První motocykl i první automobil se objevily v podstatě stejným způsobem. Za „úplně první“ je v obou případech považována posádka se spalovacím motorem, předchozí konstrukce s parními stroji se až do přelomového roku 1885 snaží tento termín nenazývat, i když po tomto datu se k označení „motocykl“ váže takové stroje bez stínu pochybností ani „auto“. Společným otcem těchto dvou vozů je německý inženýr Gottlieb Daimler, i když opět téměř každá země nazývá své „rodiče“. Ale genealogické stromy, i když jsou úzce propletené korunami a kořeny, jsou stále jiné: pokud auto počítá téměř všechny typy kolových vozíků ve svých předcích, pak je předkem motocyklu jeden - jízdní kolo.
Bývá zvykem zakládat solidní monografie o historii vozu od poloviny čtvrtého tisíciletí před naším letopočtem – z této doby pocházejí první kola, jejichž zbytky byly nalezeny v troskách mezopotámských měst. Motocykl si nečiní nárok na vavříny patriarchy a počátek své prehistorie skromně sleduje pouze do 17. století našeho letopočtu. Vitráž v provinčním anglickém kostele Saint Gilles zobrazuje cherubína sedícího na dvoukolovém stroji s jedním kolem vpředu a jedním vzadu. Není známo, zda byl tento kočár výplodem mistrovy fantazie, nebo zda měl před očima nějaký vzorek – snad hračku. Jedna věc je známá: kostel (a vitráž) pochází z roku 1642 - 150 let předtím, než se v pařížských ulicích objevil první "celorifer"!
Tak pojmenoval svůj vůz hrabě Mede de Sivrac, když v červnu 1791 poprvé představil svůj vynález ohromeným Pařížanům v zahradě Palais Royal. Zařízení novinky bylo na hranici možností jednoduché: vodorovný dřevěný trám o délce asi metr, ze kterého sjížděly dva svislé regály vpředu a vzadu, ke spodní části regálů byly připevněny nápravy kol. Nebyl žádný pokus o otočení kola, ale přední část zařízení byla zdobena koňskou hlavou, za ocasem, sedlo bylo také vypůjčeno od koně. Bylo nutné uvést tseporifer do pohybu, odtlačit se špičkami nohou od země, změnit směr pohybu buď nakloněním vozu, nebo po zastavení přestavením předního kola. Ale i v takto nedokonalé podobě si vůz získal ve Francii spoustu fanoušků. Ani Velká francouzská revoluce nezabránila jejímu úspěchu a rozšíření: jezdci na dvoukolových „kolech“ (tak se novinka jmenovala začátkem 19. století) viděli ulice Německa, Velké Británie, a dokonce i Rusko.
Vypadalo to jako vzdálený předek motocyklu – „běžec“ Carl Draize
Pevné přední kolo bylo hlavní nevýhodou velociferu a právě to se stalo prvním bodem aplikace pro mysli vynálezců. V roce 1816 připevnil hlavní lesník Bádenského knížectví Karl Friedrich Christian Ludwig Draize von Sauerbron (1785-1851) na kočár otočnou vidlici předního kola. Na svůj vynález si vzal patent Bádenského knížectví z 12. ledna 1818 a již v dubnu letošního roku předvedl svůj kočár, kterému dal jméno „kolo“, v Lucemburských zahradách v Paříži. Netřeba dodávat, že v Německu je to on, kdo je považován za vynálezce jízdního kola.
Koncem roku 1819 sestrojil anglický mechanik Knight první celokovové jízdní kolo, ale vzhledem k náročnosti stroje nebyl tehdy nápad uznán. Ještě důležitější vynález učinil další Angličan Lewis Compertz v roce 1820: pomocí pák ručně poháněl přední kolo. Ale teprve v roce 1861 Francouz Pierre Michaud nainstaloval pedály na přední kolo a zajistil tak kolo druhý zrod. Michaud byl také prvním, kdo zahájil sériovou výrobu jízdních kol: v roce 1862 vyšlo z jeho dílny 162 jízdních kol a v roce 1863 více než 400. Od té doby se kolo proměnilo z exotické hračky v každodenní dopravní prostředek.
Hlavní nevýhodou přímého pohonu předních kol je, že řidič musí pohybovat nohama příliš rychle, aby dosáhl slušné rychlosti. Proto se přední kola začala rychle zvětšovat, což vedlo ke kurióznímu designu pavoučího kola: obrovské přední kolo - až dva metry v průměru - a malé zadní. Okamžiky rozjíždění a zastavování vedly na tomto kočáru k pozoruhodným potížím – vzpomeňte si na vtipný příběh Marka Twaina! Ale i v této stále nedokonalé podobě si kolo získalo mnoho příznivců a jeho výroba nabrala průmyslový základ.
V roce 1868 francouzský vynálezce Clement Ader propagoval použití pryžových ráfků na kole; kolo Phantom z roku 1869 již mělo kovový rám a kola s drátěnými paprsky a již v roce 1868 pařížský hodinář André Julmet nainstaloval pedály do středu vozu a spojil je řetězem se zadním kolem. Nyní bylo kolo připraveno k instalaci motoru.
Záleželo na samotném motoru. Parní stroj obecně přijímaný v polovině 19. století byl pro tuto roli málo užitečný: překážel objemný kotel, impozantní válec a nutnost mít na palubě zásobu vody a pevného paliva. Ale „obtížné“ neznamená „nemožné“. Téměř současně, v roce 1869, Američan Sylvester Roper a Francouz L. Perrault vyrobili takové „motory pro kola“ (podle některých zpráv postavil Roper první kopii svého vozu již v roce 1860).
Sylvester Roper založil kolo Hanlon s železným rámem, dřevěnými koly, zesílenými železnými ráfky a kovanou přední vidlicí. Za sedadlem řidiče byl na odpružených hácích (pro zmírnění otřesů) zavěšen parní stroj. Ve spodní části působivého válce bylo topeniště (jako palivo sloužilo jemně drcené uhlí), nad topeništěm byl kotel, nad kotlem - dva válce, které se mohly kývat s amplitudou 6 cm a tento pohyb se přenášel na zadní kolo dlouhými ojnicemi - jako v parní lokomotivě. Již u tohoto stroje se k ovládání používaly otočné rukojeti - respektive se točil celý volant: při otáčení vpřed se otevřel přívod páry do válce, při otáčení vzad se brzdila zadní kolo. Roper tvrdil, že jeho vůz byl schopen vyjet jakýkoli kopec a dosáhnout rychlosti 60 km/h v přímém směru – důkazy o takových výkonech se však nedochovaly. Samotné auto se dochovalo dodnes a nyní je v muzeu ve Smithsonian Institution ve Spojených státech.
Parní kolo Sylvester Roper (1969) s komínem trčícím za sedlem řidiče
Perraultův parní motocykl působí dojmem mnohem harmoničtějšího stroje než Roperův parní stroj. Perrault patentoval svůj stroj v roce 1868 a následující rok jej postavil na základě Michaudova kola s železným rámem, pedály na předním kole a sedadlem namontovaným na dlouhé pružině. Kompaktní jednoválcový parní stroj byl uložen nad zadním kolem a měl vícetrubkový kotel s lihovými hořáky. Otáčky motoru byly řízeny přívodem vzduchu do spalovací komory. Točivý moment se na zadní kolo přenášel řemenem. Perrault se pokusil zdokumentovat výsledky testů, během kterých vůz ujel 15 km a dosahoval rychlosti až 15 km/h. Nyní je ve sbírce Roberta Grandsena.
"Parní cyklus" Francouz Perrault.
Lidí, kteří chtěli kolo vybavit parním strojem i po Roperovi a Michaudovi, se samozřejmě našlo dost, ale většinou se za základ braly tříkolové vozy a výsledkem bylo něco, co více souviselo s historií auto než motocykl. Z dvoukolových tvorů si všimneme motocyklu Američana Luciuse Copelanda, který postavil v roce 1884 (podle některých zdrojů v roce 1881). Copeland vzal na Star spider bike a nainstaloval válcový kotel na přední (nebo zadní?) kolo a obrácený válec byl umístěn nad kotlem. Palivová nádrž pojala litr benzinu – podle vynálezce mělo toto množství paliva vystačit na hodinu práce. Motor vyvinul výkon 0,25 litru. S. při 1000 ot./min., zatímco celá sestava válec-kotel vážila pouhých 9 kg - na tu dobu vynikající ukazatel. Od motoru se točivý moment přenášel řemenem na zadní kolo. Copeland byl nejen vynálezcem, ale také neúnavným propagátorem nového způsobu přepravy. Vydával brožury a sám cestoval po celých Spojených státech a předváděl svůj zázračný stroj v akci. Následně postavil několik dalších dvou a tříkolových vozidel s motory tohoto typu.
Lucius Copeland na svém kole z roku 1884
Ale přestože parní stroj prokázal zásadní možnost jeho využití i na kole, budoucnost stále patřila novému typu motoru - spalovacímu.
První funkční spalovací motor sestrojili v roce 1856 italští vynálezci Barsanti a Mattecci, kteří jej patentovali již v roce 1853. Skutečnou popularitu si ale tento typ motoru získal díky francouzskému vynálezci Etienne Lenoirovi, který svůj motor postavil v roce 1860. První spalovací motory byly v mnohém podobné parním strojům – jen místo páry se do pracovních válců přiváděl hořlavý plyn, zapalovaný svíčkou z Bunsenových baterií. Bohužel, pokud jde o účinnost, nový motor se nemohl pochlubit ani ve srovnání s parním strojem: jeho účinnost byla pouze 4%. A když k tomu připočteme, že tento motor vyžadoval přívod plynu potrubím a 120 m3 vody za hodinu na chlazení, je jasné, že novinka ještě nebyla vhodná pro pohon žádné posádky.
Důležitý krok k vylepšení motoru učinili němečtí vynálezci Nikolaus-August Otto (1832-1891) a Eugene Langen (1833-1895). V roce 1876 sestrojili motor, který pracoval ve čtyřdobém cyklu - jako všechny moderní automobilové motory a lví podíl motocyklových motorů. Rozdělením dvou otáček motoru na čtyři takty dokázali vyřešit problém s předplněním válce směsí tak, aby jiskra mohla směs zapálit na začátku silového zdvihu. Účinnost Ottova motoru se zvýšila na 15 %, ale přesto byl stále příliš objemný, a co je nejdůležitější, pracoval na hořlavý plyn, a proto jej nebylo možné namontovat na žádné vozidlo. Tento úkol - učinit Ottov motor vhodný pro přepravu - bravurně vyřešil další německý vynálezce Gottlieb Daimler (1834-1900).
Daimler se narodil ve vesnici Shorndorf nedaleko Stuttgartu, která byla tehdy součástí komunity Vuotembergsky Koguhot. Jeho rodina vlastnila pekárnu, která sloužila i jako likérka, ale od mládí ho přitahoval úplně jiný svět – svět techniky. Vyučil se místním puškařem, poté vystudoval stuttgartskou polytechniku a poté pracoval v továrně na lokomotivy.
V roce 1861 Daimler odešel do Paříže studovat motor Étienna Lenoira. Poté cestoval po Anglii a získával neocenitelné zkušenosti. Po návratu v roce 1863 do Württemberska se stal ředitelem odborné školy. Došlo k setkání, které do značné míry určilo jak jeho budoucnost, tak budoucnost auta a motocyklu. Jedním ze studentů školy byl Wilhelm Maybach (1846-1929) - jak se říká, z Boží milosti mechanik. Daimler si všiml nadaného mladého muže, vzal ho pod svou ochranu (Maybach byl sirotek) a následně spolu pracovali a vytvářeli nová auta.
List k popisu patentu Daimlera na „Koňský povoz s benzínovým motorem“, 1885
V roce 1870 se Daimler stal hlavním inženýrem Maschinenbau Gesellschaft v Karlsruhe, významného výrobce lokomotiv a stacionárních motorů. O dva roky později ho k němu zlákal Eugene Langen. Daimler a Otto ale nakonec nemohli spolupracovat a v roce 1881 Daimler a s ním samozřejmě i Maybach Langen a Otto. Daimler koupil pro svou početnou rodinu – měl pět dětí – dům v Canstadtu na předměstí Stuttgartu a ze stodoly brzy udělal projekční kancelář a ze skleníku dílnu.
Teď už se Daimler nemohl starat o svůj denní chléb: akcie Gazmotoren-Fabrik Deutz, firmy Langen a Otto, dávaly docela slušný příjem – a mohl se věnovat realizaci svých projektů. V roce 1881 podnikl Daimler dlouhou cestu do Ruska, aby se na místě seznámil s novým druhem paliva – olejem. Tehdy se těžila ropa ke zpracování na petrolej, který sloužil jako zdroj umělého osvětlení, a mazací oleje. Benzín byl naproti tomu považován za vedlejší produkt nízké hodnoty, používaný pouze jako čisticí prostředek a manipulace s ním je také nebezpečná kvůli snadno se tvořícím výbušným výparům. Ale právě toto snadné odpařování přitahovalo Daimlera, který se rozhodl použít jako palivo pro svůj motor benzín.
V roce 1885 prošel motor Daimler fází výzkumu a byl připraven k použití, zbývalo jen najít vhodný stroj k jeho instalaci. Nejjednodušší možností pro vynálezce bylo kolo a Wilhelm Maybach se jednoho dne stal prvním motocyklistou na světě, protože právě tento stroj je považován za první motocykl na světě.
29. srpna 1885 obdržel Gottlieb Daimler německý patent č. 36423 na "Rcitwagen mil Petroleummotor" ("Benzínem poháněný koňský povoz"). Touto dobou již na jaře postavený motocykl prošel testovacím cyklem, který vyvrcholil cestou Daimlerova syna Paula z Kanstadtu do Untertürkheimu a zpět - celých sedm kilometrů.
Vertikální jednoválcový motor byl uložen ve středu dřevěného rámu – podvozek prvního motocyklu vypadal i na poměry osmdesátých let minulého století směšně, spíše jako Draizeův výtvor. Od motoru šel řemenový pohon na meziřemenici, ze které se točivý moment přenášel převodem na zadní kolo. Řemenový pohon zajišťoval dva převodové poměry a neutrální polohu – luxus, který se vrátí až o čtvrt století později. Na bocích stroje byly instalovány opěrné válečky.
První motocykl na světě
Pracovní směs se připravovala v odpařovacím karburátoru – tedy jen v plynojemu: vzduch se nasával tak, aby probublával benzínem, nasycený jeho parami. Vstupním potrubím se směs dostávala sacím ventilem do spalovacího prostoru motoru, který se automaticky otevřel z podtlaku v komoře. Pod sacím ventilem byl instalován výfukový ventil, který byl poháněn čepem procházejícím ve tvarované drážce setrvačníku. Pro zlepšení odkalování byl na dno pístu instalován další automatický ventil - přes něj byl přiváděn čistý vzduch. K zapálení směsi byla použita topná trubice, vyhřívaná z vnějšího konce petrolejovým hořákem. Motor se startoval klikou na pravé straně. Kliková skříň a hlava válce byly odlity z bronzu, válec z mosazi. Válec byl obklopen ocelovým pláštěm, uvnitř kterého proudil chladicí vzduch z ventilátoru namontovaného na klikovém hřídeli. S pracovním objemem 264 cm3 vyvinul motor maximální výkon 0,5 litru. S. při 700 otáčkách za minutu a dokázal zrychlit 90kilogramový vůz na rychlost 6 nebo 12 km/h v závislosti na zvoleném převodovém poměru.
Tento motocykl byl jediný v biografii Daimlera a Maybacha. Jednokolejná doprava je vůbec nelákala – potřebovali jen vyzkoušet motor. O rok později jej nainstalovali na vozík, když dostali první auto, pak na člun, motorový vůz, vzducholoď... Bohužel úplně první motocykl zahynul při velkém požáru v roce 1903. Poté byly z dochovaných částí a podle restaurovaných výkresů zhotoveny dvě kopie. Nyní se počet přesných kopií pohybuje v desítkách.
Gottlieb Daimler a Wilhelm Maybach jako první prošli celým cyklem: vynález, patentování, sestavení vzorků, testování. Proto jsou po celém světě považováni za tvůrce prvního motocyklu. Někteří historici v Anglii, Francii a Itálii však mají svůj vlastní odlišný názor. Nejvýhodnější jsou v tomto sporu pozice Angličana Edwarda Butlera (1863-1940).
Butler získal britský patent na svůj kočár již v roce 1884, ale první exemplář byl postaven až v roce 1887. Jeho auto bylo velmi neobvyklé: tři kola - dvě vpředu a jedno vzadu, válce motoru byly umístěny na obou stranách zadního kola a před ním bylo instalováno sedadlo řidiče. Dvouválcový motor pracoval na dvoudobém cyklu vyvinutém Angličanem Dugaldem Clerkem (1854-1931). Spalovací komora byla umístěna v zadní části válce a směs byla předem stlačena v přední části. Ignition - elektrická jiskra z elektrostatického aparátu vyvinutého samotným Butlerem. Válec byl chlazen vodou, jejíž nádrž byla umístěna v zadním křídle. Z přední části válce vycházela ojnice spojená s dlouhou tyčí jdoucí k zadnímu kolu. Originálním způsobem byl vyřešen problém spojky - bolavé místo u všech vozů s přímým pohonem od motoru k hnacímu kolu: po stranách zadního kola byly dva válečky, které při sešlápnutí pedálu zvedly zadní posádky. Dvě přední kola byla řiditelná, otáčela se pomocí dvou pák. Celkový zdvihový objem motoru byl 1037 cm3 a při 100 otáčkách za minutu poskytoval rychlost vozu 20 km/h.
Tříkolka od Edwarda Butlera
Italové naproti tomu navrhli vynálezce motocyklu Giuseppe Murniottiho, který si v roce 1879 nechal patentovat své „kolo na plynový pohon“. Jeho posádku tvořil vodorovný nosník, ke kterému bylo připevněno pevné přední kolo a přes svislou vidlici řiditelné zadní kolo. Dvouválcový motor, poháněný „na vodík nebo jiný hořlavý plyn“, byl umístěn pod nosníkem a měl přímý náhon na přední kolo. Za toto kolo bylo instalováno sedadlo řidiče, které ovládalo zadní kolo dlouhou tyčí. Projekt Murniotti byl realizován pouze na papíře, o pokusu o jeho realizaci se nedochovaly žádné informace.
Schéma motocyklu s pružinovým pohonem z roku 1893
Dvoukolové a tříkolové motocykly vytvořené Francouzem Felixem Milletem měly velmi originální schéma. Svůj první přístroj sestrojil v roce 1892 a jeho nejpozoruhodnějším rysem byl hvězdicový pětiválcový rotační (to znamená, že válce se otáčely a klikový hřídel zůstal nehybný) motor. Takové motory, velmi populární v letectví během první světové války (slavný "Gnome-Ron"), byly patentovány Millaisem již v roce 1887. Válce byly spojeny se speciálním kroužkem připevněným k ráfku kola pomocí pružných kroužků nebo nástavců. Při 180 otáčkách za minutu vyvinul motor výkon 2 litry. S. První vůz z roku 1892 byl tříkolový a jednotka motor-kolo byla namontována vpředu. U dvoukolové verze z roku 1893 byl motor umístěn v zadním kole.
Dvoukolový motocykl Felixe Milleta, 1893
Profesor fyziky na univerzitě ve Vincenze (Itálie) Enrico Bernardi (1841-1919) začal experimentovat se spalovacím motorem již v 80. letech 19. století. Svůj první motor, který poháněl šicí stroj, představil v roce 1884 na výstavě v Turíně. Bernardiho stejně jako Daimlera přitahoval samotný motor, nikoli možnost jeho použití na motocyklu, a jím předvedený vozík na jízdní kolo v roce 1894 se stal pouze epizodou v jeho životopise. Vozík s jednoválcovým čtyřdobým motorem pohánějícím jedno kolo bylo možné připojit ke každému jízdnímu kolu. Jeho celková hmotnost byla pouhých 30 kg a spotřeba paliva nepřesáhla 10 g na kilometr. Ovládací prvky byly původně vyrobeny: na řídítka jízdního kola byla instalována gumová hruška, ze které šla hadice do boxu na vozíku. Uvnitř byla skříň oddělena pryžovou membránou spojenou táhlem s mechanismem ovládání přívodu paliva a umístěním hnací řemenice převodovky.
Hnací vozík profesora Bernardiho, 1894
Němečtí vynálezci se ukázali být nejen dobrými designéry, ale také vynikajícími podnikateli. Dokázali zorganizovat širokou inzerci novinek a nastavit její prodej téměř ve všech evropských zemích. V Rusku skončilo také několik motocyklů Hildebrand und Wolfmüller – jeden z nich se zachoval dodnes. Bohužel, auto se ukázalo jako extrémně nepraktické v provozu: kolik stála samotná přímá jízda, která pokaždé nutila řidiče přemýšlet, zda má zastavit před překážkou a opakovat celou proceduru startování znovu. Dokonce začaly soudní spory, které vedly k tomu, že mnoho kupujících vrátilo auta poté, co dostali své peníze zpět. Tři roky po zahájení sériové výroby tedy mnichovská firma Hildebrand und Wolfmüller zkrachovala. Přesto se jim v té době podařilo vyrobit poměrně hodně motocyklů: různé zdroje uvádějí čísla od 400 do 2000 exemplářů.
Orlovský na tříkolce "Clement" s motorem "De Dion", na kterém v srpnu 1900 nechal zajet Mokva-Paris za 20 dní
Vzhled docela lehkého a spolehlivého motoru na prstenci výrazně oživil činnost cyklistických firem, které zahájily výrobu motocyklů buď s motory De Dion, nebo s jejich odlehčenými verzemi. Nejúspěšnější v novém podnikání byli emigranti z Ruska - bratři Michail a Evgeny Wernerovi. Čtyři bratři Wernerové byli v Rusku poměrně známými vydavateli, vydávali časopisy Vokrug Sveta, Přítel dětí a Kriket. Ale Paříž vždy přitahovala Rusa jako magnet a Michail a Jevgenij se přestěhovali do hlavního města Francie v naději, že se tam budou věnovat také žurnalistice. Tyto plány nebyly předurčeny k uskutečnění a bratři se museli obrátit na pomoc své druhé vášni - technologii. Uspořádali dílnu na opravu gramofonů, psacích strojů a fotoaparátů. V polovině 90. let minulého století se chopili novinky – jízdního kola s motorem. V roce 1896 postavili prototyp s motorem uloženým vodorovně před nábojem zadního kola, ale výsledky testů nebyly uspokojivé a motor přesunuli přes přední kolo. V roce 1897 bylo vyrobeno 12 motocyklů nového modelu, s jednoválcovým čtyřdobým motorem o objemu 0,75 litru. S. při 1200 ot./min., vybavený žhavicím zapalováním a řemenovým pohonem na přední kolo. Motocykl (nebo motorka) s takovým motorem vyvinul rychlost až 35 km / h. Brzy se objevil vylepšený model s elektrickým zapalováním a v roce 1898 začala výroba nového modelu se silnějším motorem. Vůz se stal velmi populárním: počátkem roku 1901 bylo vyrobeno přes 3500 motocyklů Werner, licenčně byla jejich výroba zavedena také v Německu a Velké Británii, nemluvě o četných napodobeninách.
Jeden z prvních motocyklů značky Werner, ještě se žhavicím zapalováním, koupil v roce 1898 český průmyslník Václav Klement (v těch letech se jeho země jmenovala Rakousko-Uhersko). Od roku 1895 vyrábí Klement spolu s Václavem Laurinem jízdní kola Slavia. A přišel s nápadem rozšířit výrobní program o kopii francouzské novinky. Jenže testy jak Wernera, tak brzy vyrobené přesné kopie partnerům nevyhovovaly a pro lepší stabilitu se rozhodli přesunout motor do spodního rohu rámu. Jejich motocykl, který vyšel v roce 1899, měl jednoválcový čtyřtaktní motor o zdvihovém objemu 239 cm3 a výkonu 1,75 litru. s., zapalování z magneta vlastní konstrukce, pohon zadního kola plochým řemenem, vážil 55 kg a vyvinul maximální rychlost 55 km/h. Ve skutečnosti to byl první motocykl moderního uspořádání, kromě motocyklu Daimler.
Ale ačkoli se nové schéma na přelomu století stále více rozšiřovalo (nazvěme např. francouzský „Peugeot“ z roku 1899 a anglický „Felon and Moore“ z roku 1900), s nápadem přišli teprve bratři Wernerové patentovat - proto jsou formálně považováni za tvůrce moderních motocyklů. "New Werner", vydaný v roce 1901, měl nejen velký komerční úspěch, ale stal se také vzorem pro všechny motocyklové konstruktéry - od Ruska po Spojené státy.
První motocykly v Rusku.
11. září 1898 v Petrohradu se poprvé v Rusku konal rychlostní závod. Ze sedmi, kteří se objevili na startu, se šest předvedlo na tříkolkách. Délka závodu byla 38 km. Beljajev skončil první. Trasu absolvoval za 1 hodinu 33 minut 36 sekund průměrnou rychlostí 24,5 km/h. První motocyklový závod v Rusku vyvolal široký ohlas a ukázal možnost použití nového tříkolového vozidla na silnicích naší země.
V tisku zazněly úvahy o nutnosti uvolnění takových posádek v našem státě. Jeden z tuzemských výrobců by se měl stát průkopníkem tuzemského automobilového průmyslu a takový se brzy našel. Stali se A.A. Leitner, majitel továrny na kola v Rize „RUSKO“.
V roce 1899 získal od bratří Wernerů licenci na výrobu motocyklu s nižším motorem. V následujícím roce začala jeho továrna vyrábět motocykly „Werner“.
Iniciativa A.A. Leitnera převzali další ruští průmyslníci a jednotliví vynálezci. V letech 1907-1914. Gloor, Fortuna, Selten, Wirkau a Baltiya vyráběly motocykly v malých množstvích: do jízdních kol zabudovaly spalovací motory.
Výrazněji přispěl k motorizaci země moskevský závod Dux. Na něm od roku 1909. motocykly byly stavěny spolu s jízdními koly a automobily. Design vycházel ze švýcarského modelu "Moto-Rev" (Moto-Reve - "motorový sen"). Firma Dux vyrobila vlastní kola téže značky a zabudovala do nich motory Moto-Rev, vyrobené dceřinou anglickou firmou se stejným názvem v licenci od stejné švýcarské. Vyrobeno v Moskvě
motocykl se jmenoval „Moto-Rev-dux“ a někdy jen „Dux“. byl vybaven dvouválcovým motorem ve tvaru V o pracovním objemu 256 cm3, o výkonu 2 hp, který umožňuje rychlost až 60 km/h. Tento motocykl byl sériově vyráběn v letech 1910-1911. a neustále se zlepšoval.
Asi když se to objevilo první motocykl, vede se spousta kontroverzí, ale tuto otázku vyřešíme velmi jednoduše - jako výchozí bod vezmeme přesně rok, kdy byl poprvé instalován spalovací motor na dvě kola. První fotografie motocyklu je Daimler Motorcycle.
Na konci 19. století vynalezli dva němečtí konstruktéři vůbec první motocykl na světě – dvoukolový kočár se spalovacím motorem. Tady začala historie motocyklů. Gottlieb Daimler a Wilhelm Maybach si nekladli za cíl vytvořit první motocykl tohoto druhu, jejich zařízení bylo jen zkušební stolicí pro motor, kterým se oba Němci chystali následně vybavit svá auta. Prvním motocyklem bylo na dnešní poměry poměrně originálně vypadající dřevěné kolo s půlkulatým sedlem a benzinovým karburátorovým motorem o výkonu jeden a půl koňské síly.
Bohužel auto shořelo při požáru stodoly, která sloužila jako garáž pro dva pionýry a v této fázi končí historie prvního motocyklu a začíná jedna éra. Jaké inovace přinesli inženýři do svých prvních motocyklů? Jaký byl první motocykl, který se dostal do sériové výroby a jak se tento způsob přepravy, který je oblíbený po mnoho desetiletí, změnil? Jakým potížím museli výrobci čelit na úsvitu tohoto epochálního fenoménu, opředeného legendami a stal se kultem pro mnoho generací? To vše se musíme naučit Historie motocyklu je fascinující cesta do počátku 20. století, plná legend a skvělých nápadů. Fotografie prvního motocyklu - Daimler Motorcycle.
První výrobní vzorek
V roce 1894 zahájila německá společnost Hildebrand a Wolfmüller sériovou výrobu dvoutisícové série mopedů, která trvala 3 roky. Byly to první motocykly na světě, které „stály na dopravníku“, s hmotností 50 kilogramů zrychlily na 45 km / h. Motor byl umístěn uvnitř rámu a měl zapalování ze žhavicí trubice. Některé detaily designu byly vypůjčeny z prototypů poháněných párou vyrobených bratry Hildebrandovými o pět let dříve.
Například nádrž na vodu ve tvaru zadního křídla, jejímž novým úkolem bylo zásobovat vodou chladicí dutiny, které obklopovaly válce, a také ojnice, které přímo poháněly zadní kolo. V tomto modelu nebyla žádná spojka ani pedály - úplně první motocykly byly spuštěny „z tlačníku“. Z tohoto důvodu a také kvůli vysokým nákladům neměl tento model velký komerční úspěch a nebyl pro takové účely koncipován. Továrna Hildebrand a Wohlmuller byla uzavřena po první světové válce v roce 1919, ale historie motocyklů pokračovala a několik exemplářů stejného mopedu je dnes v muzeích po celém světě.
Motocykl Hildebrand a Wolfmüller 
Motocykl Hildebrand a Wolfmüller Plán historie motocyklů. 1910-1940
Přibližně do 20. let dvacátého století inženýři hodně experimentovali s různými typy návrhů a řešení, postupně se vzdalovali od primárních způsobů a proměnili tento bizarní a nespolehlivý stroj v odolný a rychlý způsob přepravy pro každodenní použití. se příliš neliší od moderních analogů. Vývoj motocyklů byl pomalý, ale stabilní.
V roce 1922 se ve stejném Německu objevuje první motocykl DKW. Tento model si vysloužil výbornou pověst a získal si obrovskou oblibu díky počtu najetých kilometrů po republice a velmi nízkým nákladům, takže lze říci, že se jedná o vůbec první motocykly na světě, které si získaly oblibu mezi lidmi. Vyvinul rychlost 65 km/h a spotřeboval 2 litry benzínu na sto kilometrů, startoval z nožního pedálu, vážil málo a měl vynikající jízdní výkony.
Motocykl DKW km 200 - 1935. Zhruba v této době se začala formovat motorka, která byla vynikajícím nástrojem pro zlepšení spolehlivosti a výkonu, přímo ovlivnila vývoj sériových motocyklů. Závody z vícedenních maratonů na běžných silnicích migrují na dálniční a dřevěné okruhy, hipodromy. Motory začínají být vybaveny kompresory, objevuje se „suchá“ jímka, zvyšuje se účinnost, klesá hmotnost, zlepšuje se aerodynamika.
BMW se stalo jednou z nejúspěšnějších společností na sportovním poli. Po zahájení své činnosti v motocyklovém průmyslu již v roce 1924 úspěšným modelem R32 společnost pokročila neuvěřitelně rychle a zvýšila výkon svých zařízení, což BMW umožnilo opakovaně vytvářet světové rychlostní rekordy. Například v roce 1937 vyvine jeden z pěti set kubických modelů pod kontrolou Ernsta Henna 279 a půl km/h. Tento rekord bude trvat 14 let. Historie motocyklů pro děti.
Motocykl BMW R32 1924. Historie, která zahrnuje mnoho kopií, byly vyrobeny v Leningradu, Iževsku, Podolsku, Taganrogu a Serpuchově. Začátkem 30. let šly do sériové výroby první sovětské motocykly, které jsou kvůli nedostatku zkušeností inženýrů v této nové cestě často kopiemi německých a anglických protějšků. Sovětští designéři však po pár letech tu a tam ukazují originální nápady a nápady. Výsledkem je, že motocyklový průmysl země Sovětů přichází zcela vlastním vývojem, jako jsou L-8 a ML-3.
Sovětský motocykl L-8 ML-3, možná první sovětský motocykl navržený od nuly, se začal vyrábět v roce 1939 v továrně v Serpukhově, byl vybaven lehkým motorem o objemu 123,7 kubických centimetrů s kapacitou 3,5 l / s. a třístupňovou převodovkou. Jednalo se o jednoduchý designový motocykl, který byl koncipován jako masově oblíbený model. Rozpoutání války jeho šíření brzy zabránilo, ale historie sovětských motocyklů na něm ještě neskončila.
Sovětský motocykl Motocykl ML-3 1939. Historie prvních motocyklů ve válečném období
Historie vývoje motocyklů za druhé světové války nabývá zvláštního charakteru, protože motocykly v té době byly samostatnou bojovou jednotkou. Jejich válečná výroba je převážně utilitární.
Z nejznámějších vojenských motocyklů hned vyčnívá BMW R75 sloužící především od 40 do 42 let. Měl zvýšenou průchodnost terénem, motor 26 l/s, devítistupňovou převodovku a hydraulickou zadní brzdu. Takový model stál dvě auta, a proto se nepoužíval v Německu, ale šel do africké Sahary.
Motocykl BMW R75 1940. Později Německo začalo přecházet na lehké motocykly, například DKW RT125 a DKW NZ350. Nejnovější model byl vyráběn výhradně pro vojenské účely, zrychloval na 105 km/h a byl velmi sjízdný díky nízkým převodovým poměrům. přímo souvisí s modelem RT125, ten byl prototypem pro sovětský aparát a NZ350 byl vzat jako základ pro IZH-350.
Motocykl RT125 1942. Při rozvíjení tématu sovětských vojenských motocyklů stojí za zmínku legendární M-72, zkopírovaný z R71 BMW. Výroba stroje byla provedena v moskevském závodě a poté se přesunula do měst Tyumen, Gorky, Irbit. M-72, vybavený motorem boxer se spodním ventilem, vyvinul rychlost 85 km/h s hmotností 380 kg s postranním vozíkem. Celkem bylo vyrobeno 8500 exemplářů a později v polovině 50. let se motocykl dostal do volného prodeje až do roku 1960. Motocykl byl později několikrát upravován a měl několik sportovních úprav, včetně těch krosových. V roce 1947 byl na modifikaci M-80 o objemu 750 ccm stanoven celounijní rychlostní rekord - 172 km/h.
Sovětský vojenský motocykl Ural M-72 Válka se neobešla bez vozidel typu Lend-Lease, jako Indian, Velocette, Matchless. Svou spolehlivostí a „všežravostí“ však americký Harley Davidson WLA 42, pro svou nevybíravost a spolehlivost lidově přezdívaný „Value“, předčil všechny díky své spolehlivosti a „všežravosti“.
Historie motocyklů v poválečném období
V poražené a zbídačené poválečné Evropě nebylo pro drahé vybavení místo. Průměrný člověk si jen stěží mohl dovolit kolo. Automobilový průmysl byl nucen se těmto podmínkám přizpůsobit a vyrábět velmi levná auta. Do arény vstoupily dvoudobé motory – palivo bylo tehdy ještě relativně levné. Válečné období přineslo do odvětví, včetně motocyklového, mnoho nových nestandardních řešení.
Výsledkem jednoho z těchto rozhodnutí byl vznik nové třídy – skútrů. V roce 1946 uvádí italská společnost Piaggio podle projektu leteckého inženýra Corradina De Ascania na trh mimořádně úspěšnou sérii Vespa. Daleko od toho, aby to byla klasika, byl to první motocykl svého typu na světě a byl ztělesněním jednoduchosti a funkčnosti, byl snadno vyrobitelný a rychle se rozšířil po celém světě. Měl bezrámovou konstrukci, malý motor s nízkým výkonem a pouze tři rychlosti. Vertikální přistání poskytovalo zvláštní pohodlí pro jezdce, Vespami snadno používaly ženy a starší lidé. Vespa, která se stala trendem, se často objevuje v kině 20. a 21. století a spolu s ostatními skútry Lambretta byla nedílnou součástí britské subkultury mládeže 50. let.
První skútr Vespa v roce 1946. Historie motocyklů v Japonsku začíná v roce 1946, kdy Soichiro Honda staví svůj vůbec první motocykl, což je jízdní kolo s 50ccm elektromotorem, a o čtyři roky později vstupují na domácí japonský trh tak známé značky jako Suzuki a Kawasaki. Je pozoruhodné, že téměř všechny slavné společnosti zabývající se výrobou motocyklů dříve měly trochu jiný druh činnosti, to vůbec neznamená, že takové firmy se přeškolily na výrobu pouze motocyklů. Tak tomu bylo i u Yamahy, jejíž zakladatel v roce 1897 začal podnikat s výrobou hudebních nástrojů a již v roce 1950 vznikla první dvoutaktní Yamaha YA-1. A pokud na začátku své cesty Japonci, stejně jako my, většinou kopírovali německé přístroje, tak koncem 60. let japonská zařízení zaplnila mezinárodní trh.
Dvoutaktní japonský motocykl Yamaha YA-1 1950. Moderní éra tvorby motocyklů
V 70. letech 20. století začaly automobily jako dopravní prostředek nahrazovat motocykly. V Evropě se rozšiřuje a zjednodušuje výroba levných aut a motorka se stává spíše koníčkem, životním stylem. Existuje móda pro těžké a vysokorychlostní silniční modely. Excelují zde japonské motocykly se čtyřválcovými motory. Zároveň roste móda bezohledné, agresivní jízdy, která se dostává i do SSSR. Samotná podoba motorkáře značně utrpěla převažujícím používáním tohoto vozidla lupiči a vandaly. Ušlechtilý vzhled se však podařilo vrátit doslova o deset let později.
Motocykl Honda CB350 1970. Motorsport se aktivně rozvíjel a dělil se do různých specializací, což vedlo ke vzniku motocyklů třídy street, ale i terénních endur a trialů, a tak se objevovaly. Historie vzhledu motocyklu se třemi a čtyřmi koly, nazývaných tříkolky a čtyřkolky, začíná přibližně ve stejném časovém období s příchodem klenutých nízkotlakých pneumatik.
Na počátku 80. let se aktivně zvyšovalo používání elektronických součástek, stejně jako dílů vyrobených z plastu. Dvoudobé motory ustupují do pozadí, z velké části kvůli nárůstu objemu motorů. Zvyšuje se také rychlost vysokorychlostních sériových strojů. Motocykly se začínají vybavovat vzduchovým odpružením, kotoučovými brzdami. Designově se začíná rozvíjet moderní styl, mírně odlišný od dnešních modelů. Historie filmů o motocyklech.
Motocykl Honda CB250 1980. Moderní motocykly v Rusku mají extrémně žalostnou historii, protože prostě neexistují. Stalo se tak kvůli poklesu poptávky, protože většina populace si auta pořizovala v 90. letech. Jakékoli pokusy o obnovení výroby selhaly - zařízení je zastaralé, kvalita sestavení je extrémně nízká.
Motocykl Honda CBR250 1990. Závěr
Tím historie motocyklu nekončí - exponenciální rozvoj techniky a vědy v každém případě velmi brzy přivede vynálezce k používání nových materiálů, odmítání ropných paliv, zvyšování účinnosti motorů a mnohému dalšímu, co zatím nemůže ani podezřívat.
Je známo, že motorem pokroku je obyčejná lidská lenost. Právě ona nás nutí hledat nejkratší, nejrychlejší a nejpohodlnější způsob řešení problému, který usnadňuje život. Lenost, která vyhrála pohyb pěšky, má název „motocykl“. Toto je název dvou nebo tříkolových vozidel s vertikálním přistáním, přítomností stupaček a co je nejdůležitější, přítomnost motoru od mechaniků ať už je to pneumatika, elektřina nebo spalovací motor. Jeho historie začala ne tak dávno, před více než stoletím.
Úplně nejlepší... první
Předchůdce současného motocyklu byl vynalezen na samém počátku devatenáctého století a jeho motor, stejně jako mnoho vynálezů té doby, ovládal pára. Ale úplně první motocykl, jehož srdce začalo „vnitřně hořet“, sestavil před 129 lety německý průmyslový designér Gottlieb Daimler v tandemu s dalším krajanem inženýrem Wilhelmem Maybachem. Kolo, které bylo také dřevěné, bylo vzato jako základ pro kolo, které sestavil téměř půl století předtím francouzský šlechtic Comte de Sirvak. Patent na vynález byl vydán na vzor tzv Koňský vozík s petrolejovým motorem nebo Reitwagen.
Se skutečným vozíkem byl praotec motocyklu příbuzný pouze rámu, čtyřem kolům a jejich paprskům vyrobeným ze dřeva, zatímco ráfky byly kovové. Převod byl řemenový a motor se skládal z jednoho válce o objemu 264 cm3. Deklarovaný výkon ho dělal nejméně ze všech spřízněných s vagónem a nedosahoval ani 1 koňské síly, ale byl jen poloviční a dokázal vyvinout rychlost ne více než dvanáct kilometrů za hodinu. Celá konstrukce vážila půl centu a byla široce používána během hodin první světové války jako hlavní dopravní prostředek.
... Kdo není u nás první, je u nás druhý! ...
Vynalézavé dokonalosti někoho jiného se meze nekladou a o deset let později se před světovou komunitou objevil nový upravený model. Tento model se více podobal moderním motocyklům: doprovázely ho dva válce o objemu 1498 cm3 a výkonu, který dokázal vyvinout až dva a půl koně. Vyráběl se pod značkou „Hildebrand & Wolfmuller“ a pohyboval se na kolech různých velikostí. Navzdory skutečnosti, že tyto jednotky měly nádherný vzhled a mohly zrychlit na 45 kilometrů za hodinu, neměly dostatečnou poptávku a o dva roky později zastavily jejich výrobu. Přestože průmyslník Henrik Hildebrandt a jeho kumpáni, zaměstnanci továrny Karl Benz, Alois Wolfmüller a Hans Gezenhof dokázali sestavit 2. model motocyklu na světě, stále k nim v sériové výrobě motocyklů právem patří.
Čestné třetí místo
Uplynulo dalších 16 let a v prvním roce počátku 20. století dokončil svou montáž pod značkou „NSU“, třetí motocykl na světě. V rychlosti byl nižší než druhý model o pouhých pět kilometrů, ale nebyl tak těžký a vážil 38 kilogramů. Firma "Zedel" vyráběla pro tato motorová vozidla motory o výkonu jeden a čtvrt koňské síly, které byly ukryty pod rámem zapůjčeným z jízdního kola. Zadní pohon zůstal nezměněn a byl poháněn řemenem, na pomoc mu přibyly dva pedály.
Další vývoj motocyklové civilizace prochází konstruktivnějšími změnami. Spočívají v opuštění rámu jízdního kola a instalaci serióznějšího designu - kovové trubky o velkém průměru, ke které byla připojena baterie zapalovacího mechanismu a pás byl nakonec nahrazen řetězem. Tento racionalismus patřil k prvnímu americkému modelu, značce indický.
Jednoválcový motor o objemu 260 cm3 byl ovšem čtyřtaktní a byl ukryt pod sedadlem, akceleroval vozidlo na výkon 1,75 koňské síly. Palivová nádrž byla umístěna na blatníku zadního kola. Tyto přestavby nepřinesly vozidlu žádné zvláštní výhody v rychlosti ani výkonu a doslova o čtyři roky později měl tento model nový motor o výkonu 2 a čtvrt koně a objemu 310 cm3.
Následující zvraty v racionalizačních návrzích pro úpravy motocyklů jsou shrnuty v tabulce:
| Rok | Vynálezce | Značka | Inovace |
| 1903 | Josef Merkel | Milwaukee Merkelová | - sklopný rám - 1 válcový motor - Kožený pásek |
| 1903 | Harley, Davidson | Harley-Davidson | -objem motoru-405 cm3 - průměr setrvačníku - 23,5 cm, hmotnost 12,7 kg |
| 1905 | Josef Merkel | Závodní „Létající Merkelová“ | - přidána 2 rychlostní převodovka - objem motoru-1000 cm3 |
| 1912 | USA | "Indický" | -dvouválcový V-motor 633 cm3 -výkon-3,5 ztrát. Síly "Yale" - motor je chlazený vzduchem, má 2 horizontální žebra Motor "Excelsior 20 R" -1000 cm3, 4 válce o výkonu 20 koní. Platnost - chlazení vzduchem - 4stupňová převodovka - rychlost - 160 km za hodinu -váha-227 kg |
| 1913 | "Indický" | sport | Obsah motoru 1000 cm3 |
| 1923 | Německo | BMW R 32 | -objem motoru-486 cm3 - výkon 8,5 zt. Platnost - rychlost 95 km za hodinu - 3-rychlostní převodovka -váha-122kg |
První sériové motocykly
Sériovými výrobci motocyklů, kteří ustáli všechny peripetie a dodnes dodávají světu svá motocyklová mistrovská díla, nepochybně zůstávají společností založenou 4 lidmi. Jednalo se o tři bratry: Waltera, Arthura a Williama Davidsona a Williama Harleyho, kteří v roce 1901 sestavili první motor s možností instalace na běžné jízdní kolo. Doposud se hlavní kancelář Harley-Davidson nachází v Milwaukee ve státě Wisconsin, kde dříve stála první dřevěná garáž pro montáž motorových vozidel. Dodnes jsou modely této značky považovány za jedny z nejlepších zástupců amerického motocyklového světa a jejich design a důstojnost uznávají všechny země planety.
Historie motocyklu
Před více než sto lety, kdy se kolo poprvé objevilo v ulicích měst, přišlo mnoho vynálezců s nápadem vybavit jej motorem, tedy ve skutečnosti vytvořit motocykl. Hlavní otázkou bylo, jaký motor pro tento účel zvolit. Německý inženýr G. Daimler obdržel 29. srpna 1885 patent č. 36423 na jednostopé „jezdecké vozidlo“ vybavené spalovacím motorem. Stala se prototypem moderního motocyklu, který letos slaví stoleté výročí.
Daimler si nekladl za cíl návrh konkrétního samohybného kočáru – dvoukolového nebo čtyřkolového. Vytvořil lehký a kompaktní spalovací motor pro vozidla obecně. A když získal první povzbudivé výsledky, začal experimentovat s jeho aplikací na jízdní kolo (1885), kočár (1886), loď (1886), železniční vůz (1887), balón (1888). Objektivní situace, diktovaná úrovní rozvoje techniky a potřebou vozidla s autonomním motorem, dohnala v polovině 19. století k takovýmto experimentům mnoho vynálezců. Daimler k řešení problému přistoupil čistě inženýrsky a zrod motocyklu a následně automobilu byl výsledkem jistého systematického přístupu v jeho jednání. Svůj vývoj náležitě právně hájil – vydával na ně patenty, které mu kromě úspěšných experimentů vytvořily pověst průkopníka.
Při oslavě stého výročí motocyklu vzdává dítě hold také předchůdcům Daimleru. Neměli bychom podceňovat ty, kteří v dekádě po jeho vynálezu vylepšili „jezdecký stroj“ natolik, že se stal zcela praktickým vozidlem a mohl být sériově vyráběn.
V roce 1869 vytvořili dva lidé v různých částech světa kola s vlastním pohonem. Poháněly je lehké parní stroje, v té době jediné autonomní motory. Američan S. Roper namontoval na jízdní kolo Hanlon parní stroj se dvěma kmitajícími válci. Rotaci na zadní kolo přenášely dlouhé ojnice, jako lokomotivy, mezi koly zavěšený malý parní kotel s miniaturním topeništěm a za sedlem trčel komín. Základem tohoto kola (nyní je v muzeu ve Smithsonian Institution v USA) byl hickory rám - americká akácie. Podle vynálezce se jeho samohybné kolo mohlo zvednout a nechat za sebou každého koně a na rovné silnici dosahovalo rychlosti až 60 km za hodinu. Pravda, neexistují žádné dokumenty, které by to potvrzovaly.
Francouzský vynálezce, inženýr L. Perrault navrhl a postavil velmi lehký jednoválcový parní stroj s řemenovým pohonem, který poháněl zadní kolo kola Michaud. Perrault podal patent na vynález a v témže roce 1869 zdokumentoval výsledky zkušební jízdy svého vozu na vzdálenost 15 km, při které dosahoval rychlosti 15 km za hodinu.
Později experimenty s parními koly prováděli Francouz A. Chaluy (1870), Britové A. Miik (1877), E. Bateman a T. Parknns (1881) a Američan L. Copeland (1884). Je zvláštní, že podle Copelandových nákresů vyrobil Norgorp v 80. letech asi 200 dvoukolových a tříkolových samohybných vozidel s parními motory.
Emise páry a popela, nebezpečí výbuchu kotle, kouř z komína nedělaly parní kola oblíbenou. A vynálezci pokračovali v hledání bezdýmných, tichých a „bez spalování“ motorů. Byly učiněny pokusy použít elektromotory, pístové motory podobné parním strojům, ale poháněné stlačeným vzduchem nebo oxidem uhličitým, pružinové motory. Američan D. Laib tedy v roce 1893 postavil jízdní kolo s pružinovým motorem. Energie nashromážděná navinutou pružinou stačila k ujetí 700 m při průměrné rychlosti 48 km za hodinu. Stejně malou výkonovou rezervu měly posádky operující na energii stlačených plynů.
Parní stroje a kotle, těžké baterie, objemné lahve na stlačený plyn, masivní pouzdra na pružiny velmi špatně zapadají do rámu kola a zhoršují jeho stabilitu. Experimentátoři se proto často rozhodli ne pro dvoukolová kola, ale pro tříkolky - tříkolky, které byly v těch letech běžnější než nyní.
Spalovací motor byl nakonec uznán jako nejvíce
vhodné pro montáž na jízdní kolo. A zde musíme vzdát hold inženýrskému talentu Daimleru. Jeho velmi neohrabaný motocykl z roku 1885 s dřevěným rámem, železnými pneumatikami na dřevěných kolech byl prvním návrhem, kde byl motor umístěn svisle mezi koly, kde byl řemenový pohon, který fungoval jako spojkový mechanismus, stejně jako ovládání spojky pomocí otočného rukojeť na řídítkách. Stručně řečeno, tento stroj měl některé rysy designu, který se později stal tradičním. Jinými slovy, Daimler vytvořil technický koncept a nastínil obrysy budoucího motocyklu, když se mu podařilo vzdálit se od obvyklých rozhodnutí, která byla diktována praxí strojního inženýrství těch let.
Někteří jeho následovníci naopak uvažovali v tradičních schématech. Němci, bratři G. a B. Hildebrand a A. Wolfmüllerovi, v roce 1894 a Angličan K. Holden v roce 1895 se pustili do malosériové výroby motocyklů s dvouválcovými spalovacími motory. Válce, které měly vodní chlazení, byly umístěny „jako u lokomotivy“ – vodorovně a uváděly do pohybu zadní hnací kolo bez spojek a převodovek: přímo ojnicemi, jako u lokomotiv. Tak těžká a nespolehlivá konstrukce rychle zastarala, ačkoli němečtí vynálezci vyrobili kolem stovky strojů. Několik exemplářů bylo prodáno do Ruska a na konci 19. století na jednom z nich závodil průkopník ruského motorsportu Petersburger V. Michajlov.
Stejnou cestou se vydal i Angličan E. Butler, který v roce 1864 získal ve své zemi patent č. 0143541 na tříkolku se spalovacím motorem, ale vůz postavil až v roce 1887. Dvouválcový motor byl rovněž uložen vodorovně a jeho ojnice byly na obou stranách spojeny se zadním hnacím kolem. Čím byl motor rychlejší, tím naléhavější byla potřeba převodovky mezi ním a hnacím kolem a následně v převodovce. Butler si později uvědomil svou chybu a použil planetové soukolí. Navzdory počátečním chybným výpočtům byl jeho design na svou dobu progresivní. Jako první použil na motocyklu dvoudobý motor (Daimler má čtyřdobý motor), zavedl elektrické zapalování a rozstřikovací karburátor s plovákovou komorou, před ostatními vynálezci o 7-8 let.
Celý svět začal mluvit o motocyklech a zejména motorových tricinech poté, co Francouzi A. de Dion a J. Bouton v roce 1895 vytvořili velmi lehký a vysokorychlostní čtyřdobý spalovací motor. První model motoru s pracovním objemem 120 cm3 vyvinul výkon 0,5 litru. S. při 1800-2000 ot./min a měl hmotnost pouhých 18 kg. Motory "De Dion - Buton" začaly být široce používány různými továrnami a daly impuls k rychlému rozšíření motocyklů. Mimochodem na tříkolce s motorem 1,75 hp. S. a pracovním objemem 238 cm3 vyhrál v létě 1899 závod Moskva-Petrohrad Francouz L. Mazi.
U tříkolek té doby byl motor umístěn mezi zadními koly. První mopedy, postavené v roce 1897 v Paříži ruskými emigranty bratry M. a B. Wernerovými, měly motor umístěný nad předním hnacím kolem. Italský vynálezce E. Bernardi namontoval motor na samostatný vozík, který tlačil kolo spojené s někým jiným.
Uspořádání motocyklu navržené Daimlerem, ve kterém byl motor uložen svisle mezi koly, se v praxi používalo od roku 1898 na rakousko-uherských motocyklech Laurin-Klement (nyní Škodovy závody v Československu). četné napodobeniny.Brzy výroba tříkolek upadla a dvoukolový motocykl získal všeobecné uznání.
Mezi průkopníky konstrukce motocyklů v průmyslových zemích je třeba zmínit továrny: Norton (Anglie, 1898), Peugeot (Francie, 1899), Storero (Itálie, 1899), NSU (Německo, 1900) .), Lengnern (Rusko, 1901 ), Triumph (Anglie, 1902), Harley-Davidson (USA, 1903), Yamabai (Japonsko, 1908). Motocykly se svým designem lišily v mnoha detailech, měly mnoho originálních technických řešení, ale vycházely z koncepce stanovené před sto lety G. Daimlerem a jeho zaměstnanci.
Ve světě je považováno za datum narození motocyklu 29. srpna 1885. Právě v tento den vyjel německý vynálezce inženýr Gottlieb Daimler z bran své dílny na speciálně navrženém dvoukolovém kočáru s nainstalovaným benzínovým motorem.
Ve skutečnosti Daimler v té době nepřemýšlel o vytvoření motocyklu - chtěl jen otestovat motor. Ale stalo se, že schéma rozložení, které použil, se ukázalo jako velmi úspěšné a přežilo dodnes téměř beze změny.
Bude zajímavé vědět, že asistentem Gottlieba Daimlera v tomto podniku byl také Wilhelm Maybach, který po staletí oslavoval jeho jméno.Historici tvrdí (což lze jen těžko ověřit), že po první jízdě na motorce v historii odvážlivec Wilhelm Maybach zvolal: „Gratuluji ti, Gottliebe! To není stroj, to je drtič kostí!"
První „drtič kostí“ měl dřevěný rám o celkové hmotnosti 50 kilogramů s jednoválcovým benzinovým motorem na řemenový pohon o zdvihovém objemu válců 254 kubických centimetrů. První motocykl vyvinul výkon asi půl koňské síly a rychlost až 12 kilometrů za hodinu (rychlost nepřipraveného běžce). Na dnešní poměry velmi skromné.
Vtipným faktem je, že tento „dvoukolový vozík“ byl podmíněně dvoukolový: na obou stranách měl navíc pár pomocných odpružených kol. Přibližně jako moderní dětská kola. Kola samotná se příliš nepodobala kolům současných „dvoukolových přátel“, ale byla převzata z obvyklého předpotopního vozíku: na kovových ráfcích a dřevěných „paprskech“.
Nová doba vyvolala nové potřeby. Motocykl se ukázal být mimořádně populární na přelomu 19. a 20. století. A během světové války jej přijalo mnoho válčících zemí. Koneckonců, motocykl byl vyroben mnohem levněji než auto, a to při zachování důležitých rychlostních kvalit.
Bohužel zaujatost vůči světové motorizaci v polovině 20. století vedla k poklesu poptávky po motocyklech. Kurz k výrobě levných „lidových“ aut vyklepal půdu zpod kol motorky. Móda motocyklů, nikoli jako dopravního prostředku, ale jako luxusního zboží a kultu, začala ožívat nejprve v Americe v 60. letech minulého století. Pak se tato vlna přehnala přes zbytek světa.
Sovětské Rusko v té době stálo stranou. Zatímco na Západě se vlna automobilového boomu valila s novým elánem a motocyklová móda buď zmizela, nebo znovu ožila, motorka v ruském vnitrozemí byla až do začátku „nových časů“ – až do poloviny r. 90. letech minulého století.
