Specifikace Mercedes 203. Souhvězdí W203. Cena a recenze

Restyling na začátku roku 2004.

Vyrábí se v Německu, Brazílii, Egyptě, Indii, Indonésii. Malajsie, Mexiko, Jižní Afrika a Thajsko.

Tělo

Pozinkované tělo nerezaví.

U vozů vyrobených před rokem 2004 se lak zakalí a odlupuje. Po restylingu problém zmizel.

Odtokové otvory za předními blatníky pod kapotou jsou ucpané a pojistková skříňka spolu s baterií pod vodou.

Plast v kabině časem vrzá.

Elektrikář

U vozů prvních let výroby selhávají jednotky pro zpracování signálu SAM (500–700 $), kvůli čemuž se rozsvítí samotné lampy, vybije se baterie, selže snímač hladiny paliva, auto se nespustí a neotevře . Odpojení baterie za chodu motoru nebo "rozsvícení" zaručeně zničí SAMy.

Řídicí jednotka zapalování EIS (1 000 $) selže a systém povolení vstupu FBS3 neumožňuje nastartování vozu. V případě poruchy nebo ztráty klíče zapalování bude muset nový (130 $) čekat déle než měsíc.

Pokud se rozsvítí kontrolky panelu břišní svaly , stabilizační systémy a zesilovač při nouzovém brzdění, pak možnou příčinou je porucha spínače brzdových světel pod brzdovým pedálem (30 $). Řídicí jednotka těchto systémů selhává méně často (1500 USD).

Zničená je elektroinstalace elektrického nastavení sedadel uvnitř samotných sedadel, selhávají elektropohony zadních hlavových opěrek, rolety zadního okna a zrcátek. Ovládací jednotky skla a zrcátek (160 USD) špatně snášejí vlhkost.

Selhává zámek kufru a čerpadlo pro přečerpávání paliva mezi polovinami plynové nádrže, oslabují pružiny mechanismu pro automatické zvedání víka kufru.

Světlomety blikají. Na autech před stylingem vyhoří kazety směrových světel a ztmavnou reflektory.

Koncový spínač kapoty selže, kvůli čemuž přestanou fungovat stěrače a ostřikovač čelního skla, standardní poplachový systém EDW / ATA zpanikaří.

Plastové tyče „klima“ servopohonů se zlomí (častěji na tlumičích u nohou) a musíte rozebrat polovinu předního panelu (700 $).

Selhala řídicí jednotka zapalování. Bude to stát 1000 dolarů.

Pokud ztratíte firemní klíč, budete na něj muset čekat 1 až 1,5 měsíce a zaplatit 130 $. Proto je lepší při nákupu požádat o obě sady klíčů.

Motor

Blok škrticí klapky selže (800-1300 $) bez pravidelného čištění každých 15-20 t. Km.

O 80-100 tun se opotřebuje poly-napínač klínového řemene a snímač hmotnostního průtoku vzduchu (400-550 $).

Do 100-120 t. Km se opotřebuje zadní uložení motoru.

U motorů s mechanickým kompresorem o 40-50 t. Km je ventil recirkulace výfukových plynů zarostlý sazemi.

Samotné kompresory běží dlouhou dobu za předpokladu výměny vzduchového filtru každých 30 t. Km. Jinak bude během provozu docházet k velkému hluku. Oprava bude stát 500-700 USD a výměna 900-1800 USD.

Po 200 tis km bys měl vyměnit olej v kompresoru (mají schovanou vypouštěcí zátku).

Při 120-140 t. Km se opotřebuje čerpadlo chladicího systému a teče těsnění víka ventilu.

U benzínových čtyřválců se opotřebovává rozvodový řetěz M 111 až 150 tisíc km, na V6 (M112 a M272) a V8 (M113) na 180-200 tisíc km. Diesel později.

M motor 271 1.8 způsobí nejvíce problémů.

U vozů vyrobených před rokem 2005 se rozvodový řetěz natáhne na 60-80 tun a při studeném motoru dochází ke klepání. Pokud nastartujete, řetěz se může přetrhnout. Spolu s rozvodovým řetězem mění hnací řetězec vyvažovacího mechanismu a to vše bude stát 1 000 $.

U prvních motorů M 271 až 100 t. km, dřík ventilu koks a ventily ztrácejí pohyblivost. Kvůli tomu při vysokých rychlostech motor ztrácí trakci. Ošetřuje se výměnou ventilů za ventily s drážkami na vřetenech a ventilových pružinách.

Praskla hadice odvětrávání klikové skříně M 271, načež se zpod pouzdra vzduchového filtru ozve syčení, obtížné studené starty a plovoucí volnoběžné otáčky. O 100 tun se ozývá řemenice alternátoru s vestavěnou jednosměrnou spojkou.

Kde se chovají lepší motoryŘada V 6 M 112 (2,6 a 3,2). Mají neúspěšný systém ventilace klikové skříně (např V 8 M 113) a spotřeba oleje 1l/10t. km se považuje za normální.

Selhal snímač klikového hřídele, delaminuje seelastický tlumič řemenice klikového hřídele na 60-80 t. Km. Pokud se řemenice včas nevymění, udělá díru do předního krytu motoru.

Tyto motory mají 3 ventily a 2 zapalovací svíčky na válec. Platinové zapalovací svíčky vystačí na 30 000 km a je lepší na nich nešetřit, jinak selžou lambda sondy a měnič, jehož úlomky vnitřků se mohou dostat do válců.

Vstřikovače jsou náročné na kvalitu paliva.

Po 3-4 letech jsou hroty svíček zničeny.

Po restylingu se objevily nové motory V6 řady M272 (2,5 3,0 3,5).

Selhává řídicí jednotka, snímače polohy vačkového hřídele, opotřebovávají se klapky sacího potrubí.

O 80-100 tun se opotřebují zuby řetězových kol vyvažovacího hřídele a posune se časování ventilů. Řetěz začne vydávat rachotivé zvuky. Oprava bude stát 3 000 $, protože řetězová kola a hřídel se mění pouze při demontáži a demontáži motoru.

Vznětové motory OM646 (řadové čtyřválce) a V6 řady OM642 jsou velmi náročné na kvalitu paliva. Palivové filtry je třeba často měnit. Vysokotlaká palivová čerpadla (1300-2600 $) obsluhují 160-200 tisíc km, regulátory tlaku a trysky (500-650 $ každý) 100-120 tisíc km.

Vznětové motory řady OM611 a OM612 (řadová „čtyřka“ a „pětka“) mají nepovedené kuželové uložení trysek v hlavě válců. Při každé údržbě je nutné vyměnit těsnění trysek a promazat místo přistání žáruvzdorným tukem. V opačném případě o 100–120 000 km může být při demontáži trysky poškozen nejen kryt ventilu, ale také hlava válce (1 500 $).

Pohon klapky sacího potrubí s proměnnou geometrií selže a objeví se kouř a ztráta trakce.

Těsnění podtlakového potrubí se opotřebují a turbodmychadlo přestane normálně foukat nebo se zasekne čistý recirkulační ventil (EGR).

Turbodmychadlo slouží 200 tisíc km a bude stát 1 500 $.

Samotné dieselové motory mají hmotnost až 500 t. Km.

Přenos

Ovládání elektriky voliče ESM (800 $) Automatická převodovka selže, když se na ni dostane kapalina.

Manuální převodovka 716 je spolehlivá. Byl instalován na motory do 3,2 litru.

Výměna oleje každých 100 t. Km.

S věkem se zákulisní mechanismus opotřebovává (300 $).

Manuální převodovka Sequentronic 716.6 pracuje s trhnutím. Elektronicky řízená hydraulika řazení u Magneti Marelli selže a auto se postaví, protože neexistuje žádný nouzový režim.

Spojka (400-500 $) jezdí 150-180 t. Km. Současně může selhat hydraulický pohon řazení (500 $).

Automatická převodovka 5 Mercedes 722.6 má následující problémy.

U vozů vyrobených v roce 2000 praskají volnoběžky a při přepínání se tlačí skříň.

Tenké jednostranné třecí kotouče, představené v roce 2001, se rychle opotřebovávají při prokluzu a prudké akceleraci.

U předstylingových vozů je zničen chladič automatické převodovky a chladicího systému motoru, díky čemuž nemrznoucí směs vstoupí do krabice a zničí ji.

Z automatické převodovky přes konektor kabeláže uniká olej. Olej se může dostat do řídicí jednotky automatické převodovky EGS.

Selhávají snímače otáček primárního a sekundárního hřídele.

V roce 2005 byla automatická převodovka 5 Mercedes nahrazena automatickou převodovkou 7 7G-Tronic řady 722.9.

Nová skříň obsahuje aktualizovanou elektronickou řídicí jednotku a přídavnou planetovou převodovku, která se ukázala jako nespolehlivá.

U verzí 4Matic, blíže k 200 t. Km, se objevují netěsnosti těsnění převodovky a opotřebení mezilehlé podpěry hřídele vrtule (55 $).

Podvozek

U vozidel s pohonem zadních kol vyrobených před rokem 2004 se vzpěry stabilizátoru opotřebují o 20–30 tisíc km, páky s kuličkovými ložisky (750 $) se opotřebují o 30–40 tisíc km, tiché bloky těchto pák slouží 40–50 tisíc km.

Vylepšené díly vydrží 2-2,5krát déle. S výjimkou horních podpěr předních tlumičů, které mají také 80-100 t. Km.

Přední odpružení u verzí s 4Matic je jiné, odolnější.

Tlumiče (přední 300 $ každý, zadní 250 $ každý), koncovky spojovací tyče (65 $ každý) a vnější silentbloky spodních příčných ramen zadního zavěšení (zesílené v roce 2004) najeto 100 000 km.

Kontrolní mechanismy

Hřeben řízení je spolehlivý, i když dochází k klepání. Pokud však prosakuje, výměna bude stát 2 500 $.

jiný

Nejlepší možností jsou post-stylizované vozy s manuální převodovkou V 6 M 112 nebo turbodiesel 2.2.

Prodejní trh: Rusko.

Přepracovaná verze sedanu Mercedes-Benz třídy C W203 byla představena v roce 2004. Auto dostalo novou přední optiku, nárazník, mřížku chladiče. Lehce modernizovaná zadní světla. Nové bi-xenonové světlomety doplňuje funkce přisvěcování do zatáček. Změny se dotkly interiéru: byla upravena palubní deska a středová konzola, vylepšeno obložení, byly přidány nové možnosti, zejména podpora DVD a nový multimediální systém s velkou barevnou obrazovkou. Odpružení bylo přeladěno pro lepší ovladatelnost. Nabídka motorů obdržela modernizované a nové jednotky. K dispozici je nová sedmistupňová automatická převodovka 7G-Tronic. Řadu nyní završuje C55 AMG, nejsportovnější verze poháněná motorem V8 (367 k). Aby se to vešlo pod kapotu, musel jsem si půjčit předek z CLK. Tento model se také vyznačuje rozdvojeným výfukovým systémem AMG, výkonnými brzdami se čtyřpístkovými třmeny.

Na ruském trhu je Mercedes-Benz C-Class W203 2004-2007 prezentován ve třech úrovních výbavy. Seznam vybavení původní verze Classic vypadá docela bohatě: mlhová světla, elektrická zrcátka, sloupek řízení s nastavením výšky a sklonu, multifunkční volant, plně výkonné příslušenství, systém klimatizace s režimem recirkulace. Vůz nabídne vyhřívaná zrcátka, elektricky ovládaná přední sedadla, palubní počítač, čidlo venkovní teploty. A možnosti zahrnují vyhřívaná přední sedadla, nastavení paměti, kožený interiér. Paket Elegance obsahuje chromovanou mřížku chladiče, chromované nárazníky a lišty, 15palcová litá kola, osvětlené přední dveře, dřevěné obložení, kůží potažený volant a hlavici řadicí páky. Paket Avantgarde obsahuje 16palcová litá kola, černou mřížku chladiče ve vysokém lesku, zvýšené prahy a speciálně tvarované nárazníky. Nabízen byl paket „speciální série“ se speciální cenou a speciální sadou možností: „automat“, metalická barva karoserie, dešťový senzor, u dražších modelů bi-xenonové světlomety s ostřikovači a systém Parktronic. Limitovaná edice „MystiC“ se vyznačuje originální barvou karoserie, 17palcovými koly, obložením interiéru ze Studia „Designo“.

Nabídka motorů sedanu třídy C W203 (2000-2004) v modifikacích, které byly nabídnuty ruskému kupci, stále poskytuje vynikající možnosti. Výkonovým základem mladších modelů jsou motory M271, díky přeplňování o objemu 1,8 litru mají vysokou návratnost - 143, 163 a 192 koní, ale jejich slabou stránkou je rozvod (řetěz a napínák). Zajímavé a docela spolehlivé možnosti s atmosféricky plněnými motory V6 M112 o objemu 2,6 litru (170 k) a 3,2 litru (218 k), mají dvě svíčky a tři ventily na válec jako konstrukční prvek. Příbuzný motor M113 (V8) šel do nejsilnějšího modelu C55 AMG (367 k). V roce 2005 přišly nové high-tech motory řady M272 v různých velikostech a možnostech výkonu: 2,5 litru (204 k), 3,0 litru (231 k) a 3,5 litru (272 k). Jedná se o celohliníkové motory s tenkým hliníkovým povlakem válců, které jsou velmi náročné na kvalitu oleje, zdravotní stav sacího a výfukového systému. Byly instalovány na C-Class W203 a dieselové motory řady OM611 / OM612 s přímým vstřikováním paliva - jejich výkon je 115-170 hp. Sedan může být vybaven šestistupňovým manuálem, pětistupňovou elektronicky řízenou automatickou převodovkou nebo novou automatickou převodovkou 7G-tronic. Pohon zadních kol, u některých modelů byl nabízen pohon všech kol 4Matic. Spotřeba paliva v kombinovaném cyklu je 8,4-11,9 l / 100 km u benzínových a 6,1-7,1 u dieselových verzí. Objem nádrže je 62 litrů.

Sedan třídy C W203 má přední zavěšení MacPherson s vinutými pružinami, teleskopické plynové tlumiče a tyč stabilizátoru. Zadní zavěšení je víceprvkové. Na přání byl nabízen sportovní podvozek. Převodka řízení - s hydraulickým posilovačem (ve sportovním paketu - s proměnným koeficientem v závislosti na úhlu natočení volantu). Kotoučové brzdy na všech kolech (vpředu ventilované). Rozměry karoserie sedan 4526 x 1728 x 1426 mm (d x š x v), rozvor 2715 mm, poloměr otáčení 5,4 m. Objem kufru - 455 litrů, sklopná zadní sedadla umožní v kufru převážet předměty dlouhé až 1790 mm ( jeho délka standardní 990 mm, výška 680 mm).

Zvýšená pozornost byla při tvorbě druhé generace Mercedesu-Benz třídy C věnována bezpečnosti. Vůz dostal pevnou konstrukci karoserie, která dokáže účinně absorbovat náraz při srážce. Vybaveno protiblokovacími brzdami (ABS), brzdovým asistentem (BAS), stabilizačním systémem (ESP) atd. V těch modelech, kde je instalována převodovka pohonu všech kol 4MATIC, pracuje v přísné koordinaci se systémem ESP, který slouží k udržení maximální ovladatelnosti v obtížných silničních podmínkách. V roce 2002 byl model oceněn pětihvězdičkovým hodnocením EuroNCAP.

Druhá generace Mercedes-Benz třídy C W203 je považována za jeden z nejlepších příkladů evropského designu roku 2000. Auto má výbornou výbavu. Po restylingu jsou pohonné jednotky prezentovány jako docela spolehlivé motory předchozí řady i jako rozmarnější jednotky nové vlny. Obecně má auto vynikající vybavení, ale u ojetých vozů může množství elektroniky na palubě obtěžovat drobnými poruchami, takže před nákupem se musíte ujistit, že všechny systémy fungují.

Přečtěte si úplně

Mercedes třídy C řady W203 chce být stále nazýván „nejmenším“, jako, ale ve skutečnosti tomu tak není: již vyšla první třída A, která tento titul zachytila. Za třídou C možná od nynějška zůstane pouze titul „nejmenší skutečný Mercedes“, protože je designově ztělesněním hodnot značky a jejího inženýrství: pohon zadních kol, pevný vzhled a interiér. Trocha strnulé sportovnosti nepůsobí příliš cize, vesele totiž vypadala i slavná 190 a v modelové řadě firmy vždy nechybí ani sportovní vozy.

Přestože byl rozsáhlý závodní program v roce 1955 po tragédii 1. června na závodě 24 hodin Le Mans omezen a obnoven až v roce 1987, duch „stříbrných šípů“ byl žádaný. Kupujícím se líbila nejen pevná auta, ale také vozy se sportovním charakterem. To mimochodem vůbec nesnížilo požadavky na komfort a úkol vypořádat se s tímto problémem byl svěřen konstruktérům. A odvedli s tím dobrou práci.

Nová „Tseshka“ spatřila světlo v posledním roce dvacátého století a její nový design jasně mířil do století jednadvacátého. Nová dynamická silueta, světlomety složitého tvaru, naznačující vztah s "velkýma očima", zdůrazněné aerodynamické formy, množství funkčních dekorů ...

1 / 2

2 / 2

Uvnitř vozu se změnilo ještě více. I přes zachování některých generických prvků se zcela změnila architektura interiéru, zmizely minimalistické dveřní karty, přední panel získal pro značku neobvyklé křivky, středová konzola ztratila tradiční rovné linie, tlačítka ztratila své přísné tvary. ..

Technika

Také pod kapotou se vše změnilo. Atmosférické benzinové čtyřválce téměř vymizely, na nejmladší C180 zůstal jen dvoulitrový motor. Všechny ostatní motory byly vybaveny kompresorem. Velké V6 samozřejmě nebyly přeplňované, jejich výkon vozu stačil, až na to, že na AMG C32 byl kompresor přizpůsoben V6. Ale po restylingu dostalo AMG C55 pod kapotu 5,5litrový V8.

Na vozy s pohonem zadních a všech kol byly instalovány pětistupňové automatické převodovky řady 722.6 s elektronickým ovládáním a šestistupňové manuální skříně. Ano, existovala verze 4Matic (čti „firmatic“, z německého „vier“ - „čtyři“) a nyní třída C nezaostávala za svými staršími bratry, pokud jde o jízdní výkon na kluzkém povrchu, což je často velmi důležité v horských oblastech Evropy. O tom, jak pohodlný je pohon všech kol v zimě v Rusku, sami víte. Po restylování však verze s pohonem všech kol zmizely a automatická převodovka byla nahrazena modernější 722.9, což byla podle mnoha majitelů velká chyba. Kromě změn ve vnějším a v technologii došlo ke změnám v elektrickém plnění. Elektroinstalace se stala multiplexní, v počtu dvou kusů, přední a zadní, se objevily bloky SAM (Signan Auswerte Modul) pro ovládání různých elektrických zařízení a důvodem tohoto rozhodnutí bylo zvýšení počtu servisní elektroniky na úroveň přesahující i současná třída E.

Proč je dobrý?

Jízdní vlastnosti vozu závidí všichni spolužáci. Jednak výborná ovladatelnost, kterou vám bude BMW závidět, a jednak velmi dobrý komfort, pokud samozřejmě kola stojí. Hladkou jízdu vůbec nečekejte, tohle auto je docela tuhé, ale díky novému hřebenovému řízení a skvělému naladění podvozku je auto opravdu schopné potěšit řidiče na cestách. Vzadu je to samozřejmě trochu stísněné, místa pro nohy je opravdu málo, ale to opět zdůrazňuje zaměření třídy C na řidiče – tady mu to sluší, místa není o nic méně než ve větších autech. . Navíc - dobrá zvuková izolace, velmi slušné kvalitní materiály a promyšlená ergonomie.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Na výběr byly tři typy karoserie - tradiční sedan, nákladní-osobní kombi a "kupé", které se ve skutečnosti ukazuje jako typický třídveřový hatchback, velmi praktický do města, protože délka takového auta je znatelně méně než u "klasických" karoserií. Na výběr konfigurace interiéru, materiály čalounění od vysoce kvalitní, ale jednoduché látky až po vynikající kůži. Seznam doplňkového vybavení není vůbec zastaralý: existuje pokročilý systém Comand a dešťové senzory a zadní kamera a dvouzónová klimatizace a vyhřívaná sedadla a elektrické pohony s pamětí ... Ano, zde je obecně vše, na co jsou majitelé automobilů této úrovně zvyklí, a ještě o něco více - úroveň pohodlí je poměrně moderní.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

S věkem se v kabině objevují „cvrčci“, zejména u vozů se sportovním odpružením a velkými koly, ale upřímně řečeno, nezačne chrastit ani po neúspěšných posilovacích pracích. Obecně se auto zdá dokonalé a vzhledem k jeho ceně - dokonce lepší než nové. No, je čas podívat se blíže na nuance provozu různých uzlů.

Poruchy a problémy v provozu

Motory

Před restylováním modelu byl vybaven benzínovými motory řady M111 a M112 a dieselovými motory řady OM611 / OM612. Tyto motory se osvědčily jak v minulosti, tak v, dobře se projevují i ​​zde. Jedná se o skutečně spolehlivé řady motorů, o kterých se v recenzích na tyto modely říká mnoho laskavých slov. Řadové benzínové „čtyřky“ M111 – typické „milionáři“ Mercedesu, úspěšný řídicí systém v kombinaci s velkou rezervou bezpečnosti mechanické části je činí necitlivými na drsný provoz a špatnou údržbu. I kompresorové verze těchto motorů snadno přežijí stovky tisíc kilometrů a desetiletí bez opravy. I nejslabší C180 s atmosférickým dvoulitrovým motorem má dostatek tahu a kompresorové verze mají výborné ukazatele točivého momentu a výkonu a přitom jsou vcelku ekonomické a nenáročné na údržbu. Není divu, že tyto motory jsou hlavními pro model až do roku 2002. Hlavními problémy „starých“ motorů jsou úniky oleje, poruchy řídicího systému a banální opotřebení. Naštěstí je to všechno ošetřeno za peníze, které jsou podle moderních standardů spíše směšné: náhradní díly jsou levné, existuje mnoho neoriginálních náhradních dílů dobré kvality, dokonce i výměna velmi vynalézavého rozvodového řetězu po 180–250 000 kilometrech bude stát méně než 20 tisíc rublů, protože existují velmi spolehlivé tlumiče a napínák a postup zahrnuje výměnu řetězu za „protahování“ bez demontáže přední stěny motoru. Zvláštní pozornost by měla být věnována drahé sestavě škrticí klapky a často snímači hmotnostního průtoku vzduchu. U motorů s kompresorem musíte pečlivě poslouchat zvuk jeho provozu - vytí ozubených kol a další cizí zvuky naznačují, že potřebuje opravu nebo dokonce výměnu. Nelekejte se, pokud je motor „v oleji“ - to ještě není věta, často je problém ve ventilačním systému a smrštěném těsnění hlavy válců. Větší V6 řady M112 vydržely ve výrobě déle až do roku 2005. Jsou samozřejmě náročnější a dražší na údržbu, ale také velmi spolehlivé. Tříventilový, dvoujiskrový design na válec má jen pár slabých míst. Kvůli zvláštnostem pravidelného větrání klikové skříně motor postupně „požírá“ olej, i když je v dobrém stavu - spotřeba litru a půl od výměny po výměnu není nic kritického. Spotřeba prudce stoupne, pokud olejový výměník začne prosakovat, ale většinou je to dobře vidět naolejováním přední stěny motoru a držáku olejového filtru. Ve zvláště pokročilých případech budete muset vyměnit celý chladič oleje, ale častěji si vystačí s výměnou těsnění. A zapalovací systém je docela rozmarný, zvláště pokud nevyměníte těžko odstranitelné svíčky druhé řady. Selhání katalyzátorů je často důsledkem častých vynechávání zapalování. A pokud nastartujete situaci, pak keramická drť může poškodit válce motoru.

Sací potrubí a škrticí klapka jsou zde také trochu rozmarnější než u řadových motorů a jsou náročnější na údržbu, ale nevyžadují častou pozornost. Dalším průšvihem je kolabující řemenice tlumiče klikového hřídele, přidává nejen hluk, ale může časem i rozbít přední kryt motoru. Motory o objemu 2,6 a 3,2 litru se liší minimálně, jejich spolehlivost a zdroje jsou přibližně stejné. Řetězy mají zdroj asi 200 tisíc kilometrů, sací potrubí slouží stejně. Po roce 2002 byly řadové benzínové „čtyřky“ nahrazeny novou řadou M271, o které jsem již psal v recenzi. Tyto motory byly lehčí, měly možnosti s přímým vstřikováním (u modelu 200CGI) a pamatovaly si je především nízkou spolehlivostí podle standardů Mercedesu a skandálem kolem zdroje rozvodových řetězů. Ale kupodivu v praxi není všechno tak děsivé, pokud je motor s konvenčním, a nikoli přímým napájecím systémem. Všechny služby dokážou u tohoto motoru vyměnit rozvodové řetězy, jen je důležité nepromeškat okamžik a pozorně poslouchat zvuky při studeném startu. Pokud již existuje modernizovaná sada hvězd, můžete to udělat velmi levnou výměnou řetězu včas. Pokud se přivede k řevu, bude nutná úplná oprava s výměnou hvězd a napínáku. Otevřený okruh nejčastěji znamená výměnu motoru za smluvní, je lepší ho k tomu nepřinášet. Druhým slabým místem je systém odvětrávání klikové skříně. Opět platí, že pokud je vyměněn za modernizovaný, stačí jej vyčistit jen někdy, a pokud je to starý model, pak jej budete muset pravidelně čistit, ale je lepší jej vyměnit. Ovlivňuje nejen míru znečištění motoru zvenčí a spotřebu oleje, ale také znečištění motoru zevnitř. Dostatečně vysoká provozní teplota vyžaduje výměnu těsnění dříku ventilu již při 150 000 najetých kilometrech, ale jinak motor není tak špatný - má dostatek výkonu, kompresor nedělá potíže, řídicí systém je úspěšný a zdroj skupina pístů je podle moderních standardů zcela dostačující. Motory vyrobené v letech 2002-2005 měly stále problém se „visícími“ ventily, ale nyní je tento problém již definitivně vyřešen předchozími majiteli.

Verze s přímým vstřikováním CGI má řádově více problémů, protože používá energetický systém první série, a existuje mnoho překvapení, od neúspěšných a drahých vstřikovačů, které mohou zabít motor, až po palivové čerpadlo, které do něj lije benzín. olej. Naštěstí je tato verze poměrně vzácná. O motorech řady M272 / M273 jsem již psal, na Tseshce jsou vzácné, ale důrazně se doporučuje se jim vyhnout. Jejich problémy jsou pro staré auto příliš drahé, kromě toho jsou V6 řady M112 jen o něco horší než ně a časem neztrácejí výkon kvůli četným problémům s fázovými posuny, obvody, sacím potrubím a elektronickým termostatem cívky. Dieselové motory jsou příliš vzácné, kromě toho všechny řady těchto motorů již byly opakovaně zvažovány v mých recenzích. Mezi vznětovými motory nejsou žádné vyloženě špatné motory. Staré řady OM611 a OM612 jsou vysoce hodnoceny jako absolutně nenáročné. Novější motory OM642 a OM646 mají rychlejší charakter a jejich palivová výbava je mnohem lépe diagnostikována.

přenosy

Provoz mechanických skříní, převodovek a rozdělovací převodovky tradičně nezpůsobuje téměř žádné stížnosti. Jen je potřeba hlídat hladinu oleje, včas vyměnit mezipodpěru kardanu a nedopustit, aby již „zabitý“ kardan něco poškodil v převodovce. Automatická převodovka ale dokáže překvapit. Do roku 2005 se na sériové vozy montovaly automatické převodovky řady 722.6, také jsem o tom nejednou psal, montovalo se to dál a dál. Verze skříní, které byly instalovány na W203, byly obecně ušetřeny některých „dětských nemocí“, mezi hřídelemi K1 a K2 zůstalo pouze neúspěšné pouzdro, které rozbije jedno z planetových soukolí, které bylo vyměněno v roce 2003 a v témže roce přešli na agresivnější algoritmus provozu automatické převodovky, který rychleji a rychleji opotřebovává třecí spojky. Pokud krabice „táhne“, je pravděpodobně důvodem předčasná výměna oleje (mnozí tvrdošíjně věří, že je to škodlivé), opotřebení obložení motoru s plynovou turbínou, opotřebení elektromagnetu blokování motoru s plynovou turbínou a špinavé tělo ventilu. Méně časté je netěsnost elektrického konektoru, kterým olej ve skříňce stoupá podél kabelového svazku a vstupuje do řídicí jednotky automatické převodovky a poškozuje kontakty.

Celkový zdroj výrobních boxů od roku 2002 do roku 2005 je obvykle 200–300 tisíc kilometrů a ty dřívější jsou omezeny zdrojem pouzdra, při intenzivním používání často selhávalo až 100 tisíc kilometrů, a pokud nebylo nahrazeno, pak „umře“ při prvním vážném zrychlení. Samozřejmě, že u motorů V6 je zdroj automatické převodovky menší, se slabými „čtyřkami“ - více. A obecně se jedná o poměrně úspěšnou skříň s dobrým předvídatelným zdrojem, pokud je běžná údržba prováděna včas a motor s plynovou turbínou je vyměněn. Po roce 2005 se na strojích objevila novější automatická převodovka 722.9 známá také jako 7G-tronic. Mechanická část skříně je slabší, zdroj motoru s plynovou turbínou je nižší a problémy s tělesem ventilu jsou o řád větší. Hlavním průšvihem krabičky je rychlé selhání řídicí desky od Siemensu. Krabice je v recenzi zvažována poměrně podrobně, mohu jen poznamenat, že nejstarší verze na W203 je jedna z nejproblematičtějších, přivádí majitele k hysterii i s nejslabšími motory.

Podvozek

Zde je zcela klasické schéma zavěšení pro třídu C: vzpěra MacPherson vpředu a víceprvková vzadu. Zadní odpružení se oproti tomu nezměnilo, je stejně spolehlivé, přibyla pouze možnost s nastavitelnými tlumiči. Předek je trochu jiný. U vozů s pohonem zadních kol je stojan držen dvěma nepříliš spolehlivými pákami se zdrojem 50–100 tisíc kilometrů a u verzí s pohonem všech kol je pouze jedna páka, ale ve tvaru písmene L. Je mnohem spolehlivější - je schopen projet všech 150 tisíc a více a silentbloky a kulový kloub se mění samostatně. U těžkých motorů je zdroj podpěr vzpěr omezený a pouzdra a trakční tyče stabilizátorů mají zdroj ne více než 30–50 tisíc, ale jedná se o levné díly a spolehlivost zůstává skutečně Mercedes. Hřeben řízení je drahý, náchylný k netěsnostem při prvním zaklepání, ale obecně spolehlivý. Věnujte pozornost stavu tohoto uzlu. Pružiny zadního odpružení jsou často puštěné, odlamují se v místě kontaktu spodní tyče s nosnou miskou.

Brzdy jsou obvykle vyhubovány za malý zdroj „nativních“ kotoučů, ale není to tak úplně pravda, jen pokročilé stabilizační systémy snižují zásoby kotoučů o polovinu ve srovnání se staršími modely aut. W203 ale v této části nemá žádná zvláštní slabá místa, není zde módní SBC jako na a elektronky na rozdíl od dřívějších stále dobře drží. Občas selže jednotka ABS, ale těch je v „zúčtování“ hodně a nejedná se o závažný problém.

Elektro a salon

Zde je spousta problémů podle standardů značky. Nový elektronický obvod s bloky SAM snížil množství kabeláže a zvýšil počet různých možností, ale nyní má vůz dvě důležité elektronické komponenty. Samotná skříňka je kříženec mezi inteligentním ovladačem Canbus a reléovou a pojistkovou skříňkou. Taková jednotka může v případě poruchy vybít baterii, „probudit“ ostatní řídicí jednotky, zhasnout světlomety, některá zařízení a způsobit další problémy. Ještě horší, pokud voda vstoupí do jednotky SAM v důsledku neúspěšného „koupání“ stroje nebo narušení drenáže. Selže to samo o sobě a může zabít spoustu další elektroniky. Potíže číhají na majitele v případě nehody a dokonce i v případě použití „agresivní“ myčky! Zkontrolujte stav kontaktů předního bloku - je na štítu motoru na straně řidiče - a zadního bloku - je umístěn v kufru - pokud jsou na kontaktech stopy vlhkosti a oxidů, pak tento stroj být velmi obtížné provozovat. Druhým vážným problémem je vestavěný imobilizér a klíčky zapalování. Zde se používají tzv. „ryby“. A raná verze tohoto typu klíčů se ukázala být úžasně vrtošivá, klíč může z ničeho nic selhat a získat nový od výrobce je drahé a není to rychlé.

Mercedes třídy C v karoserii 202 se vyráběl sedm let a během této doby sjely z montážní linky téměř 2 miliony těchto vozů. 203. karoserie, o které bude řeč v článku, se začala vyrábět již v roce 2000. Tento vůz se vyráběl v karoseriích sedan, kombi a kupé. V roce 2004 došlo k výraznému restylingu modelu, který se dotkl nejen vzhledu, ale také výbavy vozu, ložisek kol, silentbloků zavěšení, zadního stabilizátoru, manuální převodovky a nabídky motorů. Vůz byl vyroben ve čtyřech úrovních výbavy: „Classic“, „Elegance“, „Avantgarde“ a „Sportline“. "Tseshka" se vyráběla jak s mono-pohonem (zadní), tak s plným (4matic). Vydání tohoto modelu pokračovalo až do roku 2007, poté jej nahradilo 204. tělo.

Nabídka motorů ve 203. je prostě obrovská. Nemá smysl vyjmenovávat všechny motory, které byly instalovány pod kapotu tohoto vozu. Zaměřme se na ty nejčastější.

Úpravy a charakteristiky benzínových motorů Mercedes Benz W203

Do roku 2003 byl nejmasivnější benzinový motor M111 (2,0 litru a 4 válce), který byl nainstalován na C180 a C200. Motor se na 124. Mercedesu osvědčil na výbornou.

U modelů C180 byl pouze atmosférický, ale u C200 s ním bylo spárováno i mechanické přeplňování, které dávalo dobrou trakci již zespodu.




V roce 2003 byl nahrazen 1,8litrový motor (M271) se stejnou mechanickou turbínou. Toto turbodmychadlo se mimochodem ukázalo jako celkem spolehlivé, ale samotný motor trpěl závadou na ventilových sedlech, která časem rozbila samotnou hlavu válců kvůli tvorbě sazí. Bylo ošetřeno výhradně výměnou „hlavy“ a první známky poruchy byly zvýšená spotřeba paliva a snížení dynamiky vozu. Také na tomto motoru byly problémy s rozvodovým řetězem - protože. řetízek byl nainstalován tenký, pak se vymazal všechny hvězdy, natáhl se a roztrhl. Zdroj řetězu je asi 150 tisíc km.




Mercedes Benz W203 AMG 2001

Nejlepší benzinové jednotky jsou motory instalované na modelech S200K a S230K. Motory mají výbornou dynamiku při relativně nízké spotřebě benzínu - 10 litrů na sto kilometrů.

Nedoporučuje se kupovat auta se šestiválcovou benzínovou jednotkou ve tvaru V o objemu 2,6 litru (M112) - 170 l / síly, která byla instalována na modelu C240 ​​​​. Tento motor má průměrné dynamické vlastnosti, ale spotřebuje nezměrně palivo. C240 také často selhává v DMRV.

Úpravy a charakteristiky dieselových motorů Mercedes Benz W203




Diesel na 203. "tseshce" - rodině OM611. Pro verze CDI 200 a 220 byly použity motory o objemu 2,1 litru. Tyto jednotky jsou velmi spolehlivé a relativně ekonomické, ale mají jednu nevýhodu - hlučnost.

Za povšimnutí stojí vlídné slovo a velký pětiválcový vznětový agregát 270 CDI (OM612), který nedělal problémy a vyznačoval se dobrou dynamikou. Tento motor se vyráběl do roku 2005.

Všechny výše uvedené dieselové ICE jsou vybaveny vstřikovacím systémem Bosch Common Rail a čerpadlem CP1, které jsou v současné době dobře prozkoumány mechaniky. Jedním z nejčastějších problémů těchto motorů je únik paliva zpod vstřikovačů. Kvůli tomu se v hlavě válců objevily karbonové usazeniny a později hlava úplně vyhořela. Pro preventivní účely je vhodné předem vyměnit těsnění pod tryskami.




U C200 a C220 CDI, vyrobených před rokem 2001, se katalyzátor rychle ucpal, načež výkon motoru klesl a olej byl výfukovými plyny vytlačován přes měrku. Později Mercedes tento nedostatek odstranil.

Další častou poruchou jsou selhání elektromagnetických vstřikovačů, po kterých motor začne pracovat nerovnoměrně a objeví se nějaké vibrace.

Dostatečně dobrou volbou by byl šestiválec C320 CDI (OM642). Motor je složitý, ale zároveň rychlý a ekonomický. A co je nejdůležitější - nezpůsobuje vážné potíže.

U všech vozů v karoserii 203 (kromě C320) najdete 6stupňovou manuální převodovku. U modelů vyrobených před rokem 2003 rychle selhaly synchronizátory prvních tří rychlostních stupňů skříně. V post-stylingu "tseshki" tento problém již nebyl pozorován.




Kromě „mechaniky“ byly tyto vozy vybaveny také pětistupňovou „automatickou“ 5G-Tronic. Stroj je docela pomalý a plynulý. Při pravidelné (každých 60 tisíc km) výměně oleje v něm bude box věrně sloužit mnoho let.

7-automatická převodovka 7G-Tronic je považována za méně spolehlivou - přepážka jednotky je až 100 km. ujeté kilometry jsou celkem běžné. Tato automatická převodovka je ale úspornější. Začali instalovat 7G-Tronic od roku 2005 v páru s benzínovými motory řady M272 a dieselovými motory řady OM645.

Oproti první generaci dostala třída C v karoserii 203 výborný podvozek se sportovními ambicemi. Nyní vůz nemá lichoběžníkovou páku. Přední zavěšení je postaveno na dvou příčných ramenech, na kterých lze samostatně měnit silentbloky. Ale v prvních modelech 203 se tyto tiché bloky opotřebovaly poměrně rychle, a proto byly po restylingu úspěšně nahrazeny zesílenými. Mercedes navíc při této příležitosti dokonce držel odvolatelnou společnost.

Upevňovací bod stabilizátoru se rychle ucpal nečistotami a pískem, což vedlo k jeho zrychlenému opotřebení. A přestože výrobce následně dokončil návrh stabilizátoru, stále je považován za slabou stránku „tseshki“. Lehké zadní odpružení 203 nedělá velké potíže, kromě shnilých a prasklých prvních zatáček. To je konstruktivní chybný výpočet, protože. obdobná situace nastává v důsledku nahromadění vlhkosti u paty pramene.




Vzhledem k tomu, že „trojka“ BMW v zadní části E46 je přímým konkurentem třídy C od Mercedesu, v honbě za klientem se výrobce snažil vybavit vůz vším potřebným, a ještě víc, co nejvíce. Kromě moderní výbavy má vůz dodávat i komfort při jízdě.

Základem pro 203. „tseshki“ se stala šestistupňová manuální převodovka, do mnoha modelů byla instalována také pětistupňová „automatická“. V „základu“ byl vůz vybaven systémem ESP, tempomatem, multifunkčním volantem a šesti airbagy. Za příplatek vůz dostal palubní komplex Comand, který kombinoval rádio, audiosystém a navigaci.

Mercedes třídy C se nemůže pochlubit prostorem navíc v kabině. Vpředu je hodně prostoru věnován středovému tunelu. Také vzadu je málo místa – cestující si většinou opřejí kolena o přední sedadla. Čalounění sedadel je, ke cti, docela odolné a přední sedadla mají spoustu různých nastavení.




Mercedes Benz W203 AMG 2004

Při nákupu dieselového "tseshki" z vašich rukou nezapomeňte zkontrolovat žhavicí svíčky a trysky. Nebo spíše jejich práce. Kontrolka žhavení by měla zhasnout téměř okamžitě po nastartování motoru. Případné problémy se vstřikovači a žhavicími svíčkami 203. Mercedesu si vyžádají nemalé výdaje. Stojí za zmínku, že u prvních exemplářů tohoto modelu (do roku 2003) turbína rychle selhala.

I v předstylingových verzích se mohou vyskytnout problémy s elektronikou, jejichž přítomnost bude indikována rozsvíceným indikátorem zatažené parkovací brzdy, ačkoli ve skutečnosti je „ruční brzda“ vypnutá.




Interiér Mercedes Benz W203 AMG 2004

Zde jsou některé další problémy, které byly zaznamenány u dieselové verze "C": únik paliva vysokotlakým palivovým čerpadlem, poruchy spínače zapalování a palivoměru. Téměř u všech modelů před stylingem je katalyzátor buď vyříznutý, nebo vadný.

Zkontrolujte, zda z automatické převodovky neuniká olej, zkontrolujte „mechaniku“ na cestách - často vyřazuje rychlostní stupně.

Zkontrolujte vypouštěcí otvory pod kapotou. Pokud jsou ucpané úlomky, pak někde s největší pravděpodobností již budou začátky koroze. Obvykle v blízkosti čelního skla. Ucpané otvory také mohou umožnit pronikání vlhkosti do elektronických součástek a modulů.

V prvních verzích 203. Mercedesu byla dvouzónová klimatizace velkým „hemoroidem“. Problém spočíval v selhané klapce, která reguluje směs studeného a horkého vzduchu. Po restylování byl uzel dokončen.

U modelů 03-04 se v důsledku tovární závady vyskytly problémy s přezkami předních bezpečnostních pásů. Výrobce kvůli tomu dokonce některé vozy stáhl k revizi. Na Tseshki až do roku 2002 byly problémy s výskytem koroze těla. Od roku 2003, po zavedení nové technologie nanášení laku, tento problém zmizel.

Shrnout. Post-stylovaná „tseshka“ je dobrá volba a je doporučena ke koupi, ale pouze se čtyřválcovým benzínovým motorem a mechanickým turbodmychadlem. Pokud je velmi „pečící“ koupit dieselový motor, pak jedině C320CDI.

Výběr recenzí, videorecenzí a testovacích jízd Mercedes Benz W203:

Crash test Mercedes Benz W203:

Mercedes-Benz W203 je druhá generace střední třídy C od německé automobilky Mercedes-Benz. V roce 2000 nahradil model W202. Zpočátku se vůz vyráběl v karoseriích sedan a sportovní kupé, v roce 2001 k nim přibyla verze kombi (S203). V roce 2004 prošel model restylingem, během kterého získal aktualizaci vzhledu, interiéru (nová přístrojová deska, středová konzola a výbava) a motorů.

Mercedes-Benz W203 se vyráběl do prosince 2006, kdy byl nahrazen W204. Celkem se během vydání prodalo více než dva miliony vozů. V roce 2008 byla na základě druhé generace třídy C vytvořena samostatná třída CLC.

Pozadí

V roce 1993 vystřídala slavnou „stodevadesátku“ Mercedes třída C (W202), která zaujala místo nejdostupnějšího modelu s třípaprskovou hvězdou. V prvních letech byla pro vůz nabízena široká škála čtyřválcových benzínových a naftových motorů a také řadová „šestka“ o výkonu 193 koní. S. V roce 1995 se pod kapoty začaly montovat motory s kompresorem a v roce 1998 „šestky“ ve tvaru V se třemi ventily na válec o objemu 2,6 a 2,8 litru (170 a 197 k). Postupem času se objevily „nabité“ verze Mercedes-Benz C 36 AMG (280 k), C 43 AMG (306 k) a C 55 AMG (345 k), poslední dvě byly vybaveny motory V8. Do roku 2000 se prodalo celkem 1,9 milionu sedanů a kombi třídy C.

Sestava

Práce na nástupci W202 začaly v roce 1994, šest let před ukončením výroby první třídy C. Konečné náčrty byly schváleny již v roce 1995. Debut nového vozu však proběhl až o pět let později, v březnu 2000, kdy prodeje první generace třídy C začaly klesat. Navenek vypadala druhá "Tseshka" jako vlajková loď třídy S (W220), částečně kvůli světlometům jejího charakteristického tvaru.

Výroba typu 203 byla zahájena v prosinci 1998 v závodě 50 v Sindelfingenu (sedany a kupé) a v srpnu 1999 v závodě 67 v Brémách (sedany a kombi). Vozy pro země s pravostranným řízením se vyráběly ve východním Londýně v Jižní Africe. První vozy byly zákazníkům dodány v květnu 2000.

Zpočátku pro instalaci na typ 203 (poprvé se objevily sedany a sportovní kupé) bylo poskytnuto:

• M111.951 v atmosférickém provedení pro model C180 (typ 203.035) o výkonu 129k;
• M111.955 v kompresorové verzi pro model (typ 203.045) o výkonu 163 hp;
• M112.912 - Šestka ve tvaru V s pracovním objemem 2,6 litru (místo 2,4 u typu 202 se stejným obchodním označením) s kapacitou 170 koní. pro typ 203.061;
• M112.946 o výkonu 218 hp pro verzi C320 (typ 203.064);
• OM611.962 (dieselový čtyřválec) pro verze C200 CDI a C220 CDI (typy 203.004 a 203.006). Motor je i přes rozdíl v typovém označení stejný, s pracovním objemem 2148 ccm. Vzhledem k rozdílu ve firmwaru řídicích jednotek se výkon liší - 115 hp. a 143 koní respektive;
• OM612.962 (5-válec diesel, 2685 ccm, 170 k) pro typ 203.016 (C270CDI).

Na konci roku 2000 se objevilo i sportovní kupé: tehdy se DaimlerChrysler rozhodl vytvořit konkurenta pro třírublovou bankovku Compact od BMW: na podzim roku 2000 se v Paris Motor konala světová premiéra kupé založeného na sedanu W203. Show, která se jmenovala Mercedes Benz C-Klasse Sports Coupe. Přestože je přední část kupé úplně stejná jako u sedanů třídy C, všechny vnější panely karoserie jsou nové. Mezi zajímavé novinky patří panoramatická prosklená střecha, která se táhne od čelního skla až po zadní spoiler. Pomocí elektrického pohonu můžete přesunout dozadu velký poklop nad hlavami předních jezdců. Pro ochranu před sluncem jsou k dispozici dvě elektrické rolety, které jsou nataženy pod skleněným stropem. Zadní sedadlo se sklápí po částech a v tomto případě objem kufru dosahuje 1100 litrů. Jedná se o původní "vlnité" hledí nad přístrojovou deskou, nový tříramenný volant, obložení z leštěného hliníku. Délka kupé - 4343 mm (o 183 mm kratší než sedan), výška -1406 mm (-20 mm). Světlá výška je o 10 mm menší.

Podle výsledků nárazových testů EuroNCAP si druhá generace třídy C vedla mnohem lépe než ta první. Inženýři Mercedes-Benz odvedli dobrou práci v oblasti aktivní i pasivní bezpečnosti, v důsledku čehož vůz v roce 2001 získal čtyři z pěti možných hvězdiček. Nejzajímavější je, že o rok později již stejný model získal nejvyšší skóre a stal se tak druhým vozem v historii EuroNCAP, který získal hodnocení „pět hvězdiček“. Důvodem bylo, že Mercedes začal standardně nastavovat elektronickou připomínku pro řidiče a cestující, aby se připoutali.

• V roce 2001 se objevilo kombi S203. V březnu 2001 se objevila nová verze motoru M111 - 111.981 pro typ C230 Kompressor. V březnu také debutoval motor 112.961 u typu C32 AMG Kompressor (203.065) Zrychlení na 100 km/h trvá pouze 5,2 sekundy. Koncem září 2002 se objevila verze C320 kupé, která byla dodávána i s 6stupňovou manuální převodovkou. Byl rychlejší než stejný sedan (zrychlení na 100 - 7,7 sekundy, maximální rychlost - 248 km / h).
• Od konce roku 2002 se převodovka pohonu všech kol 4Matic objevuje u typů C240 ​​a C320 ve verzích sedan a kombi (zvýšení ceny o 4118 EUR u C240 ​​a 2088 EUR u C320) . Také v září vyšla velmi zajímavá úprava sportovního kupé C30CDI AMG. Stejný motor na sedan a kombi se začal instalovat teprve v prosinci.
• Od června 2002 byl na typ 203 místo 4válce M111 instalován nový 4válcový motor M271, který byl instalován na typy C200 Kompressor, C230 Kompressor a C180 Kompressor (respektive 203.042, 203.040 a 203.046).
• Koncem roku 2002 se objevila verze tohoto motoru s přímým vstřikováním C200CGI (motor 271.942 na typu 203043).
• Od července 2003 je na dieselové modifikace C220CDI instalován filtr pevných částic.
• V lednu 2003 začaly být nabízeny Sportovní paket a Sportovní paket AMG.
• 15. března 2003 byl vyroben 1 000 000. vůz typu 203 (za pouhé 3 roky bylo vyrobeno 717 000 sedanů, 146 000 kupé a 137 000 kombíků).

Počínaje červnem 2003 začal Mercedes-Benz instalovat novou generaci vznětových motorů na typ 203 - OM646 namísto OM611 na modely 200 CDI a 220 CDI. I přes rozdíl v obchodních označení je motor stejný se stejným zdvihovým objemem 2148 ccm a liší se pouze nastavením řídící jednotky. Výkon nového motoru ve verzi C 200 CDI je 122 koní. a točivý moment 270 Nm. Zrychlení na 100 km/h trvá 11,7 sekundy. (rychlejší než dieselová verze OM611 o 0,4 sec.). Kromě toho byla u sportovního kupé poskytována také opce 200 CDI, poprvé pro tuto karosářskou variantu (předtím se diesely do sportovního kupé vůbec nemontovaly). C 220 CDI vyvine 143 koní jako ve verzi OM611, ale točivý moment vzrostl z 315 Nm na 340 Nm. Motor navíc dostal vyvažovací hřídele, což snížilo úroveň vibrací a hluku.

Nebyla plánována žádná náhrada za 5-válec OM612 a od června 2003 se verze C270CDI přestala vyrábět. Ale zvláště talentovaná verze tohoto motoru OM612.990 z února 2003 se začala instalovat nejprve na sportovní kupé 203.718 a poté migrovala na sedan 203.018. Vůz měl obchodní označení C30CDI AMG.

Facelift 2004–2007

Na začátku roku 2004 byl proveden restyling. V Severní Americe se pro modelový rok 2005 objevila aktualizovaná verze. Styl interiéru byl změněn ve všech třech karosářských verzích. Úpravou prošla palubní deska, středová konzola a autorádio. Navíc je tu plná podpora iPodu a vylepšená interakce s telefonem přes Bluetooth. Severoamerická verze C230 dostala standardně sportovní balíček sestávající z nárazníku ve stylu AMG, bočních prahů a zadního spoileru. C32 AMG byl nahrazen výkonnějším C55 s motorem V8.

Stejně jako u kombi třídy C bylo Sportcoupé ukončeno v Kanadě a Spojených státech amerických po roce 2005, přičemž na ostatních trzích zůstalo kupé v prodeji až do roku 2008.

Později v roce 2004 byly představeny nové motory: M272 a OM642, oba V6. V Severní Americe se objevili v roce 2006. Modely C 240 a C 320 byly nahrazeny modely C 230, C 280 a C 350. Nová generace šestiválců je znatelně výkonnější než starší verze (až o 24 %), s nižší spotřebou paliva a nižší emise CO2. Pro dieselovou verzi vznikl nový model s 3litrovým motorem V6. Nový motor poháněný C 320 CDI produkuje mnohem méně CO2 a spotřebuje výrazně méně paliva než C 270, přičemž poskytuje výkon 165 kW (224 k) a točivý moment 510 Nm. V modelu C 220 CDI se výkon zvýšil ze 105 na 110 kW (ze 143 na 150 k). Všechny motory byly navíc vybaveny novou sedmistupňovou automatickou převodovkou 7G-Tronic.

Podle statistik ADAC za rok 2006 byl W203 nejspolehlivějším vozem ve střední třídě. Poslední sedan W203 byl vyroben 14. prosince 2006 v závodě Sindelfingen.

Od března 2000 do 20. září 2006 se prodaly více než dva miliony vozů třídy C (včetně sedanu, kombi a sportovního kupé). Více než 30 % celkových prodejů bylo prodáno v Německu a více než 20 % ve Spojených státech. Liftback prošel velkou aktualizací v roce 2008 a byl rozdělen do samostatné třídy CLC.

Mercedes-Benz třídy C W203 vstoupil do historie v roce 2007 a ustoupil třetí generaci modelu Tseshka. Během výroby bylo vyrobeno více než 2 miliony vozů, z nichž většinu tvořily sedany. Druhá generace Mercedesu-Benz třídy C se proslavila nejen skvělým designem, ale také vysokou výbavou, která již v základní konfiguraci nabízí nepřeberné množství funkcí a velmi širokou škálu doplňkových možností, od panoramatických střešních oken k systému hlasového ovládání pro funkčnost vozidla.

Verze

Poprvé v historii tohoto modelu se vůz představuje ve třech verzích, které se liší nejen interiérem, ale i exteriérem. Kromě výkonnostní řady Classic představuje Mercedes-Benz dvě originální výkonnostní řady Elegance a Avantgarde, které se vyznačují individuálním charakterem a bohatší sadou technických inovací.

W203 je standardně dodáván s centrálním displejem, palubním diagnostickým systémem (pro benzínové motory), autonomním topením (pro dieselové motory), automatickými tlumenými světlomety a dalšími. Vlastní výbava zahrnuje navigační systém se zobrazením aktuální dopravní situace, automatickou klimatizaci Thematic a Thetmotronic s filtrem s aktivním uhlím, audiosystém COMAND včetně rádia, rádia a CD přehrávače; systém hlasového ovládání rádia a telefonu Linguatronic, TV, posuvné střešní okno s funkcí paměti polohy, systém Tele-Aid, který v případě nehody automaticky vyšle signál SOS na nejbližší stanici záchranné služby, a systém TeleDiagnose , který přenáší všechna data důležitá pro odstraňování problémů do zákaznického centra podpory Mercedes-Benz.

Zákazník si může vybrat provedení masky chladiče. Sedan ve verzi Classic má plochou falešnou masku chladiče, zatímco verze Elegance má více reliéfní, zakřivenou kolem svislého překladu. A v konfiguraci Avantgarde je třípaprsková hvězda umístěna uprostřed masky chladiče, stejně jako u sportovních modelů Mercedes-Benz. U verzí Elegance a Classic je třípaprsková hvězda stejně jako u předchozí generace umístěna na kapotě.

Design

Vzhled W203 byl vypůjčen od Mercedes-Benz W220 S-Class. Kombinuje nové hladké linie, dynamiku a sportovnost. Design modelu je oproti W202 měkčí a zároveň agresivnější. Přední optika je kulatá jako u W210, ale dvojité světlomety spíše připomínají ty z W220. Tvar a struktura karoserie byly vyvinuty s cílem získat co nejlepší koeficient aerodynamického odporu, který nakonec činil 0,26. V

struktura přední části karoserie obsahuje odnímatelné a snadno skládací moduly, které umožňují jejich rychlou a cenově výhodnou výměnu po nehodě. Při srážce do rychlosti 15 km/h přední modul ztlumí energii nárazu a ponechá boční prvky karoserie nedotčené. Pro snížení úrovně vibrací přenášených od předních kol a motoru do karoserie je použit hliníkový pomocný rám, na kterém je upevněno zavěšení a pohonná jednotka.

Interiér W203 se vyznačuje měkkými a zaoblenými tvary, kontrastujícími s tradičním použitím přísných linií. Patrné je to zejména na novém multifunkčním volantu, jehož polohu si řidič může upravit podle svého vkusu, a přístrojové desce. Ergonomie a prostor v kabině byly ve srovnání s předchůdcem zvýšeny díky prodloužení karoserie, ale jeden z klíčových parametrů - vzdálenost mezi spojovacími body sedáku a opěradlem předních a zadních sedadel - zůstal nezměněn: 785 mm.

Slabé stránky a typické problémy auta

Motor

• U motorů V6 řady M272 (2,5 3,0 3,5) selže řídicí jednotka, selže snímač polohy vačkového hřídele, opotřebují se klapky sacího potrubí.
• Zuby řetězových kol vyvažovacího hřídele se opotřebovávají a časování ventilů se posouvá. Řetěz začne vydávat rachotivé zvuky. Oprava bude stát 3 000 $, protože řetězová kola a hřídel se mění pouze při demontáži a demontáži motoru. Vznětové motory OM646 (řadové čtyřválce) a V6 řady OM642 jsou velmi náročné na kvalitu paliva. Palivové filtry je třeba často měnit. Vysokotlaká palivová čerpadla (1300-2600 $) obsluhují 160-200 tisíc km, regulátory tlaku a trysky (500-650 $ každý) 100-120 tisíc km.
• Vznětové motory řady OM611 a OM612 (řadová „čtyřka“ a „pětka“) mají nepovedené kuželové uložení trysek v hlavě válců. Při každé údržbě je nutné vyměnit těsnění trysek a promazat místo přistání žáruvzdorným tukem. Jinak o 100-120 t. Km při demontáži trysky může dojít k poškození nejen víka ventilu, ale i hlavy válců
• Pohon klapky sacího potrubí s proměnnou geometrií selže a objeví se kouř a ztráta trakce
• Těsnění podtlakového potrubí se opotřebují a turbodmychadlo přestane normálně foukat nebo se zasekne čistý recirkulační ventil (EGR).
• Porucha škrtící klapky. Nutné pravidelné čištění.
• Poly napínač klínového řemene a snímač hmotnostního průtoku vzduchu jsou opotřebované.
• U motorů s mechanickým kompresorem je ventil recirkulace výfukových plynů zarostlý sazemi.
• Motory V6 řady M112 (2.6 a 3.2) mají neúspěšný systém odvětrávání klikové skříně (jako V8 M113) a spotřebu oleje 1l / 10t. km se považuje za normální.
• Snímač klikového hřídele selže, elastický tlumič řemenice klikového hřídele exfoliuje. Pokud se řemenice včas nevymění, udělá díru do předního krytu motoru.
• Motory V6 řady M112 (2.6 a 3.2) mají 3 ventily a 2 zapalovací svíčky na válec. Platinové zapalovací svíčky vystačí na 30 000 km a je lepší na nich nešetřit, jinak selžou lambda sondy a měnič, jehož úlomky vnitřků se mohou dostat do válců.

Přenos

• Automatická převodovka7 7G-Tronic série 722.9 obsahuje aktualizovanou elektronickou řídicí jednotku a přídavnou planetovou převodovku, která se ukázala jako nespolehlivá.
• Při vniknutí kapaliny selže elektrika voliče ovládání ESM automatické převodovky.
• S věkem se zákulisní mechanismus opotřebovává.
• Manuální převodovka Sequentronic 716.6 pracuje s trhnutím. Elektronicky řízená hydraulika řazení u Magneti Marelli selže a auto se postaví, protože neexistuje žádný nouzový režim.
• U automatických převodovek u vozů vyrobených v roce 2000 praskají volnoběžky.
• V automatických převodovkách se tenké jednostranné třecí kotouče představené v roce 2001 rychle opotřebovávají při prokluzu a prudkých akceleracích.
• V automatické převodovce uniká olej z automatické převodovky kabelovým konektorem. Olej se může dostat do řídicí jednotky automatické převodovky EGS.
• Selhávají snímače otáček primárního a sekundárního hřídele.

Tělo

• Postupem času se barva zakalí a odlupuje se.
• Odtokové otvory za předními blatníky pod kapotou jsou ucpané, v důsledku čehož dochází k zaplavení pojistkové skříňky spolu s baterií.
• Zámek kufru selže a pružiny mechanismu automatického zvedání víka kufru slábnou.

Salon

• Postupem času začne plast v kabině vrzat.
• Plastové tyče „klima“ servopohonů se lámou, častěji na tlumičích u nohou, v důsledku toho musíte demontovat polovinu předního panelu.

Elektrikář

• U vozů prvních let výroby selhávají jednotky pro zpracování signálů, kvůli kterým se rozsvítí samotné lampy, vybije se baterie, selže snímač hladiny paliva, auto se nespustí a neotevře. Odpojení baterie za chodu motoru nebo "rozsvícení" zaručeně zničí SAMy.
• Řídicí jednotka zapalování EIS selže a systém povolení vstupu FBS3 neumožňuje nastartování vozu.
• Často selhání spínače brzdových světel pod brzdovým pedálem, v důsledku čehož se na panelu rozsvítily kontrolky ABS, stabilizační systémy a kontrolky nouzového brzdění
• Odmítá řídicí jednotku stabilizačních systémů a posilovače při nouzovém brzdění

Vrátit se