Externě, toto auto - bez jakýchkoli kudrlinek. Rysy masivního těla jsou neslušné a stylově nevydržené, ale evidentně už ZX Landmark schválně nikoho nekopíruje, ale má svou „tvář“. Původ vozu připomíná i šedý plastový interiér, možná trochu agresivnějším zápachem než vozy z jiných zemí. „Architektura“ panelu má něco společného s Land Cruiserem Prado, ale zařízení s modrofialovým podsvícením jsou již jiná. A žádné luxusní vsadky pod stromeček a světlý velur. Sedadla jsou také šedá, vyrobená z husté tkaniny odolné proti opotřebení. Mimochodem, mohou být kožené.
Landmark obecně není vůbec takový „Číňan“ jako mnoho jiných. V proudu aut vyniká především velikostí, poté neznámou siluetou. A vy si zase nedobrovolně myslíte, že se tam, v Nebeské říši, učí mnohem rychleji, než si myslíme.
Vyjíždím z parkoviště autobazaru na dálnici. Zde je potřeba zaklínit poměrně ostře do rychle plynoucího proudu – a s tím se terénní vůz úspěšně vyrovnává, dokonce, jak se zdá, při nabírání hybnosti neřve. Samozřejmě je slyšet řev motoru, jen se ztrácí v celkovém hluku kolejiště. Pokud ale zapnete hudbu, hluk se stane téměř nepostřehnutelným. Mimochodem, audiosystém s CD přehrávačem je součástí kterékoli ze čtyř úrovní výbavy. Nechybí airbagy ve volantu a v panelu, centrální zamykání, elektricky ovládaná zrcátka, elektricky ovládaná okna ve všech dveřích a také klimatizace. Vedle stavů počítadla kilometrů se zobrazuje teplota uvnitř a vně vozu.
Sedadlo řidiče má čtyři nastavení: podélné, změna opěradla a výška přední části polštáře a také páka pro změnu bederní opěrky. Záda jsou vysoká, sedadlo samotné je husté, bez boční podpory, a co je nejdůležitější, sedíte v něm a neležíte na podlaze, což je typické pro mnoho dřívějších „Číňanů“. Volant lze nastavit i výškově.
Na cestách ZX Landmark - auto jako auto. Trochu více hluku, než se očekávalo od motoru a převodovky, trochu nestabilní v kurzu, trochu přehnané s lehkostí otáčení volantem – a je to. Cestovní rychlost 120 km/h podporuje bez stresu. Při 140 km/h - také snesitelné, i když už znatelně hlučnější. Dráha spojkového pedálu je příliš dlouhá a řazení je trochu tuhé. Několikrát během testu nebylo možné okamžitě najít zpátečku. Zvláštní - na většině čínských aut se zpátečka zapíná s jasností jako u pistole. V Landmarku není běžný parkovací senzor, ale na většině čínských „džípů“ a pickupů je zabudován v továrnách – ve vnitřním zrcátku nebo v hodinách. Mimochodem, Landmark také nemá hodiny.
Po odbočení z dálnice na venkovskou silnici brzdím silněji a zkontroluji činnost ABS - funguje. Pak otáčením malého voliče připojuji přední nápravu: vpředu začínají vyjeté hliněné vyjeté koleje. Zdá se, že tu mnozí uklouzli: z bahna sem tam trčí klacky, desky a jiné cizí předměty. Landmark si naproti tomu poradí s těžkým terénem s lehkostí i s běžnými silničními pneumatikami! Ale má také řazení dolů...
Při natáčení na břehu řeky musíte auto tu a tam přeskládat a hledat vhodné úhly. Ale mokrá tráva a v ní ukryté jámy a hrboly nejsou nic pro terénní vozidlo: pohon všech čtyř kol sebevědomě dělá svou práci. Cestou jsem přesvědčen, že auto bylo testováno v tvrdších podmínkách: pod kapotou jsou vidět staré hrudky červené hlíny na ochraně klikové skříně a výkonném stabilizátoru. Sání vzduchu motoru jde někam pod levé křídlo, tzn. umístěn dostatečně vysoko. Dokonce i pod kapotou byl štítek označující montáž vozu v ruském závodě „AMUR“ („Automobily a motory Uralu“) ve Sverdlovské oblasti. 2,4litrový motor Mitsubishi – jeden ze tří „věčných čínských motorů“ – je již do nejmenších detailů známý. Zbytek jednotek však není vidět a jsou stále vypůjčené, zkopírované. Mimochodem, spolu s pětistupňovou manuální převodovkou může být Landmark vybaven také „automatickou“.
Odpružení je zde tvrdé (před nezávislou torzní tyčí, vzadu - průběžná náprava na pružinách), ale na jiných strojích této třídy je i přes pružiny hustší. Navíc s pořádným nákladem včetně pěti pasažérů pojede auto rozhodně plynuleji. Mimochodem, kufr je zde prostě šokující velikostí a také můžete snadno sklopit zadní sedadla, abyste získali rovnou podlahu. Jediná škoda je, že v kufru nejsou kromě výklenku v pravém zadním křídle žádné nádoby na drobnosti. Z nějakého důvodu také chybí záclonové víko kufru, i když prohlubně pro jeho upevnění v bočních stěnách jsou vytvořeny. Náhradní je venku. Snadný přístup ke střešním ližinám z pohodlné opěrky nohou.
Co je ještě v kabině? Je lepší nepokládat telefon na polici pro telefon na horní straně panelu - okamžitě spadne na podlahu. Hledejte spínač mlhových světel na levém spínači na sloupku řízení vedle spínače venkovních světel. Opakovače směrových světel jsou zabudovány do velkých bočních zrcátek. Pokud vystoupíte z auta a necháte rozsvícená světla nebo zapomenete klíč v zapalování, uslyšíte varovný bzučák.
Obecně řekněme, že další čínské SUV nepřineslo žádná odhalení. Jaký je jeho trumf, proč potřebujeme tyto stroje? Ano, jen aby je lidé vozili tam, kde auta neprojedou! Na rybaření, na lov, na houby, na těžko dostupné chaty, prostě na divoká, opuštěná místa. Silný rám, vysoký točivý moment a nenáročný motor, zásuvná přední náprava, redukce, prostorný interiér s mnoha vymoženostmi, velký kufr, střešní ližiny - co ještě potřebujete? Je pravda, že zde nejsou žádné překážky na křížových kolech - ale není nutné se okamžitě přihlásit do nájezdů na trofeje. Navíc se systémem pohonu všech kol na částečný úvazek poskytne tento vůz velký náskok každému mono-drivu.
K tomuto autu samozřejmě panuje určitá nedůvěra, protože je Číňan. Co když, hodina je nerovnoměrná, porouchá se - kde to opravíme, za kolik nakoupíme vzácné náhradní díly? Ano, jejich služba možná není příliš rozvinutá. Ale myslím, že také není nutné očekávat, že někde v divočině najdete značkový servis té či oné známé značky, a ještě jednodušší může být opravit „číňana“ svépomocí nebo v obyčejné dílně - díky srovnatelné jednoduchosti designu. Navíc si pro něj můžete vyzvednout náhradní díly od stejných "Japonců" - hodně se půjčuje. A majitelé dalších aut, nejen čínských, nyní trpí frontami na opravy ve značkových centrech.
Pro každodenní použití je "džíp" samozřejmě nepohodlný. Je těžkopádný, nemotorný, nenasytný. Je tedy potřeba ne na každodenní ježdění, ale na výlety do přírody o víkendech nebo na dovolené. A v pracovní dny musíte používat ekonomický a kompaktní osobní automobil. Nakonec nechodíme do práce ve větrovkách a návlecích na lovecké boty, ale převlékáme se do obleků a bot. Stejně tak auta – každé pro své účely. Prý drahé? A zničit off-road jediný rodinný sedan v rodině, ale podle obecně uznávaných standardů dobrý, rodinný sedan Ford nebo Opel, Mazda nebo Toyota - není to drahé? Upřímně by mi jich bylo líto, ale "Číňané" - ne. Stejně jako stejné rybářské boty, které se nemusí každou minutu čistit do lesku.
Koupit si jen jeden eminentní terénní vůz pro všechny účely najednou je opravdu drahé. A nejen drahé, ale VELMI drahé. Udržujte jej, opravujte, chraňte, pojišťujte – ještě více. Ojetý „gauner“ za stejné peníze jako Landmark bude s největší pravděpodobností v tristním stavu. Co se týče domácí techniky, tak promiňte, nejsem ještě vůbec patriot.
Věřte nebo ne, během krátkého testu se mě na Landmark zeptali tři (!) náhodní lidé, kteří si ho hodlali pořídit jako druhé auto speciálně na rybářské výpravy. No, možná není daleko doba, kdy se dvě auta v ruské rodině stanou běžnou záležitostí. Nechť zprvu levné - korejské a čínské - ale jiné. Každý pro své vlastní účely.
Charakteristika ZX LANDMARK
Mezník. přeloženo jako "zemní značka", tedy určitý milník, milník, orientační bod na zemi. V tomto jménu je patrná fonetická ozvěna s Land Roverem – jako houpačka k rovnoprávnosti. Zároveň je ale zřejmý i sémantický protiklad: je-li Land Rover „pozemským tulákem“, tulákem, věčným tulákem, pak Landmark nesoucí jméno musí stát pevně na zemi, zakořeněný, aby mohl být opřen. V tomto slově je příslib spolehlivosti a solidnosti, dlouhodobé, téměř nadčasové stability bez ohledu na počasí a podmínky na trhu. To je přesně to, co mnoha autům vyrobeným v Číně tolik chybí.
Takový smělý slib nám dává výrobní společnost s názvem Hebei Zhongxing Automobile Co., Ltd, která podle oficiálních informací vede svou historii již od roku 1949! V automobilovém průmyslu totiž firma působí již od roku 1991 a na trhu se víceméně projevila po roce 1999, kdy došlo ke konečnému spojení tří dosud samostatných společností - Hebei Jiangxi Fuqi, Zhongxing a Tianye. Hlavní výrobní závody se nacházejí ve městech Baoding a Chachung. Kombinovaná kapacita obou závodů je 110 000 vozidel ročně a sestavu tvoří čtyři vozidla – Landmark, Grandtiger, Admiral a Changling. Kromě těchto modelů Hebei Zhongxing Automobile v různých dobách vyráběl vozy pod názvy Banner, Gold Lion, Jinshi, Lucky Star, Star a Tiger, přičemž některé z nich se prodávaly pod značkami ZX a Tianye. Tianye Admiral je například dobře známý obyvatelům Altajského území a střední Sibiře - po nějakou dobu se toto auto montovalo v Biysku pomocí technologie SKD. Nezapomíná se ani na značku Hebei – pod touto značkou nedávno vyšel vůz, který zcela kopíruje Toyotu Land Cruiser 100 s názvem Fuqi 6500.
Poloha hlavního závodu (město Baoding, 138 km od Pekingu, provincie Hebei) upozorňuje pozorného čtenáře: zde jsou výrobní závody takových společností, jako jsou HUABEI, Baoding Dadi a Great Wall. A soudě podle toho, že auta sjíždějící z jejich montážních linek jsou někdy stěží rozeznatelná, je míra spolupráce mezi čínskými automobilkami výrazně vyšší, než se oficiálně deklaruje.
ZX (říkejme tomu pro zjednodušení tak) byla jednou z prvních automobilek v Číně, která vstoupila na zahraniční trh. V březnu 2000 společnost vyexpedovala 500 pickupů do Iráku a v listopadu téhož roku vozidla zamířila do Saúdské Arábie, Vietnamu a Egypta. Egypt se také stal první zemí, kde byla uspořádána externí montáž ZX - v roce 2003. A o rok později začal fungovat zmíněný závod Biysk, přebudovaný z výrobce kotelního zařízení. V roce 2005 se lídři Avtotoru dokonce podívali na model Landmark, ale věci nepřesáhly záměr vyrobit 75 tisíc (!) vozů v Kaliningradu do roku 2010.
V roce 2005 překročil první Landmark hranice Evropské unie a usadil se v Německu s jistým panem Wagnerem. To umožnilo lídrům ZX oznámit začátek expanze na evropské trhy. Radost se ale ukázala jako předčasná – vozy ZX si zatím v Evropě pořídilo jen pár lidí. V Asii, Africe a Jižní Americe se daří lépe a velmi dobře na Ukrajině a v Rusku. Ruský – a v širším měřítku trh SNS – Číňané považují za jeden z klíčových. Proto v roce 2006 s radostí přijali návrh uspořádat shromáždění Landmark v Rusku. Nejprve chtěli tento projekt realizovat ve Zlatoustu, ale pak se usadili na Novouralsku, kde vyrábí i nákladní vozy TATA a vozy Geely Otaka. A přestože absolutní prodejní čísla jsou stále daleko od očekávání (v první polovině roku 2008 se v Rusku prodalo 424 LandMarků a 270 Grand Tigerů), na pozadí prodejů některých dalších čínských SUV je to vnímáno jako zřejmý úspěch. V segmentu plnohodnotných čínských SUV se lépe prodává pouze GW Hover a z pikapů GW Wingle a Sailor.
Zde se shromažďují všechny památky prodávané v Rusku. Svozy se vozí z Číny – je to výhodnější. V ruské specifikaci existuje Landmark ve čtyřech verzích – dvou různých konfiguracích se dvěma typy převodovek – mechanickou a automatickou. Nejlevnější modifikace (MT-1) stojí 563 500 rublů a nejdražší (AT-2) stojí 615 850 rublů. Všimněte si, že bez ohledu na konfiguraci jsou všechny vozy vybaveny ABS + EBD, dvěma airbagy, klimatizací a litými koly. Taková pozornost výrobce bezpečnostním systémům pro Číňany zatím není příliš typická. Všechny vozy samozřejmě splňují normy EURO-3, ale v prodeji stále najdete modely 2007, „nabroušené“ pro EURO-2; Právě jsou ve výprodeji s dobrou slevou.
Vozy ZX pro ruský trh jsou vybaveny pouze jedním benzínovým motorem 4G64 o objemu 2,4 litru a kapacitě 126 l/s. Jedná se o slavný „celočínský“ motor, který sleduje svůj původ od Mitsubishi a používá se na velké většině čínských rámových SUV. Objem jeho produkce přesahuje 1 milion kusů ročně a vyrábí se již více než šest let. Je jasné, že s takovými objemy jsou všechny „dětské nemoci“ dávno prozkoumány a svědomitě vyléčeny. Navíc při nízkém výkonu má tento motor dobrý točivý moment a hlavně posunutý vrchol točivého momentu dolů do zóny nízkých otáček. To poskytuje dobrý návrat „na dno“, čímž se motor z hlediska trakčních schopností přibližuje dieselovému motoru. Bohužel pro „ruské“ LandMarks není k dispozici skutečný dieselový motor - auto se ukazuje jako drahé a nekonkurenceschopné. V čínské specifikaci se diesel ZX nazývá QD32, má 110 l/s při 3,2 litru pracovního objemu a kopíruje design Nissanu. Kromě toho může být Landmark vybaven benzinovými motory a la Toyota o objemu 2,2 a 2,7 litru, ale jak již bylo řečeno, v Rusku se zatím prodávat nebudou. V souladu s tím jsme měli malý výběr modifikací pro osobní seznámení. Landmark jsme dostali v konfiguraci MT-1, nejjednodušší možné.
Analýza vzhledu čínského auta často vede k hádankám. Čínský automobilový průmysl si dosud nevytvořil své vlastní designové tradice, takže v každém autě můžete najít vypůjčené prvky a celé obrázky. A u SUV je situace obecně tragikomická: při veškerém bohatství modelů a jejich výrobců jsou sestaveny z velmi omezeného počtu kusů volně prodávaných velkými výrobci autokomponentů. Přísně vzato, čínské rámové SUV nebo pickup je konstruktér, kde má někdy finální výrobce pouze čestnou povinnost jej sestavit. Motory, nápravy, převodovky a "převodovky", dokonce i rámy a výkonové prvky karoserie (dveře, nosníky) - to vše se zpravidla děje "na boku" a ve správné kombinaci je přitahováno specifickými assemblery. Designéři si mohou „pohrát“ pouze s designem přední a zadní části (nárazníky, osvětlení, maska chladiče) a někdy i vnějších panelů karoserie. Tento přístup je ekonomicky plně opodstatněný, má však náklady v podobě různých vozů se stejným interiérem nebo například se stejným pojezdem.
Tvůrci Landmarku samozřejmě také neunikli pokušení sjednocení. A pokušení půjčit si styling. Například z profilu vůz připomíná nejnovější verze Opel Frontera a dalších podobných - Mitsibishi Pajero Sport z roku 1997. A ve ¾ vpředu to samé Pajero Sport, ještě zřetelněji.
Inženýrská řešení byla s největší pravděpodobností vybrána na základě ekonomiky projektu: co lze koupit levněji nebo se zaměřením na minimální náklady lze vyrobit sami. Čínská tradice „jeebuildingu“ se jako celek redukuje na opakování uzlů dvou platforem – Toyota a Isusu. I zde jsou k vidění známá, léty prověřená řešení, která svého času vyvinuli Japonci. Orientační bod - auto, samozřejmě rám. Tělo je k rámu připevněno v 10 bodech a pro potěšení milovníků zvedání jsou podpěry dobře svařené a způsob montáže snadno umožňuje instalaci distančních podložek. Pohonná jednotka je umístěna téměř přesně nad přední nápravou (její malé přesazení umožnilo zajistit dobrý úhel nástupu), zadní část převodovky spočívá na masivní obloukové příčce. Kardanový pohon je kompozitní a první hřídel je téměř borovicový s mezipodpěrou (odchylka uvnitř rámu není větší než jeden až jeden a půl stupně), ale druhá část kardanu je umístěna pod poměrně velkým úhlem vzhledem k zadní převodovce. Vzhledem k tomu, že tato hřídel je dlouhá, je zdrojem hučení a vibrací, jakož i zvýšeného zatížení (a tedy omezeného zdroje) kardanových kloubů. Jízda autem tento předpoklad potvrdila: nízkofrekvenční vytí, dobře známé majitelům Niv, je docela patrné; i když s Nivou se to samozřejmě srovnávat nedá. Nicméně opakujeme: tento design je typický pro čínské SUV a není nejslabším uzlem tohoto vozu.
Plastová plynová nádrž je umístěna podélně, vpravo, mezi dvěma příčníky rámu a v zásadě nevyžaduje dodatečnou ochranu zespodu. Jenže „rezerva“ se nese daleko do zadního převisu a výrazně omezuje výjezdový úhel. Těm, kteří se chystají bouřit do terénu, doporučujeme dát si ho předem do kufru.
Zavěšení kol je klasické: vzadu jsou malolisté podélné pružiny, na kterých visí průběžná náprava a vpředu nezávislé, na velmi dlouhých podélných zkrutných příčkách. V souladu s tím jsou dráhy odpružení značné, což je pro SUV jistě požehnáním. Mimochodem, kinematiku zadní nápravy koriguje příčný zátah, který je mnohými mylně považován za stabilizátor.
Pohon předních kol je v „převodníkové skříni“ spojen přes elektricky ovládanou jednosměrnou spojku, která řidiče ušetřila od druhé ovládací páky převodovky (její funkce jsou přiřazeny otočné rukojeti). Bohužel jsme neměli možnost zkontrolovat, zda jsou obě hřídele vypnuté - a pro čínské vozy je to naléhavá záležitost. Faktem je, že někteří výrobci (nebudeme ukazovat prstem na slůně) zjednodušují konstrukci tak, že otevírají pouze jednu hřídel a druhou nechávají v neustálém záběru. To způsobuje další hluk a vibrace a také vede k nerovnoměrnému opotřebení. Radíme vám tedy, pokud vás osud zavede do autobazaru ZX, vyjasněte si tento aspekt s manažery.
Salon je vyzdoben bez dekorací blízkých Číňanům v podobě modrých žárovek a dřevu podobného plastu. Tento má. Ale obecně je to zde docela pohodlné, protože není cítit štiplavý zápach a kvalita sestavení je na úrovni moderních VAZ. Nebo ještě lépe, protože nic nevrzá ani neopadává. Estetika interiéru je kompilací, mnoho jejích prvků – deflektory, design konzoly, přístrojová deska – jsme mohli vidět na různých evropských autech. Z Mazdy je zkopírován zejména volant. Vše se ale dělá s jistou chutí a nedochází k pocitu disharmonie. Klimatizace je přiřazena třem otočným knoflíkům (nejlepší řešení), vnitřní ventilátor vydává mírný hluk. Jeho účinnost je ale bohužel nedostatečná: tam, kde si na jiných strojích vystačíte s první nebo druhou rychlostí, Landmark vyžaduje zařazení čtvrté. Existuje pocit, že nejde ani tak o výkon samotného oběžného kola ventilátoru, ale o konstrukci vzduchových kanálů: slabý „proud“ z deflektoru indikuje ztráty ve spojích a ohybech potrubí. Všechno by bylo v pořádku, ale kvůli tomu je klimatizace málo použitelná: při +25 stupních venku její účinnost zjevně nestačí a ve vlhkém počasí si ne vždy poradí se zamlžením oken. Abychom byli spravedliví, poznamenáváme, že klimatizace „ubírá“ docela dost z motoru; jeho zařazení nijak neovlivňuje dynamiku vozu. Ale ani nevíme, jak vysvětlit nedostatek proudění vzduchu pro nohy zadních cestujících - špatným výpočtem, hospodárností nebo ideologií ...
Přistání na sedadle řidiče – klasické „džípy“, tedy posunuté až na čelní sklo. Tady by bylo fajn zavést nastavení výšky sedadla – někomu se bude přistávací zdát dost nízké. Volant je nastavitelný pouze nakloněním. Sedačka je pohodlná: když se posadíte, přestanete si toho všímat. Všechny ovládací prvky jsou po ruce a nevyžadují další úsilí při manipulaci. Rychlost přizpůsobení sedadlu řidiče je velmi vysoká, což naznačuje absenci zjevných ergonomických chybných výpočtů. Pouze zde nezanechává pocit určité těsnosti. Od vozu této velikosti očekáváte více prostoru. Na zadním sedadle je to ještě výraznější.
No jako vždy nepříjemné maličkosti typické pro čínský automobilový průmysl: kryt popelníku visící na jeho úchytech, hlavice řadicí páky otáčející se po ruce a audiosystém skromný na kvalitu zvuku. Shrneme-li dojmy, řekněme: pro ZX je salon LandMark obrovským krokem vpřed ve srovnání s tím, co dělají na jiných modelech, například na stejném Admiralu. Kopíruje panel „Toyota“, velkoryse orámovaný bláznivým plastovým „dřevem“. A na LandMarku - vše je kulturní, bez lehkomyslnosti.
Landmark má citlivý spojkový pedál a poměrně informativní plyn a brzdu. Na ovládání si zvyknete prakticky okamžitě, tah můžete dávkovat doslova po millinewtonech. Okamžik sepnutí spojkového kotouče se setrvačníkem je natažen tak akorát, aby bylo možné za jakýchkoliv podmínek vyjet na co nejnižší otáčky, takříkajíc těsně, bez prokluzu (zde je výhoda „nízkého krouticího momentu “motor!). Zároveň si nelze stěžovat na přehnaně velký zdvih pedálů - ne, vše v pořádku, noha se neunaví. Přenosy jsou zapnuty jasně a jasně, nedochází k žádným chybám. Neopravený knoflík je nepříjemný, ale je snadné jej opravit sami. Horší s řízením – je příliš „volné“, téměř chybí zpětné reakce. Výkon hydraulického posilovače je zjevně nadměrný a to samozřejmě ovlivňuje spolehlivost (viz níže). Intenzivním pojížděním vzrostl tlak v hydraulickém systému natolik, že olej vycházel přímo zpod uzavřeného krytu expanzní nádrže!
Silniční charakter LandMarku do značné míry utváří výška profilu kola. Na sériových pneumatikách to pěkně valí, reakce řízení jsou rozmazlené, umocněné mizerným nastavením řízení. S volantem je potřeba pracovat s určitým předstihem, s ohledem na setrvačnost závěsů a velký prokluz pneumatik. V zásadě na auto s tak vysoko položeným těžištěm je Landmark celkem předvídatelný, ale i tak bych chtěl přehlednější volant a rychlejší reakce tlumičů na odskok.
Ale s pohodlím je vše v naprostém pořádku! Dlouhý zdvih a neprostupné odpružení nenechává problémy vozovky zajít dál než samo a to začínáte oceňovat zejména na polní cestě, kde můžete jet stejnou rychlostí jako na asfaltu. Ke komfortu běhu přispívá i délka základny - 2850 mm, jeden z největších ukazatelů v této třídě. Bohužel, dlouhý rozvor, za jinak stejných podmínek, je také sklon ke smyku. Jeho Landmark to ukazuje bez ohledu na typ pohonu, s připojeným „předkem“ je ještě obtížnější řídit trajektorii (není zde žádný diferenciál!). Smyk, jak má být, nastává poté, co si pneumatiky a odpružení vybraly zdroj konfrontace. Takže v okamžiku prasknutí kola, a to i zcela bezpečného, jsou cítit i nějaké neočekávané posuny zadní části vzhledem k trajektorii skluzu, kvůli návratu rozbitých pneumatik a odpružení do pracovní polohy. Pokud v tuto chvíli přidáte trakci, můžete se i při „dětské“ rychlosti dostat do vážných problémů. Driftování zjevně není prvkem Landmarku!
Off-road Landmark není o nic méně pohodlný než na asfaltu. Hlavní problém běžeckých schopností je spojen s nízko visící „rezervou“. Obecně však geometrie stroje umožňuje překonat mnoho problémových oblastí. Je pravděpodobné, že UAZ Patriot překoná Landmark o pár metrů off-roadu díky vyšší světlé výšce a lepšímu úhlu nájezdu, ale vytřese z něj celou duši. A "Číňané" to dělají láskyplně, aniž by si poranili vestibulární aparát.
Musím říct, že tento Landmark jsme dostali už docela „rozválcovaný“; od auta z dealerské testovací jízdy však těžko čekat něco jiného. Při nájezdu více než 13 000 kilometrů box „vyl“, rychlost plavala, kontrolka „kontrola motoru“ se pravidelně rozsvěcovala. V podvozku došlo k nějaké poruše, kvůli které se auto „ztěžklo“, bylo pro ni zjevně obtížné prokázat všechny své schopnosti. Později jsme porovnali chování tohoto LandMarku s novým – a rozdíl se ukázal být docela znatelný. A než se vrátil k dealerovi, byl úplně vrtošivý – začal sebou cukat, rychlost nestoupla nad 2000, musel zařadit první nebo druhý rychlostní stupeň. Přitom každé 2-3 kilometry se auto zadrhlo a nastartovalo až po pětiminutovém „odpočinku“. Tak trhaným tempem, po korkovém Volgogradském prospektu, jsme jeli do Zhulebino a připomínali určitými slovy ty, kteří opravdu nesledují auta ...
Zde je na čase shrnout zkušenosti majitelů ruských Landmarků, naštěstí se již prodalo poměrně hodně aut a můžeme se bavit o statistikách. Samozřejmě neexistují žádné oficiální informace na toto téma, ale strávili jsme nějaký čas na internetových fórech majitelů vozů ZX, s některými z nich osobně mluvili. Obrázek vyjde takto.
Nejvíce stížností na posilovač řízení: olej vytéká a v některých případech dokonce vytéká zpod uvolněných svorek, těsnění hřebenů, prasklé hadice. Vysokotlaká hadice praská příliš často na to, aby byla považována za nehodu. Tváří v tvář takovému problému mimo servisní středisko bychom vám doporučili, abyste byli psychologicky (a fyzicky) připraveni samostatně odstranit hnací řemen čerpadla posilovače řízení a jet dál bez zesilovače. Je to těžké, ale oprava čerpadla, nebo spíše jeho výměna, bude velmi nákladná.
Podobné problémy jsou i u jiných těsnění: olejové těsnění dříku převodovky, zadní náprava. Jsou méně systémové, ale také nejsou neobvyklé.
Automatické nábojové spojky jsou nespolehlivé ne samy o sobě, ale proto, že jejich provoz je spojen s dodržováním určitých (upřímně řečeno nepohodlných) požadavků, které se nejčastěji nedodržují. Nejběžnější je jízda s pohonem přední nápravy na tvrdém povrchu. To vede k cirkulaci výkonu v převodovce a trpí její nejchoulostivější uzly – náboje. Ještě horší je, když řidič bez čekání na finální sešlápnutí spojek couvá; tím se "odříznou" prvky záběru. V zásadě lze doporučit zbavit se těchto mechanismů a nahradit je „ručními“, protože výběr vhodných průměrů je velmi široký.
Bylo zjištěno, že na mnoha autech ukazatel hladiny paliva nestydatě lže. Zda je tento indikátor sám o sobě „blbý“, nebo spíše ve snímači, není s jistotou známo, ale doporučujeme nenechat se překvapit podivnými indikátory.
Další problém souvisí s nepovedenou konstrukcí hrdla palivové nádrže. Tankovací "pistole" v ní není kompletně obsažena a jsou časté případy jejího vypadnutí přímo při tankování! V tomto případě se nevytváří žádný protitlak, což znamená, že „cut-off“ nefunguje a benzín stříká na asfalt. Tak vydržte a varujte tankisty.
Existuje několik dalších drobných nepříjemností: je obtížné naplnit kapalinu do ostřikovačů do zadní nádržky, přední nádržka je příliš malá, výměna svíček je nepohodlná, vnitřní osvětlení se rozsvítí pouze při zapnutém zapalování. Lakované nárazníky mají tendenci se „odlupovat“.
Toto jsou nejtypičtější problémy, o kterých majitelé Land Mark neustále mluví. Existují samozřejmě i další, ale zpravidla nahodile a na významných úsecích. Obecně vzato, co se týče spolehlivosti, je Landmark přibližně na úrovni nejbližšího konkurenta – GW Hover.
Ale s dostupností náhradních dílů Landmark prohrává s Hoverem na jeden zátah. I nyní, kdy od zahájení jeho výroby v Novouralsku uplynul rok a půl, se čekání na malicherný kus železa oddaluje na měsíce. Náš cíl ale opět ukázal, jak je na vynálezy mazaná: na internetu lze snadno najít seznamy zaměnitelnosti mnoha dílů a v souladu s nimi vychytat něco z jiných, běžnějších strojů. Hodně se hodí např. od Pajero-2, RAV-4, GW Hover. To není překvapivé: ZX používá spoustu "globálních" komponentů vyrobených Delphi, MAGNA STEYR, Siemens VDO, Valeo ... A některá gumokovová pouzdra obecně pasují z VAZ 2109!
Ukazuje se, že z hlediska "problému" Landmark není daleko od domácích automobilů. Ale pokud je vše v pořádku s rukama majitele, pak má smysl nedržet se tovární záruky a opravovat auto sami nebo ve známém servisu. To však platí pro většinu čínských SUV. Závažné agregované poruchy jsou vzácné a „malé věci“ je snazší opravit sami.
Náklady na údržbu (základní práce, rub.)
TO-0: 8100
TO-1: 4750
TO-2: 5800
TO-3: 4750
TO-4: 12650
TO-5: 15300
TO-6: 5800
TO-7: 4750
TO-8: 12650
TO-9: 15300
Každé nové čínské auto vyvolává známý pocit skepse. Řekněme, že ještě neexistovalo auto AW, které by radikálně změnilo myšlenku špičkového průmyslu AW této země. Nezapomínejte ale, že s každým samostatně vytvořeným autem se Číňané přibližují zbytku automobilového světa AW. Takže náš současný svěřenec ZX Landmark je dalším milníkem na této cestě.
Tělo novinky vypadá úhledně. Lícování dílů karoserie, lakování a odhalené mezery – vše velmi decentní. A pokud si vzpomenete na cenu 24 000 USD. (pro SUV!), pak je to docela přijatelné. Co mě ale překvapilo nejvíc, byl interiér.
Venku pršelo a já se krátkými úprky řítil na parkoviště, kde na mě čekalo auto. Otevřu dveře a ... vezmu si ubrousek, otřu sedadlo. Faktem je, že kanálek zachycující vodu těsnění podél okraje dveří není dostatečně široký a ukazuje se, že voda, která se nahromadila mezi dveřmi a střechou, teče při otevření dveří přímo na sedadlo. Trochu otrávená usedám do salonu. Přistání je pro čínské SUV tradiční. Sedadla jsou blízko k podlaze a nohy jsou natažené dopředu, skoro jako ve sportovních autech. Důvodem je karoserie, která je vzhledem k celkové výšce vozu AW nízká. Značnou část odebírá světlá výška a rám. Malý je také rozsah nastavení sedadla řidiče. 1,8 metru je výškový limit, při kterém to řidiči stačí na běžné přistání.
Přístrojová deska je logická a dobře čitelná. Podsvícení je rovnoměrné a jasné. A na jednotce přepínání režimů jízdy, umístěné mezi předními sedadly, je to dokonce příliš jasné. Při jízdě v noci to občas odvádí pozornost řidiče. Samotný přepínač je ale velmi pohodlný. S ním můžete bez fyzické námahy přejít ze zadního na pohon všech kol.
Pokud jde o kvalitní povrchovou úpravu a originální design interiéru, Landmark vyniká mezi všemi čínskými vozy AW. Plast bez výrazného zápachu, lícování dílů je úhledné a poměrně přesné. Zapnutí pohonu všech kol bude signalizováno kontrolkou na sdruženém přístroji. Ale po zapnutí spodní řady se další signály neobjeví.
Vzduchovody k zadním sedadlům nejsou k dispozici, takže se velký interiér zahřeje poměrně dlouho. Přestože "sporák" funguje dobře, rychle zahřeje přední cestující.
Na první pohled není jasné, proč nebyla zadní řada sedadel posunuta dále. Jsou přišroubované dobrých deset centimetrů od podběhů. A rozvor mezi konkurenty blízko v ceně a rozměrech - Dadi Shutle nebo UAZ Patriot - auto má nejpůsobivější (2,85 m). Ukazuje se, že kromě pětimístného existuje i verze s příplatkovou třetí řadou sedadel. Ta má mimochodem i vzduchové kanály pro cestující vzadu.
Tradičně pro čínské AW je seznam výbavy velmi rozsáhlý: klimatizace, elektricky ovládaná okna a dokonce 2 airbagy a parkovací senzory.
Před nastartováním motoru byste si měli prostudovat materiál. Landmark tedy míří do našeho technického centra. Ukázalo se, že přes veškerou vnější originalitu není náplň tohoto AW vozu ultramoderní a je dobře známá z jiných čínských SUV. Jedná se o nosný rám, na kterém je podélně uložen 16ventilový 2,4litrový motor Mitsubishi. Jednotka - plug-in je plný. Hlavní hnací náprava je zadní. Ale tady je to, co je zajímavé. Landmark na rozdíl od krajanů nepoužívá pro přepínání rozdělovací převodovky mechanickou páku, ale elektrický pohon.
Efektně vypadají prvky zavěšení Landmarku, a to jak přední torzní příčky, tak odpružená zadní náprava.
Obecná technická revize dokončena. Vracíme auto na zem a nastartujeme motor. Zvuk jeho práce je poměrně tvrdý, ale ne příliš hlasitý. Převodovka ale kvílí i v režimu monodrive.
Ovládací prvky jsou docela lehké. Proces řízení tohoto poměrně velkého AW auta nevyžaduje velkou fyzickou námahu a dokonce i ženy jsou docela schopné. Přehlednost převodů není špatná, ale s tím prvním jsou potíže. V naší kopii se klepe, jakmile pustíte plyn.
Landmark se ve městě necítí jako cizinec. Vysoká světlá výška a pneumatiky s vysokým profilem vám dávají svobodu manévrování při vyhýbání se dopravním zácpám, parkování a při pouhém projíždění ulicemi s mrtvým asfaltem. I když spíše měkké odpružení a značná hmotnost vozu způsobují kývání karoserie při zrychlování, brzdění a manévrech.
A off-road Landmark plně ospravedlňuje své jméno. Stejně jako všechny čínské protějšky s rámovou konstrukcí karoserie, pevně spojeným pohonem a nekonečně energeticky náročným odpružením i náš AW vůz bez problémů překonal všechny navrhované překážky. Vysoký profil pneumatik a velký zdvih odpružení je činí neprostupnými a docela pohodlnými na nerovném terénu.
První seznámení se ZX Landmark odešlo v jistém zmatku. Ano, tomuto AW autu je co vytknout. Mnohé může a mělo by se zlepšit. Ale přesto už se s ním docela příjemně manipuluje. Vnější panely a vnitřní plast lícují úhledněji než mnoho „krajanů“. Chod motoru je tichý a stroj se snadno ovládá, kromě toho je seznam zařízení velmi rozsáhlý. V poměru cena / kvalita je auto AW opravdu zajímavé.
Rozhodně se Landmark stane spolehlivou baštou značky.
http://www.autocentre.ua/
Testovací jízda ZX Auto Landmark
Na jaře roku 2007 se ve městě Novouralsk ve Sverdlovské oblasti začaly montovat vozy AW čínské značky ZhongXing. Na test jsme vzali SUV Landmark. Asi před třemi lety k nám byly přivezeny snímače Tianуe Admiral, navenek podobné Toyotě HiLux.
Pak jsme se pěkně vysmívali kvalitě sestavení a nedostatku pohodlí... Takže ZX je Tianue. Spíše značka ZhongXing patří této společnosti a další tchajwanské. A své pickupy vyrábí dodnes, jen jim říkají jinak – Grand Tiger. Navíc v Číně jsou admirál i tygr. Ale o vyzvednutí později. Nyní máme na pořadu dne klasické pětidveřové, pětimístné SUV Landmark. Zdůraznil jsem pět míst, protože sedmimístná verze se také prodává v Nebeské říši.
O PUSE SCIENCES
V Číně je design zatím buržoazní pseudověda. Do této kategorie donedávna patřila také ergonomie, barevnost a ta část nauky o kultuře výroby, která je zodpovědná za kvalitu, a podle mnohých i metalurgie a chemie. Přitom poslední čtyři roky všichni nedělali nic jiného, než že mluvili o bezprostředním zachycení světového automobilového trhu čínskými výrobci... Je nepravděpodobné, že by o tom sami Číňané neslyšeli, ale pokud ano , určitě by jim to nevadilo, a proto je s vědami čas na to přijít. Tady se, řekněme, vysokému člověku v Landmarku sedí celkem pohodlně. Ergonomie projít. Díváme se zespodu: na některých místech prosvítá ruka domácího hráče se svářečkou, ale na velmi místech. Dobře, z hlediska technologie a kvality - kompenzováno mínusem. Stručně řečeno, ve většině specializací jsou známky přinejmenším uspokojivé. Ale vzhled... "Chinese Pajero Sport!" - kluci z naší služby okamžitě nazvali Landmark. Ale vypadá to tak! Ale dveře nejsou stejné a kapota není stejná a tyhle noční můry světlomety a zadní světla... No, kde jste, talentovaní čínští designéři? Pět tisíc let civilizace kde? Opravdu kromě porcelánu nic nefunguje?
O NErozhodnosti
"Je špatné váhat!" - řekla jedna z postav akčního filmu a zastřelila dalšího padoucha. Když na Landmarku jedete i po hladkém asfaltu, dostává tato fráze trochu jiný nádech. Volnost SUV není o nic méně nápadná než jeho dynamický výkon. Auto se netřese jen na nerovnostech, chvěje se ze strany na stranu, zatímco velké nerovnosti, jako jsou zpomalovače, projíždí velmi těžce a na malých se třese ošklivě. Ale přetaktování upřímně potěší. Motor, na kterém je Mitsubishi velkoplošně přímo na víku ventilů, aby nikdo nepochyboval, produkuje 126 koní. S. při 5200 ot./min a 193 Nm při cca 3000 ot./min. Jeho tah je vyrovnaný od první tisícovky a mírné nabírání po čtyřech tisících. Současně je motor zrychlován relativně lehkým (pohotovostní hmotnost něco málo přes 1700 kg) SUV sebevědomě a rychle - za ne více než 16 sekund na 100 km/h. Od semaforu se můžete odpoutat od staré klasiky Žiguli, hlavně neváhejte a sešlápněte plynový pedál odhodlaně a až na podlahu. Spotřeba paliva přitom vyskočí na hranici 15 litrů na 100 km.
Ve městě se nejvíce cení vyhýbavost a dynamika. Mimo město - stabilita a zefektivnění. Off-road – geometrie a točivý moment. Tady je Landmark prostě skvělý. Pravděpodobně to bylo poprvé, co jsem použil takový stupeň pro čínské auto AW, ale musím si pod čarou udělat poznámku, že „vynikající“ hodnocení například pro Range Rover a pro naše ZX se mírně liší hmotností. Takže v terénu je Landmark skvělý. Výborný tah motoru, dostatečná světlá výška, dobrá geometrie jsou znásobeny obrovským redukčním převodem. Nevím jeho přesné číslo, až přijde požadavek z Číny, budu zájemce informovat osobně ... Faktem však je, že z auta jedoucího na volnoběh se dá vystoupit a první snížený auto v pohybu, objeďte ho rychlým tempem a vlezte zpět. Ani na suchém písku nebylo nutné zvedat rychlost nad 2000 a do kopců bylo možné zařadit až 30 % na třetí rychlostní stupeň a na dvojku se jednoduše plazit. V ohybech reliéfu je nutné dávat pozor na vůli pod dnem, protože úhel podélné průchodnosti není výrazný -23 stupňů a plastová nádrž není zakrytá. Také jsem měl obavy z toho, že náhradní pneumatika visí pod zadním zářezem a snižuje úhel výjezdu na 25°. Vpředu je vše v pořádku - 32 ° a ocelový nosník-příčník. Zespodu je stabilizátor zadní nápravy nejzranitelnější.
Na Landmarku je instalován audio systém od společnosti Siemens VDO. To je průlom. Ne vážně! Dosud šlo všechno, co bylo na autech AW s pohonem všech kol z Číny, okamžitě do koše. Pokus o zapnutí vedl ke ztrátě chuti do života na hodinu a půl. Tady zvuk není ani otravný. Je zřejmé, že by bylo hezké přidat k potenciálně dobré hlavní jednotce vhodné reproduktory, ale pro nezkušeného posluchače to bude stačit. Salon byl naprostý úspěch. Vysoko posazená sedadla jsou vcelku pohodlná, ovladače jsou na svém místě, tříramenný volant je velmi dobrý, druhá řada není přeplněná. Přístroje čtou perfektně a jsou docela přesné. Klimatizace je trochu hlučná, ale fouká a chladí jak má. Špatný je téměř nesnesitelný zápach fenolu, který nemusí zmizet ani za šest měsíců.
O NÁHODNOSTI
Není to nehoda? Čínské SUV nezpůsobuje univerzální smutek (kromě zápachu v kabině), dobře se ovládá, je dynamické, velmi pohodlné, dobře vybavené a také levné. Ale ve skutečnosti zkuste najít SUV vybavené elektrickým příslušenstvím, klimatizací, dvěma airbagy a ABS s plnohodnotným pětimístným interiérem, slušným kufrem a za 560 000 rublů. Great Wall SUV - slabší, stísněné, bez polštářů, Hover - dražší, UAZ Patriot - opět bez polštářů, klimatizace za příplatek, hudba... Nejblíže k tomu z Landwindu X6 aktuálně prodávaného v Rusku, což je kopie Isuzu Rodeo, ale je menší, stísněná a dražší. Stále však existují verze Landmark s krabicí - „AW rajče“ a s dieselovým motorem. Možná je to právě ta možnost, která dokáže vyhrát nelítostný boj o ruský trh?
Text: Igor GUBAR
ZX Auto Landmark byl poprvé představen v srpnu 2005 na čtvrtém mezinárodním autosalonu, který se konal v čínském městě Changchun. Vůz se těšil velké pozornosti novinářů i ostatních návštěvníků, což jí umožnilo získat na výstavě titul „nejoblíbenější SUV“. Vůz byl uveden do prodeje 18. září 2005. To byl první krok společnosti Landmark na mezinárodní trh. Vůz má klasickou konstrukci rámu s redukčním převodem v převodovce a pevně spojenou přední nápravou. Nutno podotknout, že v Landmarku je most připojen elektricky, zatímco většina ostatních čínských SUV je vybavena mechanickými pákami. Převodovka může být 5stupňová manuální nebo 4stupňová automatická. Důležitým prvkem je bohatá základní výbava – centrální zamykání, klimatizace, elektrické stahování oken, dva airbagy, solidní stereo systém, mlhovky a posilovač řízení. Ne bez aktivního bezpečnostního systému ABS s EBD.
Od července 2012 lze v Rusku toto auto zakoupit v ojetém stavu za cenu 380 tisíc rublů (s 2,4litrovým benzínovým motorem).
Názor odborníka
Asi mě nadchla globální expanze vozů Zhongxing. Ano, vyvážejí se již do 40 zemí, ale do kterých? Jsou to chudé země jihovýchodní Asie a severní Afriky, které jsou ve Střední a Jižní Americe neustále ve stavu politické nestability. A kdybychom se bavili o autě z Evropy, Ameriky, Koreje nebo Japonska, tak ze salonu Landmark bych už dávno odešel se slovy „nikdy a nikdy!“. Čínská auta však vyžadují jiný přístup. Koneckonců, nenároční spotřebitelé jsou s jejich kvalitou docela spokojeni. A podle vyšších standardů většina čínských firem stále plave a plave. Buďme tedy shovívaví. Zejména s ohledem na náklady na "Landmark" a podobné modely.
(C) Dmitrij Fedorov, Klaxon
Specifikace ZXAuto Landmark
kombi
SUV
- šířka 1790 mm
- délka 4750 mm
- výška 1790 mm
- odbavení???
- místa 5
ZX Landmark, 2007
Auto je úzké. Přešel jsem na to z Nivy. Nějak jsem změřil vzdálenost mezi dveřmi: a už 10 cm. Byl jsem hodně naštvaný, pak jsem si zvykl. A ve městě v potoce je to pohodlnější. Montáž závodu Ural. V prvním měsíci byly dveře zkosené, nevím jak, ale v kabině to opravili. Nekvalitní díly. První 2 měsíce byly v záruce měněny 4 "náboje" (kulomety), po 2 letech se rozbily a vyhodily, daly ruční. Slouží dobře. Díly jsou na ZX Landmark drahé a žádné tam nejsou. Naštěstí jsem našla internetový obchod - cena je 3x nižší než u nás v salonu. Všude kolem praskly zámky dveří. Přestaly fungovat dorazy plynu zadních dveří na 2. zimu. Změněno. Při 75 tis km jsem dostal výměnu klikové hřídele. Kladka se uvolnila, klíček začal "jíst" a koleno na ovál. A auto je opravdu skvělé. Pohodlné na dálnici, v bažině ZX Landmark jako UAZ. Převodové stupně řadí jasně, řízení je jasné. Přetaktoval jsem to na zkoušku až na 150 (podle rychloměru, podle GPS 145), chová se celkem dobře. Je stabilní v zatáčkách, na špatné silnici ZX Landmark „polyká“ nerovnosti a jámy bez hmatatelných nepříjemností. Spím vysoký v kufru (175), ale moje vnučka si hrála na schovávanou na jezeře. Spotřeba 12-15. Sloužil nejprve v kabině, pak známý pán. Podotýkám, že všechny stereotypy o nevalné čínské kvalitě jaksi neplatí pro ZX Landmark. Výjimku shovívavě udělají i ti nejtvrdší „Sino-hateři“, kteří se svezli na sedadle spolujezdce nebo se jen tak procházeli. Obecně je auto za 5 let a 110 tisíc km velmi spokojeno. Ještě dodám, že úplně stejný Landmark měl soused v garáži, brali to spolu. Měl větší štěstí - zámky jsou všechny netknuté, kladka se nepovolila.
Výhody : vzhled. Velké tělo. Pohodlí.
Nedostatky : nedostatek náhradních dílů. Na čerpací stanici se „Číňanů“ bojí jako ohně. Veřejný názor. Proto se těžko prodává.
Sergej, Čeljabinsk
ZX Landmark, 2006
Koupil ZX Landmark u prodejce v roce 2007. Rok vydání 2006. Drive - back. Obecně platí, že hodnota za peníze je podle mého názoru zcela adekvátní. Vzal si svou "krajskou značku" za 21 000 dolarů. K dnešnímu dni najeto 65 000 km. Ihned po koupi jsem vyměnil pneumatiky (tovární klouže i po suchém asfaltu) a všechny tlumiče, jelikož na nativním ZX Landmark se na silnici houpal jako loďka na vlnách. Kromě toho mírně modernizoval přední stabilizátor (dal „uši“ z GAZelle a gumičky z „Lanos“), protože. nativní gumičky se musely měnit po 4000 km a poté po dalších 4000 km. Měnil jsem trubku posilovače řízení - po 5000 km nájezdu drhlo o rám (v záruce), ložiska předního náboje, kříže na kardanovém kloubu, vnější ložisko a brzdové destičky na 30 000 km. Letos v zimě praskl zámek v jedněch dveřích, začaly sprostě lhát hydraulické nosiče víka kufru a palivové čidlo (podhodnocuje zbývající palivo v nádrži o 15 litrů). Navíc čidlo se zdá být normální, ale závada se zdá být v palubním počítači (přijdu na to v létě). A to je kupodivu vše. Více než 5 let provozu a 65 000 km nájezdu, bez oprav (výměny oleje se nepočítají). Na ZX Landmark se mi nejvíc líbí velký a prostorný interiér. Zároveň jsem lehce upgradoval uchycení zadních sedadel a posunul je o 10 cm dozadu.Na velikosti kufru to nemělo vliv a sezení vepředu (sedadla posunuta úplně dozadu) i vzadu, dokonce s výškou 185 cm se stal docela pohodlným. Ale v létě klimatizace nezvládá dobře takový objem kabiny a na podzim a na jaře, v deštivém počasí, i když je klimatizace zapnutá, boční okna (vše kromě oken předních dveří). Několikrát jsem jel na ZX Landmark na Krymu (více než 800 km jedním směrem). Byl velmi potěšen.
Výhody : zařízení. Spolehlivost. Poměr ceny a kvality.
Nedostatky : spotřeba paliva 12-13 l./100 km. V zimě je zadní náhon špatná prostupnost. Tlumiče a pneumatiky.
Pavel, Kyjev
ZX Landmark, 2007
Hned řeknu - auto bylo koupeno do práce a je provozováno 7x týdně, někdy 20 hodin denně. V ZX Landmark nedošlo k žádným vážným poruchám, takže auto „vstalo“. Vše, co řidič potřebuje, funguje. Auto příjemně překvapilo - v kabině (kromě 5. dveří) žádné skřípání, vše je víceméně seřízeno, plastů v kabině umírněno. Burzovní rádio hraje skvěle a tlačí na basy. Nemusíte tak často chytat auto v rychlosti, dokonce i se 150 reakcemi auta jsou předvídatelné. Motor je na 2tunový ZX Landmark slabý, ale na pohyb všude a kolem stačí. Co mě opravdu zarazilo, byla absence vibrací převodovky (majitelé Niv a UAZ vědí, co to je). Všechny komponenty a sestavy dodnes nemají žádné šmouhy a „nepotí se“, mám na mysli skutečnost, že komponenty a sestavy plus rám byly převzaty z Pajero Sport a vyrobeny v licenci. Mimochodem, auto je vyrobeno v Ruské federaci. Překvapilo mě, že zařazení pohonu všech kol kromě rozsvícení kontrolky na panelu se v ničem jiném neprojevuje, neozývají se žádné zvuky ani rázy, pouze zařazení sníženého je nutné provést při zastávka. Klima se přinejmenším vyrovná se svým úkolem: dobře se zahřívá, ale ochlazuje o 3 body, velký salon ovlivňuje. Mimochodem, interiér ZX Landmark se velmi dobře transformuje a kufr je velmi velký a pohodlný. Zaujal mě malý a velmi lehký volant. Také při odchodu z prostoru pro cestující nefungoval snímač hladiny paliva (sami to opravili rozebráním čerpadla). Ukázalo se, že kontakty se slepily, šokovaly a vše fungovalo. Pažba není moc kvalitní, auto nedrží v rychlostech, navíc na mokré vozovce v zatáčce při rychlosti 40-50 auto dostalo smyk. Taky se mi nelíbí, že rezerva je pod nárazníkem. Také vysokému řidiči se za volantem ZX Landmark bude tísnit (to se zdá být údělem všech SUV této třídy), místa nad hlavou je málo.
Výhody : skutečné rámové SUV za vaše peníze. Velký kufr. Dobré vybavení. Elektrické připojení pohonu všech kol. Dobrá konstrukce. Na maličkosti neobtěžuje, jako domácí.
Nedostatky : lehká řídítka. Není to pohodlný mechanismus pro zapnutí sníženého. Křehký plast. Nedostatek místa pro vysokého řidiče.
Alexej, Jegorjevsk