Problémy Tuaregů v provozu. Druhá generace Volkswagenu Touareg přerostla mnoho „dětských nemocí“, ale ne všechny .... Jiné problémy a poruchy

Díky propadu cen na trhu s ojetými vozy jsou nyní vozy, o kterých si dříve mnozí mohli nechat jen zdát, velmi dostupné. Tento pohár neprošel a SUV, dobré kopie, které lze zakoupit za cenu "vycpaného státního zaměstnance."

„Pokročilý“ kupující ví, že výkonný motor, solidní vzhled a pohodlný interiér jsou pouze viditelnou částí ledovce při nákupu ojetého vozu. Mnohem důležitější je, jak moc se může stát provoz aut, jejichž kola mají najeto více než sto tisíc kilometrů. Každý uzel a část ve stroji má svůj vlastní zdroj. Jak ukazuje praxe, mnoho vozů z poloviny 2000 se již nemůže pochlubit spolehlivostí a nenáročností svých předchůdců z 80. až 90. let, kteří někdy najezdili miliony kilometrů bez větších oprav.

Lidé, kteří se specializují na jejich opravy a údržbu, vědí lépe než kdokoli jiný o realitě provozu ojetých vozů. Proto jsem se obrátil na specialisty, jejichž chlebem jsou opravy a údržba vozů Volkswagen SUV.

Prvním a hlavním kamenem úrazu jsou motory Touareg. „Žravý“ benzín 3.2, v našich zeměpisných šířkách vzácný 4.2 a 6.0, dynamický 3.6 a samozřejmě mnohem ekonomičtější a turbodiesely s vysokým točivým momentem s pracovním objemem 2,5, 3,0 a 5,0 litru. Začněme jimi.

Zdálo by se, že na první pohled jednoduchý a nenáročný 2,5litrový turbodiesel, kterému mnozí majitelé vyčítali a vytýkali nedostatek výkonu a trakce, jím ve skutečnosti zůstává jen do ujetých 250 000 km. Dále v 80 % případů vznikají problémy s hlavou válců, jejichž hlavní příčinou jsou praskliny v olejovém nebo palivovém kanálu. Někdy lze trhlinu svařit argonem, ale neexistují žádné záruky. Nákup nové hlavy válců (hlavy válců) v sousedním Polsku bude stát 2000 eur. A to je za holou hlavu a dalších 500-600 $ bude odebráno za práci.

Při stejném počtu najetých kilometrů bude vyžadovat výměnu spojky alternátoru i klimatizace. Emisní cena je asi 700 USD. Každých 150 000 km u tohoto motoru se doporučuje vyměnit gumové manžety na tryskách. V opačném případě se motorová nafta dostane do oleje, což nepříznivě ovlivňuje zdroj vačkového hřídele. Opravná sada pro jednu trysku přijde majitele na 10 dolarů za Bosch nebo 25 dolarů za „originál“. Číslo vynásobíme pěti a přidáme k němu náklady na práci (100 $ / 5 trysek).

Mimochodem, cena původního vačkového hřídele je 1 000 $, zdroj je 200 000-250 000 km. "Čína" je poloviční cena, ale tam je zdroj pouze 50 000-70 000 km.

Dalším charakteristickým „bolestikem“ motoru 2.5 TDI je tandemové čerpadlo. Jeho zdroje jsou vyčerpány při nájezdu 150 000 km. Hlavním znakem poruchy je motor a převodovka v motorové naftě. Proto auto vystřelí. Emisní cena je 500 USD.

Životnost turbíny téměř ve všech Touarezích přímo závisí na kvalitě oleje: ušetřete na něm – připravte se na výměnu nebo obnovu turbíny. Emisní cena je 1500 USD za turbínu nebo 300 USD za její obnovu plus 100 USD za demontáž/instalaci.

Dalším nákladem je "zaprděný" kryt ventilu. Její dáseň může vydržet až 100 000-150 000 km, pak začnou problémy. Gumička se samostatně neprodává, sestava víka stojí 300 dolarů.

Vstřikovače 2,5 TDI nezpůsobují žádné zvláštní problémy. A pokud je potřeba je vyměnit, pak je vše relativně levné: 300-350 $ je nová tryska, 120-150 $ - „použitá“.

Motor 3.0 TDI s palivovým systémem Common Rail je lidově znám jako spolehlivější a nenáročný, na jeho tažnou a výkonovou charakteristiku si nikdo nestěžuje. Ale ani tady není všechno tak růžové. Slabým místem 3.0 TDI je sací potrubí. V nich se již při nájezdech 150 000 km láme plast v oblasti uchycení náprav tlumičů. Nejprve selže pravý plyn, pak levý, pak střed. Cena opravy je 500 USD, 500 USD a 250 USD. Celkem 1250 $. A to je u 80 % těch, kteří přijdou opravovat auta.

Při nájezdu 200 000 km začíná mít třílitrový motor problémy s EGR ventilem: teče mu chladič, načež selže elektrická část. Emisní cena je 1 000 $ a výměnu by měl provést pouze odborník, jinak můžete rozbít palivové dříví.

Ne tak často, ale stále má 3.0 TDI problémy s palivovou výbavou. Tělo palivového čerpadla je hliníkové a plunžr je ocelový. Pokud čerpadlo selže, je zpravidla nutné vyměnit téměř všechny prvky Common Rail: trysky, senzory, rampy. Cena výměny je 5000 USD. Pokusy neměnit, ale obnovit neúspěšné uzly nejsou rozšířené. Protože však nelze hovořit o masivní povaze samotné poruchy palivového čerpadla (20 %).

Neexistují žádné zavedené statistiky o zdroji čtyř rozvodových řetězů: někdo má 500 000 km řetězů, někdo 200 000. Cena výměny (práce + náhradní díly) je 5000 $.

Řadu turbodieselů Volkswagen korunuje pětilitrová pohonná jednotka o výkonu 313 koní s točivým momentem 750 Nm. Za trakci lokomotivy V10 musí majitel platit, platit hodně. Kromě spotřeby paliva 15-20 l / 100 km vyžaduje tento stroj při intenzivním používání měsíční vstřiky 800-1000 $. Mezi slabé stránky 5.0 V10 patří pravé tandemové palivové čerpadlo, pravá turbína, alternátor a spojky klimatizace. Náklady na opravu a zdroje jsou stejné jako u motoru 2.5.

6válcové benzínové motory 3.2 a 3.6 se prakticky neliší z hlediska charakteristických poruch. Zároveň je pro nákup lepší upřednostňovat to druhé. Nejdražšími položkami u benzínových „šestek“ je výměna rozvodových řetězů (5 000 $) již při nájezdu 150 000 km, výměna zvlnění tlumiče (v „originálu“ s katalyzátorem) při nájezdu 100 000 km ( 1 100–1 200 $). Zde však můžete ušetřit peníze instalací zvlnění bez katalyzátoru, což bude stát až 100-120 $.

U motorů 3.6 se spolu s řetězy v 80% případů mění i olejové čerpadlo.

Téměř všechny benzínové motory Touareg jsou velmi důležité pro mytí motoru, po kterém se pravděpodobnost selhání zapalovací cívky prudce zvyšuje.

Benzinový Touareg s motory 4.2 a 6.0 jsou v našem okolí vzácnými hosty. Jejich ceny v Ruské federaci jsou někdy mnohem nižší než výše uvedené úpravy. To není vůbec náhodné, protože oprava takových pohonných jednotek se ve většině případů provádí s odstraněním motoru, silničních dílů a práce zabere spoustu času.

Upřímně řečeno, v převodovkách vozů Volkswagen Touareg nejsou žádná slabá místa, snad s výjimkou vnějšího ložiska kardanového hřídele. Jeho výměna stojí 250 dolarů a je lepší nic neobnovovat, ale nainstalovat nový.

Je samozřejmé, že možnosti s „mechanikou“ nemají stálý záběr. Vyžaduje výměnu při nájezdech 150 000-200 000 km. Ve verzi dvouhmotového setrvačníku bude výměna stát majitele 1 500 $ při použití originálních náhradních dílů a 800-900 $ při použití jednotek LUK. Ale musíte si uvědomit, že "neoriginální" žije méně - 80 000-100 000 km.

Problémy nejsou ani s automatickou převodovkou, pouze třílitrové turbodiesely mají problémy s kabeláží ovládání automatické převodovky, do které se dostává olej z krabice. Vše „vyřeší“ výměna postrojů a těsnění. Pokud je automatická převodovka rozbitá, oprava bude stát 2 000 $.

Občas u benzínové 3,2 a turbodieselu 5,0 začne bzučet přední náprava. Důvodem jsou ložiska. Ze čtyř ložisek jsou dvě polská a dvě japonská. V raných fázích je "vyléčen" výměnou ložisek (250 $), v pozdějších fázích - výměnou mostu.

I při 5.0 může selhat kabeláž motoru rozdělovací převodovky. Vyvolávací cena je 50 USD.

Špatně položenou kabeláží trpí i stroje s volitelnou uzávěrkou zadní nápravy. Je třeba ji převést, ale emisní cena je již 750 $.

Náklady na odpružení v Touaregu odpovídají třídě vozidla. Při intenzivním používání je potřeba do něj jednou ročně „zasáhnout“. Výměna zadních tichých bloků ("licence") bude stát majitele 500 $ s prací, přední, s přihlédnutím k pomocnému rámu - 600-650 $. Navíc tiché bloky pomocného rámu musí být originální.

Pokud chcete vyměnit přední ramena, přidejte dalších 700 $, zadní - 1200 $.

Vzduchový podvozek je v Touaregu oproti předsudkům vcelku spolehlivý a velmi komfortní. Jen je potřeba dávat pozor na kování. Jedno vybavení stojí 100 dolarů. Selhávají zpravidla jednou za dva roky (dvě zimy).

Někdy selžou snímače úrovně odpružení. V tomto případě budete muset vyplatit 150 $ za kus. Ještě méně často jsou problémy s kompresorem - 1000 $.

Mezi běžné problémy všech Touaregů patří problémy s elektrickými svazky v oblasti nohou řidiče a spolujezdce. Důvodem je vlhkost, která se do této zóny dostává v zimě. Problémům se můžete vyhnout tím, že zabráníte pronikání vlhkosti do těchto oblastí. Jinak vše skončí výměnou postrojů.

Na závěr se sluší poznamenat, že i přes značný výčet možných oprav je Touareg u kupujících zcela zaslouženě oblíbený. Jeho spolužáci při nájezdech přes 200 000 km požadují neméně a někdy i výrazně více peněžních injekcí.

Jakkoli to může znít zvláštně, ale moji spolustraníci, kteří oživili nejeden Touareg, na otázku, jaké preference mají v rozmanitosti nabídky tohoto modelu Volkswagen na trhu, odpověděli, že se rozhodně jedná o dieselové verze s 2,5 TDI a 5,0 motory TDI. Mimochodem, na tom se jezdí. Co se týče výše zmíněných poruch, recept je jednoduchý: čím nižší cena, tím důkladnější by měla být diagnostika. Nízké ceny se nedějí z čista jasna. Po zakoupení takového SUV za nízkou cenu byste neměli očekávat, že jej budete opravovat za cent nebo vlastními rukama. Proto musíte být ochotni zaplatit, pokud si chcete auto užít, a ne ho obdivovat z okna.

Až do roku 2002 nebyly v sestavě Volkswagenu žádné skutečné SUV. Ale na pozadí vzestupu trhu crossoverů a úspěchu první generace Audi Allroad bylo rozhodnuto vydat plnohodnotné městské SUV. K této otázce se přistoupilo velmi vážně, vytvořilo se spojenectví s tehdy suverénním Porsche a od roku 1998 se začala vyvíjet nová platforma pro budoucí luxusní crossovery.

V roce 2002 vyšly téměř současně VW Touareg a Porsche Cayenne a v roce 2005 se objevilo Audi Q7. Nebuďte překvapeni, když si v konstrukci stroje všimnete něčeho známého, krátká doba vývoje byla umožněna nejen díky úsilí celé aliance a inženýrské síle obou výrobců, ale také díky použití již osvědčených řešení aplikovaná na.

Auto je ale velmi odlišné od Allroadu, protože využívá uspořádání s motorem nad přední nápravou a samostatnou rozdělovací převodovkou. A na rozdíl od mnoha velkých crossoverů je tu redukční převod a uzávěrky diferenciálu. Dobré asfaltové chování také nezmizelo - ve skutečnosti máte „univerzálního bojovníka“.

Design vozu je typickým dítětem techniky Audi-VW z počátku roku 2000. Víceprvkové zavěšení vpředu i vzadu, podélný motor, pevné interiéry a silná ocelová karoserie. Pro ty, kteří si byli ochotni připlatit za komfort a terénní kvality, se nabízelo vzduchové odpružení, komu nebyly cizí sportovní ambice, sportovní podvozky a aerodynamické bodykity.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007

Ani uvnitř vůz nezklamal: dobré povrchové materiály, prostor a téměř všechny možnosti pro tuto třídu od vícezónové klimatizace až po nejlepší kůže a zakázková sedadla. Vynikající kufr, objemný a s dobrými transformačními schopnostmi. Skutečná prémie v němčině. Pravda, týká se to bohužel i složitosti vnitřní elektroniky. Nové jsou automatické převodovky, tentokrát nikoli od tradičního dodavatele ZF, ale šestistupňový „automat“ od Aisinu, nejnovější řady TR-60SN. „Mechanika“ byla také ponechána, ale prakticky s ní nebyla žádná auta. Tuareg neměl různé motory, velmi skromná nabídka benzinových motorů do roku 2006 zahrnovala dobrý V6 3,2 litru řady BAA (220 k), BKJ, BMX (tyto jsou již 240 k) a V8 4, 2 řady AXQ ( 306 k), oba s konvenčním víceportovým vstřikováním a dobře známé z automobilů.

Během restylingu byly nahrazeny novými „přímými“ motory FSI V6 3.6 (276 k) a V8 4.2 (350 k) řady BHK a BHX. Vrcholnou motorizací je od roku 2006 W12 o objemu 6 litrů a výkonu 450 koní. Je jasně vidět, že nejsou poskytovány žádné "mrtvé" konfigurace, výkon motorů je více než "dostatečný". Naftových motorů je málo, ale ani s výkonem nejsou problémy, nejslabší 2,5 turbodiesel má 174 koní a obrovská V10 má všech 350 koní. Mezi nimi je třílitrový V6 o výkonu 240 koní.

Místo testovací jízdy

Jak se ukázalo, auto je na cestách drsné, ale z hlediska ovladatelnosti a dynamiky není o moc horší než konstrukce na čistě osobním podvozku. A co se týče terénních schopností, Volkswagen byl přepojištěn - podvozek se ukázal být až nadměrně průjezdný. Schopnost překonávat překážky nebyla omezena schopnostmi podvozku, ale spíše cenou příslušenství a aerodynamického bodykitu. Přestože ti, kteří auto provozovali, nešetřili karoserii a nárazníky, si stěžovali na rychle znečištěné chladiče, slabé klikové skříně jednotek, elektronické prvky pod karoserií, které snadno selhávají, a krátkou životnost zavěšení v takových podmínkách.

Ve skutečnosti se Tuareg ukázal jako nejprestižnější a nejdražší Volkswagen v historii značky, s výjimkou upřímného poraženého Phaeton, který se s ním objevil ve stejném roce, ale nedokázal získat dostatečnou popularitu a zůstal ztrátou. -výroba modelu po celou dobu životnosti dopravníku. Platforma Cayenne se ukázala být tak populární, že Porsche za své tržby téměř koupilo celý koncern Volkswagen a Audi Q7, které vyšlo později než ostatní, upevnilo reputaci skupiny v segmentu luxusních crossoverů díky své ještě větší velikosti, více prestižní značky a dynamičtější automatická převodovka od ZF.

Poruchy a problémy v provozu

Karoserie a interiér

Karoserie Tuaregu je plná pevnosti a míra bezpečnosti je vynikající. Kvalita lakování, kupodivu, častěji selhává auta po restylování v roce 2006 než dřívější. Ale v každém případě je rez a matování laku spíše výjimkou z pravidla. Polovina odklápěcích částí přední části je hliníková, prahy jsou bezpečně zakryty plastem. Doposud otřepaná fráze „pokud auto nemělo nehodu, pak není rez“ stále platí pro Tuaregy. Kromě skutečně rozbitých vozů se často objevují i „utopená“ - velká povodeň na Slovensku proběhla právě v období mimořádné popularity těchto vozů a náklady na Tuaregy učinily zotavení po povodni docela výnosné. Na území Ruska je takových aut spousta. Jejich těla také korodují dříve než obvykle kvůli hromadění písku a nečistot ve vnitřních dutinách. Většina problémů ale vůbec nesouvisí s rzí na karoserii, ale s korozí elektroinstalace a častějšími problémy s elektrikou. Stará auta někdy trpí korozí na zcela „žigulském“ místě - na polici štítu motoru, kde voda stagnuje kvůli ucpanému odtoku. Problémy na sebe nenechají dlouho čekat, vlhkost proniká tmelem švů a prosakuje do interiéru.

Zadní dveře u aut starších pěti let také často začínají propouštět vodu do prostoru pro cestující a také se do dveří hodně lije - doporučuje se včas vyměnit těsnění samotných dveří a zkontrolovat stav těsnění zadních světel. Důvodem tohoto problému je neúspěšná konstrukce zámku zadních dveří a zámky bočních dveří jsou poměrně slabé, časté poruchy koncových spínačů a zaklínění samotného zámku začínají obtěžovat majitele automobilů ve věku od šesti do sedmi let. Dalším problémem Tuaregu jsou světlomety, které se dají příliš snadno demontovat a jejich hodnota na trhu s použitými díly je stále vysoká. A přestože problém není tak akutní jako u platformy Porsche, doporučuje se vzít v úvahu pravděpodobnost této události a auto nikde nenechávat. A je lepší věnovat se instalaci dalších držáků světlometů. Ze stejného důvodu lze při nákupu ignorovat originalitu osvětlovacího zařízení. Jednou z vlastností modelu je jeho rezervní kolo. Většina aut má v kufru jen velmi skromného „skladače“ a místa pro plnohodnotnou rezervní pneumatiku není dost. Ale je tu možnost hrát na jistotu, protože společnost vyrábí značkový držák náhradních pneumatik na zadní dveře, stejně jako Shniva. Doporučuji věnovat pozornost štítku s náhradními díly - neoriginálních dílů karoserie je na Tuaregu velmi málo a na mnoho dalších komponent často ani originální náhradní díly. Je zřejmé, že vysoká ukraditelnost modelu je pouze důsledkem takové neúspěšné politiky dodávek náhradních dílů a s věkem se situace pravděpodobně nezlepší. Myslete na to při plánování nákupu. Velmi příjemný a solidní interiér luxusního SUV vlastně není tak ideální. Vrzání panelu časem není tak hrozné. Další věc je horší: dekorativní vložky a plasty jsou upřímně dost slabé, ale jako na. Tlačítka a knoflíky se odlupují. Kůže ve většině úrovní výbavy také netrpí „nadměrnou“ kvalitou - velmi rychle se ukáže, že se jedná o koženku a ne nejlepší.

Drahá tenká kůže se také ukázala jako dost slabá a často vyžaduje návštěvu automobilového "kožíšníka", aby opravoval roztrhané švy. Navíc, upřímně řečeno, „šedý“ vzhled přestává majitelům po několika letech provozu vyhovovat, takže salony pro Tuaregy, pozměněné dobrou kůží a novými, lepšími dekorativními vložkami, nejsou neobvyklé. Jsou znatelně častější než na jiných strojích stejné třídy. Zde je další zvuková izolace - vzácnost, protože vnější hluk vstupuje do kabiny pouze přes těsnění zadních dveří s neupraveným zámkem a od podběhů kol, pokud je instalována velmi agresivní pryž.

Elektrikář

Elektrické problémy pronásledovaly vozy VW-Audi té doby. Jen v případě špičkového SUV se jich ukázalo mnohonásobně více než u jednoduššího auta. Zde jsou na elektroniku navázány nejen komfortní bloky kabiny a multimediální systém, ale také různé systémy pro zlepšení bezpečnosti a průchodnosti. Jedná se o jeden z prvních modelů společnosti s připojením většiny uzlů ke sběrnici CAN a počet problémů se ukázal jako vysoký. Majitelé předstylingového Tuarega s hrůzou vzpomínají na situaci do roku 2008, kdy naprosto všechno vyžadovalo blikání, a situace, kdy auto ráno prostě nenastartovalo, se stala běžnou. Postupem času byly softwarové potíže vyřešeny, ale nyní začíná nová etapa v životě těchto strojů - tentokrát související s kvalitou elektroinstalace a provozními podmínkami. Zásahy nezkušených elektrikářů, neošetřené poruchy, koroze konektorů, slabé baterie a odumírající generátory přinesly novou vlnu problémů pro předstylingové vozy. Za skutečně bezproblémové lze považovat pouze vozy, které slouží na nejvyšší úrovni, udržují interiér v suchu a čistotě a sledují zdraví všech uzlů až do nejmenšího snímače.

Stroje vyráběné od roku 2006-2007 sice měly od začátku méně problémů, ale nedá se říci, že by nyní měly solidní výhodu v odolnosti proti poruchám. Jsou o něco novější, mají o něco méně problémů, o něco lepší hydroizolaci některých komponentů jako zámky dveří, ale také nemají rádi ledabylé mytí, jízdu hlubokými loužemi, časté levné chemické čištění interiéru, ucpaný poklop odtok nebo štít motoru, špatné těsnění dveří zavazadlového prostoru. Celkově nebyly vyřešeny ani čistě zdrojové problémy s motorem topení, systémem pro regulaci jeho otáček, klimatizačními tyčemi a dalšími. Vzhledem k situaci s motory se nevyplatí připlácet za restyling.

Podvozek

Základní odpružení zůstalo pružinové, ale jak jsem řekl, nabízela se i tehdy ostře módní pneumatika, která v případě potřeby umožňovala získat vysokou plynulost pohybu a velmi vysokou světlou výšku. Přední multi-link se může poškodit při několika jízdách v terénu, poměrně snadno ztrácí geometrii a vyžaduje integrovaný přístup k opravě, absolutně nevydrží typ služby „na první zaklepání“. Zdroj kuličkových ložisek horních ramen v předním zavěšení se obvykle pohybuje v rozmezí 50–120 tisíc kilometrů, v závislosti na stylu jízdy a motoru. Tlumiče nevydrží o moc déle. Silentbloky spodního ramene jsou často delší, kromě zádě, která se také obvykle mění s nájezdem do 60 tisíc kilometrů. Spodní kulový kloub však může selhat již s najetými 50 tisíci, pokud auto nešetříte a musíte vyměnit celou páku, doplněnou stále neporušenými gumičkami.

Vzadu jsou odpružení silnější, ale ve skutečnosti se nic nemění: jen se musí servisovat o něco méně často. Zdroj může být jedenapůlkrát větší než u předního odpružení, pokud stroj není provozován při plném zatížení. Jako první zde selhávají vnější silentbloky spodního ramene a horních ramen a při jízdě v terénu může dojít k poškození pohonů a vnitřních silentbloků spodního ramene. Tyče proti převrácení jsou zde spotřební materiál, na pár výletů do přírody mohou stačit. To je způsobeno velmi tuhými stabilizátory a přáním konstruktérů snížit naklánění s dobrým zdvihem odpružení. Doporučuje se vyměnit tyče za neoriginální kovové se zesílenými panty, takové jsou v prodeji. U strojů s volitelnými aktivními stabilizátory čeká majitele překvapení v podobě jejich ceny a zdrojů. Náklady na nový díl jsou asi sto tisíc rublů. Zdroj stabilizátoru se může ukázat jako menší než u tyčí a vše závisí na stylu pohybu. Velký je i počet hydraulických problémů - minimálně dochází k chybným výpočtům s materiálem spojů, často korodují.

V případě vzduchového odpružení takový problém existoval před restylingem, po roce 2006 již problémy s korozí a potrubím nebyly. Ale zdroj "pneuma" stále ještě není dost žádoucí. Po stovkách tisíc kilometrů začíná množství malých a nepříliš neúspěchů narůstat jako sněhová koule. Důvodem je zvýšené zatížení prvků systému v důsledku zvyšujících se úniků vzduchu a po jednom a půl sto tisících najetých kilometrech obvykle začínají první výměny vzduchových pružin. U aut, která alespoň občas jedou do terénu nebo jezdí na písku, a zároveň majitelé nemyjí válce, se zdroj sníží jeden a půl až dvakrát. Původní regál nyní stojí více než sto třicet tisíc a "neoriginální" - od stovky. Stojany v autě čtyři kusy. Není divu, že na trhu jsou s různou mírou svědomitosti přestavby z pneumatiky na konvenční odpružení.

Hřeben řízení zde s dobrou rezervou bezpečnosti, zřídka selže. Lehké údery jsou docela přijatelné a neohrožují vážné následky. Zdroj řídicích tyčí a špiček je také docela slušný, při běžném provozu ne méně než sto tisíc. Výkonné brzdové mechanismy vozu udělají čest jinému sportovnímu vozu. Cena řešení je poměrně vysoká. Šetřit na brzdách se v Tuaregu rozhodně nevyplatí – těžké a výkonné auto jich nemá vždy dostatek, takže k přehřívání kotoučů dochází pravidelně. Nativní podložky jsou vybírány poměrně měkké a při nákupu neoriginálních se také doporučuje věnovat pozornost především jejich zdrojům (pravděpodobně nevydrží mnohem déle než jejich typických 30 tisíc kilometrů), ale opotřebení. brzdové kotouče. Přední brzdy jsou u většiny strojů šestipístkové Brembo, velmi výkonné. A šest pístů znamená, že mají šestkrát větší šanci na slepení a náklady na samotný třmen jsou šestkrát vyšší. Při každé výměně destiček se důrazně doporučuje zkontrolovat stav třmenů.

Motory

Benzínové motory pro Tuareg lze rozdělit do dvou ér: před a po restylingu. "Do" - to jsou na svou dobu dobré motory, velmi spolehlivý "litinový" V6 a křehčí celohliníkový V8. Benzinové motory jsou ale po restylování nahrazeny něčím zcela nepovedeným v podobě dvou nových motorů s přímým vstřikováním paliva a mnoha konstrukčními vadami. Předstylingový V6 řady BAA 3.2 a jeho mírně aktualizované a výkonné varianty se vyznačují poměrně povedeným designem. Rozvodový řetěz je trochu komplikovaný, ale celkem spolehlivý, vstřikovací systém a řídící elektronika nevyžadují do nájezdu cca 150-200 tisíc kilometrů seriózní zásah a pak vyžadují revizi senzorů a kontrolu stavu válce hlavu a načasování. Řetězec většinou žádá o výměnu dříve, s nájezdem kolem sta tisíc. V případě štěstí, ke kterému je klíčem výměna oleje více než jednou za 15 tisíc a dobrá „syntetika“, a dokonce i absence přehřátí, motor projde stejné množství bez vážného zásahu. Za předpokladu, že je stále sledován, bohužel dochází k problémům a na rozdíl od dřívějších motorů je motor náročnější na palivo a olej a při městském provozu je náchylný ke koksování. Jsou problémy se sacím systémem - doporučuje se vyčistit sací trakt při každé výměně filtrační vložky. A jednotlivé cívky na výrobních strojích do roku 2008 jsou také dost slabé, kromě častého selhání samotné elektroniky se stává, že se zničí hrot, který zůstane na svíčce při vyjmutí cívky. Nahrazením tohoto motoru po restylingu se objemnější 3,6-litrový V6 vůbec neliší v příjemném charakteru. „Perfektnější“ a výkonnější, „potěší“ majitele slušnou spotřebou oleje, až litr na tisíc již při nájezdech do jednoho a půl sta tisíc kilometrů. Jeho rozvodový řetěz může při nájezdech pod sto tisíc nečekaně selhat a problémy přidává systém přímého vstřikování. Zde jsou rozmarné trysky a špatné spouštění v zimě a vysokotlaké palivové čerpadlo, které se objevilo, které má z nějakého neznámého důvodu velmi malý zdroj mechanické části a je náchylné k únikům a tlakovým ztrátám.

Selhání termostatu a elektroniky k potížím přispívá. V důsledku toho je nepravděpodobné, že bude možné realizovat zvýšenou kapacitu, ale je snadné usrknout smutek s četnými a brzkými opravami. Chybějící hladina oleje – a nyní se trochu olej spalující motor promění v úplně zbytečný kus kovu. Ano, problémy se zapalovacími cívkami nikde nezmizely, stejně jako nepříliš povedený systém sání. V důsledku toho je pravděpodobnost problémů s tímto motorem znatelně vyšší než u starého 3.2 a výhody nejsou zřejmé. Ve skutečnosti se spotřeba paliva nesníží a trakce není o mnoho vyšší. Zde je předstylingový motor 4.2 V8 znatelně výkonnější. A nejsou s tím větší problémy než s předstylingovou V6. Pokud zde není pohon rozvodu podivný, jako všechny „pětiventilové“ motory: zde je kombinován s řemenem s krátkým řetězem, který spojuje samotné vačkové hřídele. Na konstrukci se pracovalo desetiletí, i když celohliníkový blok s hliníkovou stěnou válce snáší přehřívání a špatné filtry mnohem hůře - jakékoli pevné částice vnikající do válce jej poškodí a blok zcela vyřadí z provozu. Jistě, ale obnova V8 bude velmi nákladná. Při nákupu se snažte zkontrolovat skupinu pístů endoskopem, zda není poškozen povlak válců a neberte auta s upřímnou chutí na olej - i když se jedná pouze o těsnění dříků ventilů, karbonové usazeniny mohou poškodit skupinu pístů. Mírná spotřeba oleje v rozmezí jednoho až dvou litrů na 10 tisíc kilometrů je však normální výsledek, důsledek nepříliš úspěšného systému odvětrávání klikové skříně, který s sebou nese mazání sání a časté netěsnosti motoru. Je lepší tento problém odstranit, abyste nezmeškali závažnější. Obecně je zdroj pístové skupiny motoru velmi velký, při nájezdech přes 300 tisíc kilometrů nemusí docházet k opotřebení, pístová skupina téměř není náchylná ke koksování a obecně lze motor považovat za velmi úspěšný.

Po restylingu ztratil 4.2 8 ventilů, ale získal krásný, složitý a zcela nefunkční časovací mechanismus, slabý blok válců, složitý a problematický vstřikovací systém a nedoporučuje se jej kupovat. Více informací -. Náklady na nové problémy s motorem jsou extrémně vysoké, stejně jako pravděpodobnost jejich výskytu. Opět platí, že výhoda v hospodárnosti a dynamice není vůbec zřejmá. Motor W12 se na sekundárním trhu nenachází, ale ve skutečnosti se málo liší, pokud jde o seznam problémů, od motorů 3.6 a 4.2 vyrobených po roce 2006. Naftové motory Tuaregu jsou většinou spolehlivé. Základní motor 2.5, jak by se zdálo, by měl být dokonalý - ani zde rozvody nejsou řetězové nebo řemenové, ale ozubené, což znamená, že je téměř věčné. Ale vlastně ani to není věčné, protože vysoká míra torzních vibrací poškozuje spojky pohonu pomocných mechanismů. Kromě toho se v napájecím systému používají vstřikovače čerpadel, jejichž zdroj je omezen na přibližně 100–150 tisíc kilometrů na palivo typické pro Rusko. Některá auta mají problémy s potahováním válců - na tomto motoru VW experimentoval s plazmovým nástřikem ocelové vrstvy na hliníkový blok. Tím naštěstí výčet zásadních nešvarů končí, drtivá většina dieselů 2,5 se při nájezdech „přes dvě stovky“ cítí velmi dobře. Zdroj turbíny je zde více než 200 tisíc, vstřikovače čerpadel mohou na dobré naftě projít znatelně více než 150 tisíc a výměna spojek není tak obtížná a drahá, pokud používáte levné analogy. Diesel V10 je velmi podobný dvěma řadovým „pětkám“ 2,5 a vlastně tak, jak to je: je tu stejné časování převodů, stejné problémy a provozní vlastnosti. Jen motor se nenachází tak často a méně často se dostává do nepřesných rukou, takže v lidové pověsti není za proléváním stěn válců zaznamenán a další problémy se také objevují méně často, kvůli větším zdrojům vstřikovačů a turbín.

Vozy od Volkswagen Corporation jsou dodnes vnímány jako ideální akvizice. Ale ve skutečnosti už dávno není všechno tak dobré, jak se mnozí domnívají. Mnoho koncernových vozů se ukázalo jako nejúspěšnějších, dostalo spoustu neúspěšných zařízení, které jsou majitelé nuceni jednoduše neustále opravovat. To způsobuje určitou změnu v recenzích těchto vozů. Tato skutečnost samozřejmě nemůže ovlivnit hodnocení výrobce. Všechna negativa ale padají na masová auta, ale o prémiové třídě raději mlčí. Velký crossover Tuareg má ve všech svých generacích docela dobré recenze. Milují ho nové i použité, kupují pro rodinu, pro podnikání, na dlouhé cesty a pro jiné účely. V konkurenčním rozsahu má toto SUV na trhu poměrně dost bestsellerů, ale dodnes si vůz drží vysoké pozice v prodejích.

Tento vůz však nebyl bez problémů. Zvláště vážné problémy vznikají, pokud si koupíte ojetý vůz. To je Rusko a tady je velmi těžké vybrat dobrý ojetý vůz. Pokud jde o prémiovou třídu, zvyšuje se složitost. Tyto vozy jsou často dobře servisované, jezdí na čerpací stanice včas, skladují se v garážích a na krytých parkovištích. Provozní režimy jsou ale nemilosrdné a první majitel moc dobře ví, že vůz brzy změní na modernější. Vůz je tedy provozován „do děr“ a poté je připraven k prodeji a aktivně prodáván na sekundárním trhu s označením „perfektní stav“. Dnes se podíváme na to, kde přesně hledat při nákupu ojetého vozu a také na to, jaké faktory dětských nemocí je třeba posuzovat. Volkswagen Touareg je lepší koupit nový, ale pokud se rozhodnete pro koupi ojetého vozu, určitě zvažte následující doporučení.

1. Vzduchové odpružení – problémům se nelze vyhnout

V mnoha verzích a úrovních výbavy tohoto vozu bylo instalováno vzduchové odpružení s velkým počtem možností. To je zajímavá funkce, ale údržba tohoto uzlu na německém autě bude stát majlant. Možná namítnete, že takové odpružení se neláme, ale to platí pro auta do 200 000 km nájezdu. Pak budou výdaje. Problémy mohou být následující:

jednoho krásného rána můžete zjistit, že se váš železný kůň začal kývat - spadl na jedno kolo, naklonil se kvůli poruše stojanu, což je velmi drahé;
pneumatika je připojena k diagnostickému systému, takže vůz může neočekávaně hlásit problémy s odpružením a hlásit chybu vyžadující kontaktování servisu;
pneumatika špatně reaguje na chladné počasí, u prvních modelů byly zaznamenány problémy s nekvalitním vybavením, objevila se špatná těsnost systému odpružení;
na mnoha autech starších 5-7 let selhal i kompresor, který natlakuje pneumatické moduly, a to je velmi drahý díl, který je potřeba pouze vyměnit.

Problémy se vzduchovým odpružením už u nových aut nejsou aktuální. Jeho design je zcela odlišný a kvalita práce se výrazně změnila. To znamená, že se při koupi Touaregu do kabiny nedostanete do problémů v podobě drahých oprav podvozku. Ale je lepší koupit ojetý vůz s možností pružinového odpružení. Ať to není tak pohodlné, ale je to spolehlivé a levné.

2. Stočený počet kilometrů je problém pro každou sekundu

Majitelé prémiového vozu dobře vědí, že s nájezdem přes 300 000 km nebude možné auto prodat za dobré peníze. Na každém druhém Tuaregu na trhu je proto počet najetých kilometrů výrazně zkroucený. Pouze úředníci mohou určit zásah při připojení počítačového diagnostického zařízení. Zdálo by se, že kroucení běhu není tak hrozné. Ale ve skutečnosti má tento faktor takové vlastnosti:

německé SUV vyžaduje určitou kvalitu servisu, každá STK je jedinečná, některé náhradní díly se vyměňují podle předpisů, takže při zkroucení dojde k přerušení služby;
všechny části a mechanismy mají určitý zdroj, takže majitelé se obvykle připravují na opravu nebo výměnu na určitý počet najetých kilometrů, všechny poruchy pro vás budou překvapením;
intervaly výměny oleje - při natahování počítadla kilometrů nikdo nemyslí na budoucí údržbu, takže při pravidelné údržbě můžete promeškat důležitý okamžik;
auto s nájezdem 350 000 km je už loterie a když si koupíte Tuarega s nájezdem 150 000 km, dostanete vlastně bez problémů v provozu nové auto.

Otázka ujetých kilometrů tedy zůstává otevřená. Mnozí majitelé doporučují používat i ten nejdražší skutečný kontrolér ujetých kilometrů, aby se ujistili, že data jsou originální. Často může velitel na čerpací stanici při diagnostice odpružení, motoru a dalších dílů snadno určit přibližný počet najetých kilometrů. Při koupi takového auta byste si rozhodně měli zajít na dobrou diagnostiku.

3. Špatná motorová nafta – smrt dieselové technologie

Německá dieselová vozidla jsou dnes považována za nejspolehlivější ve svém segmentu. První a druhá generace Tuaregu se vznětovým motorem se ale z hlediska kvality provozu ukázala jako ne tak pozitivní. Auto funguje suverénně na dobré palivo, ale při tankování na nevyzkoušené čerpací stanici to dělá spoustu problémů a problémů. Zde je jen několik z nich:

palivové čerpadlo se rozbije - to znemožňuje řídit auto, dokud nebude porucha odstraněna, v tomto případě se čerpadlo jednoduše změní na nové;
trysky se ucpávají - to je normální problém pro všechny první Touaregy s dieselovými motory, budete muset často čistit palivový systém, což je nákladný postup na čerpací stanici;
motor V6 TDI si s takovým problémem víceméně poradí, ale při tankování nekvalitního paliva se může spotřeba zdvojnásobit nebo i více, a systém bude nefunkční;
palivový filtr se ucpe, je spíše malý, takže po pár natankování nekvalitní nafty přestane filtr plnit své úkoly, to je velký problém.

Pokud jste si koupili nebo se chystáte koupit VW Touareg první nebo druhé generace, měli byste si dát pozor na výběr tankování. To platí zejména pro dieselové agregáty, které to s čistotou a složením palivové směsi myslí docela vážně. V opačném případě se stanete pravidelným hostem čerpací stanice a vysoké náklady na služby budou z vaší peněženky vytahovat stále více peněz.

4. Špatná povrchová úprava chromu a dekorativní detaily

Další problém, kterému majitelé Touaregu po 5 letech provozu čelí, je dekorativní. Na karoserii i v interiéru vozu je poměrně hodně chromových dílů. Často začnou blednout a odlupovat se po 5-6 letech používání stroje. To je velmi zvláštní, vezmeme-li v úvahu například věčné chromované prvky na pasátech z počátku 21. století. Můžete také zaznamenat následující problémy:

auto velmi znatelně ztrácí na atraktivitě vzhledu, barva na plastových dílech může vyblednout a odlupovat se, vrchní vrstva laku na laku je přepsána, lesk zmizí;
při častém mytí, již v 5. roce provozu, se na laku začínají projevovat první problémy, a to je velmi odlišné od Volkswagenu, protože dříve auta taková onemocnění neměla;
chromované části nejen vyblednou, nedá se s nimi nic dělat, musíte je vyměnit a od úředníků si objednat velmi drahé nové dekorativní prvky;
dekor v kabině také často vypadává, plastové prvky vypadávají, vložky jiných barev a textur, ale výrobce to připisuje nekvalitním silnicím a nedbalému výletu.

Obecně je auto sestaveno s vysokou kvalitou, ale v maličkosti v něm není absolutně žádná důvěra. To je poměrně neobvyklé, protože jsme od VAG zvyklí na dokonalou pozornost k těm nejmenším detailům. Pokud si vezmete Tuarega s dost vysokým kilometrovým nájezdem, jen stěží se vyhnete nutnosti oprav ozdobných prvků. Toto je důležité varování pro všechny potenciální kupce takových vozidel.

5. Převodovka - spolehlivá, ale můžete zabít

Při koupi nového VW nejsou problémy s 8stupňovými automaty a dalšími krabičkami hlídajícími Touareg. Ale ojetá auta, zejména s významným věkem, se v této jednotce vyznačují velkým počtem poruch. Problém je, že stroj zpočátku nemůže sloužit tak dlouho jako manuál. Poměrně často se vyskytují následující problémy:

rázy při řazení, ke kterým dochází při poruše a opotřebení vnitřního vybavení, oprava je poměrně drahá, bude stát nejméně 1000 eur za službu;
nepochopitelné chyby na obrazovce palubního počítače, které indikují poruchu dílů krabice, často se porouchá elektronická řídicí jednotka, kterou není snadné vyměnit;
krabice může samovolně přestat fungovat, často se v ní objevují nepříjemné zvuky, cizí hučení, praskání při přepínání a další potíže, které naznačují bezprostřední poruchu;
zdaleka ne všichni mistři provádějí opravu 8stupňové automatické a jiné automatické převodovky, protože skříň je poměrně komplikovaná, její konstrukce umožňuje provádět dobré opravy pouze na značkových čerpacích stanicích.

Volkswagen v posledních letech udělal hodně pro to, aby zájemce o auto mohli obsloužit pouze na oficiálních stanicích. V Rusku existuje mnoho specializovaných čerpacích stanic s levnějšími službami, ale to vás nezachrání od značných účtů za opravy a údržbu. Před koupí auta je třeba zvážit vlastnosti převodovky. Je důležité se strojem jezdit ve všech režimech a kontrolovat jej na počítačové diagnostice.

Nabízíme vám ke shlédnutí video o použitém Tuaregu a vlastnostech jeho nákupu:

Shrnutí

Moderní vozy vždy příjemně překvapí majitele komfortem, dávají vynikající příležitosti pro pohodlný výlet. Ne vždy ale zaručují vysokou kvalitu a dlouhodobý provoz. Při nákupu ojetého Volkswagenu Touareg se stáváte rukojmím okolností, nuceni k servisu na úzkém okruhu stanic a nakupujete poměrně drahé náhradní díly. Servis pro auto ale nebude potřeba příliš často, auto je spolehlivé a designově zdařilé. Majitelé Tuaregů potvrzují, že při mírném používání do 300 000 km může stačit samotná pravidelná údržba.

Mnohé ojeté Touaregy na trhu jsou však docela mrtvé. Tyto vozy se prodávají buď při nákupu nové generace, nebo po obdržení extrémně nepříjemných účtů od služby. Upřednostňuje se první možnost, takže je nejlepší koupit ojeté SUV od přítele. Pokud znáte historii stroje, můžete snadno předvídat možné problémy v blízké budoucnosti. Pozor na motory. Často je lepší koupit základní jednotky bez složité technologie paliva. V případě ojetých vozů je to nejlepší volba. Co si myslíte o možnosti koupě ojetého VW Touareg?

1. Německé SUV zdaleka nezáří spolehlivostí dílů odpružení, což má na svědomí částečně i naše silnice. Za slabá místa jsou zde považovány táhla, páky a kulové klouby. Komponenty řídicího systému vzduchového odpružení jsou také poměrně jemné a náchylné k rozbití. Častým jevem je rychlé opotřebení těsnění ventilů kompresoru, které německému džípu ubírá možnost nastavení vůle a další pneumatické vymoženosti.

2. Příznivci agresivního stylu jízdy by měli používat brzdový pedál opatrněji, protože brzdové kotouče se mohou přehřívat a deformovat. Taková závada se občas projevila i na vozech s nízkým počtem najetých kilometrů. Charakteristickým znakem zakřivených kotoučů je náraz do volantu při náhlém a dlouhém brzdění.

3. Řízení Tuarega není tak jednoduché, jak by se na první pohled mohlo zdát. Velmi důležitou roli hraje nastavení vzduchového odpružení a režim provozu převodovky, které určují chování těžkého SUV na silnici. Nezřídka se ozývají stížnosti na nutnost řízení, velké náklony karoserie v zatáčkách a tuhost při projíždění drobných nerovností vozovky.

4. V kabině, která je na první pohled obšitá kvalitními materiály, při jízdě, zejména na nerovných cestách, ticho ruší cvrčci a různá ťukání. I když tento jev není univerzální a nevyskytuje se na všech strojích. Mírně nedosahuje úrovně vozu a izolace, což také negativně ovlivňuje celkový pocit pohodlí.

5. Elektronika je další slabá stránka VW Touareg. Drobné nekritické poruchy, jako je porucha elektrického ovládání oken, vyhřívání zrcátek, problémy s centrálním zamykáním, jsou u německého džípu častým jevem. Může dojít k poruše parkovacích senzorů v důsledku pronikání vlhkosti, poškození elektrických stěračů a zamrznutí zámků dveří.

6. Automatické převodovky mohou zatemňovat výlety trhnutím v době změny rychlosti, což lze obvykle eliminovat blikáním elektronické řídicí jednotky. V kruzích majitelů existuje názor, že rané problémy s automatickými převodovkami přímo souvisejí se skutečností, že výrobce nedoporučuje výměnu převodového oleje.

7. U vozidel s více než 100 000 km mohou být problémy s přední převodovkou, zadní má delší životnost.

8. Obecně platí, že spolehlivý lak auta může odletět a poškodit lak při odštípnutí. Na některých místech je možné odlupování laku nebo bobtnání.

9. U benzinových šestiválců je za slabá místa považováno hlavní palivové čerpadlo a pohon rozvodového řetězu, u vznětových motorů mohou být problémy s pomocným hnacím řemenem.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007