Historie těchto strojů je nerozlučně spjata s prvními Stalinovými pětiletkami. S cestami vojenských těžkých časů. S obnovou zničených oblastí země. Jméno, které jim dali lidé, je jeden a půl.
Kéž nám čtenář odpustí, že zde budeme uvažovat pouze běžné nákladní vozy s palubní plošinou, přičemž v zákulisí ponecháme autobusy, sklápěče, třínápravové a plynogenerační modely předválečných vozidel se značkou GAZ. A ano, dá nám za pravdu, že s ohledem na nejznámější základní stroje není vůbec nutné sahat po jejich početných, ale méně známých varietách.
AMO-3 a náklaďák Gorkij měly ve srovnání s moskevskými protějšky méně dokonalou konstrukci jednotlivých jednotek a sestav a jejich odpružení a podvozek, původně určené pro americké dálnice, byly pro naše provozní podmínky málo použitelné. Pro dopravce ale nebylo na výběr nic zvláštního: tuzemský automobilový průmysl se vlastně teprve rodil a ve srovnání s jakýmkoli autem s koňským konvojem ten druhý stále přímo ztrácel ...
Automobilové motory GAZ-A a GAZ-AA
Automobily GAZ-A a nákladní automobily GAZ-AA dostaly stejný motor Ford. Není divu: nezapomeňte, že první nákladní automobil z nedávné historie v 90. letech sdílel své pohonné jednotky s Volhou-31029.
Licencovaný motor Ford, který ve 30. letech zdědila sovětská auta, nebyl zdaleka dokonalý nejen z dnešního pohledu, ale již v předválečných letech.
Klikový hřídel této čtyřválcové jednotky byl uložen pouze na třech nosných ložiskách a neměl protizávaží pro snížení vibrací. A proto byl kůl umístěn na masivní setrvačník, který byl navíc zatížen spojkou, která samozřejmě nemohla přenést zvýšenou dynamickou zátěž na zadní nosné ložisko klikového hřídele. A hlavní a ojniční ložiska neměla, jako nyní, tenkostěnné vyměnitelné vložky pro zlepšení údržby motorů, ale byla vyplněna babbittem a poté vyžadovala zpracování na místě, aby odpovídala velikosti krčků motoru. konkrétní hřídel.
Pro srovnání si připomeňme, jak byl vyroben sovětský čtyřválcový motor GAZ-25, téměř stejné velikosti. Tento motor modelu z roku 1944 dostal čtyřložiskovou klikovou hřídel. Klika prvního válce byla umístěna mezi prvním a druhým ložiskovým čepem klikové hřídele, klika čtvrtého válce byla umístěna mezi třetím a čtvrtým ložiskem, resp. A mezi druhým a třetím ložiskovým čepem se otáčely kliky druhého a třetího válce a společný centrální vyvažovač. Díky tomuto uspořádání klikového mechanismu byla hmotnost setrvačníku snížena na minimum a zatížení hlavních ložisek bylo rozloženo rovnoměrněji.
Pohonná jednotka GAZ-25 byla po změnách v mazacím systému následně přeznačena na M-20 a byla známá jako motor pro vozidla Pobeda a GAZ-69.
Mechanismus rozvodu plynu nákladního automobilu neměl možnost upravit mezery ve ventilech, které byly původně vybrány nebo pracovaly od opravy po opravu, se všemi známými důsledky kvůli výsledným nesprávným vůlím.
Mazání pod tlakem jako takové prakticky neexistovalo, výkon olejového čerpadla postačoval pouze k zajištění dodávky mírného přetlaku (0,8 - 1,5 atm na zahřátém motoru) do ložisek klikového a vačkového hřídele a spojovacího tyčová ložiska byla mazána "samotahem", držela se ve spodní poloze na hladině oleje nalitého do klikové skříně.
Skupina pístů a válce byly mazány stejným sprejem. Neexistovaly žádné olejové filtry, na olejovém přijímači byla pouze mřížka a tovární požadavky na výměnu oleje každých 800-1000 km. běh. Pokud někdo ze čtenářů nevěří, že se motory nákladních automobilů vůbec neobešly bez filtrů, pak je na navrhovaném schématu cirkulace oleje v motoru stále nenajde.
Tlak oleje nebyl nijak kontrolován, vyšroubováním zátky v olejovém potrubí se řidič mohl pouze ujistit, že čerpadlo funguje, a stále je nějaká zásoba oleje.
Chladicí systémy těchto předválečných motorů jsou termosifonového typu s cirkulací vody v důsledku rozpínání při zahřátí. A malé „vzrušující“ čerpadlo pouze spustilo začátek této cirkulace, nebyly tam žádné žaluzie, termostaty, zařízení na regulaci teploty vody.
Karburátor K-14, podobný americkému Zenith, byl namontován pod sacím potrubím a měl proudění směsi „nahoru“, pouze kvůli vakuu ve válcích. Nebylo tam žádné plynové čerpadlo - zásobování probíhalo samospádem, naštěstí byla palivová nádrž o objemu 40 litrů umístěna nad karburátorem, ve skutečnosti v motorovém prostoru.
Ale budiž, přesně takový motor měla nákladní auta v letech 1932 až 1938. Tato pohonná jednotka s průměrem válce 98,43 mm. s pracovním objemem 3,28 litru a kompresním poměrem 4,2 vyvinul 42 koní. při 2600 ot./min a točivý moment 15,5 kgm při 1200 ot./min. /min
V roce 1935, v očekávání zahájení výroby osobního vozu GAZ-M1 (1936), byl motor poněkud modernizován. Zvýšený kompresní poměr na 4,6 umožnil zvýšit výkon na 50 koní. při 2800 ot./min a točivý moment až 17 kgm při 1450 ot./min. Na tomto motoru se objevilo palivové čerpadlo (u emky byla plynová nádrž umístěna pod zadním převisem), nový rozdělovač zapalování s odstředivým předstihovým automatem a také výstup z olejového potrubí na manometr v kabině. osobního automobilu.
Jak je však uvedeno výše, nákladní automobil nedostal motor se zvýšeným výkonem okamžitě. Ano, a „modernizace“ byla sama o sobě dobrá (jak je označeno písmenem „M“), pokud motor kamionu současně neobdržel aktualizovanou sadu příslušenství! A jejich řidiči zůstali stále bez regulace tlaku oleje a s jediným možným ručním nastavením časování zapalování. Plynová pumpa by byla jako emka nákladní auto GAZ-MM a plynová nádrž pod korbou většího objemu - s běžným objemem 40 litrů toho moc nenarazíte. Ale nemělo se: sžít se, šofére, s tím, co máte, nejste první!
V roce 1941 byl motor nákladního automobilu GAZ-MM, který se vyráběl od roku 1938, znovu modernizován. Ale pouze ... pro instalaci na armádní velitelské džípy GAZ-64, (později GAZ-67). Pohonná jednotka obdržela vysoce výkonné vodní čerpadlo pro nucený oběh vody, rozdělovač zapalování s odstředivým předstihem a karburátor K-23 s „klesajícím“ průtokem směsi, což umožnilo zvýšit výkon na 54 hp. . Pouze řidiči jednoho a půl, stejně jako předtím, zůstali ve svých vlastních zájmech ...
Převod vozů GAZ-AA a GAZ-MM
Spojka vozů GAZ-AA a GAZ-MM je suchá, jednokotoučová, s mechanickým pákovým pohonem. Spojka neměla vlastní klikovou skříň, a proto byla při montáži instalována na otevřený setrvačník, který byl následně uzavřen klikovou skříní integrovanou se skříní převodovky.
Čtyřstupňové převodovky, s čelními koly, bez synchronizátorů, měly tyto převodové poměry: 1,- 6,40; 2,- 3,09; 3, - 1,69; 4,- 1,00; Z.Kh. - 7,82. Později byly tyto jednotky brány jako základ pro převodovky pro džípy GAZ-61, -64, -67 a poválečné nákladní automobily a.
Díky vynalézavosti řidičů v první linii se na nákladních autech objevila „pátá rychlost“. K tomu sloužila hůl s rohem na konci, vylomená z větve vhodného stromu. Byla umístěna v tahu mezi řadicí pákou v poloze čtvrté rychlosti a přepážkou motorového prostoru. Tím se vyřešil problém neustálého „klepání“ přímého převodu při pohybu stroje při opotřebení dílů sekundárního hřídele převodovky. A řidiči nákladních vozů ZIS mezitím zvládali v převodovce pouze čtyři rychlosti, které původně počítala konstrukce těchto vozidel.
Velkým problémem s udržitelností těchto nákladních vozidel byla konstrukce jejich hnacího ústrojí. Převodovka měla jediný kloub, který umožňoval přenos točivého momentu pod měnícím se úhlem. Tento závěs spojoval výstupní, (sekundární) hřídel převodovky s hnací hřídelí zadní nápravy. A komprese - zpětný ráz zavěšení zadní nápravy byl kompenzován pouze podélným drážkovým spojením hnacího hřídele uvnitř potrubí. A proto v případě poruch-opotřebení jednoho závěsu bylo nutné jej sundat z pružin, vyháknout z táhla trysky a brzdy a „převrátit“ celou zadní nápravu.
Pokud bylo nutné spojku opravit, bylo vše ještě obtížnější. Již zmíněná trubka vrtulové hřídele, která se opírala o zadní nápravu, neumožňovala vyjmout převodovku posunutím, jak se patří, dozadu. A jak čtenář tuší, cesta ven byla jediná a diametrálně opačná - sundat celou pohonnou jednotku, motor spolu s převodovkou, dopředu.
Na níže uvedeném obrázku je navržen obrázek hnacího ústrojí, rozvodovky, nápravových hřídelí a nábojů kol osobního automobilu GAZ-A. Zásadní rozdíl mezi takovou kombinací jednotek v nákladním automobilu je ve velikosti dílů, tvaru a uspořádání skříně rozvodovky. Vzájemné rozmístění a uspořádání všech dílů, které přenášejí síly na kola, jsou stejné pro nákladní a osobní vozy GAZ 30. let.
Položka 5 na obrázku je jediný kloub hnacího hřídele, který přenáší síly pod různým úhlem.
Zadní náprava vozu jako taková ale nebyla darem a předpokládala značné problémy operátorům a opravářům.
Hlavní ozubené kolo s převodovkou 6,60 nepřispívalo k poměru tahu a hmotnosti těchto strojů s jejich motory o výkonu 40-50 koní. Připomeňme, že GAZ-51 s motorem o výkonu 70 koní, převodovka zadní nápravy měla ještě větší převod (6,67).
Náprava nákladního automobilu měla nápravové hřídele nezatížené o ¾ a kované společně s diferenciály. co to znamenalo? Při montáži tohoto agregátu byly nejprve obě nápravové hřídele smontovány do jednoho celku spolu se skříní diferenciálu rozvodovky. Poté se na tomto uzlu z obou stran „pohybovaly“ skříně nápravových hřídelů. A pak na koncích těchto nápravových hřídelů byly na kuželovém uložení instalovány náboje kol, které byly upevněny od otáčení pomocí hmoždinek a od oslabení vzájemného kuželového spojení - pomocí závlačkových matic.
Náboje se neotáčely na dvojitých kuželíkových ložiscích s možností jejich seřízení podle opotřebení, jako je tomu nyní, ale na jednoválcových, bez možnosti nastavení předpětí.
No, jak čtenář chápe, hřídele náprav nebyly vyjmuty z definice, v případě poruchy jednoho z nich bylo nutné demontovat a kompletně rozebrat celý most. A náboje „uvařené“ na jejich kónickém klíči bez speciálního stahováku nebo ohřev plynovým svařováním na „čas“ nelze odstranit. Není to pro vás poloosa zcela nezatíženého typu, jako je ZIS-5, nebo GAZ-51, kterou vyjmete pouhým zašroubováním dvou šroubů se závitem M 12 ...
Ale to není všechno. Jaký je rozdíl mezi plně nezatíženými polovičními hřídeli, řekněme z GAZ-51 nebo ZIS-5, a polovičními hřídeli z nákladního auta, nezatíženými o ¾? Skutečnost, že v prvním případě má náboj na konci můstku uložení nezávislé na hřídeli nápravy a jeho porucha nemá vliv na uložení náboje a kol.
A pokud řidič nemá s sebou další nápravový hřídel, auto se prostě vezme na „kravatu“ nebo „vidlici“ a nějakou dobu funguje jako přívěs. A u nákladního auta zůstává náboj zadního kola na místě pouze tak dlouho, dokud je hřídel nápravy neporušený. A v jiném případě samotné tření ve valivém ložisku náboje, které vypadne spolu s kolem na vozovku, jej neudrží. Poté byla pod rozbitý konec mostu přivezena „lyže“, ale v jeden a půl dnech nebyl každý kamion schopen takový „pluh“ táhnout. No, traktory, jak víte, nejdou daleko ...
Dostáváme se k další části, která upozorňuje na chybné výpočty proamerického designu vtěleného do sovětského vozu.
Podvozek GAZ-AA
Již na začátku článku byla zmínka, že oba přívěsky nákladního auta nebyly dárkem pro naše pracovníky v dopravě. Přední odpružení GAZ-AA a další podobné obsahovaly jedinou příčnou pružinu a takzvanou rozpěrnou vidlici - dvě tryskové tyče, které se sbíhaly do V - obrazně od obou konců nosníku přední nápravy k závěsu jejich uchycení. ve střední části rámu.
Tyto reaktivní tahy bránily koncům nosníku v pohybu tam a zpět v podélné ose stroje. A poloeliptická pružina, pevně upevněná s „hrbem“ uprostřed v přední části vozu a zavěšená na koncích nosníku přední nápravy, nedovolila, aby se pohyboval doleva nebo doprava.
Ale, jak každý chápe, takové zavěšení v plánu nebyl příliš tuhý trojúhelník, ve skutečnosti se dvěma (!) upevňovacími body v podélné ose stroje.
Pokud se u nákladních vozů, na které jsme zvyklí, praskne jedna z podélných pružin, pak auto, které se na jedné straně převalí, neztratí schopnost pokračovat v pohybu. Kromě toho může chytrý řidič stále zabudovat vzpěru mezi nosník rámu a nosník mostu, aby vyrovnal náklon. Co ale dělat s jedinou prasklou příčnou pružinou a v situaci, kdy nosník přední nápravy začne „chodit“ ještě více doleva – doprava?
Zadní odpružení vozů GAZ-AA a GAZ-MM je vyrobeno na dvou podélných konzolových pružinách. Pružiny takových závěsů, "hrb" nahoru, na výkyvných nápravách jsou připevněny k rámu, jako u vyvažovacích závěsů třínápravových strojů. Přední konce těchto obalů jsou pomocí náušnic také kloubově připevněny k nosníkům rámu. A zadní nosník je připojen k zadní konzole a dolů směřujícím koncům pružin.Tento most má také proudový tah.
co vidíme? Skutečnost, že zadní ramena pružin mají záměrně větší rozsah úhlů ohybu než přední - pružiny vnímají nerovnoměrné zatížení po celé své délce. Co víme z historie? Skutečnost, že při couvání s náhodnými, ale silnými nárazy zadního kola na překážku (pařez ze stromu, pád do jámy) se zavěšení „vybilo“, pružiny praskly a proudy se ohýbaly. Proč se divit? Pružiny a proudový tah skutečně dostaly zásah „na konec“, na který nebyly konstruovány. Pro více či méně hladkou práci v tahu - stlačení a axiální náraz - nejsou zdaleka totéž. Není náhodou, že na vozech GAZ-51, které vyšly na stejné (ne-li ještě horší bezprostředně po válce), silnice, taková rozhodnutí nebyla. Ani přední, ani zadní odpružení.
Na fotce vidíme zaseknutý nákladní automobil, v celkově neškodné situaci - kola nespadla do jámy, trámy mostů se nezavrtaly do země.
Nákladní vůz s pošramocenou pověstí
Po pečlivém zvážení situace lze s vysokou mírou pravděpodobnosti předpokládat, že auto „sedlo“ na reaktivní tah předního nebo zadního zavěšení nebo se zachytilo o závěs distanční vložky přední nápravy. Jinak proč bys zkoušel dát podpěry pod přední, nepohánějící kola? A pokud šlo pouze o posouvání zadních kol, proč se prostě nepokusit rozhoupat kamion tam a zpět „z tlačníku“? Pokud však první předpoklad stále platí, lze okamžitě provést druhý - pokud by tento „trávník“ měl čtyři normální podélné pružiny, jako obdoba ZIS-5 nebo nástupce GAZ-51, takové situace v zásadě nemusí existovat...
Mimochodem, existují případy, že nákladní auta, nucená, nebo když se případ objevil, byly převedeny na „padesátý první“ tah. S montáží poválečných pružinových závěsů a s „srolováním“ nových mostů.
Autor těchto řádků se v roce 1997 osobně podílel na opravě takového kamionu. Bylo to auto vojensko-vlastenecké pátrací skupiny "Crew" (v čele S.N. Tsvetkov, zemřel v roce 2001). Již předělanou (s motorem a převodovkou GAZ-51) našli „Tsvetkovci“ na jedné ze zničených farem v ruském vnitrozemí. A nyní je pravděpodobně tento vůz v muzeu techniky Vadima Zadorožného (obec Iljinskoje, Krasnogorský okres, Moskevská oblast). kolík kol mount - jeden a půl "a la GAZ-51" existoval.
Fotka dalšího podobného stroje je na internetu. Vidíme kola z GAZ-51, která nelze namontovat na náboje náprav nákladních automobilů.
A zvětšení obrázku jasně ukazuje, že zadní náprava z GAZ-51 je také nainstalována. Vydává ho "válcový" náboj s poloosovou přírubou plně nezatíženého typu. Pozorný a znalý čtenář si navíc všimne i balíčku poválečných pružin, „kroků“ dolů.
Ale proč by to všechno bylo, kdyby se vozy GAZ-MM vyráběly až do poloviny 50. let a byl dostatek originálních náhradních dílů za nižší mzdové náklady ve srovnání s převybavováním při běžných opravách? Ostatně dělat takové změny na náklaďáku státního nebo JZD není vůbec jako nasadit motor nebo zadní nápravu z Volhy na osobní Pobedu ...
Na vozech GAZ-AA a GAZ-MM byla namontována stejná kola s pneumatikami o rozměrech 6,50 x 20 palců a s pětiokenními disky. Čtenář, který pečlivě prozkoumal kola na fotografii v úvodu k materiálu, s námi může souhlasit, že ráfky nákladních automobilů mohou být kvůli takovým rozměrům oken konstrukčně oslabeny. O tom může taková skutečnost přímo či nepřímo svědčit.
Divizní, 76 mm. kanón ZIS-3, který prošel celou válkou na pneumatikách a 5 hrotových předních nábojích z nákladního auta GAZ-AA, měl vlastní, 2-okenní ráfky. Nabízí se tedy otázka: stálo za to měnit technologii výroby ráfků vlastně z nákladního auta, při téměř stejném zatížení na tyto díly? U děla ZIS-3 byla jeho celková hmotnost (1200 kg) rozdělena na dvě jednotlivá kola. A u naloženého nákladního auta byla celková hmotnost na zadní nápravě (2485 kg.) rozdělena do dvou dvojitých sklonů.
Na webu je dostatek fotografických důkazů o tom, že lehké a prolamované ráfky o velikosti jeden a půl někdy putovaly na smetiště dějin. A místo nich byly použity 2okénkové kotouče ze stejných děl ZIS-3 nebo mobilní kompresorové stanice typu PKS-5.
Mimochodem, pokud čtenář nezná, pak první vozy GAZ-51 až do začátku 50. let měly 2-okenní ráfky ze ZIS-5, i když konstruktéři samozřejmě již znali 6- okenní ráfky z.
Opravdu, podle úsloví: "Spáleni mlékem, foukají na vodu."
Jaký další důkaz je potřeba, že „hodovka“ jednoho a půl, přes všechny jejich vojenské a dělnické zásluhy před stranou a státem, byla „třetí třída – ne manželství“?
Věříme, že objektivní čtenář nám dá za pravdu: při úvahách o konstrukcích i známých a zasloužených frontových strojů je třeba vidět všechny (pokud nějaké), nedostatky a přepočty. A ne je „zakrývat“ dírami po kulkách a šrapnelech v křídlech a kokpitech.
Mimochodem, podle některých informací, které máme, panoval názor mezi řidiči v první linii, kteří jezdili domácími auty. V kritické bojové situaci měli ti, kteří jeli na ZIS-5, a ne na „trávníku“, větší šanci na přežití. A na předních „oraných“ silnicích byla spolehlivost podvozku neméně důležitá než spolehlivost motorů ...
Proto, když čtete na netu, ve spisech jiných autorů studentského věku, že nákladní auta „byla silná a vytrvalá“, takové perly nemohou způsobit nic jiného než smutný úsměv (varianta - zlomyslný úšklebek). Tito lidé nechápou nic z toho, o čem se zavázali veřejně diskutovat. A v nejlepším případě pro ně zaměňují navenek podobný nákladní vůz Gorkého a moskevský třítunový nákladní vůz, čímž obdarují první nákladní vůz deklarovanými výhodami druhého vozu.
Kontrolní mechanismy GAZ-AA a GAZ-MM
Mechanismy řízení vozů GAZ-AA a GAZ-MM byly dvojice „šneku a sektoru se dvěma zuby“. Převodový poměr řízení, 16,6 - typicky "osobní".
Převody řízení předválečného GAZ-M1 a první Pobedy měly stejný vztah. Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že vzhledem k rozložení hmotnosti byla hmotnost na přední nápravě nákladního vozu vždy menší než u Pobedy.
S vlastní hmotností tedy přední kola porovnávaných vozů činila: 730 kg u nákladního a 740 kg u osobního automobilu. Při plné zátěži byly stejné porovnávané parametry 835, respektive 880 kg. Ale u Pobedy je od roku 1950 převodovka zvýšena na poměr 18,2.
Brzdové systémy jednoho a půl jsou jako všechna domácí předválečná vozidla s mechanickým pohonem páka-lanko.
V pracovních brzdových systémech vozů GAZ-AA a GAZ-MM byly použity stejné velikosti destiček a bubnů pro přední a zadní kola. Zaměnitelnost „v kruhu“ je naprostým požehnáním, ale pouze tehdy, když neodporuje elementární logice a zdravému rozumu.
Každému by mělo být jasné, že u dvounápravového vozíku s dvojitými zadními koly by měly být zadní brzdy účinnější. Zatížení zadní nápravy je vždy vyšší a zadní dvojité nájezdy jsou svou celkovou hmotností a celkovou plochou kontaktu s vozovkou vždy odolnější proti jejich zastavení.
Na poválečných „trávnících“, počínaje vozy GAZ-51, kdy se objevily technologické, výrobní a finanční příležitosti pro „variace na téma“, byly zadní brzdové mechanismy ve srovnání s předními výrazně posíleny. Takže u předních kol byl průměr brzdových bubnů 355 mm, šířka destiček byla 60 mm a průměr pracovních válců byl 35 mm. Pro zadní část kol GAZ-51 byly stejné rozměry 380, 80 a 38 mm. A o čem Američané přemýšleli, když instalovali stejné bubny o průměru 355 mm a stejné destičky o šířce 63 mm na přední a zadní nápravu svých nákladních vozů Ford AA?
Na zadní kola působily páskové bubnové mechanismy pro parkovací brzdění nákladních automobilů.
Historie nám nezanechala žádný záznam o tom, jak efektivní nebo bezproblémové byly. Vezmeme-li však v úvahu vše, co bylo řečeno o velikosti zadních brzdových destiček, lze jen stěží pochybovat o tom, že „ruční brzda“ byla přídavným a originálním posilovačem zadních brzd, a to jak při pracovním, tak nouzovém brzdění. Jinak axiom, že brzdy kamionu zanechávaly mnoho přání, nemohl než být potvrzen. To je důvod, proč byli řidiči těchto vozů možná nejdisciplinovanější a nejpřesnější na silnicích - život je povinen ...
Elektrická výbava vozu GAZ-AA
Pro tehdejší dobu bylo typické šestivoltové zařízení GAZ-AA s polaritou "plus k zemi". Spotřebiče byly napájeny baterií 3ST-80 s kapacitou 80 Ah nebo generátorem GBF-4105 s návratem 13A a výkonem 80 wattů. Zůstal stejný pro všechny vozy GAZ-MM.
Pro srovnání upozorňujeme, že osobní automobil GAZ-M1 ve skutečnosti se stejným motorem okamžitě dostal generátor GM-71 s návratem 18 A a výkonem 100 wattů. Zdálo by se, že je vše celkem jasné – byrokratická „emka“ má ještě čtyři spotřebitele: druhý zvukový signál, druhou, zadní pravou svítilnu, kryt vnitřního osvětlení a dokonce i „zapalovač“ (v terminologii zapalovač cigaret z těch let).
Co ale zásadně bránilo dát oběma nákladním autům výkonnější generátor a větší baterii pro spolehlivější starty motoru za studena? Koneckonců, nákladní automobily, jak víte, patří do kategorie výrobních prostředků ...
Ale inerciální spouštěče, modely MAF-4006, výkon. 0,9 HP na všech předválečných vozech GAZ byly stále stejné.
Jak bylo uvedeno výše, 4válcové předválečné motory vozů GAZ měly tři typy rozdělovačů zapalování a samozřejmě byly zcela zaměnitelné pro instalaci na motory.
Na GAZ-AA byla použita jednotka IGC-4003 s lamelárním (pomocí kontaktních pneumatik) distribucí vysokonapěťových impulzů přes svíčky. Měl pouze manuální dálkové časování zapalování.
Téměř stejné vnější zařízení IM-91, které obdrželo odstředivé časovací zařízení zapalování, bylo instalováno na motorech osobních automobilů "emok"
A konečně, džípy GAZ-64 a GAZ-67 dostaly jednotky R-15 a R-30 nejen s automatickým časováním zapalování, ale na rozdíl od „emoku“ se snadno odnímatelnými uzávěry rozdělovače a známými zásuvnými připojeními. dnes „měkké“ dráty vysokého napětí.
Ať se čtenář nediví a neláme si hlavu nad zcela nesystematickými, na realitě nezávislými, alfanumerickými označeními jednotek a přístrojů předválečné automobilové elektrovýzbroje.Možná, že podle tehdejších norem nejsou první písmena funkčního určení byly v nich zašifrovány produkty, ale jména a příjmení návrhářů konkrétní produkty. V každém případě, bohužel, nemůžeme poskytnout srozumitelné vysvětlení pro takový "nesmysl" ...
A co měla nákladní auta, alespoň GAZ-MM z poválečné montáže? A stejně „Varianta č. 1“ jako GAZ-AA, od začátku 30. let ... Shrneme-li vše výše uvedené, „trávníky“ v závodě byly dokončeny podle „zbytkového principu“, zdá se, že jsou ve výrobním programu GAZ byly ve skutečnosti vyřazené stroje. I když to lze automaticky přičíst jejich řidičům. A přednost měly „osobní auta“ pro úředníky a nadějné modely.
Jak čtenář pochopil, na nákladních autech se používaly klasické bateriové zapalovací systémy, i když ve 30. letech existovaly i zapalovací systémy od magneto - autonomních vysokonapěťových pulzních generátorů. Domácí průmysl vyráběl magneta typu SS-4 a SS-6 pro 4- a 6válcové motory. Žádný ze zdrojů informací, které máme z těch let k dispozici, však nepotvrzuje, že magnety byly používány i na motorech běžných palubních nákladních automobilů.
Systémy předního osvětlení předválečných nákladních vozů Gorkého byly pokročilejší než systémy jejich vrstevníků, moskevských třítunových nákladních vozů. Už tehdy měly světlo "blízko" a "daleko" (pro vozy ZIS - jediný režim) a samostatný spínač pouze pro osvětlení (pro vozy Moskva - obecný spínač pro všechny okruhy). V jeden a půl mělo potkávací světlo výkon lampy 21 svíček (21 wattů) a vzdálené světlo 32 svíček. Víc tehdy zmíněné „nákladní“ generátory neumožňovaly.
Jednotné s ostatními nákladními vozy mělo jediné kulaté zadní světlo dvě sekce. Část bočního světla byla pokryta obvyklým červeným sklem a část signálu „stůj“ byla pokryta žlutou barvou. Podle tehdejších norem byl však výkon signálních lamp „stop“ 15 sv.
Na elektrickém schématu může čtenář vidět indikátor hladiny benzínu. Ale toto ukazovátko bylo mechanické, spojené s plovákem v nádrži, umístěným za „torpédem“.Jen umístění ukazatele stupnice bylo zvoleno s ohledem na okénko pro něj v obecném sdruženém přístroji. Součástí této kombinace byl i ampérmetr a cívkový rychloměr. Cívka rychloměru s aplikovanými čísly rychlosti se otáčela vzhledem k pevnému riziku na skle zařízení.
Kabina a nástavba GAZ-AA a GAZ-MM
Dvoumístná kabina GAZ-AA a GAZ-MM, uzavřená před větrem, sněhem a deštěm, neposkytovala řidičům žádné zvláštní vybavení. Pokud nebylo možné zvednutím čelního skla na pantech zajistit „foukání“ zespodu, proti zamlžování dechem sedících lidí. Ale v zimě to nepřicházelo v úvahu...
Konstrukce sedadla řidiče u nákladního automobilu a osobního automobilu GAZ-A se prakticky nelišila. V době, kdy „osobní auta“ na rozdíl od nákladních nenabízela řidičům jiné možnosti, nebyl důvod vytvářet další palubní desky. Ovládací prvky - standardní pedály a řadicí páka, páčky časování zapalování a ventil přívodu paliva, klíček zapalování, ruční spínač světel a nožní tlačítko startéru. A spínač jediného levého stěrače s podtlakovým pohonem byl umístěn na těle tohoto zařízení.
Korba je typická nákladní plošina, pro předválečná vozidla se třemi sklopnými bočnicemi.
„Jaký jsi byl, takový jsi zůstal...“ – tato slova písně z filmu „Kubanští kozáci“ (1952) lze právem připsat předválečnému „trávníku“, který se nadále vyráběl, jak již bylo řečeno, po Vítězství. Na rozdíl od poválečných třítunových UralZIS nákladní automobily montované v Uljanovsku nedostaly ani vyměnitelné vložky klikového hřídele, ani lehčí řízení, ani hydraulické brzdy, ani nové přístroje ...
To vše však již přesahuje rámec původně uvedeného tématu.
Nákladní automobil GAZ-AA je legendární automobil předválečné a vojenské éry SSSR. Tento nákladní automobil se vyrábí od roku 1932 v závodě Gorkého Automobile Plant. Název GAZ-AA nebyl vybrán vůbec náhodou, protože vůz je kopií amerického nákladního automobilu Ford-AA, jehož šarži koupil Sovětský svaz. Na základě „amerického“ byl postaven nákladní automobil GAZ-AA, který byl následně několikrát modernizován.
Historie vzhledu prvního GAZ-AA
Na počátku 30. let byl sovětský automobilový průmysl v plenkách, respektive prakticky neexistoval. Vedení země se rozhodlo koupit licenci ve Spojených státech na výrobu jednoduchého a levného vozu Ford AA. Automobilový závod Gorkého byl v té době největším strojním montážním podnikem, takže bylo rozhodnuto zavést proces montáže sovětského nákladního automobilu tam.
Protože zařízení GAZ-AA bylo velmi jednoduché, sovětští konstruktéři rychle nahradili americké jednotky domácími, které byly vyvinuty v místní konstrukční kanceláři. To pomohlo zvýšit produkci, některé díly z USA musely čekat o několik měsíců dříve. Sériová výroba sovětského nákladního vozu začala v roce 1932 a tempo montáže bylo okamžitě velmi vysoké. Z montážní linky denně sjelo asi 60 nových nákladních vozů.
Sovětský GAZ-AA se lišil od svého amerického prototypu z několika důvodů:
- Bylo rozhodnuto okamžitě vyměnit skříň spojky za litou, protože americká plechová kliková skříň se zdála příliš křehká;
- Šnekové soukolí bylo zesíleno;
- Karburátor dostal vzduchový filtr, který na americkém náklaďáku nebyl;
- Karoserie GAZ-AA byla vyvinuta nově podle domácích výkresů.
O několik let později se sovětským konstruktérům podařilo vyvinout jedinečnou verzi sklápěče GAZ-AA. Na rozdíl od tradičních sklápěčů se zvedací korbou měl sklápěč jednodušší algoritmus ovládání. Díky tvaru spodku karoserie náklad jednoduše proklouzl otevřenými zadními dveřmi vozu.
Konstrukční prvky nákladního automobilu GAZ-AA
Výkonný rám GAZ-AA dostal odpružení vpředu i vzadu. Absence tlumičů způsobila, že tento vůz byl velmi tuhý a nestabilní, i když o takových nuancích v těch letech nikdo ani nepřemýšlel. Jakékoli auto bylo tehdy vnímáno jako zázrak, takže nikdo nevěnoval pozornost primitivní konstrukci zavěšení. Ale zlomil se poměrně zřídka, což se opakovaně ukázalo během Velké vlastenecké války.
Motory GAZ-AA se vždy vyznačovaly jednoduchostí konstrukce, vysokou spolehlivostí a snadnou údržbou. Jejich zvláštností bylo, že fungovaly perfektně na nejhorší benzín a dokonce i na petrolej. To v současnosti využívají sběratelé aut, kteří mají vzácné GAZ-AA. Nízkooktanové palivo je nyní nemožné sehnat, ale petrolej se volně prodává.
Montáž GAZ-AA zcela přešla na domácí komponenty v roce 1933. Ačkoli mnozí věří, že kabina GAZ-AA byla dřevěná, byla vyrobena ze dřeva pouze do roku 1934. Pak se stal kovovým s plachtovou střechou. Hlavní nevýhody GAZ-AA byly následující:
- Nespolehlivý startér a baterie. Startér praskl po 5-6 měsících a do této doby také selhala baterie, takže se auto obvykle startovalo s křivým startérem;
- Hodně nepříjemností řidičům způsobil také nedostatek tlumičů;
- Akutní nedostatek pneumatik vedl k tomu, že přímo z výroby byla zadní náprava vybavena pouze dvěma koly místo čtyř, což negativně ovlivnilo nosnost a stabilitu.
Přes některé konstrukční nedostatky byly technické vlastnosti GAZ-AA na svou dobu poměrně vysoké. Nákladní auto se stalo nejmasivnějším sovětským vozem ve válečných a předválečných letech. Na podvozku GAZ-AA bylo instalováno mnoho různých instalací, tanků, autolaboratoří a speciálních vozidel. Slavná "Katyusha" byla instalována na podvozku GAZ-AA.
Modernizace GAZ-AA v roce 1938
V roce 1938 byl vůz GAZ-AA vážně modernizován. Hlavní inovací byl nový motor GAZ-MM. Nový motor byl mnohem výkonnější, což zvýšilo maximální rychlost stroje. Kromě motoru dostala modernizovaná „jedna a půl“ spolehlivější a modernější kormidelní zařízení a kardan na jehlových ložiskách.
Před válkou byl stroj široce používán v různých odvětvích zemědělství. V té době byla nosnost 1,5 tuny považována za optimální, protože v Sovětském svazu prostě nebyly žádné silnější nákladní automobily. V mnoha odvětvích zemědělství však rychle přišli na to, jak zvýšit nosnost stroje. Za tímto účelem byly rozměry těla jednoduše zvětšeny zvětšením stran.
Specifikace GAZ-AA
Sovětský nákladní automobil s pohonem zadních kol GAZ-AA měl klasické uspořádání předního motoru a následující technické vlastnosti:
- Délka stroje - 5 335 mm;
- Šířka - 2030 mm;
- Výška - 1 870 mm;
- Pohotovostní hmotnost - 1 810 kg;
- Motor byl instalován do automobilů až do roku 1938. Měl pracovní objem 3 285 metrů krychlových/cm a mohl vyvinout maximální výkon 40 l/s;
- Chladicí systém motoru běžel na vodu;
- Převodovka byla mechanická;
- Převodovka čtyřstupňová.
Po roce 1938 byl GAZ-AA přejmenován na GAZ-MM. Během Velké vlastenecké války bylo rozhodnuto zjednodušit nákladní automobily GAZ-MM, takže kabiny začaly být vyrobeny ze dřeva. Kov byl potřeba na stavbu tanků.
Hlavní modifikace založené na GAZ-AA a GAZ-MM
Na podvozku GAZ-AA a jeho vylepšené modifikaci GAZ-MM byly vyrobeny následující modely nákladních automobilů:
- GAZ-AAA je zajímavým příkladem terénního nákladního vozu. Měl tři nápravy a uspořádání kol 6x4. Tento originální nákladní automobil byl vytvořen na základě amerického nákladního vozu Ford Timken. Stroj byl schopen nést náklady o hmotnosti až 2 tuny. Ale kvůli složitosti designu byl tento nákladní vůz vyroben ve velmi malém nákladu. Třínápravové nákladní automobily této modifikace byly vyráběny v letech 1934 až 1943. V roce 1937 dostal vůz motor od GAZ-MM;
- BA-10 - malá dávka obrněných vozů na podvozku GAZ-mm. Protože na podzim roku 1941 zůstala v závodě Izhora malá dávka pancéřových trupů, bylo rozhodnuto o jejich instalaci na podvozek GAZ-MM. Hotová obrněná vozidla byla smontována na jaře 1942 a byla dodána pouze na Leningradský front;
- GAZ-410. Sklápěč na podvozku GAZ-AA. Vyráběl se v letech 1934 až 1946. Měl nosnost 1,2 tuny. Tyto vozy byly ve stavebnictví velmi žádané, protože nepotřebovaly speciální personál pro vykládání;
- GAZ-42. Zajímavá úprava, která funguje na dřevě. Vyráběno od roku 1938 do roku 1950. Výkon této modifikace byl 35 l / s a nosnost byla asi tuna. Ve skutečnosti byla nosnost asi 800 kg, protože se s ní neustále pohrávala zásoba palivového dřeva o váze asi 200 kg;
- GAZ-43 je stejný model na výrobu plynu jako GAZ-42, pouze tato modifikace fungovala na uhlí. Jednotka generátoru plynu byla miniaturnější než jednotka GAZ-42;
- GAZ-44 - tato modifikace pracovala na plynu;
- NATI-3 - polopásová modifikace. Nevyrábí se sériově;
- GAZ-60 - polopásová modifikace;
- GAZ-03-30. Nejslavnější sovětský autobus let 1930-1940. Vyznačoval se 17místným tělem, které bylo vyrobeno ze dřeva a opláštěno kovem;
- GAZ-55 je speciální modifikace, která je sanitkou.
Kromě toho se v letech 1932 až 1941 vyráběl hasičský vůz PMG-1.
Sovětský nákladní automobil GAZ-AA zůstane navždy v paměti lidí, protože neustále bliká ve vojenských kronikách. Právě tyto nákladní vozy významně přispěly k vítězství nad nacistickým Německem.
GAZ-AA: OD NÁKLADNÍHO VOZU K AUTOBUSU. Rodina vozů GAZ-AA - GAZ-MM. Potřeba hromadného jeden a půl tuny automobilu vznikla v Sovětském svazu koncem dvacátých let - v zemi byly postaveny nové továrny, kanály, silnice a elektrárny a bylo prostě nemyslitelné to udělat bez jednoduchého, spolehlivého a udržovatelného auta. Nižnij Novgorod byl vybrán jako místo pro stavbu obřího automobilového závodu, který měl kvalifikovaný personál, rozvinutou dopravní síť a výkonný kovodělný průmysl.
Předběžný návrh podniku si objednala americká firma Ford Motor Company, kam 31. května 1929 zamířila sovětská vládní komise. Brzy byla uzavřena dohoda s Američany, podle níž byla správa Ford Motor Company povinna poskytnout Sovětskému svazu technickou pomoc při výstavbě automobilového závodu, organizaci výroby nákladních a osobních automobilů, jakož i ve výcviku sovětských specialistů a praktikantů v amerických automobilkách v počtu do 50 osob ročně.
Prototypy vozů pro jejich výrobu v nové automobilce byly americké vozy - nákladní Ford-AA a osobní automobil Ford-A.
Sériová výroba jeden a půl tuny nákladních vozů NAZ-AA začala v Nižním Novgorodském automobilovém závodě 29. ledna 1932. Je pravda, že na konci téhož roku bylo město i automobilový závod a automobily v něm vyrobené přejmenovány - město bylo pojmenováno Gorky, podnik - Gorky Automobile Plant a osobní a nákladní automobily - GAZ -A a GAZ-AA. První nákladní auta byla vyrobena podle nákresů Fordu, ale s ohledem na ruské reálie musel být zámořský vůz vybaven zesílenou skříní spojky, novým převodem řízení, vzduchovým filtrem a dřevěnou boční nástavbou navrženou v GAZ.
Zpočátku byly nákladní automobily montovány pomocí komponentů Ford a od roku 1933 začaly všechny GAZ-AA opouštět brány továrny, plně vybavené domácími díly, mechanismy a sestavami.
1 zámek zapalování; 2 - palivoměr; 3 ampérmetr; 4 - tlačítko pro úpravu složení palivové směsi; 5 - rychloměr; 6 - držák sloupku řízení
Nutno podotknout, že na počátek 30. let 20. století měl nákladní automobil vcelku dokonalý design. Základem nákladního vozu byl mohutný nosníkový rám, na kterém byla upevněna kabina a korba. Pohonnou jednotkou byl benzinový motor o výkonu 42 koní o zdvihovém objemu 3,285 litru. Hlavní výhodou tohoto motoru byla jeho „všežravost“ - fungoval dobře nejen na levný nízkooktanový benzín, o kterém jsme téměř neslyšeli - A-52, ale i na naftu nebo petrolej.
Mimochodem, palivová nádrž o objemu 40 litrů na GAZ-AA byla umístěna nad karburátorem, takže benzín do ní vstupoval bez čerpadla gravitací.
Součástí převodovky vozu byla jednokotoučová suchá spojka a čtyřstupňová převodovka.
Odpružení nákladního automobilu je závislé a přední náprava spočívala na příčné půleliptické pružině s tlačnými tyčemi a zadní náprava spočívala na dvojici podélných konzolových pružin bez tlumičů. Zadní zavěšení vozu mělo originální konstrukci s tzv. tlačnou trubkou, uvnitř které se nacházel kardan. Trubka se opírala o bronzovou průchodku, která kvůli zvýšenému opotřebení vyžadovala časté opravy.
Hlavní brzda měla mechanický pohon, nicméně kvůli její nízké účinnosti dávali řidiči přednost brzdění motorem.
Kabina nákladního auta byla do roku 1934 vyrobena ze dřeva a lisované lepenky, později byla na vůz instalována kovová kabina s koženkovou střechou. V roce 1938 byl GAZ-AA modernizován - byl vybaven motorem o výkonu 50 koní, zesíleným zavěšením, vylepšeným převodem řízení, spolehlivějším kardanovým hřídelem, a proto dostal nové jméno - GAZ-MM. Pravda, navenek se staré a nové nákladní vozy prakticky nelišily.
Elektrika GAZ-AA se vyznačovala nízkou spolehlivostí - baterie a startér měly obzvláště nízký zdroj, takže řidiči často museli nastartovat auto pouze pomocí kliky. Pneumatiky se nelišily ani spolehlivostí - při standardním nájezdu 20 tisíc km se opotřebovaly po 8-9 tisících km. Nedostatek pneumatik vedl k tomu, že během války nákladní vozy s jednoduchými zadními koly občas opustily tovární dopravník.
V roce 1934 byla zahájena sériová výroba GAZ-AAA, třínápravové verze nákladního auta. Tento stroj vznikl pod vedením předního konstruktéra závodu V.A. Grachev. Celkem bylo v GAZ vyrobeno 37 373 třínápravových vozidel.
Nákladní automobil sloužil jako dobrý základ pro vytváření široké škály úprav. Takže v pobočce GAZ, závodě Gorky Bus Plant, byly v období od roku 1933 do roku 1950 smontovány 17místné autobusy GAZ-03-30, které byly před válkou nejběžnější v SSSR. Karoserie tohoto autobusu měla dřevěný rám a kovové obložení. Kromě "civilního" na bázi GAZ-AA vyrobili štábní autobus pro potřeby Rudé armády a na bázi třínápravového nákladního auta GAZ-AAA - armádní sanitní autobus.
V roce 1936 byla v Gorky Automobile Plant organizována výroba sklápěče GAZ-410 s nosností 1,2 tuny. Mechanismus sklápění korby měl originální, jakýsi „gravitační“ pohon, při kterém fungovala gravitace nákladu. Korba byla vybavena uzamykacím zařízením, jehož madlo bylo umístěno na levé straně sklápěče. Pro vyložení vozu řidič posunul kliku, korba se naklonila a náklad spadl zpět. Prázdná karoserie se vlivem gravitace vrátila do původní polohy a byla opět fixována zajišťovacím zařízením.
Na konci třicátých let GAZ vytvořil plynové vozidlo GAZ-42, vozidlo s plynovým válcem GAZ-44 a polopásové vozidlo GAZ-60. Na základě GAZ-AA a GAZ-MM byly vyrobeny cisternové vozy, dodávky a také autostartéry AS-2 určené ke spouštění leteckých motorů.
Do služby v Rudé armádě bylo povoláno mnoho vozů Gorkého automobilového závodu - nákladní auta tvořila více než polovinu armádního vozového parku. Většina z nich byla určena pro přepravu vojsk, k čemuž využívali vozy s palubní korbou vybavenou odnímatelnými lavicemi, ve kterých bylo umístěno 16 stíhaček.
Během válečných let se na podvozku GAZ-MM vyráběly armádní sanitky GAZ-55, štábní autobusy GAZ-05-193, radarové stanice, světlomety, detektory zvuku a polní dílny a byly vybaveny nákladními vozy 3850 GAZ-AA a GAZ-MM. s protiletadlovými děly a čtyřnásobnými protiletadlovými kulomety.
Se začátkem Velké vlastenecké války musely být vozy Gorkého automobilového závodu výrazně zjednodušeny, což bylo vysvětleno nedostatkem kovu a touhou zkrátit výrobní cyklus pro výrobu automobilů. Nákladní vozy tak byly vybaveny pouze zadními brzdami, přišly o přední nárazník a pravý světlomet a GAZ-AA měl místo zaoblených lisovaných předních blatníků křídla ve tvaru L ohnutá ze střešní krytiny. U karoserie se navíc otevíraly pouze zadní výklopné dveře a v roce 1942 začali místo ocelové kabiny vyrábět zjednodušenou, s plátěnými střechami a přístřešky místo dveří. V roce 1943 byly vozy vybaveny uzavřenými dřevěnými kabinami s plátěnými střechami.
Na základě dvounápravových a třínápravových jedna a půl vyvinuli konstruktéři závodu spoustu obrněných vozidel. Takže od roku 1936 do roku 1938 bylo v GAZ vyrobeno 394 obrněných vozidel BA-6, v letech 1938 až 1941 - 3331 obrněných vozidel typů BA-10A a BA-10M a na konci 30. let pancéřové korby byly instalovány na zkrácený podvozek GAZ-AAA dříve vyrobených a prošlých obrněných vozidel. Kromě toho konstruktéři vytvořili prototypy obrněného vozu BA-9 a také obojživelných obrněných vozidel PB-4 a PB-7.
Během válečných let GAZ vyrobil 102 300 vozidel různých typů a úprav. A v prosinci 1945 závod zahájil hromadnou výrobu nových nákladních automobilů - GAZ-51 a GAZ-6Z. Montáž posledních nákladních automobilů GAZ-MM byla dokončena v GAZ v říjnu 1949 a o rok později v automobilce Uljanovsk.
2.1 / 5 ( 11 hlasy)
GAZ-AA je nákladní automobil Nižního Novgorodu (1932) a později automobilky ve městě Gorkij, jehož nosnost je 1500 kg. Model se také nazývá "jeden a půl". Debutový 5letý plán na zlepšení ekonomiky Svazu sovětských socialistických republik (1928-1932) umožnil zahájit velkolepý rozvojový program.
Plán počítal s výstavbou více než 1500 masivních zařízení, včetně vodních elektráren, hutních závodů, automobilových a traktorových závodů. K realizaci všech těchto projektů byla potřeba doprava, proto zde byl obtížný strategický úkol - zorganizovat plnohodnotnou výrobu nákladních automobilů. Všechno .
Historie vozu
Koncem dvacátých let 20. století byla nákladní sériová vozidla v Unii sériově vyráběna pouze několika automobilovými podniky: Prvním státním automobilovým závodem v Moskvě (dříve AMO) a Třetím státním automobilovým závodem v Jaroslavli. Jejich rychlosti však nestačily, protože všechny dva závody byly vytvořeny na platformě předrevolučních kapacit.
Například na začátku první pětiletky bylo v celé zemi jen 1500 aut. Nikoho proto nepřekvapilo, že do poloviny 20. let sovětská vláda plánovala postavit první automobilový gigant v Unii, jehož kapacita by umožňovala výrobu asi 100 000 vozidel ročně.
Když chyběly potřebné zkušenosti a technologické prostředky, bylo nejlepší nakupovat výrobu v zahraničí. A názory ruských odborníků se soustředily na zámořskou zemi, respektive Detroit.
Tato osada na severu Ameriky byla pro stavitele socialismu příkladným automobilovým gigantem, městem budoucnosti, ve kterém osadníci žijí a pracují podle jednotného a společného funkčního návrhu. Právě v podobném formátu byly sny navrhnout ruského automobilového giganta.
V blízkosti dílen chtěli vybudovat obytné čtvrti pro dělníky a navrhnout celou doprovodnou infrastrukturu. V důsledku jednání se společnost rozhodla odmítnout zapojení do projektu, takže společnost zůstala jedinou variantou. Tato možnost SSSR docela vyhovovala.
Samotné jméno Henryho Forda bylo spolu s jeho automobilovým impériem často spojováno s technologickými řešeními a racionalitou. Tato společnost byla navíc ve Svazu sovětských socialistických republik poměrně známá, protože od roku 1909 probíhaly i když ne obrovské, ale přesto stabilní nákupy vozů Ford.
Navíc pro potřeby naší země nejlépe vyhovovaly právě vozy nové základny Ford, které v letech 1927-1928 nahradily předchozí generaci „T“. Osobní automobil Ford-A a nákladní automobil Ford-AA byly jednoduché, nenáročné, levné a co je velmi důležité, byly designově dobře sjednocené.
Podle technické dohody podepsal SSSR 31. května 1929 smlouvu s Fordem. Nedaleko Nižního Novgorodu, u obce Monastyrka, kde se nacházel soutok splavných řek (Oka a Volha), se plánovalo postavit automobilové město. Svaz sovětských socialistických republik podepsal s firmou Austin v Clevelandu dohodu o výstavbě podniku spolu s táborem pro ty, kdo na něm pracují.
SSSR začal spolupracovat se známou americkou firmou Ford. Světlo tak spatřil jeden a půl tunový nákladní automobil GAZ-AA, který byl podobný americkému.
Kromě výstavby automobilového gigantu dohoda s Fordem počítala s provozní výstavbou dvojice závodů na montáž automobilů, které budou stát v Nižném Novgorodu a Moskvě. Vozy Ford plánovali sestavovat z hotových autostaveb, protože podle smlouvy měl Svaz sovětských socialistických republik nakoupit 72 000 autostaveb.
Tyto montážní dílny poskytovaly možnost zahájit výrobu strojů ještě před ukončením výstavby podniku v Nižním Novgorodu a byly takovými továrnami na školení výroby pro tamní zaměstnance. Za účelem vybudování a vybavení poboček se americká společnost rozhodla přilákat v Rusku již populární stavební firmu Albert Kahn, Inc.
Již počátkem roku 1929 bylo rozhodnuto vyčlenit část plochy podniku zemědělských vozidel "Gudok Oktyabrya", která se nacházela ve městě Kanavin, na stavbu první automobilové montáže. rostlina. Již v zimě následujícího roku (1930) začali z amerických autostaveb montovat debutové nákladní vozy Ford AA.
Koncem téhož roku se osobní automobily spolu s nákladními vozy Ford začaly vyrábět z primárního dopravníku automobilového podniku v Moskvě. Ale touhy Nižního Novgorodu po automobilovém městě se začaly pomalu rozplývat.
Částečně to bylo dáno malým rozpočtem projektu a také pracovním nadšením výrobců, které se zajímavým způsobem dokázalo sladit s lehkomyslností a rezervovaností při rozhodování a práci mnoha řídících orgánů.
Největší automobilový podnik v evropských zemích byl postaven ve správný čas, ale výsledek se ukázal být vzdálený „vzdušným“ snům o průmyslovém městě budoucnosti. Novostavbě u Monastyrky se lidově říkalo Sotsgorod a po 2 letech získala oficiální status Avtozavodského okresu Nižnij Novgorod.
Zatímco probíhala druhá polovina prvního měsíce roku 1932, v podniku připraveném na spuštění konstrukční kapacity zvládli výrobu bloku válců, klikové hřídele, rámových nosníků a dalších detailů. Z důvodu nedosažení stálosti dodávek komponentů od subdodavatelů (přesněji ocelového plechu) se kabiny „předsériovky“ začaly montovat pomocí překližky.
29. ledna téhož roku byly z montážní linky podniku v Nižním Novgorodu vyrobeny debutové vozy NAZ-AA. V říjnu (7. října) byl Nižnij Novgorod přejmenován na Gorkij, a proto došlo ke změně názvu vozu. Do konce roku 1932 činila výroba nákladních vozidel Gorkého automobilového závodu každý den asi 60 vozidel. Název vozu se stal - GAZ-AA.
Vůz GAZ AA se ukázal jako spolehlivý a odolný a možná prohrál s jedním skutečným rivalem na automobilovém trhu SSSR - moskevským třítunovým ZIS-5. Automobilový podnik v Gorkém však měl mnohem větší výrobní kapacitu než ZIS.
Právě nákladní auto se proto mělo stát „multifunkčním vojákem“ národního hospodářství a Gorkého specialisté navrhovali různá „civilní“ a „vojenská“ vozidla a vylepšovali stávající standardní vozidla.
Aby se otestovala slabá místa konstrukce nákladního náklaďáku AA na plyn, na konci 32. ročníku se nákladní vozy zúčastnily zkušební jízdy z Nižního Novgorodu do Moskvy a zpět. O šest měsíců později (v roce 1933) se zúčastnili letního extrémního běhu „Karakum“.
Lví podíl na standardních poruchách byl vysvětlen podhodnocenou kvalitou komponentů dodávaných subdodavateli. Když se psal rok 1933, automobilky v Moskvě a Gorkém plně využily arzenál automobilových sad z Ameriky a přešly na výrobu automobilů z náhradních dílů své výroby.
Po 3 letech dokázal Gorky Automobile Plant zvládnout výrobu zcela nové pohonné jednotky GAZ-M (50 koňských sil), což byla nucená verze motoru GAZ-A. Jeden a půl tuny se začalo vybavovat posledním motorem v roce 1938.
Zároveň byl uvolněn nový převod řízení synchronizovaný s emkou spolu se zvýšeným uložením vzadu uložených pružin. Taková úprava získala název GAZ-MM. Automobilový závod Gorkého smontoval poslední nákladní auto 10. října 1949.
Automobilový závod Uljanovsk, který MM montoval od 47., přestal tyto modely montovat až v 51. roce. Od roku 1932, před začátkem nepřátelských akcí, podnik KIM spolu s montážním závodem na automobily v Rostově na Donu vyrobil více než 800 000 1,5tunových nákladních vozidel AA a MM. Během války GAZ vyrobil 102 300 vozidel nákladního typu.
Vzhled
Od podzimu 40. se na něj začalo umisťovat výkonné tažné zařízení spolu s úchyty pro uchycení rezervního kola jiného mechanismu. Materiál vozu byl změněn, jakmile začala Velká vlastenecká válka. Pokud mluvíme o kovu, pak to začali šetřit, takže přední část nakonec ztratila všechny detaily, které nebyly považovány za naléhavě potřebné.
Křídla, která byla hranatá, se začala ohýbat ze střešního železa a střecha spolu s dveřmi byla vyrobena pomocí plachty. Faro spolu se školníkem bylo rozhodnuto instalovat pouze na stranu řidiče a přední brzdy spolu s tlumičem a nárazníkem nebyly instalovány vůbec.
Počínaje rokem 1943 byly plátěné klapky na boku kabiny nahrazeny širokými dřevěnými dveřmi. Zjednodušená modifikace GAZ-MM se vyráběla i po skončení nepřátelských akcí, ale vozy dostaly plnohodnotné kovové dveře, tlumiče, přední brzdy, nárazník a dvojici světlometů.
Plachta zadní stěny kabiny měla obdélníkové okno. Na fotce je to jasně vidět. GAZ-AA byl celkem jednoduchý, ale úspěšný a technologicky vyspělý nákladní automobil, který nebyl vybíravý a neuměl jezdit na palivo nejvyšší kvality.
Přední strana "Trávníku" byla docela jednoduchá. Nechyběl jednoduchý nárazník, dvojice světlometů a velká obdélníková mřížka chladiče. Dvě přední svítilny byly připevněny k blatníkům kol a přední kapotě. Pod jednou z lamp byl instalován zvukový signál.
Kryty kapoty se otevírají jako racčí křídla a poskytují pohodlný volný prostor pro opravu pohonné jednotky. Nedaleko byla palivová nádrž navržená na 40 litrů. Rezervní kolo bylo umístěno pod rámem v zadní části podvozku. Boční část zabíraly dveře s hladkými křídly kol a pohodlným stupátkem.
Také dřevěná korba se plynule přesunula z boku dozadu. Boční a zadní strany byly skládací. Také na zádi vozidla se na levé straně nacházelo zadní osvětlení.
Specifikace
pohonná jednotka
Přes všechny své jednoduché vlastnosti byl GAZ-AA technicky zcela dokonalý. Jako motor měl čtyřválcový motor, jehož pracovní objem byl 3,285 litru a který produkoval asi 42 koní. Jednalo se o stejnou pohonnou jednotku, která byla instalována na osobním automobilu GAZ-A.
Byl to čtyřdobý, čtyřdobý, vodou chlazený, řadový karburátor. Spotřeba paliva na 100 km při plném zatížení (při jízdě po dálnici) byla 18,5 litru. Maximální rychlost je na úrovni 70 km/h.
Přenos
Motor přenášel točivý moment na hnací nápravu prostřednictvím jednokotoučové suché třecí spojky a čtyřstupňové manuální převodovky. Zdá se, že jde o třícestný mechanismus a má čtyři rychlostní stupně vpřed a jeden vzad. Schránka nebyla synchronizována. Pohon kol - zadní.
Suspenze
Byl reprezentován závislými mechanismy. Vpředu uložená kola byla zavěšena na jedné příčně uložené půleliptické pružině, kde byly tlačné tyče, které mohly přenášet zatížení na rám.
Vzadu uložená kola byla uložena na dvojici podélných konzolových pružin a postrádala jakékoli tlumiče. Konstrukčním prvkem byl zadní závěsný mechanismus spolu s převodovkou, kde byl jako podélný přítlak použit kardan, který dosedal na bronzové pouzdro.
Brzdový systém
Provozní brzda měla mechanický pohon. Brzdy byly nožního typu s botkovým mechanismem. Všechna kola měla bubnové brzdy.
Řízení
Mechanismus řízení měl šnek a dvojitý válec a převodový poměr byl 16,6.
| Motor | benzínový karburátor 4-taktní spodní ventil |
| Počet válců | 4 |
| Pracovní objem | 3285 cm³ |
| Max. Napájení | 40/2200 hp/min |
| Max. točivý moment | 15,5 (152) kgf*m (Nm) |
| Pohonná jednotka | zadní |
| Přenos | mechanická, 4rychlostní, nesynchronizovaná |
| Přední odpružení | závislé, na příčné půleliptické pružině s tlačnými tyčemi |
| Zadní odpružení | závislé, na dvou podélných konzolových pružinách, bez tlumičů |
| Brzdy přední/zadní | buben |
| Maximální rychlost | 70 km/h. |
| Délka | 5335 mm. |
| Šířka | 2040 mm. |
| Výška | 1970 mm. |
| Rozvor | 3340 mm. |
| Světlá výška | 200 mm. |
| Pohotovostní hmotnost | 1810 kg. |
| Pneumatiky | 6.50-20 |
| nosnost | 1500 kg. |
| Spotřeba paliva | smíšený cyklus 20.5 |
| Kapacita palivové nádrže | 40 l. |
Výhody a nevýhody
Výhody stroje
- Vysoce kvalitní a spolehlivý kov těla;
- Dobrá světlá výška;
- Vynikající průchodnost vozu;
- Malé rozměry vozíku;
- K dispozici je stěrač čelního skla (na straně řidiče);
- Nenáročnost v palivu;
- Srozumitelná služba;
- Fordovy americké kořeny;
- Čelní sklo se vysune;
- Můžete přepravovat přívěsy.
Nevýhody auta
- Neexistují žádné hydraulické posilovače volantu a brzdového systému automobilu;
- Neexistují žádné úpravy volantu a pohovky;
- Asketický pohled do interiéru;
- Slabá pohonná jednotka;
- Jednoduchá a studená kabina;
- Závislé zavěšení;
- Vysoká spotřeba paliva;
- Malá přenosná hmotnost;
- Nedostatek jakéhokoli pohodlí.
Shrnutí
Jakékoli sloučení ruských automobilových společností se zahraničními společnostmi vždy prospělo domácímu automobilovému průmyslu a GAZ-AA není výjimkou. Jeho podobnost se zahraničními variacemi je vidět na fotografii. Auto se ukázalo jako překvapivě jednoduché, ale funkční a žádané.
Tehdy ještě neexistovaly ekologické normy, takže spotřeba paliva jeho slabé elektrárny byla 20 litrů na 100 kilometrů. Vzhled vozu byl velmi jednoduchý a nebyl v něm ani náznak propracovanosti, protože byste neměli zapomenout na rok jeho výroby a účel vydání.
Historie „jedna a půl“ začala zhruba před 90 lety, kdy mladý SSSR začal získávat automobilový průmysl. Polovinu aut na světě tehdy, v roce 1928, vyráběla firma Ford (včetně 3 z 5 v samotných USA), a to i přesto, že USA a SSSR ještě neudržovaly diplomatické styky a neočekávaly se převážila obchodní výhoda nad politikou a vláda SSSR uzavřela s Henrym Fordem Prvním dohodu o převodu výrobních technologií a zařízení pro výrobu nákladních a osobních automobilů na sovětskou stranu, jakož i o výcviku sovětských specialisté v továrnách Ford Corporation (existovaly také pokusy uzavřít podobné dohody s Chrysler a General Motors, bohužel - neúspěšné).
Výsledkem bylo, že v roce 1929 začala výstavba obrovského automobilového závodu v Nižním Novgorodu (v roce 1932 přejmenovaného na Gorkého a v roce 1991 zpět do Nižního Novgorodu). Výsledkem bylo, že první „jedna a půl“ nesla zkratku NAZ-AA; zkratka GAZ se objevila o něco později.
Konstrukčně šlo o kompletní technickou kopii náklaďáku Ford-AA, byly montovány v SSSR nejprve šroubovákovou montážní metodou (v Moskvě a Nižním Novgorodu) z automobilových stavebnic dodaných z USA. Technická dokumentace a výkresy výrobků Ford byly ve skutečnosti obdrženy v SSSR až v roce 1932. Sovětští inženýři se na ně podívali, zavrtěli hlavami a okamžitě začali auto vylepšovat na základě místních reálií. Byly tedy provedeny změny v konstrukci skříně spojky a mechanismu řízení, díky čemuž byly tyto uzly výrazně posíleny. Odpružení se také trochu změnilo a o něco později byla původně dřevěná kabina nahrazena kovovou - a ukázalo se, že je to nákladní automobil, který byl navenek známý všem ze sovětských filmů té doby.
„Nákladní vůz“ definitivně dospěl v roce 1934, kdy na něj byl instalován motor z osobního vozu GAZ-M (legendární „emka“). S touto pohonnou jednotkou se vyráběl až do ukončení výroby v roce 1946. Takto modernizovaný vůz dostal jméno GAZ-MM a do válečných dějin se zapsal jako „nákladní auto“.
Taktická a technická data
Formule kola 4X2
Pohotovostní hmotnost, kg 1810
Nosnost, kg 1500
Maximální rychlost, km/h 70
Rezerva chodu, km 215
Rozměry, mm:
délka 5335
šířka 2040
výška (v kabině) 1970
Světlá výška, mm 200
Výkon motoru, l. S. (ot./min):
GAZ-AA 42 (2600)
GAZ-MM 50 (2800)
Mimochodem, téměř okamžitě se začátkem války začalo auto procházet vážnou modernizací, zaměřenou především na snížení nákladů a urychlení výroby; komfort řidiče byl mezi prvními obětmi. Zatímco předválečná auta, elegantní a krásná, byla mobilizována z národního hospodářství do armády, GAZ naléhavě doháněl ztráty vojenských vozidel nákladními auty, jejichž vzhled lze jen stěží nazvat jinak než „brutálním“. Takže téměř okamžitě z auta zmizel pravý světlomet, zpětné zrcátko, nárazník, tlumič, ale i klakson a přední brzdy. Ladná zaoblená hluboká křídla byla nahrazena hranatými z pokrývačského železa, kabina byla opět z prken a překližky. Na vrcholu zjednodušení zmizel z auta školník a dveře (nahradily je plátěné role) a kabina byla dřevěný rám potažený látkou. Sedadlo řidiče bylo z masivního dřeva bez jakéhokoliv čalounění a z ovládacích prvků ve voze byly dva pedály (plyn-brzda), hlavice řadicí páky (bez hlavice), volant a plynoměr. Takové vozy nesou symbol GAZ-MM-V („V“ znamená „vojenský“). Za ospravedlnění takového asketismu však lze považovat fakt, že tyto vozy dlouho nežily; uprostřed bitvy o Moskvu - jen pár dní.
Byl to také „nákladní automobil“, který nejčastěji procházel po „silnici života“ v první zimě blokády Leningradu. Přetížené nad rámec normy, šplhání do kopců výhradně obráceně (včetně kvůli chybějící benzinové pumpě, palivo šlo samo) - jména tohoto vozu rozvážela jídlo do města a evakuovala nemocné a oslabené Leningrady, většinou staré lidi a děti.
A v zimě 1941-42 se v obleženém městě objevila legenda, že jednou řidič kamionu, který se zastavil na ledě Ladožského jezera, zahřál motor s roztrhanou vycpanou bundou namočenou v benzínu a omotanou kolem rukou, a pak opustil ostřelování, aniž by měl čas odhodit hořící hadry z jeho rukou. A tak přišel do města s rukama spálenýma na kost. A každý, kdo dostal blokádní dávku 125 gramů chleba, věřil, že v tomto kousku života je kousek mouky, kterou bezejmenný hrdina přivezl po cestě životem na přetíženém „náklaďáku“ nad všechny normy.
Zajímavý bod: přestože většina „jeden a půl“, která šla po „silnici života“, tvořila předválečná auta, často z nich samotní řidiči záměrně vyráběli „odlehčené verze“. Vypnuli například jeden světlomet, z důvodu výpadku proudu. A druhý světlomet byl vybaven „pahýlem“, obyčejnou plechovkou s úzkou horizontální štěrbinou uprostřed. Stalo se tak z důvodu nočního zatemnění. Dveře byly také odstraněny, jedno nebo obě; to se dělalo pro případ, že by auto začalo propadat ledem, aby vám nic nebránilo v rychlém vyskočení z kabiny. A tepelné ztráty z takového ladění byly částečně kompenzovány velkým množstvím oblečení na těle řidiče (které dostávali téměř vždy ti, kteří byli evakuováni vzadu), částečně kýblem žhnoucích uhlíků na podlaze.
Bylo vyrobeno 985 000 kopií GAZ-AA, GAZ-MM a jejich derivátů, včetně období 1941-45. - 138 600.
Z „jedna a půl“ se tak stalo nejmasivnější sovětské auto první poloviny 20. století. Na silnicích země se vyskytovaly až do konce 60. let.