| GAZ-21 | |
| Specifikace: | |
| tělo | 4-dveřový sedan (úprava GAZ-22 - 5-dveřové kombi) |
| Počet dveří | 4/5 |
| Počet sedadel | 5 |
| délka | 4770 mm |
| šířka | 1695 mm |
| výška | 1620 mm |
| Rozvor | 2700 mm |
| přední stopa | 1410 mm |
| zadní dráha | 1420 mm |
| světlá výška | 190 mm |
| objem kufru | 170 l |
| rozložení motoru | přední podélně |
| typ motoru | karburovaný, 4-válec, s hliníkovým blokem válců a litinovými mokrými vložkami, horní ventil |
| objem motoru | 2432 cm3 |
| Napájení | 65/3800 koní při ot./min |
| Točivý moment | 167/2200 N*m při ot./min |
| Ventily na válec | 2 |
| KP | 3-rychlostní se synchronizátorem 2. a 3. rychlostního stupně |
| Přední odpružení | nezávislý, páka-pružina |
| Zadní odpružení | závislá pružina |
| tlumiče nárazů | |
| Přední brzdy | buben |
| Zadní brzdy | buben |
| Spotřeba paliva | 9 l/100 km |
| maximální rychlost | 120 km/h |
| let výroby | 1956-1970 |
| typ pohonu | zadní |
| Pohotovostní hmotnost | 1460 kg |
| zrychlení 0-100 km/h | 34 sec |
GAZ-21 "Volga" je sovětský vůz s karoserií sedan. Do roku 1965 se jmenoval GAZ-M21 Volga. Byl sériově vyráběn od roku 1956 (do roku 1958 souběžně s GAZ-M20 Pobeda) do roku 1970. Celkový výkon GAZ-21 všech modifikací je 638 798 kopií (podle sériového čísla posledního vozu, který sjel z montážní linky). Stal se nejúspěšnějším vozem domácího vývoje po všechny roky existence SSSR.
Historie stvoření
Vývoj vozu začal v roce 1952. Nejprve se pracovalo na dvou nezávislých projektech GAZ-M21 Zvezda a GAZ-M21 Volga. První projekt vedl umělec John Williams, druhý - Lev Eremeev. V roce 1953 byly postaveny makety dvou strojů. Williamsův projekt vypadal pokročilejší, ale Eremejevův vůz více odpovídal tehdejší realitě. Při dalším vývoji budoucího vozu byl přijat projekt Lva Eremeeva. Ve stejném roce 1953 byl A. Nevzorov jmenován hlavním konstruktérem GAZ-M21, který pracoval pod dohledem hlavního konstruktéra Gorkého automobilového závodu N. Borisova.
Na konci zimy nebo brzy na jaře roku 1954 byly připraveny první prototypy budoucí Volhy a přihlášeny k předběžným zkouškám. 3. května 1955 opustily brány závodu Gorkého tři vozy - třešňově červený (prototyp 1), modrý (prototyp 2) a bílý (prototyp 3) a vydal se na státní přejímací zkoušky. Spolu s nimi byly testovány další domácí vozy a vozy zahraniční výroby stejné třídy jako Volha. Všechny prototypy se od sebe lišily v detailech, dva z nich byly vybaveny automatickou převodovkou, jeden manuální.
Vozidla byla testována v široké škále silničních podmínek a vykazovala dobré výsledky. Nové auto bylo hospodárnější a dynamičtější než Pobeda, překonalo zastaralý ZIM z hlediska dynamiky a bylo před zahraničními analogy, pokud jde o spolehlivost a průchodnost terénem. Kromě toho se Volga příznivě lišila od automobilů zahraniční výroby s harmonickým designem.
Foto: V roce 1954 začala stavba prototypů GAZ-21
V květnu 1955 vyrobil závod Gorkého další, čtvrtý exemplář Volhy. To bylo převedeno do Murom Radio Plant pro odladění rádiového přijímače A-9, který byl vybaven vozem (v některých verzích). V létě 1955 byly všechny prototypy kromě prvních mírně modernizovány, dostaly novou masku chladiče (s hvězdou).
První série pěti vozů byla smontována v závodě v říjnu 1956. 10. října 1956 opustily brány továrny první tři Volgy, které lze nazvat sériové. K prototypům 1,2 a 3 se připojilo pět nových strojů, které se koncem roku 1956 zúčastnily rozsáhlého testování. Těchto pět sériových vozidel bylo vybaveno motory z GAZ-M20, posílenými na 65 koní. pro instalaci na exportní verzi džípu GAZ-69. Vozy byly vybaveny manuální převodovkou. Závěrečné testy Volhy probíhaly v taxislužbách za podmínek intenzivního používání, což umožnilo rychle odstranit mnoho „dětských nemocí“ nového vozu.
Úpravy GAZ-M21 v rámci „vydání“
Vůz GAZ-M21 Volga prvního „vydání“ se vyráběl od roku 1956 do listopadu 1958. Do konce roku 1957 byl vybaven spodním ventilovým motorem o zdvihovém objemu 2,42 litru (2420 ccm), o výkonu 65 koní. při 3800 ot./min. Tento motor zapůjčený od Pobedy byl posílen zvýšením pracovního objemu (vrtání válce) a kompresního poměru. Celkem bylo s takovým motorem vyrobeno 1100 kopií Volhy.
GAZ-M21G - kromě nuceného motoru z GAZ-M20 byl Pobeda vybaven zadní nápravou zapůjčenou z vozu ZIM se zkrácenými nápravovými hřídeli a jejich pouzdry. Charakteristickým rysem všech vozů prvního „vydání“ je „plus“ systému elektrického vybavení přivedeného do karoserie.
GAZ-M21B - auto s posíleným motorem od Pobedy, úprava pro taxi se zjednodušenou povrchovou úpravou. GAZ-M21 - vyráběný od roku 1957 s novým motorem ZMZ-21 závodu Zavolzhsky Motor Plant (speciálně postavený pro výrobu motorů "Volgovsk"). Motor měl pracovní objem 2 445 litrů a výkon 70 koní. Motor byl vrchní ventil, celý hliníkový (hlavní díly jsou kliková skříň, blok válců, trubky) a na svou dobu se vyznačoval mnoha progresivními řešeními. Na modifikaci pod indexem M21 byla také nainstalována třístupňová automatická převodovka s měničem točivého momentu.
GAZ-M21V - sériový vůz s motorem ZMZ-21.
GAZ-M21A - taxi s motorem ZMZ-21 (na základě GAZ-21V).
GAZ-M21D - exportní modifikace s nuceným výkonem až 80 hp. motoru a manuální převodovky. Design doplňuje pásová chromová lišta.
GAZ-M21E - exportní modifikace s motorem o výkonu 80 hp. a automatickou převodovkou.
Vůz GAZ-M21 druhého „vydání“ se vyráběl v letech 1959 až 1962. „Vydání“ z let 1958-1959 je považováno za přechodné. Změny byly zaváděny postupně a týkaly se designu karoserie, zvětšení podběhů předních blatníků, změny elektroinstalace („přepólování“ v roce 1960, na karoserii bylo aplikováno „mínus“, což snížilo proudové ztráty a intenzita kovové koroze). Celkový objem výroby vozů druhého „vydání“ činil 160 tisíc kopií.
GAZ-M21I - základní model.
GAZ-M21A - taxi.
GAZ-M21 - vůz s automatickou převodovkou. Není známo, zda byl skutečně vyroben (neexistují o tom žádné informace).
GAZ-M21E je další modifikace s automatickou převodovkou, vydaná ve velmi omezené sérii.
GAZ-M21U - luxusní modifikace s vylepšenou povrchovou úpravou, ale s konvenčním motorem.
GAZ-M21K - exportní modifikace s motorem 75 nebo 80 hp. a další ozdobné prvky (chromové vložky). Vůz GAZ-M21 třetího „vydání“ se vyráběl v letech 1962 až 1970. Vůz dostal novou mřížku z 37 chromovaných svislých plátů. Figurka jelena a lišta zmizely z kapoty (jelen nebyl vždy instalován na vozy druhého "vydání" - byl odstraněn z bezpečnostních důvodů). Počet chromových ozdobných dílů byl snížen. Linie těla se staly hladšími a harmoničtějšími. Úprava s automatickou převodovkou byla stažena z výrobní linky, pákové tlumiče byly nahrazeny teleskopickými tlumiči, zvýšena na 75 koní. výkon motoru pro základní sériovou úpravu. Celkový objem výroby vozů třetího „vydání“ činil 470 tisíc exemplářů.
GAZ-M21L - hlavní sériový sedan.
GAZ-M21L - exportní úprava.
GAZ-M21U - modifikace "luxusní", lišila se od sériového vozu lištami na křídlech.
GAZ-M21T - modifikace taxi s oddělenými předními sedadly. Přední sedadlo spolujezdce se sklopilo, aby se uvolnilo místo pro náklad.
V roce 1962 byl na základě GAZ-M21 vytvořen vůz GAZ-M22 s kombi a nasazen na dopravník. Vyráběl se v různých verzích – jako „civilní“ vozidlo pro všeobecné použití, jako „sanitka“, letadlové doprovodné vozidlo pro letiště a tak dále.
Současně byla vyrobena malá série vozů GAZ-23 - vysokorychlostní modifikace GAZ-M21 s pohonnou jednotkou z GAZ-13 "Racek" (automatická převodovka, 8válcový motor o objemu 160 a později 195 k). Toto auto bylo určeno pro donucovací orgány (zejména KGB) a bylo vyrobeno v množství 608 kopií.
V roce 1965 prošla Volha třetího „vydání“ poslední modernizací. Topení bylo vylepšeno, design těla byl mírně pozměněn. Současně zmizelo písmeno „M“ z indexu modelů (tj. „Molotovets“, do roku 1957 se GAZ nazýval Gorky Automobile Plant pojmenované po Molotovovi). Hlavní úpravy Volhy začaly být označeny takto:
GAZ-21 - základní verze.
GAZ-21S - exportní modifikace s vylepšenou povrchovou úpravou a vybavením. motor 85 hp
GAZ-21US - model s vylepšenou povrchovou úpravou pro domácí trh a částečně pro export. Motor 75 hp
GAZ-21T - úprava pro taxi.
GAZ-21TS - exportní verze taxi (dodávána do mnoha zemí světa, včetně Finska, NDR).
V roce 1968 byla vyrobena první malá várka vozů nového modelu GAZ-24 (pomocí technologie bypass). Do roku 1970 se oba modely vyráběly paralelně. 15. července 1970 byla výroba GAZ-21 všech modifikací ukončena.
Konstrukční vlastnosti - nevýhody a výhody
Počet úprav vozu GAZ-21 je extrémně velký. Ve skutečnosti pod společným názvem Volga vyráběl GAZ různá auta, která byla podobná vzhledu a základním vlastnostem. Například GAZ-23, postavený na jednotkách GAZ-13 Chaika, měl vysokorychlostní charakteristiky, které jsou charakteristické pro moderní osobní automobily. A GAZ-M21 prvních experimentálních verzí se příliš nelišil ve stejných rychlostních charakteristikách od sériového GAZ-M20 Pobedy.
V designu "Volhy" všech "problémů" bylo i pro ty roky mnoho archaických rysů. Zejména teleskopické tlumiče (místo pákových) přišly do Volhy s velkým zpožděním. Automatická převodovka nikdy nezapustila kořeny (sovětské automobilky nikdy nebyly schopny zvládnout její sériovou výrobu). Hydraulické brzdy a řízení nebyly vybaveny zesilovači, řízení těžkého stroje vyžadovalo od řidiče fyzickou námahu. Parkovací brzda centrálního typu (bubnová brzda, konstrukčně podobná brzdě kol, byla instalována na hřídeli převodovky a působila přes kardan na hnací zadní nápravu) byla neúčinná a nespolehlivá. Při pokusu o nouzové zastavení vozu parkovací brzdou se tato rozbila. Až do roku 1960 byla Volha vybavena centrálním mazacím systémem - poháněným speciálním pedálem. Toto řešení bylo použito na zahraničních (německých) vozech 30. a 40. let. Konečně třístupňová manuální převodovka měla synchronizátor pouze na dva vyšší stupně, což bylo na druhou polovinu 60. let zcela zastaralé řešení.
Došlo však i na skutečné objevy. Designérům Volhy se čtyřicet let po ukončení výroby vozu podařilo vytvořit vůz, který přitahuje pozornost svým dokonalým designem. Vysoká pevnost karoserie - díky přesnému výpočtu výkonových prvků - dala vzniknout četným mýtům o "tlustém kovu", ze kterého byly údajně vylisovány díly karoserie (ve skutečnosti se kov používal stejně jako v zahraničním automobilovém průmyslu ).
"Volga" se vyznačovala vysokou odolností proti korozi - díky speciální úpravě těla "fosfátováním". Kvalita lakování karoserií prvního a druhého „vydání“ je taková, že některé z nich nevyžadují přelakování dodnes. Samostatně je třeba zmínit motor ZMZ-21, který byl vyroben v obrovském množství modifikací. Našla uplatnění na sovětských minibusech, byla instalována na člunech a byla vyvážena do zahraničí. Modifikace tohoto motoru - UMZ-451MI - byla instalována na terénní vozidla UAZ-469, která byla ve výzbroji sovětské armády.
Vysoká kvalita výroby GAZ-21, zejména druhý a začátek třetího „výtisku“ (zůstalo velmi málo vozů prvního „vydání“), vysoký stupeň sjednocení dílů s vozidly GAZ a UAZ , bezvadná pověst spolehlivého vozu vedla k tomu, že trh s vozy této značky existuje a dnes. Vozy jsou restaurovány, udržovány v provozuschopném stavu, dále prodávány a nacházejí nové majitele. Je pravda, že pouze relativně malá část majitelů GAZ-21 používá tyto vozy pro každodenní ježdění. V podstatě jde o exponáty soukromých sbírek nebo auta pro epizodní výlety a procházky.
Časopis "Za volantem" o GAZ-21
Novinka v autě "Volha"
A pokud bylo Victory začátkem zlaté éry osobních plynových aut, pak se „jednadvacítka“ stala jejím skutečným zenitem. Pilotní série GAZ-21 Volga byla vyrobena v roce 1956, deset let po spuštění Pobedy. Úplně první Volha sjela z montážní linky v Gorkém 10. října. Přesně před 60 lety.
Projekt Volha vyrostl z procesu modernizace Pobedy. Start GAZ-20-M v sériové výrobě nebyl příliš hladký - na vozy "první série" byla řada vážných stížností. Poté ministr automobilového průmyslu S. A. Akopov osobně nařídil dokončit vůz a část této práce byla převedena do USA. Jak víme, pracovníci GAZ si nakonec s finalizací vozu poradili „výborně“ sami, ale zajímavým se ukázal být projekt Pobeda-NAMI z roku 1948, jehož autory jsou Y. Dolmatovsky a L. Terentyev - zejména , zajistila přechod z karoserie fastback na sedan a taková vize se bude tvůrcům nového vozu v budoucnu velmi hodit.
Na fotografii: "Victory-NAMI" v roce 1948 Y. Dolmatovsky a L. Terentyev
První vlastní pokus Gazitů o vytvoření druhé generace Pobedy (je to tak, o jménu „Volga“ se tehdy nemluvilo) se však ukázal jako velmi opatrný – prototyp, který se objevil v roce 1951, se jednoznačně podobal ZIM ( GAZ-12), jen mírně zmenšená. O konzervatismu tohoto přístupu však můžeme hovořit až nyní, když víme, co se ukázalo být skutečnou „náhradou“ Vítězství. Je pravděpodobné, že by se tento prototyp mohl nakonec stát úspěšným produkčním modelem - nejen a ne tolik konzervatismus, co ho zničilo.
Časy byly těžké. V roce 1951 byl na základě udání jednoho z řadových zaměstnanců ze své funkce odvolán Andrey Lipgart, hlavní konstruktér GAZ - muž, který již dokázal vytvořit Pobeda, ZIM a nákladní automobil GAZ-51. . Nový tým, jehož páteří byl šéfkonstruktér Vladimir Sergejevič Solovjov (tentýž, který po téměř dvaceti letech povede inženýrský štáb VAZ a promění FIAT-124) a projektový inženýr Alexandr Michajlovič Nevzorov, budou svou vizi nového vozu dokázali vytvořit až ve druhé polovině roku 1953 .
Na fotografii: GAZ-M21 "Volga" Předprodukce "1954–55 Nové auto mělo být ve všech ohledech lepší než Pobeda: větší, výkonnější, ekonomičtější a pohodlnější. Salon je prostornější. Motor je nově vyvinutý. Převodovky - "automatické" a "mechaniky", a to byla automatická převodovka, která byla považována za hlavní možnost, zatímco "mechanika" byla předpokládána pouze u "služeb" a taxíků. Odpružení - energeticky náročné a spolehlivé, přizpůsobené venkovské silnici i off-roadu. Auto se nutně spoléhalo na topení (jak víte, „kamna“ se v Pobedě neobjevila okamžitě), rádiový přijímač a pedály progresivního designu - zavěšené. To vše dohromady mělo ve skutečnosti přivést vůz do nové třídy, učinit z něj nejvyšší status mezi těmi, které se prodávají v SSSR.
Ne poslední roli v tomto byla dána designu. Příběh se vzhledem „dvacáté první“ Volhy je jedním z prvních případů v domácím automobilovém průmyslu, kdy byl při vývoji použit konkurenční přístup: na exteriéru pracovaly dvě skupiny najednou - dílo vedl sochař Lev Eremeev ve směru Volha a alternativním projektem Zvezda se angažoval anglický konstruktér John Williams, který se v roce 1936 usadil v SSSR.
Angličan dostal elegantní fastback s futuristickým „opeřením“ zádi, charakteristickým pro druhou polovinu 50. let, ale nakonec zvítězil Jeremejevův sedan blíže realitě – sportovní svižnou siluetou a módními zakřivenými předními i zadními okny (panoramatické , jak se tehdy říkalo) - krásná Volha.
Zde by se dalo vzpomenout na slavné „levné, spolehlivé a praktické“ od Anatolije Papanova z filmu „Diamantové rameno“, ve kterém Volha ztvární jednu z rolí – praktičnost karoserie sedan byla prokázána i na „Vítězství- NAMI“ a skromnější ve srovnání s verzí Williams Volga feed bylo opravdu jednodušší a levnější zavést do sériové výroby – výslednému vozu však rozhodně nelze vyčítat nedostatek estetiky. Ostatně Eremejev použil jako hlavní zdroj inspirace Ford Mainline z roku 1952.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
O tom, zda Eremeev zcela „vzal“ za základ americký vůz, nebo pouze v podobném duchu interpretoval souhrn všech tehdejších progresivních stylistických rozhodnutí, lze donekonečna polemizovat, ale souvislost mezi těmito dvěma vozy nelze popřít.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Ano, Volha je znatelně vyšší než Ford (v souladu s tím se také zvětšila světlá výška) a také kratší o více než 20 centimetrů - a to vše proto, že sovětské auto bylo předurčeno k tomu, aby „neleželo“, ale dobylo vymyté venkovské cestě a skákat přes balvany a kopce.
Ale obecně vzato opravdu jasně připomíná Ford. Jinými slovy, kdyby se Mainline zrodila v Rusku, byla by to přesně „dvacátá“ Volha. Abychom byli spravedliví, poznamenáváme, že Volga vypadá jako několik aut té doby najednou - bylo to v trendu.
Tento vnitřní rozpor – být ve všem lepší než Pobeda a zároveň zůstat silným sovětským vozem – vedl k některým kompromisům v designu. Uspořádání vozu bylo typickým sedanem poloviny 50. let, nicméně podle projektu měl pokročilý celohliníkový ventilový motor s mokrými vložkami, zadní nápravu s hypoidním hlavním převodem a poloplovoucí hřídele náprav , ale zároveň konzervativní kingpiny v předním zavěšení a pákové tlumiče, které byly prakticky minulostí.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
A něco se muselo po zahájení sériové výroby vozu opustit. Centrální mazací systém byl tedy navržen tak, aby zjednodušil práci řidiče při údržbě - jednoduše sešlápl samostatný pedál a mazání bylo napájeno všemi kritickými spoji v předním zavěšení a řízení. Pravda, ve skutečnosti ropovody často selhaly a v pozdějších konfiguracích se objevily obvyklé mazací armatury a řidiči se vrátili k „stříkačce“.
1 / 2
2 / 2
Podobný příběh se stal u „automatu“: montáž sovětských inženýrů dopadla na výbornou (konstrukčně založená na Ford-O-Matic ze stejné hlavní řady), ale příliš náročná na kvalitu oleje. V důsledku toho byla výroba "automatické" Volhy omezena, aniž by byly vydány tisíce kopií.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Ale také „mechanická“ Volha s hydraulickou spojkou, která na tu dobu poskytovala neuvěřitelnou měkkost, s řadicí pákou, půlkruhovým rychloměrem (další odkaz na „Američany“) a pevnou přední pohovkou v prostorné kabině, s prostorný kufr, velkolepé konvexní květy na bočních stěnách a mřížka chladiče zářící chromem, se stal skutečným ztělesněním všeho nejlepšího, co tehdy v SSSR bylo.
Možná, že vzhled hvězdy na stejné masce chladiče vozů „první série“ by měl být v jistém smyslu považován za osudový. Říká se, že ministr obrany Georgij Žukov při státní přejímce v Kremlu odmítl příliš „dravou“ tlamu prototypu Volhy a Jeremejev musel doslova přes noc nakreslit nové – opět se odklonil od řešení implementovaného na Mainline, pouze vstoupila pěticípá hvězda do středového kruhu. A Volha se skutečně stala skutečnou hvězdou své doby.
I když v počáteční fázi bylo dost obtíží. Nový horní ventil „čtyři“ o výkonu 70 koní byl zvládnut až v polovině roku 1957 - téměř rok přišla nová Volga se starým, posíleným na 65 koní. S. Pobeda spodní ventil motoru. Válce nového motoru by měly mít podle projektu polokulový spalovací prostor a ventily by neměly být umístěny v řadě, ale šikmo. Ještě v roce 1955 byl takový motor postaven, testován a ... podroben totálnímu přepracování, protože se ukázal být žravý a slabý na „dně“. V důsledku toho byla kulová spalovací komora nahrazena klínovou a byl vrácen pohon vačkového hřídele. Díky hliníkovému bloku je motor výrazně lehčí a produktivnější než jeho předchůdce, nicméně Volha ve verzi taxi bude až do roku 1959 vybavena motory "Pobedov".
Na fotografii: GAZ 21A "Volga" (II) "1958-1962 V hlavní modifikaci, od začátku roku 1958, budou všechny GAZ-21 dodávány s vlastním motorem. Bylo to několikrát nuceno a došlo k konvenčním a exportním úpravám: na prvních vzorcích byl výkon 70 a 80 hp. s., na pozdějších - 75 a 85 litrů. S. Ano, a samotný vůz prošel jakýmisi třemi etapami modernizace – vozy první, druhé a třetí série jsou známé. Technicky se auto příliš nezměnilo, i když „služebně“, ale nejvýraznější změny byly spojeny s mírnou korekcí vzhledu a interiéru. Stojí za zmínku, že motor byl vynucen bez jasného odkazu na vydání těchto sérií.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
První série, vozy se stejnou hvězdou na masce chladiče, se vyráběly v letech 1957 až 1959 a v současnosti mají největší sbírkovou hodnotu. V letech 1959 až 1962 se vyráběla druhá série – snadno ji rozeznáte podle masky chladiče, která dostala přezdívku „žraločí tlama“ kvůli 16 vertikálním štěrbinám, které slouží jako nepřímý odkaz na variantu, kterou kdysi Žukov odmítl. . Konečně třetí série se vyráběla v letech 1962 až 1970 - přišla o elegantní figurku jelena na kapotě (při nehodě s chodcem byla traumatizující, v dešti vylila na čelní sklo příliš mnoho vody a kromě toho byla skvělá zájem pro zloděje) a pořídil si radiátor mřížku s častými štěrbinami, kterému lidé přezdívali „velrybí kostice“. Třetí je nejmasivnější série GAZ-21, byla vydána v množství asi 470 000 kopií. Celkem bylo za 14 let vyrobeno téměř 640 000 vozů GAZ-21 Volga.
Toto auto však nikdy nebylo „populární“. V prvním roce výroby bylo možné koupit Volhu za 17 400 rublů (v cenách před měnovou reformou z roku 1961) a v dalších letech se cena pohybovala od 5 100 za obyčejnou Volhu první série až po 6 455 rublů za exportní verze modelu z roku 1965. Ne každý si takový nákup mohl dovolit. Vybraná částka navíc vůbec nezaručovala držení auta - bylo nutné buď stát v obrovské frontě, nebo mít tahák.
Jedním slovem, Volha, jak bylo zamýšleno, se od samého začátku stala velmi statusovým vozem. Časem se za ní zcela zafixovala bohémská elitářská image – ačkoliv byla o třídu níže než představitelé Racků, Jurij Gagarin a Vladimir Vysockij se vyvalili na jednadvacátém a dokonce i role ve filmu Pozor na auto (stejně jako méně nápadná, ale velmi romantická role ve Třech topolech na Plyushchikha) romantizovala Volhu ještě více, čímž se stala téměř předmětem uctívání. Tato „romantizace“ však nabyla zvláštního rozsahu mnohem později, v postsovětské éře nostalgie po SSSR. Svého času byl GAZ-21 Volga prostě auto, které jsem opravdu chtěl vlastnit.
To stačí k tomu, abychom pochopili, že mluvíme o „auto – tank“, „auto – velká pohovka“, symbol celé éry ...
Tvorba Volhy začala v listopadu 1953, kdy hlavní konstruktér projektu Alexandr Michajlovič Nevzorov nakreslil na papír první čáru. Design vozu vyvinul Lev Eremeev. A již v roce 1954 začala stavba prototypů. Byly vybaveny experimentálním motorem s horním ventilem s polokulovým spalovacím prostorem a řetězovým pohonem vačkového hřídele (ukázalo se, že není tak horký, protože se nedostal do sériové výroby). Pro nový vůz byly vyvinuty dvě převodovky – automatická a manuální. Oba byly třístupňové.
DOPOLEDNE. Nevzorov (1925-2005)
Pneu 6,70-15. Z kapoty auta se vznesl chromovaný jelen. Z ní šel široký prolis ve středu kapoty k čelnímu sklu. Kryt chladiče s 10 vertikálními otvory. Součástí zadních světel byla parkovací světla, brzdová a směrová světla - tři v jednom červeném difuzoru a zpětná svítilna v chromovaném ocelovém rámu. Volha začala být standardně vybavena třípásmovým rádiem.
1955 3. května začaly státní zkoušky tří vzorků Volhy - dvou s automatickou převodovkou a jednoho s mechanickou. Součástí testu byl běh Moskva-Krym a zpět. Bezprostředně po prvních zkouškách bylo získáno povolení k vydání výkresů a přípravy k výrobě.
1957 inscenace" GAZ-21"na dopravníku. Volha dostává vlastní motor - horní ventil, o výkonu 70 hp (před tím byl spodní ventil, vyvrtaný na 2432 ccm, o výkonu 65 hp z GAZ-20 Pobeda "). Poprvé ve Volze V domácím automobilovém průmyslu byla sériově instalována automatická převodovka. Ale kvůli špatné situaci v zemi s vysoce kvalitními oleji a vysoce kvalifikovaným servisem bylo pouze 700 vozů s "automatickým" vyrobeno.
Za pouhé dva roky výroby 21. první generace vzniklo asi 31 000 vozů.
Samostatné vlastnosti zahraničních analogů se odrážejí v " Volha“, a to především v provedení jednotlivých prvků karoserie (například otočné zámky dveří; přesto se samotná nosná základna karoserie designově nejvíce blížila předchozím modelům GAZ - Pobeda a ZiM) a designu interiéru (například finální verze rychloměr ve formě průhledné „polokoule“ se objevil až po prostudování vozu Ford - rané prototypy M-21 měly několik různých možností pro zcela odlišný design přístrojové desky, zcela zapuštěné do palubní desky), což umožňuje jsme dospěli k závěru, že byly pečlivě studovány a chybí dostatečné vlastní zkušenosti s konstrukcí moderních automobilů.
Některé ze zahraničních analogů studovaných v závodě v příslušném období nebo přitahovaných ke společnému testování:
1954 Ford Mainline
(USA, 1952-54)
1953 Chevrolet Styleline DeLuxe
(USA, 1949-54)
Podobný byl použit při testech ve spojení s M-21.
10. října 1956. Vydání prvních tří produkčních vzorků " GAZ-21". Byly vybaveny nízkoventilovým motorem Pobedov o výkonu 65 k vyvrtaným na 2,432 litru. Tento vůz je znám jako "21B".
Design Volhy, počínaje úplně prvními nákresy a prototypy, také provedl Lev Eremeev zcela nezávisle a neměl přímou podobnost s konkrétními zahraničními protějšky mimo jednotu v rámci stylu těch let (to je třeba mít na paměti, že prototypy měly design, obecně podobný budoucí „druhé“ sérii, tedy „žraločí tlamu“.
Zároveň je třeba poznamenat, že Volha vznikla pod vlivem (především) americké školy automobilového inženýrství a z hlediska designu se jednalo o původní sovětskou interpretaci tzv. „aerostyle“ pocházející z Ameriky, který byl v těch letech populární po celém světě.
1962 "Volga" se stává autem 60. let. K tomu bylo dost kosmetických úprav. Samotné tělo zůstává stejné. Jeho silueta ale ztratila tíhu předchozích úprav. Tesáky jsou pryč z nárazníků. Samotné nárazníky se staly elegantnějšími. Nyní byla pouze jejich horní část pokryta chromem a spodní část, zástěra, byla lakována v barvě karoserie. Přední nárazník získal půdorysný tvar klínu. Místo 16 širokých otvorů se v obložení chladiče objevilo 36 úzkých otvorů. Zadní světla ztratila ocelový plášť, byla spolu s reflektorem odlita z plastu. Nové osvětlení SPZ na kufru má podobu vznášejícího se racka.
Vozy vyrobené od roku 1956 do listopadu 1958 následně dostaly název „první série“ (také „první vydání“, „s hvězdou“). převážná část dochovaných vozů byla částečně předělána do pozdějších úprav, což je důvodem poměrně vysoké poptávky po „první emisi“ na ruském trhu oldtimerů.
Hlavním znakem interiéru první série je celokovová přístrojová deska s „nízkým“ obložením přijímače a nahoře umístěným reproduktorem, krytým kovovou mřížkou. Navíc to tak zůstalo až do konce roku 1958, tedy i po přechodu na opláštění řady typ II.
21 Volha
Vozy vyrobené na konci roku 1958 - samý začátek roku 1959 se obvykle nazývají "přechodné" a vydání z let 1959-1962 se nazývá "druhá série" ("druhé vydání"). Koncem roku 1958 byl vůz modernizován především externě. Tvar předních blatníků se změnil ve prospěch zvětšení podběhů kol, design přední části obecně začal opakovat vzhled jednoho z prototypů z roku 1955 (tzv. „žraločí tlama“ s 16 drážkami v maska chladiče), respektive se v důsledku změny obložení chladiče objevil nový zámek kapoty . Interiér i mechanická část zůstaly prakticky beze změn, i když postupná modernizace se nezastavila.
Design zadní části "druhého čísla" (z neoriginálních dílů jsou zpětná zrcátka, "uzemnění" pod nárazníkem, těsnění zadního okna ze "žiguli").
Do modelového roku 1962 byl vůz znovu přepracován, tentokrát radikálněji. Modernizované modely obdržely obecný podmíněný název „třetí série“. Kvantitativně jsou nejčastější. Vnější design se zcela změnil - objevila se nová mřížka chladiče, přezdívaná „velrybí kostice“, sestávající z 37 vertikálních stojanů (následně byl takový vzor mřížky použit na mnoha dalších modelech GAZ pro cestující); nárazník bez "tesáků" s horizontálním rozdělením na dvě poloviny - spodní je lakována v barvě karoserie; z kapoty zmizela postava jelena a lišta (i v pozdější „druhé sérii“ byli jen zřídka umístěni jeleni, častěji kapkovitý bezpečnostní ozdobný detail, „kapka“). Obecnou myšlenkou designu Volhy z roku 1962 je méně chromu, více čistých linií. Některé stylové prvky odrážejí vůz GAZ-13 Čajka, zatímco „druhá série“ byla stylově docela blízká předchůdci Čajky, GAZ-M-12 ZiM. Prototypy modelu z roku 1962 měly další odlišnosti.
1965 Na Mosfilmu Rjazanov natáčí Pozor na auto. Je nepravděpodobné, že by se teď našel herec schopný tak krásně ukrást auto. A publikum milovalo Jurije Dětočkina, jeho trofeje a valčík, v jejichž rytmu se houpal spěch po dálnici“ Volha"barvy" béžové.
Závod Gorkého provedl poslední modernizaci 21. modelu. Ve voze byly vyztuženy nosníky, instalováno účinnější topení a stěrače čelního skla. Náboje předních kol se začaly vybavovat válečkovými ložisky místo kuličkových.
Připraven byl také projekt restylingu Volhy. Takhle by to mohlo vypadat 21. Volha 4. generace.
4.9 / 5 ( 19 hlasy)
GAZ-21 "Volga" je sovětský osobní automobil s pohonem zadních kol sloužící jako sedan střední třídy. Model byl sériově vyráběn v automobilovém závodě ve městě Gorkij v letech 1956 až 1970. Prototyp byl Ford Mainline. Aby bylo možné provést podrobné studie jeho automatické převodovky, koupila automobilka podobný vůz.
Již na počátku roku 1954 začali stavět prototypy automobilů. Byly vybaveny pohonnou jednotkou s horním ventilem, což byl experiment, a nechyběl ani polokulový spalovací prostor a řetězový pohon vačkového hřídele. Za zmínku stojí, že druhý jmenovaný neukázal svou nejlepší stránku, takže nebyl povolen pro sériovou výrobu. Celý sortiment GAZ.
Historie vozu
Již v dalším roce 1955, respektive 3. května, začali testovat 3 vozy na státní úrovni. Dva z nich byly s automatickou převodovkou a jeden s manuální převodovkou. Jako test se vozy měly zúčastnit běhu z Moskvy na Krym a zpět. Jakmile prošly první zkoušky, závod dostal povolení k výrobě výkresů a začal se připravovat na výrobu strojů.
Vzhled vozu GAZ-21 na domácím automobilovém trhu byl skutečným průlomem. Navenek to vypadalo trochu jako americké auto, protože tam byly také „žraločí ploutve“. Sedan se začal používat v různých strukturách, včetně KGB.
V říjnu 1956 byla vydána první 3 sériová vozidla GAZ-21. Ty měly přítomnost pohonné jednotky s dolním ventilem vyvrtané na 2,432 litru, jejíž výkon byl 65 koní. Tato úprava získala označení „21B“.
A příští rok bylo auto položeno na dopravník. To dalo vozu vlastní pohonnou jednotku typu horní ventil, jejíž výkon vzrostl na 70 koní. Až do dneška vůz vypadá luxusně, navzdory uplynulým desetiletím. Dnes na silnici potkáte spoustu zahraničních aut, což je pochopitelné, protože to jezdí všude.
Auto před mnoha lety, které ztělesňovalo sílu, ladnost, blahobyt a eleganci, však zůstalo stejné a stále ví, jak přitáhnout pozornost lidí. Samozřejmě stojí za to uznat, že již existuje značné množství vozů, které jsou mnohem výkonnější a které jsou v technické součásti daleko před tímto vozem sovětské výroby.
Samotná spotřeba tohoto vozu však dlouhodobě neodpovídá ekologickým a současným normám, které jsou spojeny s všudypřítomným bojem o úspory energie, nicméně téměř každý motorista, pokud takové auto uvidí na ulici, si prostě nemůže pomoci ale přijďte a „ohmatejte“ kapotu auta nebo pohladit střechu nebo nosiče. V tomto článku můžete vidět fotografii GAZ-21.
Vnější
Vzhled vozu GAZ-21 lze nazvat originální při pohledu na jeho fotografii. Lev Eremeev, tehdejší umělec, vytvořil nejen jedinečný vzhled, který dokonale zapadal do módy minulých let, ale také jej po dobu 14 let, kdy se tento model vyráběl, měnil.
Je velmi důležité, aby vůz nemohl být nazýván vypůjčeným, zkopírovaným nebo plagiátem. Soudě podle fotografie GAZ-21-10 bylo auto v souladu s módou, která byla v předchozích letech. Samotná karoserie vozu nedostala jedinou rovnou linii, většina detailů je zaoblená a vzorovaná. Na fotce je to jasně vidět.
GAZ-21 třetí série Rovnoměrnost mezi sériemi dosáhla 100 %. Naskytla se možnost změnit dekor, pouze pomocí pilníku na správných místech, aby detaily a prvky pasovaly. Mluvíme však o již známých neměnných masivních nafouklých křídlech a kapotě, která má kulatost a malý hrb podél.
Zajímavé je, že právě tato modifikace dostala čelní trysky ostřikovače skla. Boční strana vozu působí trochu křivolakým dojmem, částečně kvůli jeho nafouklému tvaru a svažujícím se předním a zadním liniím. Vzhledem ke všem těmto bodům lze GAZ-21 nazvat poměrně velkým autem.
Expresivitu vozu dělají obrovské výlisky, které najdeme na dveřích instalovaných vzadu a na křídlech. Na jedné straně se zdá, jako by to byl blesk, a když se podíváte jinak - zadní nohy dravé kočky. Masivnost přidává přítomnost světlé výšky GAZ-21 – 1 900 mm. Působí dojmem jakéhosi terénního vozu.
Toho lze dosáhnout použitím nativních širokoprofilových pneumatik, kde je šířka mnohem menší. Jak již bylo zmíněno výše, světlá výška je prostě úžasná. Pokud si však vzpomenete, v jaké době bylo toto auto vyrobeno, pak vše zapadá na své místo. Pak už samotných silnic, abych řekl pravdu, nebylo mnoho a bylo nutné projet tam, kde dnes mnoho SUV prostě neprojede.
Chrom Volhu nezkazí, protože je tady skoro všude a už z výroby. Najdeme ho také v pohodlných dveřních madlech pro standardní úchop a s tlačítkem. Je vidět také v malých proužcích ve spodní části dveří a podél okrajů oken. Je prostě nemožné nezmínit velké talíře krytů kol.
Zajištěno z továrny a přítomností exportního chromu, který se dával jen na některá auta. Tam bylo možné potkat pásovou parapetní linku lišty, chromovanou výpusť, lemování čelního skla, šipky na křídlech a název „Volga“. Zpětná zrcátka zde ale jako v každé sérii chybí.
Mezi poznávacími znaky 3. série lze rozlišit i svody - zde zasahují na začátek křídla, což u debutu a 2. série není snadné najít. Obecně se ukázalo, že řada 3 je nejrychlejší díky svým komplexním inovativním vnějším materiálům. Vzadu je velký výrazný zavazadlový prostor s víkem, které zasahuje až k horní části nárazníku.
Lucerny se naučily vertikální směr a lze je přenést do jakékoli předchozí úpravy. Byly zbaveny těžkého platu, zůstal jen tenký lem po okrajích, vyrobený z chromu. Samotné víko zavazadlového prostoru není ve vysoké výšce instalováno ve svislé poloze, což vede k nucenému ohýbání zad při vykládání a nakládání.
To ale nemá nepříznivý vliv na nakládání zavazadel do celkem skladného zavazadlového prostoru. Na pravé straně jsme vyčlenili místo pro rezervní pneumatiku a mezi kolo a stěnu kufru lze nainstalovat nářadí, které se pak lépe upevní a nebude jezdit po dně.
Pokud jde o křivý startér a rackový zvedák, jejich instalace nezabírá užitný prostor, protože je pro ně místo z výroby. Ptáček, který našel své místo na víku zavazadlového prostoru, uvnitř kterého bylo tlačítko pro otevírání stejného víka, se změnil spolu s dalšími změnami.
A ano, stojí za to uznat, že jsou zde také ploutve, které hovoří o americkém stylu, ale nemá smysl říkat, že Gorky Plant „ukradl“ tuto myšlenku, protože v té době bylo toto stylistické rozhodnutí nalezeno na mnoha autech. , taková byla móda.
GAZ-21 první generace Konstrukční štáb GAZ-21 dokázal navzdory čtyřicetileté „zkušenosti“ navrhnout vůz, který dokáže zaujmout svým originálním vzhledem. Pomocí přesných výpočtů silových částí bylo možné vyrobit vysokou pevnost karoserie.
Kromě toho se vůz Volga vyznačoval zvýšenou odolností proti korozi pomocí specializované „fosfátovací“ úpravy karoserie. Pokud se budeme bavit o míře lakování karoserie samotného vozu, tak některé modely není třeba přelakovat ani dnes.
Interiér
Samotný interiér GAZ 21 lze popsat několika slovy, aniž bychom zacházeli do detailů - je obrovský, pohodlný a docela příjemný. O mnoha jeho vlastnostech však prostě není možné mlčet. Přistání probíhá ve voze bez problémů, čehož je částečně dosaženo pohodlnými klikami dveří.
Není potřeba skládat hlavu. Při přistání se ocitnete na poměrně velké a měkké pohovce, což je vidět na fotografii. Mnoho lidí již ví, že tento model závodu dostal jediné přední sedadlo, které se v případě potřeby snižuje a pohybuje směrem k volantu. Pokud se budeme bavit o sedadle, tak zde je díky instalaci vnitřních pružin docela měkké.
přední pohovka Tělo nic neomezuje, takže si můžete sednout, jak chcete, protože bezpečnostní pásy nebyly dodány ani z montážní linky. Pokud se však přesunete trochu blíže k volantu, způsobí to trochu nepohodlí, protože pak nevěděli nic o nastavení sloupku řízení. Kdyby něco, můžete natočit žebra na volantu.
Je tu však příjemný bonus – převodovka se ovládá pomocí páčky, kterou najdeme na volantu. Ukazuje se, že vepředu mohou sedět i tři lidé, protože nejsou žádná křídla. Sedící cestující vpředu budou docela pohodlní, protože nohy lze umístit tam, kde to bude vhodné.
Když už mluvíme o přístrojové desce, je třeba mluvit pouze o slavné průhledné polokouli snímače rychlosti s rozložením šipky, která vyniká na obecném pozadí. Jsou zde palivoměry a ampérmetr a pod nimi na levé straně najdete nastavení průtoků vzduchu, světla a kamen. Páčka pro otevírání přední kapoty byla umístěna na podlaze.
Volant je velký a štíhlý, je zde chromované tlačítko pro vysoký/nízký klakson a malý medailon se zdobeným zvířetem. Když to vezmete do rukou, nemůžete říci, že je to nepříjemné, i když to není tak pohodlné jako zahraniční auta. Zde však byly některé nevýhody - čas plyne a začínají žloutnout, praskat a hroutit se. Není tak pohodlné s nimi pracovat, ale je to otázka zvyku.
Vlevo za „volantem“ jsou umístěny blinkry, které samozřejmě nemají automatický návrat, stejně jako páka manuálního řazení. Nejsou velké, ale je docela pohodlné s nimi pracovat, nemusíte se natahovat, vše je poblíž, což nepochybně potěší.
Vpravo jsou snímače hladiny vody a oleje, zámek zapalování a sání. Potěšilo mě, že i v takovém autě je pro mnohé nezvyklá věc - zástrčka. Navíc je funkční a v autě je z výroby baterka, kterou lze zapnout za provozu jako přídavné osvětlení.
Střed palubní desky má také nativní elektronkové rádio, které pracuje ve třech frekvenčních pásmech. Dnes už s tempomatem nemá kdo překvapit, ale i v SSSR byl tempomat. Malá, kulatá páčka mezi popelníkem a elektronkovým rádiem je manuální plyn.
Po nastavení rychlosti je potřeba zatáhnout za páku směrem k sobě a sundat nohu z plynového pedálu – pak auto GAZ 21 Volga pokračuje dál, stačí řídit. Masivní hodiny, na kterých je hrdý nápis: "Made in SSSR", ukazují čas počínaje tímto časem.
Aby je spustili, byl pod torpédem umístěn mechanismus. Přihrádka na rukavice ve Volze se ukázala být malá. Torpédo ve vozech debutových úprav nebylo svrchu čalouněné, proto na okna často zářily sluneční paprsky, které nutily samotné řidiče polepit povrch koženkou. Později začaly pokrývat povrch již z dopravníku.
Salon byl tak pohodlný a prostorný a pohovka měkká, že jste mohli strávit noc v autě bez jakéhokoli nepohodlí.
Zadní řada má také obrovský prostor a měkké přistání. Je tu dostatek volného místa pro nohy, tři cestující se pohodlně usadí bez nepohodlí. Ani převodový tunel umístěný na podlaze nebyl tak obrovský a v kabině příliš nevyčníval. Aby se mohli pohybovat, stejně jako pro pohodlné nastupování a vystupování cestujících, byla k přední pohovce připevněna madla.
Zadní pohovka Pro pohodlí zde ve druhé řadě najdete pouze popelník. Takové měkké pohovky a velký volný prostor však umožňují využít tento vůz jako prostředek pro cesty na dlouhé vzdálenosti - není potřeba kempování ani stany, je zde pohodlné místo na spaní.
Vše, co potřebujete, je rozložit přední pohovku a můžete relaxovat. Na pravém B-sloupku je malý spínač vnitřního osvětlení a kompaktní háčky na kabáty. Objem zavazadlového prostoru byl 170 litrů užitného prostoru.
Specifikace
pohonná jednotka
Tato kráska byla vybavena řadovou čtyřválcovou karburátorovou pohonnou jednotkou ZMZ 21, jejíž objem je 2,5 litru. To umožňuje vyvinout výkon 75 koní. Mezi jeho vlastnosti lze rozlišit spodní systém - vačkový hřídel byl instalován ve spodní části bloku a ventily fungují prostřednictvím specializovaných tyčí.
Má i mokré litinové návleky (a samotný blok je z hliníku) - nemusí se nudit. Vše, co je potřeba, je vyměnit skupinu pístů spolu s vložkami. Motor se ukázal jako docela spolehlivý, má negativní vztah k vysokým rychlostem, ale nízké rychlosti mu umožňují přepravovat velké náklady, včetně přívěsu.
Karburátor má název K124 a také speciální okénko, které umožňuje zjistit množství paliva uvnitř. Motor má značný apetit. Před pohonnou jednotku byl instalován prvek nezbytný pro zimu - žaluzie. Nejprve je na studeném motoru potřeba je zavřít, pak nastartujete a počkáte, až se zahřeje.
Poté je velmi důležité nezapomenout jej otevřít, jinak se bude jen vařit, protože od samého začátku mělo auto vodní chlazení. Motor spotřebuje v kombinovaném cyklu asi 13,5 litru na 100 km. Maximální rychlost je na úrovni 130 km/h.
Přenos
Vývojáři synchronizovali neobvyklou pohonnou jednotku spolu s 3stupňovou manuální převodovkou se spínačem na volantu. Krabice má své momenty, jako je absence synchronizátoru pro jízdu vpřed a vzad, proto bylo vyžadováno dvojité uvolnění spojky.
S automatickou převodovkou bylo vyrobeno 700 vozů, které se však nemohly prosadit kvůli špatné údržbě a tomu, že prostě nebyl správný hypoidní olej.
Suspenze
Ahead se rozhodl nainstalovat nezávislé pružinové odpružení. Do roku 1960 se používal centralizovaný systém mazání zavěšení, ale ten byl velmi složitý a na vozovce často skvrny. Proto je potřeba časté mazání. Vpředu je také vidět stabilizátor.
Třetí řada umožnila mít na sedanu teleskopické tlumiče místo zastaralých pákových. Zadní část vozu měla závislé zavěšení s dělenou nápravou na podélných pružinách, kde byly teleskopické tlumiče. Nevýhodou tohoto můstku je, že po oddělení punčoch je velmi obtížné je sestavit, hlavně kvůli obnažení kontaktní plochy.
Řízení
Byl zbaven zesilovačů a byly použity zastaralé kingpiny. Sloupek řízení nebyl nastavitelný. Byl tam kyvadlový mechanismus.
Brzdový systém
Brzdovým systémem je přítomnost bubnových mechanismů, kde není posilovač pedálů. Nezapomnělo se ani na ruční brzdu, která byla stejně jako u všech předchozích vozů umístěna na převodovce.
Je logické, že kvůli tomu je kardanový převod zablokován. Ne bez mouchy, protože když má sedan jedno kolo na chodníku a druhé na mokrém nebo kluzkém povrchu a do kopce, tak to může jet.
| Tělo | 4-dveřový sedan (úprava GAZ-22 - 5-dveřové kombi) |
| Počet dveří | 4/5 |
| Počet sedadel | 5 |
| Délka | 4770 mm |
| Šířka | 1695 mm |
| Výška | 1620 mm |
| Rozvor | 2700 mm |
| Přední dráha | 1410 mm |
| Zadní dráha | 1420 mm |
| Světlá výška | 190 mm |
| Objem kufru | 170 l |
| Umístění motoru | přední podélně |
| typ motoru | karburovaný, 4-válec, s hliníkovým blokem válců a litinovými mokrými vložkami, horní ventil |
| Objem motoru | 2432 cm3 |
| Napájení | 65/3800 l. S. při ot./min |
| Točivý moment | 167/2200 N*m při ot./min |
| Ventily na válec | 2 |
| kontrolní bod | 3-rychlostní se synchronizátorem 2. a 3. stupně |
| Přední odpružení | nezávislá páka-pružina |
| Zadní odpružení | závislá pružina |
| Přední brzdy | buben |
| Zadní brzdy | buben |
| Spotřeba paliva | 9 l/100 km |
| maximální rychlost | 120 km/h |
| typ pohonu | zadní |
| Pohotovostní hmotnost | 1460 kg |
| Zrychlení 0-100 km/h | 34 sekund |
Výhody a nevýhody
Výhody stroje
- Vysoce kvalitní tělo "Volga";
- Vysoká odolnost proti korozi s fosfátováním konstrukční oceli;
- Vysoce kvalitní malba;
- Nízká cena a snadná zaměnitelnost prvků a dílů;
- Příjemný vzhled;
- Dobrá aerodynamika vozu;
- Dobrý motor;
- vysoká světlá výška;
- Poměrně velký objem zavazadlového prostoru;
- Prostorný salon;
- Pohodlná a měkká sedací souprava vpředu i vzadu;
- K dispozici je rádio;
- Dobré dynamické vlastnosti;
- Měkké odpružení, které vám umožní spolknout většinu nerovností a jamek;
- Bohatý příběh;
- Využití moderních technologií při tvorbě odpružení.
Nevýhody auta
- Zastaralý motor, který neprošel žádnými změnami;
- Většina detailů v designu je prostě zastaralá;
- Velká hmotnost vozu;
- Automatická převodovka se nechytla;
- Nedostatek hydraulických posilovačů v mechanismech řízení a brzdového systému;
- Nespolehlivá parkovací brzda;
- Neodůvodněný systém centrálního mazání;
- Nepovedená konstrukce 3stupňové manuální převodovky;
- Neexistují žádné bezpečnostní pásy;
- Sloupek řízení není nastavitelný;
- Drobné úpravy na přední pohovce.
Shrnutí
Po seznámení s takovým „uměleckým dílem“ zůstanou jen příjemné vzpomínky. Pokud se dnes může líbit, je těžké si představit, jaký rozruch způsobil v roce 1957. Vůz měl hladké zaoblené linie a obrysy, příjemný vzhled a v té době oblíbené „žraločí ploutve“.
GAZ-21 "Volga" - pětimístný osobní automobil střední třídy. Jde o další vývoj vozu Pobeda. Automobil GAZ-21 "Volga" vyráběl Gorky Automobile Plant od října 1956. Část "Volhy" v letech 1957-1958. vybaveno hydromechanickou převodovkou – poprvé v historii našeho automobilového průmyslu. Závod vyrobil několik úprav vozu Volha: M-21 - vůz s motorem s horním ventilem a automatickou převodovkou. M-21A - vůz taxislužby s motorem s horním ventilem a manuální převodovkou. M-21V - vůz s motorem s horním ventilem a manuální převodovkou (základní model)