyšet.
A vůbec, hroty jsou na asfaltu k ničemu – ale univerzální technologie v této oblasti ještě nebyly vynalezeny.
Hroty ničí asfalt. Například v Německu jsou obecně zakázány.
V Rusku, zemi dlouhých vzdáleností, má stále smysl koupit přesně „hrot“ - koneckonců led na trati není tak vzácný jev.
Mohlo by vás zajímat:
Opotřebení zimních pneumatik
Zpravidla se v zimě pneumatiky opotřebovávají, jak se může zdát, méně. Alespoň to by si mohl myslet nezkušený majitel auta, který svou první zimu ještě více či méně aktivně neprocestoval. ...
Vyplatí se zimní pneumatiky?
Zima je obdobím přibývání nehod na silnicích. Téměř každý řidič se tak či onak dostal do situace, kdy se musel vypořádat s nezbedným autem na zledovatělé vozovce nebo zkusit ...
Výrobci pneumatik chápou důležitost svých produktů z hlediska bezpečnosti lépe než kdokoli jiný, a proto je neustále vylepšují. Pro pneumatiky se vyvíjejí nové směsi, mění se tvar a materiál hřebu, způsoby jeho upevnění, dezén běhounu, které zlepšují výkon vozu. V některých situacích vykazují nejlepší výsledky pneumatiky s hroty, v některých - pneumatiky bez hrotů (nazývají se také „suchý zip“ kvůli principu fungování pneumatiky). Zkusme na to přijít v jaké situaci co funguje nejlépe.
Nejprve však některé vlastnosti pneumatik s hroty a suchého zipu. Kromě toho, že u prvního typu pneumatiky je ve skutečnosti hrot, existuje tužší blok, do kterého je instalována, aby lépe držela a nezapadala hluboko, a vícevrstvý běhoun. U pneumatik bez hrotů je pryžová směs mnohem měkčí (proto se takové pneumatiky v létě opotřebovávají mnohonásobně rychleji) a běhoun je plný mnoha drážek a lamel, které odvádějí sněhovou kaši a nejtenčí vrstvu vody, která se tvoří při pneumatika přichází do kontaktu s ledem v důsledku tření.
Teplotní efekt
Při výrobě pneumatik se výrobci řídí průměrnými zápornými teplotami od 0 do -20 ° C. V tomto rozmezí se na ledu lépe chovají pneumatiky s hroty, které se „zakousnou“ do ledu a drží auto. Pokud je teplota nižší, pak se led stává tvrdším a získává vlastnosti betonu - hroty se z háků mění v brusle a suchý zip zde vykazuje nejlepší výsledky. Ale například v situaci nízké teploty a slunce se horní vrstva ledu zahřeje a suchý zip nestihne odvést vodu z kontaktní plochy a ztrácí na hrotech. Do oblastí, kde jsou mírné zimy a teploty jen zřídka klesají pod bod mrazu, je vhodnější suchý zip.
Vlastnosti povrchu
Čím je povrch hrubší, tím snáze suchý zip přilne k nerovnostem a tím lepší je jeho výsledek ve srovnání s pneumatikami s hroty. To platí pro rozbitý led, pro asfalt a pro hustý sníh. Jakmile ale povrch pokryje led, pneumatiky s hroty se na něm cítí lépe. Na panenském sněhu hraje důležitou roli tvar běhounu bez ohledu na přítomnost či nepřítomnost hrotů. Velké bloky začnou hrát roli výstupků a umožňují autu prorazit k zamýšlenému cíli.
styl jízdy
Zde lze zahrnout několik možností. První je místo, kde auto nejčastěji jezdí: pokud mimo město, pak je lepší použít hroty, protože led se může nacházet kdekoli. Pokud ve městě, kde jsou ulice vyčištěné na asfalt, lze použít suchý zip. Dalším plusem pro použití suchého zipu ve městech je aktivní používání činidel, která negativně ovlivňují životnost hrotů. Druhým jsou řidičské dovednosti: pro začátečníky je lepší mít jistotu v každé situaci a nasadit hroty, zkušení řidiči lépe rozumí kritickým situacím a lépe na ně reagují - suchý zip jim bude vyhovovat. A třetí je styl jízdy: při agresivní jízdě je důležité mít jistotu, že se auto bude chovat tak, jak si řidič přeje, takže pneumatika s hroty bude spolehlivější.
Akustický komfort
Jednou z největších nevýhod pneumatik s hroty je neustálý hluk při jízdě. Suchý zip znatelně tišší a měkčí.
Život
Přednosti pneumatiky s hroty přijdou vniveč, když hroty vypadnou, což se stane během několika sezón. Poté, co se pneumatika nemá na čem držet, je díky konstrukčním prvkům znatelně horší než suchý zip. Ten si zachovává své vlastnosti až do úplného opotřebení běhounu.
Nakonec je třeba věnovat pozornost skutečnosti, že tyto vlastnosti se vztahují k průměrným pneumatikám, ale existují pneumatiky s vynikajícími výsledky jak ve směru zlepšení, tak ve směru zhoršení - a to i v rámci stejné značky. Při výběru konkrétního modelu je nutné se seznámit s vlastnostmi, které výrobce uvádí, a s výsledky testů pneumatik, které pravidelně provádějí hlavní automobilové publikace a bezpečnostní instituty.