Mazda CX-5, Hyundai Tucson nebo Nissan X Trail - slavné crossovery, z nichž každý má průměrné technické údaje a odlišný design. Navzdory tomuto poměru se musíte ujistit, že uděláte důstojnou volbu, s ohledem na vaše stávající preference.
Vnější
Důležité! Jedním z hlavních aspektů každého crossoveru je provedení exteriéru. Design vozu musí být proveden na slušné úrovni, proto je nesmírně důležité postarat se o slušný výběr hned od začátku. Tyto tři soutěžící nelze vzájemně zaměňovat.
Hyundai Tucson je crossover z Koreje, který nevypadá jako korejské SUV. V designu nebudou žádné extravagantní poznámky. Vzhled zároveň vyniká moderním designem, který zaujme velké číslo motoristů.
Nissan X-Trail překvapí důstojným kubismem. Celkový obrys je primitivní, ale kvádr s vyčnívající kapotou je proveden zajímavým způsobem. Svalové podříznutí zdůrazňují reliéf. Auto se transformuje díky obdélníkové masce chladiče, světlometům dálkové světlo. Nissan X-Trail ve výsledku překvapuje decentním vzhledem.
Mazda CX-5 je crossover, který se udomácnil na tuzemských silnicích. Za volantem auta se můžete setkat s mladými dívkami i dospělými muži, v důsledku čehož je auto považováno za univerzální. Design se ukázal jako odvážný a dynamický, v důsledku čehož příjemně překvapuje mnoho zástupců cílového publika.
Zkouším si vybrat slušné auto ze tří možností si můžete být jisti, že každý crossover příjemně překvapí svým důstojným výkonem. Každé auto je připraveno překvapit svým dokonalým exteriérem, navzdory skutečnosti, že styl je radikálně odlišný.
Interiér
Nissan X-Trail má nejvíce zastaralý interiér. Zde je několik negativních aspektů:
- průměrná imitace uhlíkových vláken;
- mobilní telefon, visící ve výklenku;
- průměrná multimediální grafika;
- nedostatek možnosti kvalitního přehrávání všech formátů (například není k dispozici vysílání MPEG-4).
Výsledkem je, že X-Trail nenaplňuje očekávání motoristů.
Hyundai dostal modernější interiér, nedostatky se ale stále dají vysledovat. Například ne všechny formáty jsou čitelné a zvuk reproduktorů je hned zklamáním.
SUV Mazda dostalo kvalitní rozhraní a tlačítkovou řídicí jednotku, která se vyznačuje maximálním komfortem. Přitom člověk umí ocenit vysoká kvalita hudební vysílání a plné vysílání libovolných formátů. Další důležitou výhodou Mazda CX-5 má zvýšenou kvalitu použitých povrchových materiálů, včetně měkkého plastu, pravé kůže a kovu. Navíc je zde automatický režim čtyř sklenic, čemuž odpovídá moderní trendy evropská auta. Při výběru CX-5 si můžete všimnout promyšleného uspořádání uložení malých předmětů. Zároveň potěší i Tucson pohodlným způsobem uskladnění všech věcí. Pouze X-Trail zklame z hlediska úložného prostoru, přestože má prostornou kabinu.
Po pečlivém prostudování autosalony ze všech SUV si můžete být jisti, že Mazda CX-5 je před svými soupeři.
Testování na silnici i v terénu
Dynamika všech tří crossoverů je skutečně potěšující. Navzdory tomu lze stále vysledovat rozdíly ve stylu cesty:
- Nissan se chová sebevědomě a uměřeně a CVT umí simulovat převody a přispívat ke slušné akceleraci;
- Hyundai zpočátku projevuje lenost, ale ta se dá překonat aktivací sportovní režim nebo kopnout dolů;
- Mazda potěší výkonem a sportovní jízdou, s režimem Sport je vůz ještě aktivnější.
Všechna SUV projevují ovladatelnost odlišně, takže si na auto musíte stále zvykat. Například Tucson vyžaduje vyladění převodovky a Nissan X-Trail může vykazovat svědění, které konkurenční modely nemají. Přitom z hlediska odhlučnění a dynamiky je Mazda na nejslušnější úrovni a X-Trail je na třetí pozici.
Pozornost! V terénu se vůdce stále mění. Králem je v tomto případě X-Trail, jehož odpružení lze speciálním způsobem nakonfigurovat a zaručuje eliminaci poruch. I vertikální pohyb kol přispívá k úspěšnému překonání Nissan off-road. Mazda a Hyundai nejsou tak snadné dosáhnout hladké jízdy na nerovnostech, takže při jízdě vznikají nové nuance.
Dalším důležitým aspektem je spotřeba paliva. Tucson potěší přítomností robota a turbomotoru, který zaručuje úsporu paliva. Nissan však potěší i spotřebou paliva díky CVT a 2,5litrovým atmosférickým agregátem. Lídrem byla Mazda CX-5 s 6stupňovou automatickou převodovkou a 2,5litrovým motorem, protože si vyžádala pouhých 9,9 litru paliva na sto kilometrů.
Který crossover je lepší? Mazda CX-5 dobře konkuruje Hyundai Tucson, zatímco Nissan X-Trail mírně zaostává za svými soupeři.
Můj dotaz se týká Mazdy CX-5 2.0. Nevadí, když se zeptám tady?
Letos plánuji výměnu auta. Testoval jsem Kuga, Tiguan, Captiva, Raf 4 a CX 5. Poslední se mi líbil nejvíc... Požadavky: nízké nákladyúdržba, vysoká světlá výška, spolehlivost, minimální ztráty při prodeji. Neuvažuji o X-trailu, protože verze, kterou teď mám, stojí 1 275 ml a to je již se slevami, a kromě toho chci nové dojmy. Původně jsem si myslel, že to bude 1 ml. ale teď chápu, že to nevyjde.. 1,2 ml. to je pro mě maximum.. chtěl jsem se informovat od spolumajitelů X Trailu, možná už někdo jezdí v Mazdě nebo se k této volbě přiklání, jel na zkušební jízdu. Jaké jsou vaše dojmy z CX-5?...
Moje myšlenky: Dobrá zvuková izolace, vynikající hospodárnost, přijatelná dynamika (2 litry, automatická převodovka před restylováním. Nyní je nová řídicí jednotka motoru a převodovky. Prodejce říká, že rozdíl v dynamice je velmi patrný. Myslím, že dynamika zůstaly stejné, jen se cítí příjemněji ), kvalita povrchových materiálů je vynikající, provedení interiéru a la BMW, skutečná světlá výška je 195 mm. Nenákladná údržba. Antikolizní systém v dopravních zácpách je myslím velmi relevantní. Zde je srovnání s Tiguanem a některými pasovými údaji:
Co se mi nelíbilo: Zpět zadní sedadla Není nastavitelný pro náklon a pro mě osobně není úhel náklonu pohodlný, je příliš vertikální. Úhel nájezdu je příliš malý: bohužel jsem nenašel žádné oficiální údaje, ale podle mého názoru je výrazně menší než u X-trailu. Kufr je určitě menší než u X, ale pro mě je dostačující. Na YouTube jsem nenašel žádné důkazy o adekvátním provozu pohonu všech kol, obávám se, že nezvládne diagonální visení v kopci, budu rád, když se mýlím. Proto vážně uvažuji o single drive V průměrné konfiguraci ho pořídíte za 1 075 ml. Navenek to není krása (no, nelíbí se mi velká nosní dírka masky chladiče), i když boky a zadní část vypadají velmi dobře.
Největší pochybnost je o motoru. Uvádí se rekordní kompresní poměr 14:1, více než u mnoha sportovních vozů... Právě díky tomu však bylo dosaženo vynikající spotřeby paliva. Při testovací jízdě BC ukázal 10,5 l/100 km. Pro srovnání Kuga 1,6 180 l/s 16,5 l/100 km, Raph 4 (nový) 2,5 18,5 l/100 km, Tiguan diesel 2,0 11,5 litru na sto. Pravděpodobně se ztratila nafta, protože dosažení provozní teploty trvá déle.)
Proto ta nejdůležitější otázka LIDEM VE POZNÁNÍ: Jak může rekordní kompresní poměr ovlivnit životnost motoru v reálném provozu? CX-5 se prodává již přes rok a zdá se, že nejsou žádné zásadní stížnosti.
PysPys: Vše IMHO.
Mimochodem, náklady na pojištění na CX-5 jsou celkem rozumné - v Ingosu mi vyčíslili cca 70 tisíc za auto za 200 tisíc Pro zajímavost, Mazda 3 v hodnotě 700 tisíc je pojištěna v Ingosu na 104 tisíc !!!
Všechny tři vozy jsou si velikostně blízké, ale výrazně různé postavy a technicky. Nissan jej spároval s 2,5litrovým atmosférickým motorem (171 k/233 N∙m) s CVT. Mazda nasadila na motor stejné konfigurace, ale výkonnější (192 k/256 N∙m) klasickou 6stupňovou automatickou převodovku. A Hyundai je obecně na špici technická řešení: Motor 1,6 turbo (177 k/265 N∙m) je kombinován se 7stupňovým robotem se dvěma spojkami. Uvidíme, která kombinace bude fungovat nejlépe. Nejprve si ale sedneme na sedadlo řidiče.
Interiéry: vznikající lídr
Nejvíce morální starý salon naX-Stezka: dekorace zde má průměrnou imitaci uhlíkových vláken, mobilní telefon visí v kterémkoli z dostupných výklenků a multimediální systém má průměrnou grafiku a nepřehraje všechny formáty (například ignoruje zvuk MPEG-4). U Grafika Hyundai Centrální displej je modernější, ale ani všechny soubory nejsou čitelné a zvuk reproduktorů je na rozdíl od Nissanu upřímně zklamáním. Mazda má decentní rozhraní s pohodlnou otočnou ovládací jednotkou na tunelu, pro tuto třídu atypickou, a zvuk a všežravost systému jsou v naprostém pořádku.
Materiály vCX-5 je taky nejlepší: plast je celý měkký, je tam hodně kvalitní kůže a co vypadá jako kov, je kov. Navíc jako jediná má automatický režim pro všechny čtyři brýle - jako u „Evropanů“! Pořádek a organizace skladování drobných předmětů. Tucson je dokončen poněkud jednodušeji, ale pokud jde o vybavení, je také dobře promyšlený: je zde skvělé místo pro velký smartphone, všechny potřebné zásuvky a držáky nápojů jsou pohodlnější než v X-Trail. Prostorem uvnitř vede X-Trail, Tucson se mu téměř vyrovná a Mazda za Nissanem zaostává hlavně kvůli významný rozdíl pro nohy zadního cestujícího - mínus 5 cm pro řidiče s výškou 178 cm, když sedí „za sebou“.
Na asfaltu: vedení posiluje
Začněme dálnicí, kde jsou všechny tři crossovery prokázat dostatečnou dynamiku. Akcelerace Nissanu je sebevědomá, ale umírněná: variátor umí simulovat převody a ochotně tlačí ručičku otáčkoměru do červené zóny. Hyundai má robotickou lenost, kterou lze porazit buď kick-downem, nebo aktivací sportovního režimu. Ale přesto převodovka není příkladem rychlosti střelby a špičkový výkon motoru je srovnatelný s jejími konkurenty. Silnější Mazda má také sportovní algoritmus, ale i bez něj jede vesele. A když se na palubní desce rozsvítí nápis „Sport“, jako by se v motoru probudil chybějící boost.
Tam, na novorizské dálnici a venkovských stezkách přilehlých k ní, jasně vidíme rozdíl v ovládání. CX-5 sedí v přímce jako ledoborec a volant Tucsonu má trochu neostrou nulu, takže to vyžaduje řízení. A Nissan X-Trail má na volantu svrbění, které jeho konkurenti nemají. Z hlediska odhlučnění je na tom nejlépe Mazda (vyvážené akustické pozadí), dále Hyundai (dominují oblouky) a nejslabší je X-Trail, jehož hluk pneumatik je jasně slyšitelný (mimochodem více off-road) a zvuk vzduch olizující tělo je rušivější.
Nejnapínavější pojíždění je opět u Mazdy, která na tom ve vysoké rychlosti není o nic hůř než mnohá osobní auta. Podvozek Hyundai je také citlivý, ale reakce jsou pomalejší a dochází k většímu náklonu. Nissan je vnímán jako nejvíce „vytížený“, ale jeho zvyky jsou v mezích spolehlivosti a správnosti – na X-Trailu se na rozdíl od CX-5 prostě nebudete moci bavit. Typické pro hladké silnicešvy, spáry a malé výmoly lépe zvládají těsné odpružení Tucsonu (trochu lépe) a CX-5 (trochu hůře), ale X-Trail se v takových podmínkách zdá trochu dubový. Ale jakmile opustíme asfalt, poměr sil se radikálně mění.
Off-road: změna oblíbených
Široká polní cesta poloopuštěných lomů se skládá výhradně z malých mělkých výmolů - ideální vibrační stojan pro testování tlumičů! Nejprve zkouším Mazdu: řev z oblouků je tak hlasitý, že je to absolutně nové auto stává se to škoda. Hodně se třese a není šance udržet tempo kolegů v Hyundai aNissan. Obdobně se chová i Tucson, ale tlumiče odolávají přitloukání zespodu submisivněji a tišeji a karoserie neskáče jako na prstencových „páčidlech“.
Králem rozbité silnice je X-Trail. Můžete na něm jezdit pohodlněji a rychleji: vzpěry odpružení fungují ve větším rozsahu pohybů a je méně pravděpodobné, že způsobí hlasité poruchy. Největší svislý zdvih kol pomáhá crossoveru Nissan i v terénu: tam, kde už mají „vytahaní“ konkurenti elektronické napodobeniny mezikolových zámků praskající silou a hlavou, Nissan stále drží na povrchu pneumatikou. A když je od převodovky v terénu vyžadován pohon všech kol, Mazda a Hyundai prokazují přibližně stejné zvyky podobné asfaltu: hodně krabic, málo použití.
Kromě toho je pro Hyundai obtížné dosáhnout plynulých pohybů v kanálech: koneckonců spojky robota se chytají ostřeji než měnič točivého momentu a tah motoru 1,6 dole je menší než 2,5. To také kazí charakter Hyundai v dopravních zácpách: ovládání „boxu“ je podobné známému DSG, až na to, že Hyundai zatím nespěchá, aby se sám vzdaloval bez plynu. Nissan s plynulou CVT je ve městě o něco příjemnější a nad off-roadem nářez oba soupeři: vše je hladké, srozumitelné, spolehlivé. Spojka a elektronika simulovaného zamykání fungují efektivně a geometrie karoserie umožňuje ještě trochu víc.
Spotřeba paliva: jaké překvapení!
Pokud kombinace robot + nízkoobjemový turbomotor selže Tucsonu na chodníku i mimo něj, tak k čemu to je? Odpověď je zřejmá: úspora paliva. A zde nás čekalo překvapení. Hyundai se všemi svými pokročilými agregáty podle našich měření vykázal účinnost 11,6 litru na 100 km (podle palubního počítače - 11,5). Na stejné úrovni - 11,8 (11,3) - si vedl Nissan X-Trail s nepříliš moderním nasávaným motorem 2,5 a CVT. A překvapení byloMazda CX-5 s 6stupňovým automatem: jeho nezkoušená (200 km na tachometru) 2,5 spotřebovala jen 9,9 litru na sto, s 10,7 na palubním počítači. Zdá se, že „skyactive“ technologie fungují.
Kdo je nejlepší?
Dva „japonci“ se nacházejí na opačných pólech a „korejský“ je někde uprostřed: není tak stísněný, sportovní a prémiový jako Mazda a není tak prostorný, užitkový a terénní jako Nissan. Podívejme se na ceny. Nissan stojí v rozmezí 1 749 000 - 2 019 000, Mazda - 1 750 000 - 2 091 600 a Hyundai - 1 605 900 - 2 002 900, nejvyšší CX-5 je však lépe vybavený než X-5. sofistikovaný Tucson s nižší cena není ve vybavení horší než CX-5, zejména proto, že tento postrádá banální elektrický pohon kufru a několik dalších maličkostí. Hyundai má přitom odvětrávání sedadel.
Ve středních úrovních výbavy (Mazda a Nissan za 1,865 milionu a Hyundai za 1,808 milionu) nejsou patrná žádná zkreslení - parita, ale s přihlédnutím k ceně. Proto se ukazuje, že Tucson je nejdostupnější ze všech a má průměrné spotřebitelské vlastnosti. Mazda je jednoznačně nejlepší pro velká města a dobré silnice, a Nissan je vhodnější pro provincie a špatné. Proto konečná volba je stále na vás- tady koho zajímá, co je důležitější.
P.S. Jak a proč se zrovna tyto modely potkaly ve finále, si můžete přečíst na následujících odkazech: Mitsubishi Outlander vs Nissan X-Trail, Hyundai Tucson vs Toyota RAV4 a Subaru Forester vs Mazda CX-5.
Čtyři japonské crossovery
Bojují o naše srdce.
V Rusku to milují.
Do Moskvy Honda CR-V Pátá generace dorazila v zimě a dokonce jsme ji stihli poznat (ZR, č. 1, 3, 2017) v době, kdy procházela certifikací. A když se naskytla příležitost vzít si komerční CR-V, dorazilo. Je pozoruhodné, že oba modely budou zpočátku nabízeny s vlajkovými motory o objemu 2,5 a 2,4 litru. Byl by hřích nepostavit je proti sobě v přímé konfrontaci! Partnery v testu byly Mitsubishi Outlander 2.4 a Toyota RAV4 2.5, které v segmentu D-crossoverů nezabírají poslední místa.
Toyota RAV4Vůz čtvrté generace byl široké veřejnosti představen v roce 2013 a od té doby patří k nejoblíbenějším v segmentu. Od loňského roku montáž RAV4 pro ruský trh prováděné v závodě v Petrohradě. MOTORY: benzín: | Mitsubishi OutlanderTřetí generace vozu byla představena v roce 2012. Před několika lety byl přepracován a minulou zimu získal Outlander nové možnosti. Jako jediný v segmentu je vybaven motorem V6. MOTORY: benzín: |
Mazda CX-5Druhá generace CX-5 debutovala loni na podzim. Konstrukčně se od svého předchůdce téměř neliší. Dieselová verze již není našim zákazníkům k dispozici. MOTORY: benzín: | Honda CR-VPrvní vystavení páté generace CR-V proběhlo v roce 2016, do Ruska se ale dostalo až letos v létě. Dvoulitrová úprava se u prodejců objeví v polovině podzimu. MOTORY: benzín: |
Přítel nebo nepřítel
Bohatě vybavený Outlander!
Je to škoda, je to hlasitý výkřik
Zmizí v propasti.
Před odjezdem jsem si prostudoval výsledky našich skupinových testů za účasti Outlandera a zjistil jsem, že pokaždé, když byl venku. Pouze jednou, hned po debutu, se umístil ve středu bodované tabulky. Ale „cizinec“ (tak se jeho jméno překládá) pro nás není cizí – je propuštěn v Kaluze.
Nedá se říct, že by Japonci od Outlanderu rezignovali. Naopak ji téměř každý rok modernizují, za což jim patří čest a pochvala. Buď v boji proti přehřívání nainstalovali variátorový chladič (proč byl odstraněn?), poté aktualizovali vzhled nebo představili vylepšený převodovka pohonu všech kol pro verze s motorem V6. A letos přišla s LED mlhovými světlomety, všestrannými kamerami, sledováním mrtvého úhlu a systémy detekce dopravního rušení. opačně a s novým multimediálním systémem Mitsubishi Connect. Tuhle dobrotu jsme ocenili, protože testovací Outlander je jen ve vlajkové verzi.
Žádný zázrak se nekonal. Ve srovnání se svými konkurenty je Outlander jako Achilles, který želvu nedožene: vždy se ocitnou o krok napřed. A teď navzdory další aktualizace, uvnitř „venku“ je zřetelná příchuť staromódnosti. Ponuré černé provedení, jednoduchá ekokůže, jednoduchá sedadla s omezeným rozsahem nastavení. Nový multimediální systém se mi líbil s logickým rozhraním a rychlými reakcemi, ale překvapilo mě, že chybí navigátor. Informátor GPS souřadnic je malou útěchou. Uši pádel CVT zcela překrývají piktogramy na spínačích na sloupku řízení a volič převodovky je umístěn příliš nízko. A smartphone není absolutně kam dát. U auta za 2 109 990 rublů je spousta nedostatků.
Částečně byl Outlander rehabilitován za chodu. Ve městě zaujme dobrou viditelností a sehraným duetem motoru o výkonu 167 koní a CVT. Jakmile jsme ale vyjeli na dálnici, idylka zmizela, jako obsah láhve saké v japonské restauraci. Motor při aktivní akceleraci nepříjemně vrčí a je slyšet velký hluk ze silnice. Natřásající se odpružení vás nutí zpomalit i před skromně vyhlížejícími dírami. Pokud narazíte na nerovnost většího kalibru, následuje bolestivá rána, na kterou reaguje nejen sedadlo, ale i volant. Konkurenti si to nedovolí.
Dokonce i na rovném povrchu, jako je sklo Silnice Mitsubishi nepůsobí potěšení: neurčité úsilí na volantu, výrazná nedotáčivost a klidné brzdy, které chytnou na samém konci pedálu. A i při prudkém zpomalení se Outlander mírně sviští po trajektorii a pneumatiky nechutně skřípou - to jsem u aut s ABS už dlouho neslyšel. Tohle zjevně není hrdina mého románu.
Ale je tu naděje pro terénní talenty. A v této oblasti si „cizinec“ vedl dobře. Lze zablokovat lamelová spojka v pohonu zadní kola(To umožňuje i Toyota RAV4). Hlavní je vypnout ESP, aby neškrtil motor.
"Venku" se cítí sebevědomě v bahenních lázních. Drze se prodírám vpřed a koly rozhazuji koláče promočené půdy. A všechno by bylo v pořádku, ale dubový přívěsek na roklích vytřese duši. Neuplynulo ani deset minut, kdy jsem se chtěl zastavit a nadechnout se.
Tuhé odpružení a hlučnou pohonnou jednotku nelze zakrýt žádným restylováním. Aby Outlander fungoval na stejné úrovni jako modernější „Japonec“, potřebuje generační obměnu.
Nerafinovaný
Trhový bestseller
Kritizujeme.
To se také stává.
Při pohledu na statistiky prodejů za rok 2016 jsem si zapískal: RAV4 se stal nejvíce populární Toyota v Rusku! Prodalo se 30 603 vozů - sedmé místo v „absolutním“ pořadí ruských modelů. Rozdíl mezi konkurenty – crossovery segmentu D – je působivý. Nissan X‑Trail na druhém místě tak našel pouze 17 886 kupujících. Přes to všechno v našich posledních testech nepředvedl RAV4 přesvědčivé výkony. Možná se teď, potom, ukáže v celé své kráse?
Ponořím se do kabiny v tajné naději, že uvidím nový multimediální systém s Yandex.Navigator, ale to je možnost pouze pro verzi Exlusive. A v našem autě je obyčejný navigátor se zastaralou grafikou, jako by IT průmysl označoval čas posledních deset let. Interiér RAV4 zanechává smíšený pocit. Všestranné kamery, systém automatické brzdění před překážkou je cool platforma s indukčním nabíjením smartphonů. Jak ale rozptýlit ducha byrokracie?
Smutek vzbuzuje „plachtový“ plast a primitivní páčka tempomatu „přidělaná“ na volant. Překvapí nejen madlo ruční brzdy (konkurenti mají tlačítko), ale také jeho plastová úprava. A to je v autě za 2 134 000 rublů?!
Viditelnost je ale vynikající, stejně jako snadné přistání. Ergonomie prvního řádu nevyvolává žádné otázky: hlavní ovládací prvky jsou umístěny podle potřeby a tam, kde je potřeba. Sekundární spínací tlačítka jsou ale rozházená nahodile a bez jakékoli logiky, alespoň pro nás srozumitelné. Proč je tlačítko vyhřívání volantu vedle tlačítka zámku spojky a tlačítka vyhřívání sedadel vedle ovládání režimu CVT? V kabině jsou ale špunty – co tedy bránilo tomu, aby se vše dalo lidsky dohromady?
Rafik je dobrý v pohybu. Na stovky zrychluje za 9,4 sekundy: o něco pomaleji než Mazda a o celou sekundu rychlejší než Honda a Mitsubishi. Výborným doplňkem peppy motoru je 6-stupňová automatická převodovka, která vždy dává přesně a včas. požadovaný převodový stupeň. Pobídnout Toyotu je radost! A manipulace je docela dobrodružná. Pokud samozřejmě odpustíte průměr zpětná vazba na volantu.
Během poslední aktualizace RAV4 získala měkčí pružiny a překalibrované tlumiče, což možná zlepšilo jízdu, ale jen nepatrně. Tlačení, klepání, bolestivé rány – k tomu všemu Toyota přistupuje s nadšením, které si zaslouží nejlepší využití. To platí zejména pro cestující vzadu. Opěrky hlavy druhé řady se tak chvějí, že je nelze zaostřit! A přesto tu nepohodlí Outlanderu není. Za prvé, volant se vám netrhá z rukou. Za druhé, třes se objevuje při vyšších rychlostech než u Mitsubishi.
Naše RAV4 není vhodná pro jízdu v terénu a existuje pro to několik důvodů. Domácí -165 mm světlá výška. Neseriózní! S tímto vědomím jsem sjížděl z asfaltu velmi opatrně. Zdá se, že jsem předtím zablokoval spojku, ale stále jsem uvízl v blátivém poli. Rotující kola jsou okamžitě zastavena systémem ESP.
Takže a "kde má tlačítko?" Anti-box se mi podařilo deaktivovat pouze pohledem do manuálu. Není divu, že jsem kritizoval chaotické umístění tlačítek: tlačítko pro vypnutí ESP je nahoře středová konzole, poblíž kontrolek bezpečnostních pásů. Výmluva „Rafik není vinen“ v tomto případě nefunguje. Stále tak vinen! Jak se ukázalo, tato funkce je málo užitečná, protože elektronika umožňuje prokluzování pouze tehdy přímý pohyb. Jakmile otočíte volantem a otevřete plyn, ESP detekuje začínající smyk a přeruší trakci.
Obecně platí, že navzdory mnoha výhodám vypadá RAV4 eklekticky. Ještě před pár lety měl ve srovnání s konkurenty za cíl být lídrem, nyní se posunul do kategorie středních rolníků. Zdá se ale, že tato skutečnost kupujícím nevadí. Vybrali si RAV4 pro jeho legendární spolehlivost a vysokou úroveň Toyota zůstatková hodnota. A to jsou trumfy z kategorie nepřekonatelných. A to je toho nejlepším důkazem.
Urychlit
Prostor s pohodlím
Způsobují potěšení.
Ale ne cena.
Překážkou v boji o peněženky kupujících však nebude skromná průchodnost CR-V, ale vysoká cena. Testovací vůz je s podobnou úrovní výbavy o více než 150 tisíc dražší než vrcholné verze jeho konkurentů.
Silná pětka
Řada přání
Japonci se poučili.
Stalo se to pohodlnější.
Mazda CX‑5 má neformální úspěch: vyhrála všechny naše skupinové testy, kterých se zúčastnila. Proto jsme se na auto nové generace podívali se zvláštní vášní, protože je hezké dívat se na takovou krásu.
Vzhled je naprosto rozpoznatelný. Obrysy, rozměry – vše je stejné jako u předchůdce. Ale v detailech byla propracovanost. Mřížku chladiče místo banálních lamel zdobí také malé turbínky o velikosti pětirublové mince.
Salon je dobrým krokem k prémii. Ve srovnání s pozadím japonských spolužáků je to jako butikový hotel versus typické „tři hvězdičky“. Všude kvalitní měkký plast; Schránka v palubní desce a schránka na loketní opěrku jsou potaženy měkkou látkou a audiosystém s akustikou Bose produkuje křišťálově čistý zvuk. Úroveň!
Tlačítka, klíče a páčky? Pokud jde o zpětnou vazbu a hmatové vjemy, je to skoro jako BMW nebo Audi. Líbily se mi především vroubkované puky, které ovládají klimatizaci a informační a zábavní systém. Multimediální rozhraní je možná nejlepší svého druhu: vše je mimořádně jasné a srozumitelné. Škoda, že je v dnešní době malá obrazovka (je třeba se pořádně dívat na mapu navigace) a také vadí, že načtení seznamu rozhlasových stanic trvá příliš dlouho – asi pět sekund.
CX‑5 udělal velký pokrok v oblasti elektroniky. Objevila se projekce přístrojů na čelní sklo (kvalita a informační obsah obrazu není o nic horší než u výše zmíněných BMW a Audi), funkce sledování mrtvého úhlu a dokonce i systém udržování v jízdním pruhu, který žádný z dnešních konkurentů nenabízí. Kde je Mazda nedokázala porazit, byla sedadla: jsou nejobyčejnější.
Na volnoběžné otáčky Motor je zcela neslyšný a i za jízdy je tichý. Ale táhne to jako zvěř! Sebemenší impuls na plyn a auto se řítí vpřed. Navíc nezáleží na tom, v jakém bodě je v tu chvíli jehla rychloměru - „20“ nebo „120“. Chytrý automat rozumí všemu půl slova, půl pohybu. Když je to nutné, vyřadí tři rychlostní stupně jedním tahem, když ne, drží nízké otáčky a šetří palivo.
Hlavním odhalením je úžasná plynulost jízdy, kterou jsem se nemohl pochlubit. CX‑5 se valí po rozbitém asfaltu jako po sametové stezce – s takovým klidem jsem se v této třídě ještě nesetkal. Odpružení snadno spolkne různě velké výmoly, které o sobě dají pocítit jen mikronárazy na volantu.
Inženýrům se přitom podařilo zachovat lehkou, vzdušnou ovladatelnost. Jak snadno se Mazda kroutí do různých zatáček, jak pevně drží trajektorii, jak přesný a citlivý má volant! Skvělý podvozek! Takovou lásku k životu a jednoduchost bytí dokáže v tomto segmentu prokázat pouze Volkswagen Tiguan. Což mimochodem v bohaté konfiguraci a s motorem srovnatelného výkonu bude o půl milionu dražší.
Musel jsem si zvyknout na brzdy. Z hlediska účinnosti zpomalení není CX-5 horší než jeho konkurenti, ale informační obsah pohonu je takový. Zvykají si mechanismy? Tak jsme přeci jen dostali CR-V zbrusu nové, ale tam hned najdete vzájemné porozumění s levým pedálem.
Mimo asfalt se Mazda nevzdala. Neexistují žádné speciální terénní režimy a nelze zamknout spojku, ale CX‑5 se řítí blátem s vyrovnaností skutečného SUV. Oproti „automatickému“ RAV4 má významné výhody: světlá výška 200 mm a téměř hladké dno.
Už před sečtením bodů bylo zřejmé, že Mazda vyhraje. Honda si také vedla dobře: kdyby se ukázala lépe v terénu, mohla by se klidně dělit o první místo s CX‑5.
RAV4 a zejména Outlander už mi nepřijdou jako silní hráči. A tento problém nelze vyřešit „na místě“ – pouze výměnou generací. Naštěstí jsou „náhrady“ na cestě. Ale základy Mazdy jsou takové, že ji zatím nic neohrožuje.
Mládí svítí
Krása učaruje.
Nelze jim odolat.
ÚDAJE O VÝROBCÍCH
| HONDA CR-V | MAZDA CX-5 | MITSUBISHI OUTLANDER | TOYOTA RAV4 |
|
| Obrubník / plná hmota | 1586 / 2130 kg | 1565 / 2143 kg | 1505 / 2210 kg | 1540 / 2130 kg |
| Doba zrychlení | 10,3 s | 9,0 s | 10,5 s | 9,4 s |
| 190 km/h | 195 km/h | 198 km/h | 180 km/h |
|
| Poloměr otáčení | 5,5 m | 6,0 m | 5,3 m | 5,3 m |
| Palivo/rezerva paliva | AI-92, AI-95 / 57 l | AI-92, AI-95, AI-98 / 58 l | AI-92, AI-95 / 60 l | AI-95, AI-98 / 60l |
| Spotřeba paliva: město / příměstské / smíšený cyklus | 9,8 / 6,2 / 7,5 l / 100 km | 9,2 / 6,1 / 7,2 l / 100 km | 9,8 / 6,5 / 7,7 l / 100 km | 11,6 / 6,9 / 8,6 l / 100 km |
| MOTOR |
||||
| Typ | benzín | benzín | benzín | benzín |
| Umístění | přední, příčné | přední, příčné | přední, příčné | přední, příčné |
| Konfigurace / počet ventilů | P4/16 | P4/16 | P4/16 | P4/16 |
| Pracovní objem | 2356 cm³ | 2488 cm³ | 2360 cm³ | 2494 cm³ |
| Kompresní poměr | 11,1 | 13,0 | 10,5 | 10,4 |
| Napájení | 137 kW / 186 k při 6400 ot./min | 143 kW / 194 k při 6000 ot./min | 123 kW / 167 k při 6000 ot./min | 132 kW / 180 koní při 6000 ot./min |
| Točivý moment | 244 Nm při 3900 ot./min | 257 Nm při 4000 ot./min | 222 Nm při 4100 ot./min | 233 Nm při 4100 ot./min |
| PŘENOS |
||||
| typ pohonu | plný | plný | plný | plný |
| Přenos | ||||
| Převodové poměry: | 2,65–0,41 / 1,86–1,25 | 3,55 / 2,02 / 1,45 / 1,00 / 0,71 / 0,60 / 3,89 | 2,63–0,38 / 1,96 | 3,30 / 1,90 / 1,42 / 1,00 / 0,71 / 0,61 / 4,15 |
| hlavní ozubené kolo | 3,24 | 4,33 | 6,03 | 4,07 |
| PODVOZEK |
||||
| Odpružení: přední/zadní | McPherson / multi-link | McPherson / multi-link | McPherson / multi-link | McPherson / multi-link |
| Řízení | hřeben a pastorek, s elektrickým posilovačem | hřeben a pastorek, s elektrickým posilovačem | hřeben a pastorek, s elektrickým posilovačem | hřeben a pastorek, s elektrickým posilovačem |
| Brzdy: přední/zadní | kotouč, ventilovaný / kotouč | kotouč, ventilovaný / kotouč | kotouč, ventilovaný / kotouč |
|
| Pneumatiky | 235 / 60 R18 | |||
Srovnání a recenze strojů
Výrobci automobilů si již dávno uvědomují, že budoucnost je spravedlivá kompaktní crossovery. Protože vozy této třídy kombinují komfort a ovladatelnost, které nejsou o moc horší než u jednoduchých sedanů, prostorný salon, velký kufr pro přepravu široké škály nákladu a běžecké schopnosti. Vše je v pořádku s mnoha crossovery a spotřeba paliva. Vzhledem k precizní aerodynamice a relativně malé hmotnosti je jejich apetit na velmi přijatelné úrovni. Má to pravděpodobně jen jednu nevýhodu – výběr vhodné auto z několika desítek možností je to velmi obtížné.
Před nákupem musíte provést tucet testovacích jízd, obvolat nespočet prodejců a strávit dny studiem automobilových publikací, internetových stránek, firemních brožur, diagramů a tabulek. Jinak v žádném případě. A po tom všem se většinou nelze spokojit s konkrétním vozem. Koho byste si například měli vybrat z dvojice Nissan X-Trail a Mazda CX-5? Cenovka je u obou vozů prakticky stejná, stejně jako úroveň výbavy.
Velmi pečlivé srovnání je nezbytné.
- 1 Exteriér a interiér
- 2 Charakteristika Mazda CX-5 a Nissan X-Trail
- 2.0.1 Video: Nissan X-Trail - zkušební jízda
- 2.0.2 Video: Mazda CX-5 2015 - zkušební jízda
Exteriér a interiér
Ve prospěch Nissanu X-Trail hovoří fakt, že se japonský crossover objevil na trhu nedávno. Stalo se tak v roce 2014. Zdálo by se, že X-Trail by se ještě neměl prosadit, ale tady si jeho design s autem pohrál. Jestliže X-Trail předchozí generace neměl svým vzhledem nic společného s ostatními modely japonské společnosti, pak je nyní vyráběný vůz skutečný Nissan se všemi značkovými prvky ve svém vzhledu. Podle mě na tom není nic špatného, ale potíž je v tom, že ze sta metrů nejde X-Trail rozeznat od kompaktnějšího a tím pádem i trochu víc levný crossover Nissan Qashqai. Majitelé Qashqai z takové podobnosti budou těžit, ale kdo si pořídí X-Trail, bude určitě chtít, aby jeho vůz byl obdařen alespoň kouskem osobitosti.
Pokud ale pomineme srovnání, budeme muset uznat, že Nissan X-Trail vypadá skvěle. Návrháři udělali potenciálním klientům návrh, byť nepříliš chytlavý, ale vzhledově velmi slušný. Nissan X-Trail budí respekt.
Crossover Mazda CX-5 byl uveden na trh o tři roky dříve než jeho protějšek. Vzhled vozu se však ukázal být tak úspěšný, že se navíc během restylingu, který Mazda letos provedla, rozhodli jej nezměnit. Konstruktéři se omezili pouze na drobné dotyky, díky nimž budou motoristé rozlišovat aktualizované auto z předpokladů před restylingem. Namísto mřížky chladiče v malé buňce získal crossover „štít“ s velkými lamelami.
Málo se změnilo a přední nárazník. Celkově ale crossover Mazda CX-5 zůstal sám sebou. Je to stejné jako předtím stylové auto, potěšující rychlé linie, dravá optika a přesné proporce.
Léta plynou a Mazda CX-5, mám pocit, je stále hezčí.
A není úplně cítit, že crossover Mazda CX-5 spatřil světlo světa v roce 2011, který je na automobilové standardy vzdálený. Stylové třípaprskové kolo by „nabité“ Mazdě 3 MPS plně vyhovovalo a nic lepšího než dobrá kombinace zařízení ve třech prstencových „studničkách“ se ještě dlouho nevymyslí. Obrovský barevný displej, který jako by byl implantován do předního panelu, skvěle zapadá do interiéru.
Minimalistická řídicí jednotka klimatizace se sem hodí. Jedním slovem, interiér Mazdy CX-5 je specificky vnímán jako ultramoderní a velmi relevantní.
Interiér Mazdy CX-5
V Nissanu X-Trail je nálada až na druhém místě. Vyrovnanost a větší vyrovnanost – zdá se, že právě tímto heslem se řídili designéři, kteří pracovali na interiéru X-Trailu. Volant se stejnými třemi paprsky jako u Mazdy CX-5 nepůsobí nijak sportovně. A samotná architektura středové konzoly je příkladem automobilového klasicismu. Barevný displej je na obou stranách obklopen tlačítky, nad ním jsou malé deflektory pro ventilační systém a pod ním jsou tlačítka a palce zodpovědné za nastavení klimatizace. Vše je extrémně snadné a přehledné.
A docela drahé. Díky kvalitním, vynikajícím montážním a dokončovacím materiálům v Nissan X-Trail získáte pocit, že jste v mnohem dražším autě.
Salon Nissan X-Trail
Tento pocit neopouští ani na zadních sedadlech. A to je zcela přirozené. Nissan X-Trail je přibližně o deset centimetrů delší než Mazda CX-5, a proto nabízí cestujícím více místa. Pokud si vysoký pasažér za vysokým řidičem v Mazdě CX-5 sedne bez jakékoli mezery v oblasti kolen, pak v X-Trailu ve stejné situaci bude stále znatelné množství volného místa.
Crossover od Nissanu znatelně vítězí, pokud jde o zavazadlový prostor - 497 litrů oproti 403 litrům pro Mazdu CX-5. Navzdory tomu, že se sklopenými opěradly zadních sedadel, a to se také zdá neobvyklé, rozdíl není tak velký. V Mazdě CX-5 bude objem zavazadel 1560 litrů a ve druhém japonském crossoveru bude mít náklad jen o 25 litrů více.a
Obrovský a prostorný Kufr Nissan X-Trail
Charakteristika Mazdy CX-5 a Nissanu X-Trail
Při definování pravítka pohonné jednotky pro ty prodávané dál domácí trh auta, oba japonské společnosti byli jednotní ve své jedinečnosti. Jakoby po dohodě nabízejí pro vlastní crossovery dva benzinové a jeden naftový motor. U Nissanu X-Trail mají benzinové motory objem 2 litry (144 koní) a 2,5 litru (171 koní), dieselová jednotka Nissan produkuje 130 koní o objemu 1,6 litru.
U převodovek nabízených pro X-Trail je situace následující - u dieselových crossoverů se nabízí pouze „mechanika“, verze o výkonu 177 koní je vybavena pouze CVT a u vozů se základním dvoulitrovým motorem obojí typy převodů jsou levné.
Mazda zvolila různé kombinace. CVT není na crossoveru Mazda CX-5 v zásadě instalováno. Místo toho Japonci používají obvyklé automatická převodovkařadicí páka. Funguje v tandemu s kterýmkoli ze tří motorů nabízených pro CX-5. Jsou následující - benzínový dvoulitr o objemu 150 Koňská síla , 2,5litrový benzín a nafta o výkonu 192 koní pohonná jednotka, který s množstvím 2,2 litru vyvine 175 „koní“. Není pro mě dost silný benzínový motor Levná je i manuální převodovka.
Právě ta je standardně instalována na základní verzi japonského crossoveru. Jakož i pohon předních kol, Co se děje tento vůz vypadá nepatřičně. Naštěstí za malý doplatek si klient stejně vezme připojený, ale pohon čtyř kol. Stejná situace je i u Nissanu X-Trail.
Přejete si? zimní období cítit se sebevědomě - buďte tak laskaví a trochu se rozkousejte.
Video: Nissan X-Trail - zkušební jízda
Špičkový benzín a dieselové motory, nainstalované na Nissan X-Trail, nejsou znatelně silné pohonné jednotky „Mazda“. O nějakém správném srovnání tedy v tomto případě nemůže být řeč. Za rovných podmínek bude Mazda CX-5 znatelně dynamičtější než její rival. Navzdory tomu, že s dvoulitrovými motory podobného výkonu (rozdíl 6 koní lze jen stěží považovat za rozhodující), bude Mazda CX-5 stále v popředí.
Jestliže crossoveru od Nissanu s převodovkou CVT trvá zrychlení na 100 km/h 12,1 s, Mazda CX-5 s automatickou převodovkou snadno dosáhne kýžené stovky za pouhých 9,8 s. A nebude možné to dohnat. Vysoká rychlost Mazda CX-5 je také vyšší – 191 km/h oproti 180 km/h pro Nissan X-Trail.
Rozhodně nejde o šest chybějících „koní“, ale o aerodynamiku.
Video: Mazda CX-5 2015 - zkušební jízda
Ale to, že dvoulitrový Nissan X-Trail je znatelně žravější než Mazda CX-5 se stejným počtem motorů, lze plně vysvětlit rozdílnými hmotnostmi vozů. Rozdíl dvou set kilogramů je znát. Na základě toho si relativně těžký Nissan X-Trail ve městě vyžádá 9,4 l/100 km a kompaktnější a lehčí Mazda CX-5 bude stát 8,2 litru paliva na sto kilometrů.
Cenovka u obou japonských crossoverů je možná monotónní, ale ve skutečnosti úplně různé stroje. Hravá a stylová Mazda CX-5 je ideální pro mladé a aktivní lidi. Nissan X-Trail je ale zpočátku zaměřen na domácí lidi.
Snadno se smíří s tím, že v závodech na semaforech neuspějí, ale X-Trail budou z celého srdce milovat pro jeho úctyhodné vzhled , prostorný interiér, spolehlivost a komfort.