Gislaved nord frost 100 testů suv. Test zimních pneumatik: Nemohu chodit nebo řídit kvůli ledu. Multifunkční drenážní systém

Po výrazném zpřísnění požadavků na provoz zimních pneumatik s hroty a také po přijetí nového značení v evropských zemích vydali téměř všichni výrobci pneumatik řadu nových modelů. Výjimkou nebyl ani Gislaved, dnes vlastněný německým koncernem Continental AG, který představil řadu novinek. Jedním z nich byl Gislzved Nord Frost 100. Tato zimní pneumatika s hroty nahradila model Nord Frost 5, který je u nás již řadu let nejoblíbenější.

Spike Tri-Star CD

Přes přísná omezení maximálního počtu hřebů se švédským výrobcům pneumatik podařilo najít řešení, jak jej obejít. Bylo to nové CD TriStar, vytvořené a vydané ve Finsku. Jeho výška je docela působivých 11 mm s průměrem 8 mm. Pro zajištění stability pozice vybavili Finové hrot karbidovou vložkou v podobě třícípé hvězdy, což se odráží i v jeho názvu. Kombinace velkých rozměrů a tohoto tvaru vložky umožňuje pevné držení hřebu v běhounu po celou dobu životnosti pneumatiky. Zároveň byla snížena jeho hmotnost díky použití hliníku jako hlavního materiálu pro výrobu hrotu. Snížení hmotnosti se zase příznivě projevilo na hmotnosti neodpružených hmot a také na valivém odporu. Díky tomu se vůz bude lépe řídit a bude spotřebovávat méně paliva.

Optimalizovaný tvar bloku běhounu

Nord Frost 100 má vynikající trakci na kluzkém povrchu, a to jak podélně, tak příčně. Toho bylo dosaženo radikálním přepracováním symetrického směrového vzoru ve tvaru písmene V.

Bloky běhounu se staly mnohem většími. Ale i přes pokles jejich počtu se počet spojovacích hran dostupných pro kontaktní plochu výrazně zvýšil. Švédští výrobci pneumatik dali blokům běhounu složitý polygonální tvar obsahující mnoho rohů a hran. Současně jsou umístěny v různých směrech, což dává přilnavosti spolehlivost a stabilitu, bez ohledu na vlastnosti vozovky.

Rovné lamely ve střední části běhounu

Ve střední části dezénu je podélné žebro sestávající z množství polygonálních bloků. Díky tomu, že jsou vzájemně propojeny tuhou propojkou, se pneumatika vyznačuje vynikající směrovou stabilitou a okamžitou odezvou na zatáčky řízení. Kromě toho mnoho rohů a dlouhých hran poskytuje další hrany kontaktních ploch, díky čemuž je trakce ještě spolehlivější.

S přibližně stejnými cíli vybavili švédští výrobci pneumatik tento prvek běhounu velkým počtem rovných lamel. Vykonávají několik funkcí najednou. Za prvé se jedná o vytvoření dalších spojkových hran. Při jízdě na mokré vozovce navíc rovné lamely fungují jako stěrače čelního skla, „kartáčují“ přebytečnou vlhkost do odvodňovacích kanálků, čímž zvyšují odolnost pneumatiky vůči aquaplaningu.

Lamely ve tvaru S v ramenních oblastech běhounu

Další vlastnost dezénu Gislaved Nord Frost 100 je obrovské množství vlnitých lamel pokrývajících každý z bloků ramenních zón. Stejně jako rovné lamely plní tyto prvky běhounu několik funkcí najednou. V prvé řadě se jedná o vytvoření mnoha dalších přilnavých hran, což má nejpříznivější vliv při jízdě nejen na sněhu, ale i na ledu.

Přítomnost těchto prvků navíc výrazně zlepšuje ovladatelnost na asfaltu. V okamžiku kontaktu s vozovkou jsou stěny lamel ve tvaru písmene S k sobě velmi těsně fixovány, což výrazně zvyšuje tuhost dezénového bloku. Díky tomuto efektivnímu řešení se reakce pneumatik staly přesnějšími a předvídatelnějšími.

Multifunkční drenážní systém

Na rozdíl od předchozího modelu dostal Nord Frost 100 „pokročilejší“ drenážní systém, který se vyznačuje schopností plnit řadu dalších funkcí. Díky originálnímu rozložení dezénových bloků se v oblasti ramen objevily křížové kanály, které dokonale drží sněhovou hmotu. Díky tomuto konstrukčnímu prvku se nová švédská pneumatika mnohem lépe drží na zasněženém povrchu. Tvar žlabů zároveň přispívá k rychlému odklízení sněhu.

Nord Frost 100 navíc vykazuje vynikající odolnost vůči aquaplaningu a slashplaningu. To je z velké části způsobeno dezénem ve tvaru písmene V, jehož odvodňovací kanály jsou umístěny ve významném úhlu vůči směru pohybu. Když se kolo otáčí, sníh a voda pod vlivem odstředivých sil rychle opouštějí vzorek běhounu, což zajišťuje, že kontaktní plocha je čistá a suchá.

Hlavní vlastnosti pneumatiky Gislaved Nord Frost 100

- vynikající přilnavost na jakémkoli zimním povrchu, a to i v těch nejnepříznivějších povětrnostních podmínkách, díky optimalizovanému dezénu ve tvaru V;
- zvýšená schopnost běžeckého lyžování v hlubokém sněhu díky velké velikosti bloků běhounu a také značné vzdálenosti mezi nimi;
- vysokou stabilitu a spolehlivost ovládání při pohybu na ledu zajišťuje hliníkový bodec s pevnou vložkou trojúhelníkového tvaru;
- vynikající odolnost vůči aquaplaningu a slashplaningu díky mnoha drenážním kanálům umístěným v různých směrech;
- speciální křížové drážky v oblasti ramen, díky nimž běhoun spolehlivěji drží sníh a poskytuje tak vynikající přilnavost na sněhovém povrchu;
— vysoká úroveň pohodlí je zajištěna nízkou úrovní rezonančního hluku a vibrací;
- množství rovných a zvlněných lamel umožnilo nasycení kontaktní plochy se spojovacími hranami na hranici možností.

Také by vás mohly zajímat následující modely.

Spěchám se podělit o své dojmy z novinky letošní sezóny - zimních pneumatik s hroty Gislaved Nord Frost 100. Od listopadu do února jsem na nich najezdil již 10 tisíc kilometrů, počínaje suchým asfaltem a konče křišťálově čistým ledem, který nám umožňuje vyvodit určité závěry.

Obecně nejen že nejsem zastáncem, ale spíše dokonce odpůrcem zimních pneumatik s hroty, pokud jde o provoz v Moskvě a na moskevských předměstích. Pneumatiky bez hrotů mají obrovské výhody z hlediska nízké hladiny hluku a zvýšeného jízdního komfortu a nemají tendenci klouzat na suché vozovce.

Ale pokud jezdíte po zimních silnicích se sněhovou krustou nebo pravidelně vyjíždíte na led na trénink – je prostě zbytečné to dělat na pneumatikách bez hrotů. Jde o to, že pneumatiky bez hrotů v zásadě neumožňují zatěžovat přední nápravu brzděním před manévrováním, proto není žádný háček na řízených kolech, a pokud se to stane ve vysoké rychlosti, přední náprava začne sjíždět a auto opustí zatáčku.

2. Proto na ledě – samé hroty, jen hardcore. Nord Frost mě poprvé překvapil na podzim, kdy jsem po přezutí velmi slušných letních pneumatik () vůbec nezaznamenal zvýšení hlučnosti (zde nutno podotknout, že Octavia má odhlučnění 3 body na pětibodové škále , zatímco japonské a korejské vozy třídy C obvykle nedosahují 2 bodů). Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že po vloupání, kdy vyšly všechny hroty, se hluk stále objevoval, ale to jsem si uvědomil až poté, co jsem zametl po čerstvě položeném „tichém asfaltu“. Celkově je akustický komfort vynikající.

3. Hned podotýkám, že mám rozměr 225 / 50R17 a v tomto rozměru jsou pneumatiky dodávány s indexem XL, to znamená, že mají zesílenou bočnici (a také, jak by to mělo být u všech nízkoprofilových pneumatik, mají ochranu ráfku). Na ovladatelnost na jakémkoli povrchu si nelze stěžovat, odezva na volant je samozřejmě ve srovnání s letními pneumatikami rozmazlenější, ale ne kritická.

4. Pneumatiky vykazovaly fenomenální brzdný výkon za všech podmínek, ať už na asfaltu nebo na ledu. Zároveň je tu rubová strana mince – špatný háček při akceleraci. Že ve sněhové kaši, že na čistém ledu se musí s plynovým pedálem zacházet velmi šetrně, jinak se všechna 4 hnací kola utrhnou do prokluzu. Co mohu říci, při teplotách na ulici pod minus 10 stupňů skromný turbomotor o výkonu 152 koní snadno rozbije všechna 4 hnací kola do prokluzu i na suché vozovce. Zdá se, že moje minulé pneumatiky bez hrotů poskytovaly mnohem lepší trakci při zrychlení. Ale zároveň jsou všechny hroty stále na svém místě.

5. Samozřejmě je třeba mít na paměti, že pneumatiky s hroty nejsou všelékem, pokud řidič nemá absolutně žádné řidičské schopnosti. Také se ne vždy vyplatí vybírat na základě výhradně „syntetických“ testů dynamiky zrychlení, brzdné dráhy a rychlosti absolvování losího testu. Tady hodně záleží na řidiči. Každému proto doporučuji alespoň jednou v životě navštívit. A samozřejmě byste měli vždy věnovat pozornost povětrnostním podmínkám - i sebemenší změna okolní teploty může dramaticky změnit přilnavost pneumatik k vozovce.

Palubní střelba z trati na „tajném jezeře“. Velmi to klouže, nelze rychle zrychlit, čas na kolo (3,3 km) je 3 minuty 45 sekund. I když je vidět, že většina trasy není vyvalená k ledu.

Tam na jezeře, jiný den - jiná teplota. Nejlepší čas na kolo je 3 minuty 30 sekund.

Shrneme-li to, můžeme uznat, že Nord Frost 100 je velmi slušný model pneumatiky pro každodenní použití, který nezpůsobuje akustické nepohodlí a je snad výbornou volbou pro ty, kteří nemají dostatek pneumatik bez hrotů. A vzhledem k cenové politice to už bude bestseller bez mých doporučení. Pro srovnání dám Michelin X-ICE North 2.

Fotografie použité v článku

Test zimních pneumatik s hroty v rozměru 205/55 R16 (2013)

Seznam testovaných pneumatik:

Bridgestone Ice Cruiser 7000
Continental ContiIceContact
Dunlop Ice Touch
Gislaved Nord*Frost 100
Goodyear UltraGrip Ice Arctic
Hankook W409 I*Pike
Kama EURO 519
Michelin X Ice North 2
Nokian Hakkapeliitta 8
Pirelli Ice Zero

"Sto sedmdesát, sto osmdesát, sto devadesát ..." - to je strýc Vanya, který počítá hroty v další pneumatice. Stop! K čertu, sto devadesát, když v zemích severní Evropy, kde je používání hřebů stále povoleno, vstoupilo v červenci tohoto roku v platnost omezení: maximálně 50 hřebů na běžný metr běhounu? To znamená, že 16palcová pneumatika (205/55 R16) by neměla mít více než 96 hřebů! Znovu přepočítáváme – a jsme přesvědčeni, že běhoun nových pneumatik Nokian Hakkapeliitta 8 má stále 190 hrotů, tedy téměř dvakrát tolik!

Proč se Finové rozhodli nová pravidla obejít – a dává takový počet hrotů nějakou výhodu oproti konkurentům? Pojďme na to v průběhu našeho dalšího srovnávacího testu, kterého se zúčastnilo deset modelů pneumatik s hroty o rozměru 205/55 R16.

O zpřísnění pravidel pro používání hřebů se ve skandinávských zemích mluví již delší dobu a důvodem je zvýšené opotřebení vozovky. Zelení naopak začali tvrdit, že asfaltový prach je také karcinogenní, tedy způsobuje rakovinu. A v roce 2009 byl vyhlášen nový standard – až 50 hrotů na běžný metr, bez ohledu na šířku běhounu nebo průměr pneumatiky. Zároveň zůstala v platnosti předchozí omezení: vyčnívání hrotů nad povrchem běhounu by nemělo přesáhnout 1,2 mm.

Ale co bezpečnost? Koneckonců, čím více hrotů, tím lépe, za stejných podmínek bude „háček“ na led lepší... Výrobci pneumatik nechali mezeru! Ukazuje se, že můžete nainstalovat více špuntů, ale pak musíte prokázat, že hustší štep nezvýší destruktivní účinek na silnici. Výsledkem bylo, že na základě finského testovacího centra Test World byla vyvinuta metoda pro komplexní posouzení dopadu pneumatik s hroty na povrch vozovky. Stručně řečeno, po určitém počtu jízd na žulové dlaždici by se hmotnost této dlaždice neměla snížit více než po stejném nárazu referenčních pneumatik s "legálním" počtem hřebů.

Poptávka po takových testech však nebyla nijak rychlá. Michelin se například rozhodl, že to není úplně férový způsob, jak obejít nová omezení – a veškeré své úsilí vložil do vylepšení pneumatik se sníženým počtem hřebů. Stejně tak vývojáři nových pneumatik Gislaved Nord Frost 100. A zbytek?

Zbytek plně naložil své výrobní kapacity, aby vyrobil co nejvíce pneumatik s hroty podle starých pravidel (ne více než 130 hrotů pro 16palcové pneumatiky). Ostatně zákaz, který vstoupil v platnost 1. července, se vztahuje konkrétně na výrobu, nikoli však na prodej pneumatik s „nesprávným“ hrotem!

A pouze Nokian Tyres šel svou vlastní cestou: počet hřebů na pneumatikách nového modelu Hakkapeliitta 8 se nejen nesnížil, ale zvýšil se jedenapůlkrát! Zmíněný test samozřejmě prošel a, jak víme, neproběhl na testovacím místě Test World, ale v našem vlastním testovacím centru poblíž města Nokia. Ukazuje se, že je to možné, a tak - pod dohledem oficiálního pozorovatele z dopravní bezpečnostní agentury Trafi. Konkurenti samozřejmě vyvolali povyk - říkají, že s tolika špičkami je nemožné úspěšně projít testem!

Možná, vysvětluje Mikko Lukkula, vedoucí vývoje pneumatik s hroty ve společnosti Nokian. „Během tří let jsme vytvořili zásadně nové lehké hřeby, provedli jsme desítky testů opotřebení povrchu vozovky a jsme si jisti, že naše pneumatiky fungují skvěle na ledu.

Je tedy naznačena hlavní intrika testu.

Strýček Vanya sedí za volantem Audi A3, Andrey Mokhov po kontrole spolehlivosti optického senzoru sedí vpravo a otevírá notebook. Nyní - tucet brzdění a zrychlování, pak - na výtahu, výměna pneumatik, znovu zrychlování a brzdění ...

Navzdory skutečnosti, že zrychlení je pod kontrolou systému kontroly trakce a zpomalení - s ABS, hroty rozdrtí hladký led na sněhový prášek.

Poslední, desátá sada pneumatik s hroty byla testována na „zrychlení a brzdění“ – a... První senzace! Nejmenší brzdná dráha na účet pneumatik ContiIceContact. Také zajistily vozu lepší dynamiku zrychlení. A i když je výhoda oproti „štětinovým“ pneumatikám Nokian Hakkapeliitta 8 docela malá, ale je! To znamená, že 190 hrotů seřazených v 18 řadách nefunguje na ledu lépe než 130 hrotů rozmístěných ve 12 řadách. Každopádně ve 14ti stupňovém mrazu. Proč? Ano, protože kvůli snížení škodlivých účinků na vozovku museli Finové skutečně změnit konstrukci hřebů: jsou nejen lehčí, ale také menší – na výšku a průměr – než ty, které se používají u pneumatik Continental. A ty, které byly dříve použity v pneumatikách Nokian Hakkapeliitta 7. A karbidová vložka „malých“ hřebů není tak silná.

Dva z favoritů jsou na patách nových pneumatik Pirelli Winter Ice Zero.

Další světlou novinkou letošní sezóny slibují pneumatiky Gislaved Nord*Frost 100. „Oprávněných“ hrotů je zde již 96 – a poskytují celkem slušné brzdění na ledu, byť při akceleraci jsou teprve osmým výsledkem. Vpředu se ukázaly nám známé pneumatiky Goodyear UltraGrip Ice Arctic a Dunlop Ice Touch a Michelin X-Ice North 2, nám známé z loňských testů. Mimochodem, proč je Michelin zastoupen pneumatikami X-Ice North druhé, resp. ne třetí generace? Společnost se rozhodla, že před oficiálním uvedením nového modelu na trh bude lepší tyto pneumatiky nikomu nedávat ke srovnávacím testům.

Bridgestone také připravil nové položky na zimní sezónu, ale také je odmítl poskytnout před oficiální premiérou. Proto jsou v našem žebříčku pneumatiky Bridgestone Ice Cruiser 7000, které se budou nadcházející zimu také aktivně prodávat na našem trhu.

Korejskou školu zastupují pneumatiky Hankook Winter i*Pike a ruskou školu pneumatiky Kama Euro-519. Na ledě jsou výsledky obou velmi skromné. Ale zatím se bavíme jen o přilnavosti v podélném směru.

Hodnocení ovladatelnosti začalo jízdou na ledovém kruhu maximální možnou rychlostí a pokračovalo na klikaté trati, kde byl zohledněn jak čas na kolo, tak subjektivní hodnocení pohodlnosti a spolehlivosti ovládání. V těchto cvičeních již pneumatiky Nokian Hakkapeliitta 8 vyhrávají přesvědčivé vítězství. Vynikající "držení" v zatáčkách, výborná kontrola nad autem na trati! Mimochodem, tyto pneumatiky mohu s klidem doporučit těm, kteří jezdí na amatérské závody na ledě: „sejmut“ pár sekund z kruhu není problém!

Pneumatiky Continental - na druhém místě a těsně za nimi - a to je druhá, i když malá, ale přesto senzace - pneumatiky Gislaved. Umožnili mi řídit auto velmi sebevědomě na klikaté trati.

Další překvapení mě čekalo, když bylo Audi A3 obuto do pneumatik Goodyear UltraGrip Ice Arctic. Auto dobře brzdí a zrychluje, ale v zatáčkách špatně drží. V prvních kolech jsem dokonce párkrát „vyskočil“ mimo zledovatělou trať. Naštěstí kolem nejsou metrové závěje, ale bezpečnostní pruhy s deseticentimetrovou vrstvou nadýchaného sněhu.

Ale kolem trasy "zasněžené" ovladatelnosti - to jsou závěje ...

Druhý den mráz klesl ze čtrnácti stupňů na minus sedm. Máme k dispozici 600metrovou trať s perfektně udusaným sněhem. Práce to bude monotónní: zrychlení na 50 km/h, brzdění, zase zrychlování, zase brzdění... Pokud ale dříve musel řidič pracovat s pedály, aby eliminoval zbytečné prokluzování kol při rozjezdu a blokování při brzdění, nyní elektronika - Traction Control - hlídá toto a ABS. A brzy, jak se zdá, bude zcela možné obejít se bez řidiče.

Robotické auto Audi A4 přitom pilovalo své dovednosti na další dráze! Za volantem zatím sedí operátor, ale jen proto, aby si nastavil potřebné režimy pohybu a zkontroloval správnost jejich provedení robotem. Výkonné systémy na povel elektroniky samy sešlápnou plyn, brzdí – a dokonce točí volantem. Na konci dráhy se auto samo otočí a pokračuje v měření v protisměru.

Pocítil jsem mírný nával profesionální žárlivosti, ale rychle jsem se utěšoval tím, že takový „kus železa“ mě na manipulační dráze dlouho nenahradí! Mimochodem, směl jsem jet jako pasažér v autě s robotem „za volantem“ – a... Neměli byste vytáhnout, v ozvěně anglických luddistů, tuto drzou „ruku“ nebo „nohu“? Na manipulačních kolejích brzy zmizí potřeba testerů! Třeba tohle samořídící auto už se umí přeskupit na sněhu. Senzory úhlové rychlosti detekují smyky, okamžitě je vydán příkaz ke korekci řízení... Dalších pět let – a taková auta budou jezdit po klikatých silnicích a odhalí rozdíl mezi pneumatikami!

Prozatím se podíváme na výsledky manuálních testů na sněhu a vidíme, že při brzdění jsou velmi blízko: rozdíl mezi nejlepšími pneumatikami (Dunlop Ice Touch) a nejhoršími (Bridgestone Ice Cruiser 7000) je méně než tři metry, což vejde do deseti procent. Při akceleraci je rozptyl o něco více, asi 20 procent a oblíbenci jsou zde již jiní - pneumatiky Nokian Hakkapeliitta 8. Tedy Finové kouzlili nejen s hroty, ale i s dezénem - vždyť to nejsou na sněhu tak důležité hroty, jako běhoun.

A na ovladatelné dráze vinoucí se kolem jedlí a zasněžených balvanů jsem se cítil nejklidněji na pneumatikách Nokian: rychlé reakce a plně kontrolované skluzy. Navíc je lepší ve skluzech nezpomalovat, jinak se stabilizační systém vypnutý tlačítkem „probudí“ a tempo se sníží. To je mimochodem také indikátor: pokud jsem na pneumatikách Nokian „probudil“ stabilizační systém pouze jednou, pak na jiných pneumatikách jsem jej rušil mnohem častěji - kvůli chybám způsobeným nataženými skluzy (obzvláště naštvaly Bridgestone Ice Pneumatiky Cruiser 7000 a Kama Euro-519).

Na začátku jara jsme testy doplnili o cyklus „asfaltových“ zkoušek.

Nejprve jsme se podívali, jak se pneumatiky chovají v kalu – sněhové vodní kaši, která pokryla asfalt rovnoměrnou vrstvou. Hloubka této vrstvy je pouhých 3,5 cm a pneumatiky Hankook již plavou rychlostí 19,4 km/h. Nejlepší pneumatiky Bridgestone v tomto typu testování však nejsou daleko – jejich limit je 21,2 km/h.

A na mokré vozovce, bez příměsí sněhu, mají pneumatiky Gislaved nejkratší brzdnou dráhu a Nokian Hakkapeliitta 8 nejhorší.

Ano, ano, skeptici z jiných výrobců pneumatik už stihli našeptat, že s tolika hroty nebudou pneumatiky Nokian na asfaltu dobře fungovat. Na mokru ano, ale na suchém povrchu předvedly pneumatiky Nokian Hakkapeliitta 8 jeden z nejlepších výsledků při brzdění. Mimochodem, to je důvod znovu připomenout, že moderní pneumatiky s hroty nefungují na asfaltu hůře a někdy dokonce lépe než pneumatiky skandinávského typu bez hrotů – ty, kterým se lidově říká suchý zip. Může za to tužší guma, která je nezbytná pro spolehlivou fixaci hrotů. Stále se používá mýtus, že pneumatika s hroty se valí po asfaltu a spoléhá více na hroty než na gumu. Ve skutečnosti se však hroty při kontaktu s asfaltem zaboří do těla běhounu, prakticky bez snížení kontaktní plochy gumy s vozovkou. Vše však závisí na tom, jaké cíle si výrobce při vytváření konkrétního modelu pneumatiky stanoví. Změnou dezénu, tvrdosti a chemického složení pryže je možné posunout rovnováhu kvalit a dát přednost chování na kluzkém zimním povrchu (led, sníh) nebo na asfaltu.

U pneumatik Dunlop Ice Touch je tato rovnováha jasně posunuta směrem k asfaltu: Audi A3 brzdí sebevědomě a nejlépe reaguje na ostré zatáčky řízení. Ale na pneumatikách ContiIceContact je brzdná dráha na suché i mokré vozovce o několik metrů delší, to znamená, že se upřednostňují „zimní“ vlastnosti.

Tam, kde pneumatiky s hroty vždy prohrávají s pneumatikami bez hrotů, je akustický komfort. Je od nich zjevně více hluku, zvláště pokud je v běhounu až 190 hrotů, jako jsou pneumatiky Nokian. Nicméně i s menším počtem hřebů znějí pneumatiky Kama Euro, Pirelli, Continental a Bridgestone přibližně stejně. A nejtišší pneumatiky jsou Michelin X-Ice North 2. Spolu s pneumatikami Nokian Hakkapeliitta 8 jsou také nejměkčí.

Jak se budou takové měkké pneumatiky chovat, když narazí do díry nebo narazí na římsu asfaltu? Již před dvěma lety jsme prováděli crash testy letních pneumatik. A nyní byly poprvé podobnému experimentu podrobeny zimní pneumatiky.

Při rychlosti 40 km/h najede vůz do ocelového kanálu nastaveného pod úhlem 30 stupňů - kusu nosníku ve tvaru U. Pokud pneumatika drží, pokus se opakuje již při rychlosti 45 km/h. A tak dále, dokud pneumatika „nevyprší“. Neposmívali jsme se odpružení zbrusu nového Audi A3 - našli jsme otlučený Mercedes-Benz C 180.

Pneumatiky Bridgestone vydržely nejvíce úderů: podařilo se jim prorazit až při rychlosti 70 km/h! A není to náhoda: Japonci při vývoji svých pneumatik zohledňují specifika špatných silnic, zpevňují konstrukci a sami ji testují nárazovými testy.

Pneumatiky Continental také dobře drží – vzdaly to v rychlosti 60 km/h. Převážná část pneumatik byla dokončena při rychlosti 50 km/h, ale pneumatiky Michelin, které se nám tak líbily pro jejich měkkost, byly proraženy hned v prvním závodě, při rychlosti 40 km/h. Dokonce jsme se rozhodli experiment zopakovat – co když to byla nehoda? Prásk, prásk! Psst... A druhá pneumatika Michelin X-Ice North 2 s dírou se posílá na skládku. A opět je vše srozumitelné: francouzská firma stále více dbá na snižování valivého odporu, pro který se ztenčuje bočnice (současně se snižují tzv. hysterezní ztráty - spotřeba energie na vytápění v důsledku deformace).

Mimochodem, pneumatiky jsme kontrolovali i na valivý odpor – pomocí běžícího bubnu. A ukázalo se, že pneumatiky Nokian Hakkapeliitta 8 se odvalují snadněji než ostatní, a ne Michelin X-Ice North 2. Ale to je bez hřebů, protože pneumatiky s hroty by poškodily kalibrovaný povrch bubnu. Není pravda, že toto hodnocení se nebude měnit s hroty. Z hlediska spotřeby paliva je však rozdíl stále malý - převážná část pneumatik se dělí o 0,2-0,3 l / 100 km. A rozdíl mezi „nejekonomičtějšími“ a „nejžravějšími“ pneumatikami (předpokládalo se, že to budou pneumatiky Bridgestone) je 0,6 l / 100 km. A přesto, protože experiment byl proveden bez špiček, nebrali jsme jeho výsledky v úvahu při odvozování konečných skóre.

Výsledky testů

Názory odborníků na každou pneumatiku jsou uvedeny níže.

Místo	Pneumatika	Názor odborníka
1	Skóre: 9,0 Nokian	Index zatížení/rychlosti: 94T Hmotnost, kg 9,2 Počet hrotů/řádků 190/18 Vyčnívání hrotů, mm1,2 Země původu: Finsko S takovým počtem hrotů by mělo být vítězství nad konkurenty, zejména v ledových disciplínách, prostě zničující! Ale záležitost byla omezena na prosté vítězství, bez porážky. Na trati je ovladatelnost nejlepší čas, řízení auta je radost. Výhoda oproti pneumatikám ContiIceContact, které mají o 60 hřebů méně, je ale zanedbatelná a co se dynamiky zrychlení týče, pneumatiky Continental jsou na tom ještě lépe. Protože v běhounu finských pneumatik je hodně hrotů, ale jsou malé: průměr, výška hrotu, šířka karbidové vložky – vše je zde menší než u pneumatik Continental. Možná by při vyšší teplotě, na „měkkém“ ledu, byla účinnost „malých“ hrotů vyšší, ale naše testy probíhaly ve 14ti stupňovém mrazu. Pneumatiky Nokian jsou tradičně dobré na sněhu: přesné a včasné reakce na volant a plyn. Ale na asfaltu je chování nestabilní. Pokud pneumatiky Nokian na suchém povrchu poskytují dobré zpomalení, pak na mokrém povrchu poskytují nejdelší brzdnou dráhu. A očekávanou nevýhodou byl „svědivý“ zvuk z hrotů, který neopouštěl kabinu v celém rozsahu otáček. Brzdný výkon na suché vozovce Hlučnost Vysoká cena
1	Skóre: 9,0 Kontinentální	Index zatížení/rychlosti: 94T Hmotnost, kg 9,8 Tvrdost pryže Shore, jednotka 49 Vyčnívání hrotů, mm1,3 Země původu: Německo Na ledu jsou pneumatiky ContiIceContact skvělé. Akcelerace a brzdění jsou v testu nejlepší a vyvážení driftu a smyku na dráze zvládání ledu je, jako byste nejezdili v autě s předním náhonem, ale v autě s pohonem všech kol. Na nájezdu do zatáčky trochu uberu plyn - a pak už jedete autem po oblouku v kontrolovaném skluzu se čtyřmi koly! Na sněhu jsou pneumatiky také dobré a pouze nepřiměřený mírný sklon ke smyku zadní nápravy mi nedovolil dát nejvyšší hodnocení za „spolehlivost řízení“. Na chodníku je přilnavost průměrná, i když manévr „Rearrangement“ byl proveden velmi dobře. Vůz reaguje na první impuls pomalu, ale poté se pneumatiky „stlačí“ a dobře drží boční přetížení. Škoda, že soundtrack při takových manévrech je už hodně vlezlý - pneumatiky Continental pěkně kvílí i na rovince a v zatáčkách dunění zesiluje. Tyto pneumatiky drží dobře. A hroty v nich drží do posledního: abyste mohli vytáhnout hrot nasazený na lepidle, musíte vyvinout sílu 2-2,5krát vyšší ve srovnání s jinými pneumatikami. Zajímalo by mě, zda si pneumatiky ContiIceContact zachovají stejně vysoký výkon na ledu i po přechodu na lehký hřeb? Takové pneumatiky s indexem HD, vyrobené po 1. červenci 2013, se již objevily u ruských prodejců. + Trakce na ledu a sněhu Manipulace na ledu a sněhu rázová houževnatost Trakce na mokré vozovce
3	Skóre: 8,8 Gislaved	Index zatížení/rychlosti: 94T Hmotnost, 8,8 kg Tvrdost pryže Shore, jednotka 48 Počet hrotů/řádků 96/14 Vyčnívání hrotů, mm1,3 Země původu: Německo "Ne počtem, ale dovedností!" Gislaved Nord Frost 100 má v běhounu pouze 96 standardních ofsetových hřebů, ale na ledu jsou tyto pneumatiky lepší než mnoho pneumatik, které mají 130 hřebů. Na handlingové trati - potřetí, ale za lídrem, který má skoro dvakrát tolik hrotů, necelá vteřina! Není divu, že němečtí výrobci pneumatik (dnes Gislaved je 100% produktem Continentalu) pracují na novém běhounu a nových „trojúhelníkových“ hrotech! Skluzavky jsou malé a snadno se ovládají. A na sněhu slušné chování, i když na trati ovladatelnosti brání drsné smyky. Ale na mokré vozovce - minimální brzdná dráha! Pneumatiky zároveň vydávají málo hluku a jemně „polykají“ nerovnosti. Obecně jsou to dobře vyvážené zimní pneumatiky: fungují s jistotou na venkovských silnicích a jsou téměř ideální pro městské použití. A cena vypadá rozumně. + Trakce a ovladatelnost na ledu Trakce na sněhu Trakce na asfaltu Střední manipulace se sněhem
4	Skóre: 8,7 Pirelli	Index zatížení/rychlosti: 94T Hmotnost, kg 9,1 Hloubka dezénu, mm: 9,5 Tvrdost pryže Shore, jednotka 50 Počet hrotů/řádků 130/16 Vyčnívání hrotů, mm1,2 Země původu: Německo Tyto pneumatiky přišly k našemu testu měsíc a půl před oficiální premiérou - neznali jsme ani skutečné jméno modelu, protože na hladké bočnici nebylo žádné označení. Ale jak běhoun, tak čepy nového designu už byly "komerční" - nyní má vložka i tělo čepu složitý lichoběžníkový tvar. Co se týče podélné dynamiky na ledu, pneumatiky Pirelli jsou téměř na stejné úrovni jako vedoucí testů. Ale na kontrolní dráze docházelo k ostrým poruchám v bočních smycích. Pneumatiky Pirelli, ať už zimní nebo letní, však vždy obdařily vůz ostřejšími, sportovnějšími odezvami. Podobné chování je pozorováno na sněhu, ale zde se adhezní vlastnosti v podélném směru ukázaly na průměrné úrovni. Tady na chodníku - dobré zpomalení, na suchu i na mokru. Jízda je dobrá, ale hodně hluku - dunění je slyšet i při jízdě na udusaném sněhu. I když s výhradami tyto pneumatiky také doporučujeme - především těm, kteří jezdí v zimě převážně po městských ulicích zbavených sněhu. + Trakce na ledu Střední jízdní vlastnosti na ledu a sněhu Hlučnost
5	Skóre: 8,5 Michelin	Index zatížení/rychlosti: 94T Hmotnost, kg 9,3 Hloubka dezénu, mm: 9,4 Tvrdost pryže Shore, jednotka 52 Počet hrotů/řádků 118/12 Vyčnívání hrotů, mm1,0 Země původu: Rusko Když jsme na začátku února provedli tento test s pneumatikami Michelin X-Ice North 2, dostali jsme pozvánku na oficiální premiéru pneumatiky nové generace, X-Ice North 3. Ale všechny pokusy získat nové pneumatiky k testování selhaly! V Rusku se však novinka neobjeví ve všech rozměrech a polovina prodejů pneumatik Michelin s hroty připadne na model X-Ice North 2. Slušné pneumatiky a s výrazným rodinným rysem pneumatik Michelin - to je vysoká stabilita na kluzkých vozovkách a měkkých, srozumitelných přechodech. Škoda, že samotné skluzavky vydrží o něco déle, než bychom si přáli. To se projevilo i na asfaltu: natažené smyky bránily „přesažení“ ve vysoké rychlosti. Ale s brzděním nejsou žádné problémy a úroveň komfortu je mimo chválu: jsou to nejměkčí a nejtišší pneumatiky v našem testu! Měly by silnější bočnici, jinak se při nárazu na „překážku“ tenká guma trhá již při rychlosti 40 km/h, ačkoli většina pneumatik drží až 50 km/h a některé zůstávají nedotčené i při vyšších rychlostech. . Obecně velmi pohodlné zimní pneumatiky, které se nejlépe uplatní v ulicích velkých měst. + Pohodlí Trakce na mokré a suché vozovce Nedostatečná odolnost proti slashplaningu Nízká rázová houževnatost
6	Skóre: 8,4 dobrý rok UltraGrip Ice Arctic	Index zatížení/rychlosti: 94T Hmotnost, kg 10,3 Vyčnívání hrotů, mm0,9 Země původu: Polsko Goodyear UltraGrip Ace Arctic, představený v loňském roce, okamžitě překonal naše testy, ale letošní výkon byl méně působivý. Důvodem mohly být změněné povětrnostní podmínky, postup závodníků, ale zdá se, že záležitost je v nižší kvalitě nasazování. Samotné hroty „nataženého klobouku“ se nezměnily, ale ukázalo se, že většina z nich je příliš zapuštěná do běhounu – průměr odsazení je 0,9 mm oproti 1,2–1,3 mm u konkurenčních pneumatik. Zde je třeba hledat důvod zaostávání za lídry testu jak v akceleraci, tak v brzdění na ledu. A na jízdní dráze už je zpoždění za hranicí slušnosti: Audi A3 na pneumatikách Goodyear urazí 800metrovou trať o deset sekund déle než na pneumatikách Nokian! Loni jsme zaznamenali, že pneumatiky Goodyear UltraGrip Ice Arctic fungují lépe v podélném než v příčném směru a nyní se nevyváženost zhoršila – auto velmi špatně drží oblouk! Na sněhu je ovladatelnost lepší, ale jsou problémy s akcelerací. Na dlažbě - na úrovni středních rolníků. Je zvláštní, že klapot hrotů je téměř neslyšný, ale samotný běhoun kvílí v celém rozsahu otáček. S tím tyto pneumatiky rozhodně potěšily, je to tedy odolnost proti nárazu: v této disciplíně - třetí místo. S běžnou kvalitou hrotů by tyto pneumatiky jistě dokázaly konkurovat lídrům, ale podle výsledků našeho testu bychom tyto pneumatiky nedoporučovali používat na vozech bez elektronických stabilizačních systémů. + Brzdné vlastnosti na ledu a sněhu Trakce na mokré a suché vozovce rázová houževnatost Manipulace na ledu Trakce na sněhu
7	Skóre: 8,3 Dunlop	Index zatížení/rychlosti: 94T Hmotnost, kg 10,1 Hloubka dezénu, mm: 9,8 Tvrdost pryže Shore, jednotka 55 Počet hrotů/řádků 130/14 Vyčnívání hrotů, mm0,9 Země původu: Polsko V konečném skóre jsou pneumatiky Dunlop pouze 0,1 bodu za pneumatikami Goodyear. Není divu: značka Dunlop je nyní ze tří čtvrtin vlastněna společností Goodyear a pneumatiky Dunlop Ice Touch a Goodyear UltraGrip Ice Arctic byly vyvinuty stejným týmem inženýrů. Vzory běhounu jsou různé, ale vše ostatní – hloubka drážek, tvrdost gumy a čepů – je stejné. Bohužel kvalita hrotů je stejná: hroty v pneumatikách Dunlop se také ukázaly být zasazeny hlouběji, než by měly. Mimochodem, pneumatiky se vyrábí ve stejné továrně v Polsku. Problémy s ovladatelností na ledu jsou podobné: v příčném směru pneumatiky Dunlop drží znatelně hůře než v podélném. Je obtížné řídit auto po klikaté dráze kvůli prudkým, neočekávaným poruchám skluzu. Ale na sněhu - minimální brzdná dráha! Zrychlení a jízdní vlastnosti jsou přitom stejně „pomalé“ jako na ledu. Ale na suchém povrchu - minimální brzdná dráha a maximální rychlost "přestavby". Auto zřetelně a rychle reaguje na otočení volantu, což je u zimních pneumatik vzácnost! Pravda, je tu i vedlejší efekt – zvýšená tuhost při průjezdu malých nerovností. + Spojovací vlastnosti a manipulace na asfaltu Brzdný výkon na sněhu Bezproblémový chod
8	Skóre: 7,5 Bridgestone Ice Cruiser 7000	Index zatížení/rychlosti: 91T Hmotnost, kg 10,6 Hloubka dezénu, mm: 9,7 Počet hrotů/řádků 130/14 Vyčnívání hrotů, mm1,0 Země původu: Japonsko Agresivní střih běhounu s malou sítí zvlněných lamel - a hroty seřazené do 14 řad. Hroty jsou však obyčejné - s válcovými vložkami a běhoun není tak „houževnatý“ jako u konkurentů, jak nepřímo dokazuje její zvýšená tvrdost - o 20% více ve srovnání s pneumatikami Nokian. A ve výsledku - velmi skromné trakční vlastnosti jak na ledu, tak na sněhu. Také ovladatelnost ponechává mnoho přání (rychlost v zatáčkách je omezena nepříjemným klouzáním přední nápravy). Zde na sněhové vodní kaši se pneumatiky Bridgestone objevují později než ostatní. Ano, a na asfaltu fungují perfektně: při „přestavbě“ jsou reakce tak rychlé a přesné, jako by auto nebylo „obuto“ v zimě, ale v celoročních pneumatikách. A hlavně mě potěšily neprostupné bočnice. Ale i zde existuje kompromis: silnější bočnice je také tužší, takže pneumatiky Bridgestone nemají nejlepší vliv na plynulost jízdy. Pneumatiky Bridgestone Ice Cruiser 7000 jistě najdou svého špatného kupce, zejména ve vnitrozemí - kde se pneumatiky často mění ne kvůli opotřebení běhounu, ale kvůli „dírám“ v boxech. + Vysoká odolnost proti nárazu Vysoká odolnost proti slashplaningu Trakce a ovladatelnost na asfaltu Manipulace na ledu a sněhu Pohodlí
8	Skóre: 7,5 Hankooku	Index zatížení/rychlosti: 91T Hmotnost, kg 10,0 Hloubka dezénu, mm: 9,4 Tvrdost pryže Shore, jednotka 57 Počet hrotů/řádků 130/12 Vyčnívání hrotů, mm0,7 Země původu: Jižní Korea Dokonce i ve fázi „statických“ měření jsme předpokládali, že pneumatiky Hankook jsou v tomto testu nadbytečné: většina hrotů sotva vyčnívá nad úroveň běhounu. Existují takové, které stoupají pouze o 0,3 mm! Na ledu takové hroty samozřejmě nefungují – auto hrozivě klouže jak při brzdění, tak v zatáčce. Zároveň ale získává slušnou známku za spolehlivost ovládání: ano, auto klouže, a proto jede pomalu, ale omezení trakce je cítit dobře, poruchy jsou měkké, je zde dobrá rovnováha mezi driftem a smykem ... Stává se to tak. Pneumatiky Hankook však nemohly svítit na sněhu, kde hřeby už nehrají velkou roli. Běhoun se špatně vyrovnává s odvodňovacími funkcemi - na kalu (směs sněhu a vody) se pneumatiky Hankook objevují dříve než ostatní. Špatně fungují i na mokré vozovce (brzdná dráha je příliš dlouhá) - a pouze na suché vozovce je vše víceméně v pořádku. K doporučení pneumatik Hankook Winter iPike jako zimních pneumatik to však nestačí. Pravda, existuje argument, který pro mnohé zní silněji než argumenty týkající se bezpečnosti: pneumatiky Hankook jsou přesně dvakrát levnější než pneumatiky Nokian. + Cena* Trakce a manipulace na suché vozovce Trakce na ledu a sněhu Nízká odolnost proti slashplaningu Trakce na mokré vozovce
10	Skóre: 7,1 Kama	Index zatížení/rychlosti: 91T Hmotnost, kg 10,3 Hloubka dezénu, mm: 9,0 Tvrdost pryže Shore, jednotka 59 Počet hrotů/řádků 136/14 Vyčnívání hrotů, mm0,8 Země původu: Rusko Navzdory dezénu, který velmi připomíná pneumatiky Nokian Hakkapeliitta 4, ruské pneumatiky Kama Euro-519 zatím nemohou za stejných podmínek konkurovat dováženým protějškům. Podélná trakce na sněhu je povzbudivá, ale na jízdní dráze mizí všechny naděje. Je obtížné „natankovat“ auto do zatáčky, a proto před každou z nich musíte zpomalit více než v případě jiných pneumatik. Smutný obrázek na ledě: skluzy jsou stejně špatně předvídatelné a špatně kontrolovatelné. A problémy jsou s brzděním na ledu. Důvod se zdá být stejný jako v případě pneumatik Hankook: nedostatečné vyčnívání hřebů nad povrch běhounu. V průměru - 0,8 mm: tento přesah nestačí na dobrý "háček" na ledu. Na asfaltu se pneumatiky chovají na průměrné úrovni. Při ostrých manévrech se „rozmazávají“ reakce na volant. A nechejte špice lehce otravovat klapotem, běhoun pěkně bzučí. A na nerovnostech jsou tyto pneumatiky jedny z nejtvrdších. Ano, Kama Euro-519 se v našem testu umístila na posledním místě. Pokud ale pamatujete na cenu a hvězdné složení účastníků, tak to není jen poslední, ale čestné poslední místo. A pokud výrobce zavede kontrolu nad kvalitou hřebínkování, pak, jak vidíte, bude možné získat vyšší a neméně čestná místa. + Cena Brzdný výkon na sněhu Trakce na ledu Manipulace na ledu a sněhu Nízká úroveň pohodlí

Do testu byly zahrnuty také:

Avatyre Freeze - domácí vývoj
Gislaved Nord Frost 100
Toyo Observe GSi-5
Hankook Winter I*Pike RS+

Na každé sadě pneumatik 205/55 R16 před zkouškami piloti najezdili 500 km, aby je nazuli. Poté organizátoři zkontrolovali vyčnívání hrotů a tvrdost gumy.

Pro posouzení podélné a boční přilnavosti na ledu organizátoři měřili čas zrychlení, délku brzdné dráhy a čas na kolo na trati. Každá sada byla testována alespoň 7-10krát, aby se identifikovaly chyby ve výsledcích. Pro přesnější výpočet příčné adheze byla použita dvanáctimetrová přestavba. Tomuto manévru se také říká „losí test“ – rychlé objetí nenadálé překážky (los na silnici).

Aby se předešlo subjektivitě hodnocení pilota, několik lidí testovalo stejné pneumatiky. Byly hodnoceny pro směrovou stabilitu a ovladatelnost. Stabilita kurzu byla testována při rychlosti 90-110 km/h. Pilot točil volantem v malých úhlech a pozoroval chování vozu na testovacích pneumatikách.

V dalším testu se prověřovala průchodnost na sněhu, schopnost překonávat závěje, manévrovat, rozjíždět se a couvat. Organizátoři testu usoudili, že to je pro zimní pneumatiky stejně důležité jako všechny výše uvedené. Goodyear UltraGrip Ice Arctic si v tomto testu vedl nejlépe. Podle organizátorů se s těmito pneumatikami vůz s předním náhonem proměnil v opravdový terénní vůz!

Jízda a hluk v kabině byly hodnoceny na různých površích a při různých rychlostech. Po testování pneumatik na ledu a sněhu odborníci zhodnotili, jak jsou v pneumatikách vyčnívající hřeby.

Na asfaltu byly pneumatiky testovány na takový ukazatel, jako je spotřeba paliva. Všechny pneumatiky byly sledovány v obou směrech, aby se kompenzovaly účinky stoupání vozovky nebo slabého vánku. Hodnotila se také délka brzdné dráhy na suché a mokré vozovce a směrová stabilita.

A úplně posledním testem byla kontrola pneumatik a počítání hrotů, které vypadly. Nejvíce ztratily pneumatiky Bridgestone – 18 hřebů. Na druhém místě se umístily pneumatiky Toyo, které ztratily 7 hřebů.

Výhody

hromada

Nedostatky

Komentář

Zimní sezóna v Moskevské oblasti skončila, závěr je takový! V listopadu 2015 bylo na výběr ohledně nákupu zimních pneumatik. Výběr je prostě obrovský a recenzí je ještě více, na každou jsou pozitivní i negativní. Strávil jsem 2 dny opakovaným čtením, procházením testů a rozhodl jsem se vzít GISLAVED NORD-FROST-100. V obchodě za 15 radius chtěli 3600 za válec, našel jsem internetový obchod a koupil za 2900. Nainstaloval jsem ho koncem listopadu a měnil 17.04. Vynikající jízdní vlastnosti, ne o moc hlučnější než v létě, jízda jak na asfaltu, tak na ledu a mokré vozovce. Za celou zimu jsem se na ni ani jednou nerozčiloval! Abych byl upřímný, moje jízda je svižná a z klidu dokážu proklouznout a zajet 140 zatáček, výsledkem jsou 4 a 5 hrotů na přední, na zadních kolech je vše na svém místě.