A ZIS-101 autó belső csomagtartója nagyon kicsi volt. Ezért a terjedelmes tárgyak (bőröndök, dobozok) számára volt egy összecsukható csomagtartó a hátulján, és bőrrögzítő pántok.
A króm kupakkal ellátott benzintartály nyaka egyszerűen kilóg a ZIS-101 testéből - még nem gondoltak arra, hogy egy speciális nyílás alá rejtsék.
A ZIS-101 hátsó kanapéja a legnagyobb kényelmet nyújtotta két utasnak, ott egyáltalán nem volt szükség harmadik személyre
A ZIS-101-en az irányjelzők helyett oldalsó lámpákat szereltek fel a szárnyakra a fényszórók mellé
Amikor egy szovjet vezetői autó fejlesztését a ZIS-gyárra bízták, a tervezők az amerikai Buickot vették mintaként, csak a vázát tartották meg X-alakú kereszttartóval, felső szelepes motorral és háromfokozatú sebességváltóval. Megtervezte az autó karosszériáját amerikai cég– Amby-Budd. Az autó első két prototípusa ún ZiS-101 1936 márciusában készültek el. 1936. április 29-én az egyik feketére, a másik cseresznyeszínre festett autókat a Kremlben mutatták be Sztálinnak és az ország legfelsőbb vezetésének. Ismeretes, hogy Sztálin, Molotov, Ordzsonikidze, Mikojan és mások nagyon szigorúan tanultak új autó, összehasonlítva a külföldi modellekkel, fejezték ki gondolataikat. Sztálin azt tanácsolta, hogy építsenek egy elválasztót az első ülés mögé, és helyezzék át a felette lévő lámpát a kabin közepére. hátsó ülés, és cserélje ki a kabalafigurát is a motorháztetőn. Javasolta, hogy az embléma egy lengő vörös zászló legyen csillaggal. A ZiS-101 sorozatgyártása csak 1937-ben kezdődött, hiszen az üzem sok időt töltött a berendezések telepítésével és elsajátításával. Számos műszaki újítást először alkalmaztak a tervezés során. Ez a limuzin karosszériára vonatkozik, az első ülés mögött elválasztó lehajtható ablakkal. Ezenkívül fát használtak a karosszériaváz gyártásánál, különösen bükkfából, amit csak magasan képzett asztalos szakemberek tehettek meg. A ZiS-101-et nagyon kényelmes autónak tartották. A szalon fűtése fűtőtest volt, nyáron pedig forgóablakok segítségével gyorsan lehetett szellőztetni a szalont. Az autóban volt egy csomagtartó és egy további, krómozott burkolattal díszített csomagrács. Az első ülések bőrrel, a belső ülések szövettel lettek kárpitozva. Néhány „százegyedik”-ben rádiót szereltek fel. A ZiS-101 motort az egyik legprogresszívebb motornak tartották azokban az években. Az 5766 cm3 lökettérfogatú soros „nyolcas” 110 LE teljesítményt fejlesztett ki. 3200 ford./percnél, ha a motor alumíniumdugattyús volt, és 90 LE. 2800 ford./percnél, ha a dugattyúk öntöttvasból készültek. A motorban volt ellensúllyal ellátott főtengely, főtengely torziós rezgéscsillapító, kétkamrás Marvel karburátor kipufogógáz-fűtéssel, a hűtőrendszerben termosztát, amely a hűtőrendszerben tartotta a hőmérsékletet és szabályozta a redőnyök nyitását. A limuzin masszív súlya puha függő felfüggesztés a hosszú rugók kerekei és a kettős működésű hidraulikus lengéscsillapítók lágy mozgást eredményeztek az autóban. A fékrendszerben vákuumerősítőt használtak, amelyet akkoriban „fékrásegítőnek” hívtak, bár működése oda vezetett, hogy a bal kerekek valamivel erősebben fékeztek, mint a jobbak. A ZiS-101 motortípustól függően 115 vagy 120 km/h sebességet ért el, de az üzemanyag-fogyasztás 26,5 liter/100 km volt. 1937 és 1941 között összesen 8752 ZiS-101 járművet gyártottak. különféle módosítások. 1937 végén az üzem két nyitott testű módosítást fejlesztett ki. Az első egy „phaeton” típusú, összecsukható napellenzővel és gombos oldalfalakkal, celluloid ablakokkal. A második egy „kabrió”, szintén napellenzővel, de az ajtókon kinyúló üvegkeretekkel, amelyek egy síkban illeszkednek a feszített szövetlap barázdáiba. A ZiS-101 alapján kis tételben mentőautót gyártottak, míg az utastér hátsó részének elrendezését némileg megváltoztatták, a szélvédő fölé pedig egy jellegzetes, piros kereszttel ellátott lámpát szereltek fel. A ZiS-101 járművek egy kis részét a nagyvárosokban taxiként használták, míg a jobb oszlopnál szélvédő taxiórát szereltek fel. 1940 júniusában a modernizáció után megjelent a ZiS-101A modell. A motorteljesítmény növekedését az új MKZ-L2 karburátor beszerelésének köszönhetően sikerült elérni. Most a keverék nem felszálló, hanem leeső áramlásként került a hengerekbe, ennek köszönhetően javult a töltésük és a teljesítményük. A ZiS-101A csak alumíniumdugattyúkkal készült. Ebből a modellből összesen mintegy 600 autót gyártottak. A háború kezdete előtt az üzem tervezői két új termék prototípusát készítették el: ZiS-101B és ZiS-103. A háború megakadályozta a tervek megvalósítását.
ZiS-101 embléma
A személygépkocsinak új emblémát kell viselnie – erről döntöttek a gyárban. Kiválasztására versenyt hirdettek, melyen
Mindenki részt vehetett. Ötven különböző rajz közül egy feltűnő vázlat lett a győztes, amelyet piszkos vegyi ceruzával készítettek egy négyzeten, egy iskolai füzetből kitépett papírra. Szerzőjének, az üzem erősítő műhelyének egyszerű munkásának sikerült felfognia egy ilyen embléma fő követelményét: legyen lakonikus, és egyben tükrözze a szovjet állam szimbólumait. Így egy hullámzó piros transzparens jelent meg a ZIS-101 hűtőrácsán.
A ZiS-101 műszaki jellemzői
A hűtőrács szigorú oromfala és a tetején lévő piros zászló megszemélyesítette a szovjet ZIS-101 sérthetetlenségét
Az első szovjet vezetői autó, a ZIS-101 1937. január 18-án gördült le a futószalagról. Ezt a modellt sokan megkülönböztették műszaki megoldások, korábban a hazai autóipar gyakorlatában nem találkoztak. A jármű minden keréken függő rugós felfüggesztéssel, pótkerettel, vákuumfékrásegítővel és a hengerfejben elhelyezett szelepekkel rendelkezett rúdhajtással. A modernizálás után (1940-ben) megkapta a ZIS-101A indexet.
Gyártási évek - 1937-1939
Ülőhelyek száma - 7
Motor: típus - négyütemű, karburátor
Hengerek száma - 8
Munkatérfogat - 5766 cm3
Teljesítmény - 90 l. s./66 kW 2800 ford./percnél
A sebességfokozatok száma - 3
Hosszúság - 5647 mm
Szélesség - 1890 mm
Magasság 1856 mm
Alap - 3605 mm
Gumiabroncsméret - 7,50-17 hüvelyk
Súly üzemkész állapotban - 2550 kg
Legnagyobb sebesség- 115 km/h.
ZiS-101A-Sport
ZiS-101A-Sport - sportautó, amelyet egy példányban gyártottak a ZiS moszkvai üzemében
Pullmanov azzal volt elfoglalva, hogy a ZIS-101 soros motorját felerősítse - növelte a fordulatszámot és a kompressziós arányt, megváltoztatta a szelep időzítését és a szívócsonkot.
De a ZIS 101 Sport kivételt képez a szabály alól. Először is, az üzem, ahol létrehozták, a vezető nevét viselte, másodszor pedig az autót a Komszomol - az Összszervezeti Lenini Kommunista Ifjúsági Szövetség huszadik évfordulójára készítették.
ZiS-101A-Sport- egy példányban gyártott sportautó a ZiS moszkvai üzemében. A ZiS-101 alvázon készült. A ZiS-101A-Sport név nem hivatalos. A ZiS-101 modell sportváltozatát a ZiS kísérleti műhely tervezőirodájának fiatal mérnökeiből álló csoport saját kezdeményezésére tervezte: Anatolij Pukhalin, Vlagyimir Kremenyecszkij, Nyikolaj Viktorovics Pulmanov. Tervező: Valentin Rostkov. A prototípus annak köszönhető, hogy 1938-ban a fiatal mérnököknek sikerült felvenniük az autót az „ajándékok a szülőföldnek” listájára a Komszomol 20. évfordulójára. Az 1939-es XVII. Moszkvai Pártkonferencián az autót I. A. Likhachev közepes mérnöki népbiztos mutatta be, és megkapta Sztálin és Kaganovics jóváhagyását. Az autót nyolchengeres ZiS-101 motorral szerelték fel, megnövelt kompressziós aránnyal, lökettérfogattal (6060 cm³-ig) és teljesítménnyel (akár 141 LE-ig 3300 ford./percnél), először használtak leeső áramlású karburátort, kovácsolt alumíniumötvözet hajtórudak, a főtengely csapjai mentén, betétek nélkül. A felfüggesztéshez stabilizátorokat használtak oldalirányú stabilitás. A Szovjetunióban először használtak hipoidot fő fogaskerék. A számítások szerint az autónak 180 km/h-t kellett volna elérnie a teszteken, a ZiS-101A-Sport 162,4 km/h-t mutatott.
Műszaki adatok:
Hossz szélesség magasság: 5750x1900x1856mm
Alap: 3570 mm
Maximális sebesség: 162 km/h
Motor: benzines, karburátoros, soros
Hengerek száma: 8
Lökettérfogat: 6060 cm3
Helyszín: tetején
Teljesítmény: 141 LE 3300 ford./percnél
Sebességváltó: kézi háromfokozatú
Első felfüggesztés: függő, hosszanti rugóktól
Hátsó felfüggesztés: függő, hosszanti rugóktól
Fékek: mechanikus, dobos, vákuumerősítővel
A ZiS-101 modernizálása
A ZIS-101 tömege 600-700 kg-mal volt nagyobb, mint importált analógok. Az a helyzet, hogy a szilárdság és a megbízhatóság érdekében sok alkatrész túl nehéz volt, és ennek következtében a dinamikus teljesítmény csorbát szenvedett. Egy nagy és szilárd autóhoz a motor 90 LE. Val vel. meglehetősen gyengének bizonyult, így az első korszerűsítés az alvázat érintette. Az öntöttvas dugattyúk alumíniumra cserélésével a motor teljesítményét 20 LE-vel lehetett növelni. s., amely -120 km/h maximális sebességet biztosított az autó számára. De jelentősebb korszerűsítésre volt szükség. Az autót alaposan áttervezték. Anélkül, hogy jelentős mértékben csökkentették volna az autó tömegét, erősebb, 116 lóerős motort és továbbfejlesztett sebességváltót szereltek fel rá. A maximális sebesség 125 km/h-ra nőtt. Ezzel egy időben új hűtőrácsot szereltek fel a limuzinra. A modernizált járművek a ZIS-101A nevet kapták, és 1940-ben kezdtek legördülni a futószalagról. Voltak opciók hathengeres Packard és Studebaker motorokkal is, ZiS-101E („Extra”) – páncélozott (üvegvastagság 70 mm, 2 másolatok készültek), ZiS-101L telefonnal (1936, 1 példány megjelent). A ZiS-101A alapján megalkották a ZiS-101A-Sport sportkocsit.
A ZIS-101 gyártásának előkészítése a kiadásra nem volt teljes anekdotikus események nélkül. Egy autónak végrehajtó osztály jó utasülést kellett készíteni, és a ZIS-nél a kárpitosok egyszerűen csodálatosak voltak, tisztán, szépen dolgoztak, de nem tudták elérni az ülés szükséges puhaságát. Nem voltak szükséges anyagok: vatta, merinó gyapjú és pehely. A mesterek nem tudtak kedveskedni I. A. Likhachevnek, aki mindig összehasonlította a ZIS-101 ülést a Packard üléssel. A kárpitosok pedig úgy döntöttek, hogy megtréfálják Ivan Alekszejevicset. A Packard párnáról a sajátjukra cserélték a kárpitot, az amerikai ülésre pedig a ZIS-ből szerelték fel a kárpitot. Este Lihacsov jött, és azonnal megkérdezte: mit tudtak elérni egy nap alatt? Megkérték, hogy próbálja ki a mai mintát (egy Packard ülés a kárpitunk alatt). A rendező leült rá: „Rendben, de még messze van... a Packardtól”, és a székünkre költözve, Packard bőrrel kárpitozva megjegyezte: „Ez egy másik dolog, azonnal érezhető. hogy a rugók helyesen vannak megválasztva, és a dőlésszög jó.” Aztán a kárpitosok felfedték előtte a titkot, és megmutatták neki, hogy beleesett a csaliba. Lihacsov nemcsak hogy nem sértődött meg, hanem örömmel nevetett, és megparancsolta, hogy többé ne érintse meg az ülést.
Az Executive osztályú személygépkocsik mindig fokozott érdeklődést váltanak ki az emberek körében, gyártásuk nem minden országban elérhető. Még ma is gyakran használják az ilyen autókat egy ország műszaki és gazdasági színvonalának megítélésére, és már a múlt század 30-as éveiben a limuzinok egy erős állam nélkülözhetetlen attribútumai voltak. szovjet Únió nem tehetett mást, mint egy ilyen fontos szempontot a propagandához szocialista rendszer. Ráadásul autók felső osztály valóban szükségesek voltak a hatalmi apparátus fenntartásához
állam szimbólum
1932-ben született meg az a döntés, hogy hazánkban elsajátítsák a kényelmes nagy lökettérfogatú személygépkocsik gyártását (az akkori terminológia szerint). Az ötlet megvalósításához először a „Krasny Putilovets” leningrádi üzemet választották, ahol először úgy döntöttek,
a legújabb amerikai pontos másolata Buick 32-90, 1932-es modell. Az autó rajzait a Lengipro-VATO Intézetben (VATO - All-Union Automotive and Tractor Association) végezték L. V. Klimenko vezetésével. Az 1933. májusi leningrádi demonstrációra sikerült összeszerelni egy kis adag 6 db szovjet Buickot L-1 („Leningrad-1”) néven.
Az akkori hazai autóipar L-1-es autói meglehetősen összetett kialakításúak voltak: nyolchengeres felső szelep soros motor(105 LE), dupla karburátor, váltó 2. és 3. fokozatban szinkronizálókkal, vezetőülésből állítható merevségű hidraulikus lengéscsillapítók, zárt hétüléses limuzin típusú karosszéria válaszfallal. Ennek eredményeként a dolgok nem mentek tovább egy kísérleti tétel gyártásánál: az üzem elkezdte fejleszteni a traktor-tartály témákat. És két autó
A „Leningrad-1” átkerült a ZIS-hez, amelynek át kellett volna vennie a limuzingyártás stafétabotját a „Krasny Putilovets”-től.
Hamarosan az eredetit bevitték a ZIS-be Buick 1932-es modell a tanulmányozására vonatkozó utasításokkal. A ZIS-101 névre keresztelt új autó tervezését az üzemben Jevgenyij Ivanovics Vazhinsky főtervező irányította. Kezdeni Buick"csontig" leszerelték
és az összes tervezőcsoport (beleértve az Ivan Fedorovich German által vezetett karosszériarészleget is) elkezdte másolni. Szögletes test Buick a testépítőknek nem tetszett – egyértelműen elavult volt, aztán divatba jöttek az áramvonalas formák... És mi értelme a testről másolatot készíteni Buick, Ha mégis új bélyegzőket kell rendelnem?
Nagyon sok rajzot készítettek a testrészlegen. kinézet utas kocsi- álmodtak saját autót a tervezők.
Ezután Herman feltételes beleegyezést kapott, hogy elkezdje saját testmodelleit készíteni. Természetesen mindegyiknek így vagy úgy volt valami közös az akkori amerikai autókkal, és a legtöbb kombinációt képviselték. jó döntéseket különböző cégek, miközben nem bizonyos modellek másolatai. Összesen négy különböző lehetőséget fejlesztettek ki.
ZIS-101 szériaautó
Az egyik ilyen elrendezést elfogadták főnek, és elkezdődött rajta a további tervezés. Sikerült is elkészítenünk néhányat technikai dokumentációés megépítik egy karosszéria prototípusának vázát, de... a tetején úgy döntöttek, hogy mégis megrendelik a karosszériát rajzokkal és bélyegzőkkel együtt külföldre, Amerikába, a cégtől Budd. A jóváhagyott elrendezést pedig mintaként küldték el Amerikába.
A karosszéria, a testbélyegzők és a hegesztőgépek fejlesztéséért 1,5 millió dollárt kellett fizetnünk - akkoriban hatalmas összeget.
Vállalat Budd tervezési tapasztalat autó karosszériák szinte egy sem, és a hazai szakemberek szerint nagyon rosszul sikerült a projekt. Például a karosszéria favázát egyszerűen „beírták” a felületbe a technológia és a terhelések számításának legkisebb figyelembevétele nélkül.
Aztán ez nagy nehézségeket okozott a faalkatrészek famegmunkáló műhelyben történő feldolgozásában. Általában a karosszéria meglepően alacsony technológiájúnak bizonyult. A fából készült bükkvázat számos horony, sarok és merevítő kötötte össze, felül pedig festett, bélyegzett fémlemezekkel burkolták. Egy ilyen test összeszereléséhez több ezer csavart kellett lelkiismeretesen meghúzni, különben a szerkezet gyorsan meglazul, és használat közben nyikorogni kezd. A matricák és az első 500 bélyegkészlet a ZIS-101-hez 1935-ben érkezett meg a Szovjetunióba. Jöttek összeszerelő karmesterek és mestermodellek is. A prototípus járműveket 1936. április 1-ig kellett megépíteni. A feladat nem volt könnyű: az üzem még soha nem csinált ilyet utas kocsi felső osztály, de annyi új, váratlan, érthetetlen. A közelgő esemény jelentősége akkora volt, hogy az első tétel összeszerelő csapatának kiválasztását személyesen az üzem igazgatója végezte. Amikor 1936 márciusában kigördítették a műhelyből az autó első, még karosszéria és szárnyak nélküli alvázát, Lihacsov személyesen tesztelte, és szörnyű rossz időben Podolszkba száguldott vissza.
Kísérleti gépek A ZIS-101 április végére elkészült. Mint mindig, egy nap nem volt elég valahol kitakarítani, valahol kifényesíteni, valahol eltüntetni a nyikorgást, kijavítani a kárpit gyűrődését, és így tovább, és máris be kellett mutatni az első autókat az ország vezetésének.
A Kremlben 1936. április 29-én két ZIS-101 autót mutattak be. I. A. Likhachev, A. A. Evseev és más üzemvezetők elmentek hozzá. Az autókat Sztálin, Ordzsonikidze, Mikojan, Hruscsov és még sokan mások ellenőrizték. Vezető kormányzati tisztviselőknek új szovjet autók jó benyomást keltett, és az elhangzott megjegyzések nem voltak alapvető jellegűek.
A ZIS-101 prototípusainak ellenőrzése az ország vezetése által a Kremlben 1936 tavaszán
A ZIS-101 nagyon kényelmes autó volt, különösen a 30-as évekhez. Karosszériája fűtéssel és rádióval volt felszerelve, az utasteret pedig egy emelkedő üveg válaszfal választotta el a vezetőtől. A belső dekorációban csak kiváló minőségű anyagokat használtak, az üléseket szövettel vagy bőrrel kárpitozták. A műszerfal és az ablakkeretek drága fafajtákkal készültek. A belső válaszfalra és a karosszéria oszlopaira krómvégű fonott kapaszkodókat szereltek fel. Az autó hátulján volt egy csomagtartó, amelyhez egy speciális csomagtérajtón keresztül lehetett bejutni, és a terjedelmes tárgyakat az autó mögött egy lehajtható rácson lehetett rögzíteni. Érdekes részlet: a karosszéria befogadóképességét leggyakrabban hét üléssel jelölték meg, de csak hat utas befogadóképességéről van adat. A helyzet az, hogy a földutakon a jármű névleges kapacitását a terhelés csökkentése érdekében mesterségesen hat személyre korlátozták. A ZIS-101 motor kialakítását és elrendezését innen kölcsönözték Buick szinte változatlan. A nyolchengeres soros motor (5,77 liter) 90 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. és képes volt egy háromtonnás autót 115 km/órára felgyorsítani. A ZIS-101 motor olyan műszaki megoldásokat alkalmaz, mint a főtengely ellensúllyal és torziós rezgéscsillapítóval, kétkamrás Marvel típusú kipufogógáz-fűtéses karburátor, valamint termosztát a motor hűtőrendszerében. A hatékony fékezéshez fékrendszer vákuumfokozó került az autóba.
Az első ZIS-101 összeszerelését az alagsorban, a sebességváltó műhelye alatt szervezték meg. 1936 végére a ZIS-101-ből mindössze 11 példány készült. Később az üzemben új présépület építése után a szerelvény odaköltözött, a 6. és 7. nyílásba, ahol megszervezték szerelőszalag. Az első autót ott gyártották 1937. január 18-án. Kezdetben az autók gyártási aránya nagyon magas volt, napi 17 autóig, de 1939 után a gyártási mennyiségek csökkentek, mivel az autók drágák voltak, és elég gyorsan biztosították a fogyasztókat, akiknek szánták.
1937 eleje óta a ZIS-101 autókat a futószalagon szerelték összeújra
Az autók kizárólag közszolgálatba álltak, és ritkán magánkézbe kerültek az értelmiség egyéni képviselőinek és tábornokok részére az anyaország érdekében végzett kiemelkedő szolgálatokért.
Érdekes tény
A ZIS-101 gyártásának előkészítése a kiadásra nem volt teljes anekdotikus események nélkül. Egy luxusautóhoz jó utasülést kellett készíteni, és a ZIS-nél a kárpitosok egyszerűen csodálatosak voltak (Sekin, Pugachev, Trofimov, Melnikov), tisztán és szépen dolgoztak, de nem tudták elérni a szükséges puhaságot. ülés. Nem voltak szükséges anyagok: vatta, merinó gyapjú és pehely. A mesterek nem tudtak kedveskedni I. A. Likhachevnek, aki mindig összehasonlította a ZIS-101 ülést a Packard üléssel. Az akaratlan elfogultság szerepet játszott. A kárpitosok pedig úgy döntöttek, hogy megtréfálják Ivan Alekszejevicset. A Packard párnáról a sajátjukra cserélték a kárpitot, az amerikai ülésre pedig a ZIS-ből szerelték fel a kárpitot. Este Lihacsov jött, és azonnal megkérdezte: mit tudtak elérni egy nap alatt? Megkérték, hogy próbálja ki a mai mintát (egy Packard ülés a kárpitunk alatt). A rendező leült rá: „Semmi, de még messze van... a Packardtól”, és a helyünkre költözve, Packard bőrrel kárpitozva megjegyezte: „Ez már más kérdés, azonnal érezhető, hogy a rugók megfelelően vannak megválasztva, és a dőlésszög jó.” Aztán a kárpitosok felfedték előtte a titkot, és megmutatták neki, hogy beleesett a csaliba. Lihacsov nemcsak hogy nem sértődött meg, hanem örömmel nevetett, és megparancsolta, hogy többé ne érintse meg az ülést.
A személygépkocsinak új emblémát kell viselnie – erről döntöttek a gyárban. Kiválasztására versenyt hirdettek, melyen
Mindenki részt vehetett. Ötven különböző rajz közül egy feltűnő vázlat lett a győztes, amelyet piszkos vegyi ceruzával készítettek egy négyzeten, egy iskolai füzetből kitépett papírra. De szerzőjének, egy egyszerű munkásnak az üzem erősítő műhelyében, sikerült megértenie egy ilyen embléma fő követelményét: lakonikusnak kell lennie, és ugyanakkor tükröznie kell a szovjet állam szimbólumait. Így egy hullámzó piros transzparens jelent meg a ZIS-101 hűtőrácsán.
Korszerűsítés
Bármilyen szép és kényelmes is volt a szériás ZIS-101, tömegük 600-700 kg-mal (!) volt nagyobb, mint import társai. Az a helyzet, hogy a szilárdság és a megbízhatóság érdekében sok alkatrész túl nehéz volt, és ennek következtében a dinamikus teljesítmény csorbát szenvedett. Egy nagy és szilárd autóhoz a motor 90 LE. Val vel. gyengének bizonyult, így az első
a korszerűsítés az alvázat érintette. Az öntöttvas dugattyúk alumíniumra cserélésével a motor teljesítményét 20 LE-vel lehetett növelni. s., amely -120 km/h maximális sebességet biztosított az autó számára. De ezek fél intézkedések voltak, jelentősebb korszerűsítésre volt szükség.
Az autót alaposan áttervezték. Anélkül, hogy jelentős mértékben csökkentették volna az autó tömegét, erősebb, 116 lóerős motort és továbbfejlesztett sebességváltót szereltek fel rá. A maximális sebesség 125 km/h-ra nőtt. Ezzel egy időben a limuzinra új, divatosabb hűtőrács került. A modernizált járművek a ZIS-101A nevet kapták, és 1940-ben kezdtek legördülni a futószalagról.
A ZIS-101A jól megtervezett belseje nem nevezhető luxusnak és tágasnak, különösen a modern autótervezés szempontjából. A kormánykerék és a kormányoszlop kapcsolója a későbbi ZIL teherautókból került ide
Soros számlapok- az autó megbízhatóságának jele. Az egyszerűbb autókon akkoriban egy-két eszközzel beértek
Az olajnyomásmérő és a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő egy házban készül
A hátsó ajtók az autó irányával szemben kinyíltak
A ZIS-101A-n oldalsó lámpákat szereltek fel a szárnyak fényszórói mellé, nem pedig irányjelzőket
A hűtőrács szigorú oromfala és a tetején lévő piros zászló a szovjet rendszer sérthetetlenségét személyesítette meg
A króm kupakkal ellátott üzemanyag-betöltőcsonk éppen kilóg a testből.- Egyelőre nem találták ki, hogy egy speciális fedél alá rejtsék
Az első sárvédők pótkerekei fémburkolatokba vannak helyezve,
amelyeket a sofőrök „serpenyőknek” becéztek
Egy jó hírű autónak két hátsó része kellett volna jelzőlámpák, míg a legtöbb akkori autóban csak egy volt, a bal oldalon
A hátsó kanapé a legnagyobb kényelmet nyújtotta két utasnak, ott egyáltalán nem volt szükség harmadik személyre
Az összecsukható hevederes üléseket kísérőknek szánták-
Nagyon kényelmes, a csúnya megjelenés ellenére
Mint minden limuzinban, a ZIS-101A-ban is az utastér vezető és utas részeit üveg válaszfal választotta el egymástól mechanikus, nem elektromos hajtású. Ezért az utasoknak el kellett forgatniuk a kilincset, mint egy ajtóablak emelőt.
A tetőt akkoriban nagyon drága és nehéz volt mélyhúzással egy darabban elkészíteni, ezért kombinálták, fából és bőrből készült betéttel a tetején.
Az első osztályú limuzin kialakítását a Sztálin Üzem (ZIS) örökölte a leningrádi „Vörös Putilovec” kollégáitól. A leningrádiak megpróbálták pontosan reprodukálni az amerikai autót Buick-32-90 1932 modellévés készítsd fel rá tömegtermelés a "hat ablakos szedán" változatban.
1934-ben magát a Buickot a ZIS-hez szállították tanulmányozás céljából, igaz, más modellel, újabb és egyszerűbb: ez volt az aktuális év limuzinja - a 90-es sorozat 57-es modellje. A gyártáshoz való alkalmazkodás során a leendő szériaautó motorja mindenét megőrizte tervezési jellemzőkés opciók, beleértve a főtengelyt ellensúllyal és rezgéscsillapítóval, összetett rendszer gázelosztás, kétkamrás Marvell típusú karburátor a munkakeverék fűtésével és termosztát a hűtőrendszerben. Az alváz és a futómű jelentősen leegyszerűsödött, kifejezetten az új Buick dizájnjára összpontosítva. Mérnökeink szerencséjére az amerikaiak elhagyták a bonyolult és megbízhatatlan sebességváltó- és felfüggesztési rendszereket, így a tervezők kompromisszumok nélkül ragadták meg a lehetőséget. feladatmeghatározás, szerelje fel az autót nem állítható lengéscsillapítókkal és egy közönséges duplatárcsás kuplunggal. Figyelmet érdemel az újításuk: a vákuumfokozó a fékek mechanikus meghajtására.
A vezető tervező E. I. Vazhinsky már 1934 októberében részletesen leírta a "Behind the volán" című magazinban a jövőbeli ZIS-101 autó tervezését, és a cikk elején kijelentette, hogy új autó a legjobbak szerint tervezték Amerikai márkák Buick és Packard.
1935-ben a ZIS felszerelést és 500 kész bélyegzőkészletet kapott az USA-ból, és ugyanazon év december 16-án az ország legfelsőbb vezetése jóváhagyta Gyártási program a ZIS-101 személygépkocsi gyártásához."
1936. április végére elkészültek az első gyártás előtti minták, amelyek közül április 29-én kettőt bemutattak a Kremlben. Sztálin jelen volt a megtekintésen. Egyébként a ZIS-101 bemutatója egy hagyomány kezdetét jelentette - kimondatlanul, de kötelező eljárás hazai autók gyártás előtti mintáinak „bemutatói” az állam vezető tisztségviselői számára. Ezt követően autóink sorsa évtizedeken át a vezetők kegyeitől függött. Így vagy úgy, Sztálinnak tetszett a ZIS-101, és a feladat befejezettnek tekinthető.
1937. január 18-án jelent meg az első sorozatgyártású ZIS-101. Egy új hazai, felsőkategóriás személygépkocsi tömeggyártásának (akár napi 17 autó) beindulásával kezdődtek a problémák. Először is, a szállítószalag technológia nem tette lehetővé, hogy elegendő időt és figyelmet szenteljünk a bükk karosszéria elemeinek illesztésére. Ennek eredményeként egyes autók karosszériája a gyártás pillanatától kezdődően kellemetlenül nyikorogni kezdett vezetés közben, mások - működés közben, a váz alvázának kisebb torzulásai és magának a keretnek a kiszáradása után. Másodszor, hamarosan világossá vált, hogy az üzem technológiailag nem áll készen egy ilyen összetett gép előállítására.
Kísérlet a ZIS-101 működtetésére a garázsban speciális célú kudarccal végződött. A GON vezetősége kiszámolta a műszaki jellemzőket hazai limuzin„elégtelen”: leegyszerűsítve az autó főbb mutatóiban gyengébb volt, mint azokban az években a Kreml járműparkjának alapját képező külföldi autóknál. Az autókat az NKVD hadműveleti osztályának utasgarázsába szállították át - az állam legfelsőbb tisztviselőinek autóinak kísérésére, de a ZIS-ek még itt sem vertek gyökeret. Ebből senki nem csinált tragédiát, mert az „ideológiai szuperfeladat” elkészült – „Megcsináltuk!” 1937-ben a ZIS-101 (a GAZ-M1-gyel együtt) képviselte az országot a párizsi világkiállításon.
Egy ilyen drága terméknek azonban gyakorlati alkalmazást kellett találnia. A GON által elutasított limuzinok pedig alacsonyabb rangú kormányzati garázsokba ömlöttek - a népbiztosságok, nagykövetségek, regionális pártbizottságok járműparkjaiba. A ZIS személygépkocsik túlsúlya lehetővé tette taxiként és mentőautóként való használatát is. Így több ezer szakember – sofőrök és szerelők – értékelhette ezen autók gyártási és összeszerelésének valós teljesítményét és minőségét.
1937-ben a „Várom mögött” folyóirat októberi számában (20. szám) nyílt levelet tettek közzé a Narkomtyazhprom autóraktár három alkalmazottjától „Több kérdés a Sztálin Autógyárhoz” címmel. Valójában a levél nem tartalmazott kérdéseket. Felsorolta a tervezés „eredendő hibáit”, az összeszerelési hibákat és az állandó meghibásodásokat okozó alkatrészeket. Ebben a pillanatban 14 ZIS-101 típusú jármű állt az autóraktár rendelkezésére, tehát ezek tipikus esetek voltak.
Súlyos panaszokat okoztak a forgattyús mechanizmus hibái (a motor kopogott), folyamatosan törő szeleprugók, megbízhatatlan áramellátó rendszerek és elektromos berendezések, műanyag burkolatok fékbetétek, gyenge minőségű vezérlő eszközökés ablaktömítések és még hangjelzés, ami gyorsan lemerítette az akkumulátort. A levélben a „piros cérna” az üzemanyag-fogyasztás témája volt. Az emberek arra panaszkodtak, hogy a ZIS-101 étvágyához a „natív” karburátorral 28-31 liter benzin kellett 100 km-en, míg a hasonló osztályú Lincoln 22,5 litert, maga a ZIS pedig a Buick karburátorral lényegesen kevesebb üzemanyagot fogyaszt.
Ettől a pillanattól kezdve sötét sorozat kezdődött az első hazai sorozatlimuzin alkotói és gyártói számára. A ZIS-101 vezető tervezőjét, Jevgenyij Vazsinszkijt 1937-ben eltávolították az üzem főtervezői posztjáról, és kinevezték az alváz részleg vezetőjévé. 1938 márciusában Vazsinszkijt letartóztatták és a nép ellenségeként lelőtték, bár ennek semmi köze nem volt a ZIS hiányosságaihoz. Ezenkívül 1939. február 5-én a Sztálin Üzem „vörös igazgatóját”, Ivan Alekszejevics Lihacsevot kinevezték a Szovjetunió Közepes Mérnöki Népbiztosságának vezetőjévé.
A gyári munkások és alvállalkozók erőfeszítései ellenére a ZIS-101 kialakítása és minősége sok kívánnivalót hagyott maga után. 1940 júniusában külön kormánybizottságot hoztak létre a limuzin hibáinak tanulmányozására a limuzin vezetésével. autóipari szakértő, a Szovjetunió Tudományos Akadémia tagja Egeniy Chudakov. A bizottság munkájának eredményei alapján a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa és a Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártja Központi Bizottsága állásfoglalást adott ki, amely felvetette a ZIS_101 minőségének problémáját az államnak. szint. Íme egy kivonat ebből az állásfoglalásból: „Megjegyezzük, hogy a Narkomsredmash sztálini gyára által gyártott ZIS-101 személygépkocsikban nagyszámú hiba található, különösen: erős benzinszag a karosszériában, sebességváltó zaja, motor kopogása. és megnövekedett fogyasztás benzin, gyakori meghibásodás rugók és felfüggesztés merevsége, villanyóra gyors meghibásodása, gázjelző, ablaktörlő stb. Ezek a hibák a legyártott gépek minőségével szembeni hanyag hozzáállásának a következménye a névadó üzem korábbi igazgatójának. Sztálin, ma a Középkori Gépek Népbiztossága Lihacsov elvtárs, és a róla elnevezett üzem jelenlegi igazgatója. Sztálin Volkov elvtárs, különösen mostanában.
Narkomsredmash Lihacsev elvtárs népbiztosként és a róla elnevezett üzem korábbi igazgatójaként is. Sztálin megengedte, hogy az üzemben minőségi nem megfelelő gépeket állítsanak elő, nem tett intézkedéseket a hibák kiküszöbölésére, és eltitkolta e hibák jelenlétét a kormány elől...".
Így jött vissza a gyári munkásokra az egykor meggondolatlan választásuk. Buick-32-90 prototípusként az első szovjet limuzin létrehozásához Krasznij Putilovecben.
KÍVÜL ÉS BELÜL
 |
 |
 |
| A ZIS-101 személygépkocsik hitelesen felújított belső tereit ma már ritkán látni. Ez a minta szabványnak tekinthető: valódi képet ad az akkori évek csúcskategóriás autóinak befejezéséről | Egyikük sem hazai autók A 30-as években a műszercsoportban nem volt annyi számlap, az akkori évek divatja szerint összeszerelve, mint a ZIS-101-ben. | A ZIS-101 vezetőülése az ajtók bőrkárpitja és az első kanapé kivételével nem sokban különbözött egy teherautó vezetőülésétől: mereven rögzített kormányoszlopon hatalmas kormány, nagy padlópedálok, ill. sebességváltó és rögzítőfék karok az utastér közepén |
 |
 |
 |
| Az elválasztó üveget a központi fogantyú elforgatásával emelték meg | Külsőleg a ZIS-101 különbözik a ZIS-101A-tól, elsősorban a hűtőrácsban | További összecsukható üléssor |
 |
 |
 |
| Hátsó lámpa | A hatalmas fényszórók mellett a sárvédőn külön házban oldalsó lámpa található. | Felett hátsó lökhárító- összecsukható csomagtartó a terjedelmes csomagok számára |
 |
 |
 |
| A kocsiajtók különböző irányokba nyíltak. Úgy gondolták, hogy kényelmesebb a kabinba belépni, amikor az ajtók az irány ellenében nyílnak | A hátsó kanapé nem nevezhető másnak, mint luxusnak | Megható ápolás az utasoknak - lábtartó |
 |
 |
 |
| Speciális házba rögzítve a motorblokkon olajszűrő | Gyújtáselosztó nyolchengeres ZIS-101 motorhoz | A ZIS-101 motor, a ZIS-101A motorral ellentétben, karburátorral volt felszerelve, felfelé áramló munkakeverékkel. |
 |
||
| A motorhoz való hozzáféréshez a motorháztető oldalsó szárnyait felemelték és ebben a helyzetben rögzítették. | ||
ÚTLEVÉL ADATAI
A ZIS-101 autó diagramja
| A ZIS-101 műszaki jellemzői | Súly: | |||
| Helyek száma | 7 | felszerelt | 2550 kg | |
| Maximális sebesség | 115 km/h | teljes, beleértve: | 3000 kg | |
| Üzemanyag-fogyasztás 80 km/h sebességnél | 25,5 l, 100 km | az első tengelyre | 1450 kg | |
| Elektromos felszerelés | 6 V | tovább hátsó tengely | 1550 kg | |
| Generátor | GL-41 | |||
| Indító | SL-23 | Távolságok: | ||
| Gumiabroncs méret | 7,50-17 | az első tengely alatt | 218 mm | |
| Legkisebb fordulási sugár: | a hátsó tengely alatt | 202 mm | ||
| a külső nyom tengelye mentén első kerék | 5,6 m | |||
- Első felfüggesztés:
- Hátsó felfüggesztés: függő, két hosszirányú fél-elliptikus rugóra, lengéscsillapítókkal
- Kormányszerkezet: gömb alakú csiga duplagerincű hengerrel, áttétel - 17,5
- Fékek: munkások – dobokkal fékmechanizmusok, mechanikus hajtás vákuumfokozóval
parkolás - a hátsó kerekeken, mechanikus hajtással kézi karról - Terjedés: mechanikus, háromsebességes, szinkronizálókkal
- Áttételi arányok: I - 2,89; II - 1,75; III - 1,00; fordított - 3,62
- Fő fokozat: szimpla, kúp, áttétel - 4,45
- Karburátor: mint a "Marvel"
- Maximális teljesítmény: 90 LE 3200 ford./percnél
- Maximális nyomaték: 24,6,0 kgm 3200 ford./percnél
Az 1930-as évekig a Szovjetunió nem gyártott saját limuzinokat a legfelsőbb tisztviselők számára, ami nem illett bele a nagyhatalmi státuszba - elvégre az ilyen autók az állam arca volt, és bizonyították fejlettségi fokát. Ez a helyzet oda vezetett, hogy felülről parancsot adtak egy nagyméretű személygépkocsi előállítására, rendkívüli komfortfokozattal.
1932-ben a Krasznij Putilovec gyár utasítást kapott, hogy kezdje meg a vadonatúj amerikai pontos másolatainak gyűjtését. Buick autó 32-90. Ez a dátum vált a szovjet „limuzinipar” kiindulópontjává. Buick-szerű, felszerelt utolsó szó technikusok, az úgynevezett „L-1”. Nyolchengeres 105 lóerős motor, háromfokozatú váltó, felfüggesztés állítható hidraulikus lengéscsillapítókkal ill. tágas szalon válaszfallal az utasok és a sofőr között – mindez teljesen ugyanaz volt, mint egy amerikai autóé.
Nyilvánvaló volt, hogy az L-1 csak átmeneti vigasz, és a reprezentatív autó kérdése nyitva maradt. Összesen hat példányt állítottak össze a Buickból, amelyek közül kettőt elküldtek a ZIS-nek, hogy továbbfejlesszék a szovjet limuzin ötletét. Kicsit később az eredeti Buickot bevitték az üzembe részletes tanulmányozásra, amely egy új, ZIS-101 névre keresztelt autó alapja lett.
Csapat kiválasztása képviseleti iroda létrehozásához jármű a magas rangú köztisztviselők esetében maga a ZIS I. A. Likhachev igazgatója vett részt, ami ismét megerősítette a projekt különleges jelentőségét. Evgeny Vazhinsky mérnököt nevezték ki főtervezőnek, aki úgy döntött, hogy kölcsönkéri a tömést a Buicktól, de saját testet épít. A karosszéria tervezését az amerikai Budd cég vállalta magára, amely az elvégzett munka után kolosszálisan, 1,5 millió dollárral gazdagodott ezekre az évekre. Ennek ellenére a részleteket aligha lehetett hibátlannak nevezni, és ez nem is meglepő – Budd először fejleszt testelemeket.
1935-ben megkapták az első alkatrészeket a ZIS-hez amerikai partnerektől, 1936-ban elkészült a ZIS-101 prototípusa, és ugyanezen év április végén megszületett a prototípus. Április 29-én került sor az új termék privát bemutatójára Hruscsov, Mikojan, Ordzsonikidze és Sztálin részvételével.
Nehéz volt nem értékelni a „százegyedik” kiváló belső dekorációját, amely kényelmes, bőrrel és szövettel kárpitozott fotelekkel büszkélkedhet. legmagasabb minőség, natúr fából készült dekorációs betétek, rádió és még fűtési rendszer is. Az autó egyetlen hibája egy nagyon kicsi csomagtartó volt, de a problémát a limuzin hátulján található speciális csomagtartó megoldotta. Érdekes megoldás volt az utasok számára a menetiránnyal ellentétesen nyíló ajtók.
A ZIS-101 erőforrása a már említett soros nyolchengeres, 5,77 literes motor volt, de 90 LE teljesítménnyel. s., 115 km/h-ra gyorsítva a háromtonnás kolosszust, és a nyomaték átvitelét a kerekekre egy háromsebességes vette át. kézi doboz fokozatok szinkronizálóval a második és harmadik fokozatban. Szükségesek voltak egy ilyen masszív autóhoz vákuum-erősítők kuplung és fékek.
1936 végére 11 kézzel készített autó készült, és miután a ZIS-101 a jövő év elején futószalagra került, naponta 17 darabot szereltek össze. Később létrehozták a ZIS-101A módosítását 20 lóerős teljesítménnyel. Val vel. motorral és módosított hűtőrácstal, valamint nyitott karosszériás változattal.
8752 példány – ennyi példányban készült az első szovjet limuzin. Tulajdonosai főként hivatalnokok voltak, de több autó is a hétköznapi polgárokhoz került speciális szolgáltatásokért. Ennek a modellnek az utódja 1945-ben az volt.
3200 ford./percnél
Jellemzők
Tömeg-dimenziós
| Szélesség: | 1892 mm |
Dinamikus
A Krasznij Putilovecben a harmincas évek elején az elavult Fordson traktort éppen leállították, ami gyártási területet szabadított fel.
Gyakorlatilag az volt pontos másolat Buick-32-90 autó, amely amerikai mércével a felső-középosztályba tartozott (a legtöbb márka felett, de alacsonyabb, mint a Cadillac vagy a Packard).
Ennek eredményeként a Krasny Putilovets átirányította a traktorok és tartályok gyártását, és az L-1 módosítását áthelyezték a moszkvai ZiS-be.
A ZiS üzemben ennek az autónak az alapján készítették el a ZiS-101 modellt. A munkát Evgeniy Ivanovich Vazhinsky felügyelte.
A teremtés története
Erről elnevezett Üzemben Sztálin Moszkvában, a tervezők nem a Buickot másolták, hanem az alkotás útját követték saját autó tervezési megoldásai alapján. A tervezésből különösen az ilyen megkérdőjelezhető komponensek kerültek ki - nehezen gyártható és nem megbízható - szerelvények, mint pl automatikus vezérlés kuplung, lengéscsillapítók távállítása. A vázat és az alvázat megerősítették a használathoz útviszonyok Szovjetunió, amely szintén megkövetelte a feldolgozásukat.
Ennek ellenére a ZiS-a kialakításának alapja továbbra is az 1932-34-es modellek Buickéi maradtak, konkrétan tőlük örökölt az autó akkoriban egy nagyon fejlett felsőszelepes (OHV) nyolchengeres motort; néhány Konstruktív döntések a Packard modellektől is kölcsönözték – például kormányzásés hátsó felfüggesztés.
Mivel a Buick karosszéria már nem felelt meg a harmincas évek közepének divatjának, újra kellett tervezni. Ezzel a munkával az amerikai Budd Company karosszériaműhelyt bízták meg, amely a szovjet vázlatok alapján elegáns és külsőleg modern karosszériát tervezett azokra az évekre, és minden szükségeset biztosított. sorozatgyártás felszerelés Ez félmillió dollárba került az államnak, és 16 hónapig tartott.
Sztálin a ZiS-101 autó közelében
bükk) keretet, majd rábélyegzett fémtáblákat varrtak rá. Leginkább nehéz volt kézzel készített. A váz gyártása különösen munkaigényes volt, és talán a legnehezebb volt a zajtalanságot elérni mozgás közben - a fa részek csatlakozásai a legkisebb illeszkedési hibánál is nyikorognak. A nagy, könnyen deformálódó, acéllemezből készült sajtolt alkatrészek sokasága sem segítette a gépek összeszerelésének felgyorsítását. Ez a technológia kiválóan alkalmas volt autók karosszériaműhelyekben történő kisüzemi összeszerelésére, de nagyon megnehezítette a tömeggyártást. A tömegmodellek, mint például a GAZ-M-1, ezekben az években már teljesen fém testtel rendelkeztek.
Figyelemre méltó, hogy az 1934-es "Behind the Wheel" magazinban bemutatták az autó korai prototípusát, amelynek szedán típusú karosszériája (nem limuzin) volt, kiálló csomagtartóval, amely kívülről másol (a cikkben leírtak szerint). az 1934-es modell Buickja , és elhangzott, hogy az autót pontosan ebben a formában és ezzel a karosszériával gyártják majd. Az autó azonban jelentősen megváltozott dizájnnal és „limuzinos” karosszériával került gyártásba.
Az első prototípusokat (két autót) 1936 tavaszán gyártották le a Kremlben, a prototípusokat bemutatták a Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártja Központi Bizottságának titkárának, I. V. A szállítószalag összeszerelése 1937 januárjában kezdődött.
A későbbi ZiL-ekkel ellentétben a ZiS-101 (valamint a későbbi ZiS-110) nemcsak vezető párt- és kormánytisztviselőket, hanem hétköznapi állampolgárokat is szolgált. Természetesen azokban az években szó sem volt arról, hogy személyes használatra adják el (bár a ZiS-101-et a lottón meg lehetett nyerni). De a Szovjetunió nagyvárosaiban a végrehajtó ZiS modelleket meglehetősen széles körben használták taxiként a hosszú útvonalakon.
1936-ban hozták létre a 13. taxiflottát Moszkvában, 55 ZiS-101 típusú járművel. A kormánytól eltérően „vidám” színeik voltak - kék, világoskék, sárga. 1938 óta a 13. taxiflotta „101.” ZiS-ei megkezdték a pályaudvarokat, repülőtereket és főbb közlekedési útvonalakat, valamint Noginsk és Bronnitsy városait Moszkvával összekötő útvonalakon. Más városokban is használtak ilyen taxikat. Például 1939-ben Minszkben 3 ZiS-101 taxi volt.
A Nagy után Honvédő Háború egy ideig a ZiS-101 az egyik legelterjedtebb moszkvai taxinak bizonyult: az emokok nagy részét a háború éveiben a frontra küldték, ahol befejezték napjaikat; A ZIS-eket viszonylag gyenge terepjáró képesség jellemezte, ezért 1945-ig molylepkeztek. Közvetlenül a háború után a Kert és a Boulevard körgyűrűk mentén, valamint a Rizsszkij állomás - Szverdlov tér vonalon száguldottak. A Pobeda és ZiS-110 autókra való fokozatos cseréjük csak 1946-47-ben kezdődött.
Kialakítás és jellemzők
Azokban az években minden új autómodell mérföldkő volt a szovjet autóipar számára, és ez alól a ZiS-101 sem volt kivétel: az iparban először jelentek meg olyan újítások, mint a belső fűtés, rádióvevő, termosztát a motorban. hűtőrendszert, a motortengely torziós rezgéscsillapítóját, kétkamrás karburátort használtak a tengelykapcsolókhoz és a fékekhez. A szintén iparágban elsőnek számító háromfokozatú sebességváltóban szinkronizálók voltak a II. és a III sebességfokozat. Az összes kerék felfüggesztése hosszrugóktól függ, a fékek dobfékek, mechanikus hajtással.
Korszerűsítés
| Külső képek | |
|---|---|
| ZiS-101A | |
1940-ben az autót modernizálták az akadémikus vezette bizottság következtetései alapján.