Minden 2019-es modell: a felállás autók Marusya, árak, fényképek, háttérképek, specifikációk, módosítások és konfigurációk, vélemények a Marussia tulajdonosoktól, a Marussia márka története, a Marussia modellek áttekintése, videó tesztvezetések, Marussia modellek archívuma. Itt is talál kedvezményeket és forró ajánlatokat hivatalos kereskedők Marussia.
A Marussia márka / Marusya története
Vállalat Marussia Motors- az első vállalat Oroszországban, amely prémium sportautók gyártásával foglalkozott. A Marussia Motors alapítója a híres műsorvezető, zenész és showman Nikolai Fomenko. A Marussia autók története 2007-ben kezdődik, amikor Fomenko bejelentette a Marussia Motors LLC létrehozását, és ugyanebben az évben megkezdődött az első sportautó gyártása. Egy évvel később a cég bemutatja a „Marussia” azonos nevű prototípust, amelyet később két változatban gyártottak - és. Nikolai Fomenko 2010-ben hozta el Marussia autóinak első „élő” előadásait a Frankfurti Autószalonra, majd a B1 és B2 modellek gyártás előtti mintáit mutatták be a tömegeknek. Fő jellemzője A cég a Marusya sportkocsit cserélhető karosszériás autók gyártásának tekinti. 2010 májusában Moszkvában, a Svyaz-Expocomm-2010 helyszínen egy koncepcionális modellt mutattak be az autók szerelmeseinek - a Marussia F2-t, egy hétüléses SUV-t.
Nikolai Fomenko úgy vélte, hogy a Marusyának először meg kell hódítania a külföldi piacot, majd fel kell vennie az orosz szegmenst. Marussia autókat Németországban, Angliában és Franciaországban rendeltek. A cég, amelyről csak 2007-ben hallottak, több mint 700 autóra kapott megrendelést. A Marussia B1-et és B2-t többször is bemutatták Silverstone-ban (Anglia) a Virgin Racing versenycsapat közreműködésével. A Marusya hivatalos tesztvezetésére Franciaországban, a Paul Ricard sportpályán került sor a monacói versenyek előtt. A Marussia Motors cég Monacóban, Londonban, majd Berlinben és Stuttgartban tervezte autókereskedések megnyitását.
A tervek szerint a Renault-Nissan szövetség motorjait szerelték fel hajtóegységként a Marusra. Ezenkívül a Marussia Cosworth angol motorjaival is felszerelhető. A tervek szerint 6 sávos automata vagy kézi sebességváltót használnának, ugyanolyan sebességgel, mint a Marusya autókon. Sport felfüggesztés automatikusan növekedhet hasmagasság 7,5 cm-rel normál úton történő vezetésnél. De a Marussia Motors tervei nem valósultak meg. A B1 és B2 modellek gyártása soha nem indult el tömegtermelés. A hatalmas, több millió dolláros hitelek, a teljesítetlen adósságkötelezettségek és az alkalmazottak késedelmes fizetése miatt a Marussia Motors 2014-ben csődöt jelentett. A cég felszámolásának hivatalos oka pénzügyi problémák voltak.
Az egész 2009-ben kezdődött. Max Mosley, aki akkoriban az FIA elnöke volt, kifejezte azon óhaját, hogy a Forma-1-ben résztvevő csapatok számát tizenháromra növeljék. Alig van szó, mint kész. A négy szabad helyet elfoglalni kívánók között versenyt hirdettek. A verseny egyik nyertese a brit Manor Grand Prix csapat lett.
Nyilvánvaló, hogy az F1-ben való versenyzés jelentős erőforrásokat igényel, mind technikai, mind pedig pénzügyi terv. A Manor Grand Prix-nek azonban volt egy „ász a tarsolyában”, Richard Branson milliárdos és Virgin Group vállalata, aki az új „istálló” főszponzora lett. A csapat és a Virgin Group közötti megállapodást 2009 decemberében jelentették be. Ennek eredményeként a csapat nevét Virgin Racingre változtatta, és ezen a néven lépett be a 2010-es szezonba, Timo Glockkal és Lucas Di Grassival a pilóták.
Felmerül a kérdés: „Mi köze a Marussiának ehhez az egész történethez?” A válasz egyszerű. Az orosz szuperautó-gyártó, a Marussia Motors a Virgin Racing csapat egyik szponzora lett. Ennek köszönhetően a 2010-es szezonban a Marussia logó megjelent a Virgin Racing autók orrkúpján.
2010 végén Richard Branson kiábrándult az F1-es projektből. A csapatnak nem sikerült komoly eredményeket felmutatnia. Még az „erős átlagjátékosok” listájára sem került be (bár nagyon furcsa volt, hogy Branson komoly mutatót várt a debütáló csapattól az első versenyévben). A Virgin Racing tulajdonosa tehát nyugodt szívvel eladta a csapat irányító részesedését a Marussia Motorsnak, és azóta nem tűnt fel az F1-ben. És itt kezdődik egy másik történet...
A Timo Glock és Jerome D'Ambrosio pilótákból álló csapat a 2011-es szezont Marussia Virgin Racing néven töltötte, Nyikolaj Fomenko biztosította, hogy a csapat megkapja az orosz licencet, és ezzel a második orosz csapat lett a Forma-1 történetében. Sok ambíció, az ötlet nem volt rossz, de amint a gyakorlat azt mutatja, a vágy és a tervek önmagukban nyilvánvalóan nem elegendőek ahhoz, hogy legalább némi sikert érjünk el az F1-ben.
2011 közepén a csapat elvesztette vezetőjét. Ezt követően a Marussia Virgin Racing tulajdonképpen a Marussia Motors társtulajdonosának vezetése alatt találta magát, aki az „istálló” műszaki osztályának vezetői posztját töltötte be, Nyikolaj Fomenko. A Marussia Motors új bázist szerzett Branberryben, Pat Simmonds pedig meghívást kapott a csapat műszaki igazgatói posztjára. Együttműködési megállapodást írtak alá a McLarennel is, a szezon végére pedig névváltoztatást terveztek.
2012 óta a Marussia F1 Team versenyezni kezdett a Forma-1-ben. Pilóták: Timo Glock és Charles Pic. Ahogy egy újonchoz illik, aki nem rendelkezik mesés költségvetéssel, a Marussia F1 Team fennállásának első évében sok problémával szembesült. technikai jellegű. A csapat nem tudta tökéletesre hozni az új autót, ezért a hivatalos teszteken való megjelenését folyamatosan elhalasztották. Minden másnak, új autó nem teljesítette az FIA 18 kötelező töréstesztjének egyikét, és soha nem jelent meg a szezon előtti teszteken.
A csapatnak végül a 2012-es szezonban a tavalyi autóval kellett versenyeznie, ami nem lehetett pozitív hatással az eredményekre. Az új autó pedig, amelyet a csapat sietve finomított a szezon során, folyamatosan alacsony megbízhatóságot mutatott.
Az egyik teszten Maria De Villota tesztpilóta súlyosan megsérült. Az általa vezetett autó hirtelen felgyorsult, és nekiütközött egy parkoló csapat teherautójának. De Villota súlyosan megsérült a fején és az arcán, és elvesztette a jobb szemét. Soha nem épült fel teljesen ebből a sérülésből, és alig több mint egy évvel később, 2013 októberében elhunyt.
A 2012-es szezon pedig a Marussia F1 Team számára a konstruktőri bajnokság 11. helyével ért véget. Egy Forma-1-es debütáló számára az eredmény egészen jó volt, de a csapatot a szezon során tapasztalt állandó nehézségek riasztóak voltak a megfigyelők számára. Ezen túlmenően Bernie Ecclestone megtagadta a pénzügyi kifizetéseket a 11. helyezett csapatnak, ami később a "Concord" aláírásának késedelméhez vezetett.
2013-ban Pat Simmonds hivatalosan is a Marussia F1 Team technikai igazgatója lett. Ezúttal sikeresebben haladtak a munkálatok az autón, és február 5-én mutatták be. Ugyanezen év tavaszán a Lloyds Development Capital (LDC) bankcsoport, amely 2011-ben 38,4 millió font kölcsönt adott ki a csapatnak, eladta részesedését a Marussia Motorsnak. Amikor az LDC kilépett a részvényesek közül, a csapat adóssága 81,2 millió GBP volt.
De mindennek ellenére a csapat folytatta teljesítményét, továbbra sem mutatott egyértelmű eredményt. Pat Simmondsnak csak a szezon feléig sikerült kibírnia ezt a „zűrzavart”, és júliusban a Williamshez költözött. Természetesen találtak cserét, de ez nem csökkentette a problémákat. A Marussia a 2013-as szezont a 10. helyen zárta, egyetlen pontot sem szerzett. Ennél csak a Caterham volt alacsonyabb.
2014-ben a csapat úgy döntött, hogy motorszállítót vált, lemondva a Cosworth szolgáltatásairól. Pontosabban ez a döntés még 2013-ban született. 2013 közepén megállapodást írt alá a Marussia F1 Team és a Ferrari a 2014-es szezon motorjainak szállításáról. A csapatnak sikerült megtartania a pilóták összetételét, és szinte teljesen megtartotta a mérnöki és műszaki személyzetet. Úgy tűnt, most vége a fekete sorozatnak.
A 2014-es szezon azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Idén azonban a Marussia F1 Team még meg tudta szerezni első pontjait. Jules Bianchi a 8. helyen végzett a Monacói Nagydíjon. Igaz, a később kapott pénzbüntetés miatt végül a 9. helyen végzett, de ez is két pontot hozott a csapatnak a konstruktőri bajnokságban.
A képen: Jules Bianchi
A Japán Nagydíjon Bianchi balesetet szenvedett, amely súlyos következményekkel járt a pilóta egészségére nézve. Ennek eredményeként a csapat elveszítette egyik pilótáját, és az első Orosz Nagydíjon, amelyre Fomenko és a Marussia évek óta ment, a csapat csak egy autóval, Max Chiltonnal nevezett. A szerelők Bianchi előtt tisztelegve felkészítették autóját a versenyre, és egész hétvégén teljes harckészültségben állt a boxban... Jules Bianchi 2015 elején még súlyos állapotban volt, soha nem tért magához.
Eközben a Marussia F1 Team pénzügyei egyre rosszabbra fordultak. 2014 áprilisában Nikolai Fomenko hivatalosan is elhagyta a csapatot, bár nagyon sokáig nem jelent meg a csapat boxában. A tartozások egyre nőttek, szponzorokat nem sikerült találni eredménytelenség miatt. Október végén a Marussia bejelentette a külső menedzsment bevezetését, ezzel gyakorlatilag csődöt mondott. 2014. november 7-én bejelentették, hogy a csapat beszünteti tevékenységét, és minden alkalmazottat elbocsátanak.
Mi vezette a Marussia Motorst a válsághoz?
A Marussia F1 Team eszközeit árverésre bocsátották, hogy valahogyan visszafizessék a hitelezőknek fennálló tartozásait. Az adósságok lenyűgözőnek bizonyultak - a csapat összesen 31,4 millió fonttal tartozott, a hitelezők listáján több mint 200 szervezet szerepel, köztük a Lloyds Development Capital, a Ferrari, a McLaren, a Pirelli, a brit adószolgálat, Max Chilton és Timo pilóták. Glock..
A csapat vagyonát mindössze 6,3 millió fontra becsülik, és a szakértők szerint legfeljebb 2,2 milliót kereshetnek. Az adósság egy részét a 2014-es szezonban járó pénzdíjjal lehet törleszteni - a Marussia kilencedik helyet szerzett a konstruktőri bajnokságban, ezzel pedig 40 milliót kaphat. Ám a pénzdíj megszerzéséhez a csapatnak el kell jutnia a 2015-ös szezon rajtjához... A rajthoz pedig legalább 65 millió fontos költségvetést kell összegyűjteni.
John Booth, a Marussia F1 Team korábbi vezetője, aki több mint 25 évvel ezelőtt létrehozta a Manor Grand Prix céget, amely a „gerincöt” adta. Orosz csapat, 2015. január elején azt mondta a brit The Yorkshire Postnak, hogy a vezetőség igyekszik megőrizni a még mindig sok tehetséges szakemberrel rendelkező csapatot, és olyan befektetőket találni, akik számára a 2014-es szezon pénzdíja jó ösztönzést jelent majd. Az idő azonban egyre kevesebb van hátra, és az immár „volt” Marussia szezonkezdetével kapcsolatos remények fokozatosan halványulnak.
Megmutatták, hogy mi történt a 2009 közötti időszakban, amikor „Marusya” megérkezett Frankfurtba új sportautó, több száz megrendelést gyűjtött be és bejelentette a Forma 1-ben való részvételt, illetve 2014 vége, amikor a cég teljesen összeomlott? Végül is 2010 májusában a cég bemutatta az F2 crossover prototípusát Moszkvában, és ezt követően több mint egy évig csak pozitív hírek érkeztek. Egyszerű: a Fomenko ötlete, hogy a szuperautók gyártását és értékesítését ugyanolyan hétköznapi, olcsó és jövedelmező folyamatokká kell tenni, mint az okostelefonok gyártása és értékesítése, szembefordult az autóipar valóságával.
Stabil alkatrészellátás, a műszaki folyamat hibakeresése, a termék állandó minősége, nyereséges sorozat gyártása, logisztika, a gyártási fejlesztések megvalósításának üteme, az ütemezett határidők szigorú betartása, a berendezések és felszerelések időben történő és hozzáértő beszerzése, célcsoport kialakítása, árképzés, vis maior - mindezen területeket a Fomenko cég fenntartja nem tudtam. Olyan emberek, akik több napja ismerik egymást autóipar, szinte azonnal észrevette a figyelmeztető jeleket. Többet is kiemelhetünk:
A cég szinte azonnal megváltoztatta a tápegység szállítóját. Lehet, hogy nem ez volt a válság kezdete, de közvetve jelezte a hosszú távú stratégia hiányát.
A tervezett gyártási hely többször változott. Eleinte ZIL-nek hívták, majd a semmiből épített új üzemet Moszkvában, majd két üzemet Németországban és Belgiumban, majd a finn Valmet Automotive létesítményeit. Az első lehetőség nem biztosított jövedelmező gyártási mennyiséget (maximum 300 darab évente), a többi nem jutott túl a programbeszédeken.
A határidőket folyamatosan tolták. A gyártás kezdetét először 2010-re tervezték, majd 2011-re, 2012-re kerültek... Nem épült új üzem, már „meglévő” modelleket nem dobtak piacra, újakat nem vezettek be.
Az a baj, hogy Fomenko olyan emberekkel vette körül magát, akik képtelenek nemet mondani neki, ezért- sok alkalmatlan alkalmazott. Ez tönkretette a céget. A német berendezések árán vásároltunk kínai berendezéseket, amelyek jobb minőségűek voltak, majd kiderült, hogy a beszerzések nem működtek. Angliában és Olaszországban vettünk sok pénzért alkatrészt, de ezek az alkatrészek feleslegesnek bizonyultak.
Dmitrijjal, a Marussia Motors volt alkalmazottjával, a Starhit.ru 2014 áprilisában készített interjújából
A Fomenko cégét egy ideig státusza védte a gyors „kitettségtől” - a társadalom számára egyáltalán nem nyilvánvaló, hogy a gyártónak mennyit kell eladnia termékeiből drága szuperautók hogy a felszínen maradjon. Sokáig „első közelítésben” kívülről minden rózsásnak tűnt. Nikolai Fomenko továbbra is interjúkat adott, bemutatta az autót külföldön, majd 2012 májusában bemutatta az „első sorozatgyártású autó"A Marussia B1 televíziós műsorvezetőnek, Ivan Urgantnak szólt, és rendszeresen hírekkel örvendeztette meg a közvéleményt.
A médiához időről időre értesült a brit bemutató, a finnországi gyártásszervezés, a Marusya 500 beszedett megrendelése, a tesztelésre bocsátott frissített B2 sportautó...
Eközben valahol a cég mélyén a tervezők és a konstruktőrök valójában az F2-es és F1-es terepjárókon, a Cortege szedánon, a futurisztikus E1-es elektromos autón dolgoztak... Egyik terv sem vált valóra - villant egyet a Marussia F2 vagy két kiállításon a B1 maradt habszivacs teljes méretű modell, az E1 projekt csak a 3D-s modellekig jutott el. Ami a „Kortézs”-ot illeti, mind a tervpályázat megszervezését, mind a szedánról közzétett „kém” képeket ma már csak PR-mutatványnak tekintik. És általában a „Marusya” történetében sokkal több volt a PR, mint a valódi haladás. Sajnálatos módon.
A Marussia Motors mérnöki stábjának új kezdeteit a „puszta halandók” soha nem látták, és valószínűleg soha többé nem is látják. A cég a formulacsapat eltűnése előtt megszűnt - ha a Marussia F1 Team „stabil” csapatát egy ideig a versenyszezon tehetetlensége tartotta az összeomlástól, akkor a Marussia Motors cég szinte azonnali összeomlást szenvedett, bár nyilvánvaló, hogy a problémák fokozatosan halmozódtak fel. 2014. április elején jelentek meg a sajtóban az első hírek az összes projekt felfüggesztéséről és a stáb feloszlatásáról. Ám 2014-re a Fomenko évi 10 000 autó gyártását tervezte...
Még körülbelül nyolc hónapig tartottuk a vonalat, miután világossá vált, hogy minden haldoklik, és valószínűleg semmi sem fog megismétlődni. Sok volt a félreértés, sok a probléma, amit őszintén próbáltunk megbirkózni, de végül sajnos anyagi szempontból nem tudtunk. De az emberek igazán hittek ebben a projektben.
Kristina Dubinina, a Marussia Motors korábbi operatív igazgatója. 2014-ben ő vezette
Igen, az emberek hittek a projektben. És a cég csődje után az alkalmazottak túlnyomó többsége megőrzi a jó hozzáállást a Fomenkohoz, bármi is legyen. Mert kezdettől fogva velük volt – velejéig lelkes volt. És maradt a végéig. A városlakók gyakran nevettek Fomenkón, de azt is szerették volna, hogy valóra váljon merész álma. Oroszországban „Marusya”-nak hívták, a külföldiek a „Marasha” felé vonzódtak, amit a PR-szolgálat gyorsan megpróbált az „én Oroszországom”-hoz társítani, és maga Fomenko félig tréfásan azt mondta, hogy a nyugatiak hajlamosak „Marusha” kiejtésére. közelebb áll az olyan vicces orosz szavakhoz, mint a "baBushka"...
„Marusya” nem élte meg nagymamáját, sorsa sok kis szuperautó márkára jellemző: angol Arash AF-10, dán Zenvo ST1, német MC1, amerikai Revenge GTM-R... Caparo, Tramontana, Lotec Sirius, Saleen , Spyker – Valószínűleg pár tucat név szerepel a történelemben. És Oroszországban, a Marusya előtt, már voltak szomorú példák: A: szinten a Russo-Balt és az AVTOVAZ újjáéledésével a „civil” Lada verzió Forradalom.
De szerencsére a „Marusya” történetének vidámabb vége van, mint a filmnek, amelynek neve szerepel a szöveg címében. Nyikolaj Fomenko, aki a Marussia Motors összeomlása után komoly erkölcsi megrázkódtatást élt át, már 2014 áprilisában erőt kapott, hogy régi csoportjával, a „Secret”-vel adjon egy nagy jubileumi koncertet a moszkvai Crocus Városházán, most színdarabokban játszik, elfoglalt. televíziós projektekben, és moziban forgat... Mint korábban, most is fáradhatatlan, bár a „háromszoros nagypapa” megtisztelő címet viseli. És minden bizonnyal felismeri az autók iránti szenvedélyét.
Továbbra is úgy gondolja, hogy a Marussia Motors története még nem ért véget. 2014 júliusában, miután Marusya megszűnt létezni a nagyközönség számára, interjút adott a Mayak rádióállomásnak.
Ugyanazt csinálom, amit – a Marussia márkán dolgozom... azt hiszem új modell Q3 Turbo Pitert* fogunk hívni, amikor [erre az autóra] új motor... Létrehoztunk autókat, minősítettük őket, most maradt a legnehezebb folyamat - a gyártósor építése. De remélem idén megcsináljuk. És nem akarok erről többet vitázni. Elmagyarázom: az utóbbi időben az ok-okozati összefüggések szerte a világon megszakadtak, így nem eseményről, hanem spekulációról esik szó. Nincs értelme a spekulációról beszélni. Amikor megnyitjuk az üzemet, természetesen újságírókat is meghívunk. És nem beszélünk meg minden másról.
Egy interjúból Nyikolaj Fomenko "Mayak" rádió, 2014. július
Kolya és Vanya (Nikolaj Fomenko fia,- megjegyzés.. Először is a fürdőbe mennek, és ott egy egész fürdőszertartást tartanak. Másodszor, elmennek valami autógyárba, és belemerülnek a motorokba. Tisztán férfi tevékenységek!
Maria Golubkina színésznővel, Nyikolaj Fomenko egykori feleségével készített interjúból, a Starhit.ru, 2015. január
A Marussia Motors egy orosz autógyártó, amelyet 2007-ben Efim Osztrovszkij politikai stratéga, valamint Nikolai Fomenko autóversenyző és tévéműsorvezető alapított. Vállalati szakirány - sportkocsik prémium osztály. A Marussia Motors üzeme és egyetlen bemutatóterme Moszkvában található. A cég létszáma mintegy háromszáz fő. A Marussia Motors a Forma-1-es autóverseny-sorozat hivatalos partnere is.
BAN BEN Ebben a pillanatban modell vonal A cég két szuperautóból áll, a Marussia B1-ből és a Marussia B2-ből. Felszerelhetők a három hathengeres opció egyikével V-motorok: atmoszférikus, 3,6 literes (300 LE) és két turbós, 2,8 literes (360 LE és 420 LE változat). Minden motor a Cosworth (Egyesült Királyság) együttműködésével készül, amely fejleszt erőegységek versenyautók számára.
2010-ben egy új termék premierjére került sor - a Marussia F2 autó crossover karosszériában. A tömeggyártás megkezdéséről egyelőre nincs információ.
A legolcsóbb szívómotoros Marussia B1 ára 4 600 000 rubel.
Első autós cég Oroszországban, amely prémium sportautókat indított tömeggyártásba, viszonylag nemrég - 2007-ben - alapították, egy évvel később pedig két módosításban ( és ) mutatta be a világ nagyközönségének első Marussia modelljét. A márka alapítói, Nikolai Fomenko színész (és egyben autóversenyző is) és Efim Osztrovszkij üzletember igyekeztek elképesztő erőt, lenyűgöző dinamikát és szokatlan dizájnt megtestesíteni a Marusban. Mint tudják, a Marusya Motors az első orosz autógyártó, amelynek sikerült a Forma-1 hivatalos partnerévé válnia.
Tudja meg, hol lehet megvásárolni a Marussia-t (Marusya):
Moszkva, Novoszibirszk
Marussia története
A Marussia Motors története 2007-ben kezdődött a híres orosz színész, showman és autóversenyző, Nikolai Fomenko kezdeményezésének köszönhetően. Sok éves tapasztalata a sportteljesítmények és az olyan bajnokságokon szerzett győzelmek terén, mint a FIA Grand Touring és a Le Mans Endurance Series, részt vett a legendás „24 Hours of Le Mans”, „24 Hours of Daytona” és „12 Hours” versenypályákon. a Sebring” a hazai Marussia szuperautókban testesült meg.
Alig egy évvel a cég megnyitása után az első versenyautó egyszerre két karosszéria felszereltségi szinten (B1 és B2). Megjelenésével a Marussia visszhangot váltott ki az autóstársadalomban, ugyanis a bejelentéstől a megjelenésig nagyon rövid idő telt el, ami alatt a Marusa Motorsnak sikerült munkatársat szereznie. a legjobb mechanikaés mérnökök, létrehozzák modern felszerelésés engedje el az első autót. A mérnöki, technológiai és tervezési megoldások többsége a cég tervezőirodájának dolgozóinak saját eredménye.
„A mi autónk nem csak egy gép, hanem egy szimbólum is. Az orosz áttörés lehetőségének és az orosz vezető szerepnek a szimbóluma” – mondja Efim Osztrovszkij, a MaRussia Motors befektetője és társtulajdonosa a márka hivatalos honlapjának oldalain. Fennállásának évei során a „Marusya” valóban méltó riválisa lett a legjobb külföldi analógoknak.
2010 áprilisát a teljesen más ideológiájú Marussia F2 crossover premierje jellemezte, amely változatossá tette a Marussia két autóból álló modellkínálatát. Ugyanezen év őszén a cég megnyitotta első moszkvai autószalonját a Tverszkaja utcában.
A következő néhány évben a cég vezetése a Marusya modellpaletta globális bővítését tervezi egy szedán és egy elektromos autó hozzáadásával.
MaRussia modellválaszték
Katalógusunk bemutatja a Marusya modellcsaládot, amely azonban csak két modellt tartalmaz. Ön előtt egy egyedülálló sportautó, minden motorsport-rajongó álma, a Marussia B1 és a futurisztikus GT-osztályú kupé, a Marussia B2.
A szuperautók tökéletes dizájnja teljes mértékben összhangban van ezen autók erejével, amelyek elegáns motorháztetője a lenyűgöző Marussia-Cosworth motort rejti. A 2,8 literes üzemi térfogatú, V alakú „hatos” benzin akár 420-at is termel Lóerő. Hatsebességes automata váltó és hátsó hajtás lehetővé teszi a 250 km/h maximális sebesség elérését és az első száz leküzdését 3,8 másodperc alatt.
A MaRussia költsége
Maga a költség erőteljes változat a modellek akár ötmillió rubelt is elérhetnek. A legolcsóbb lehetőség - a 300 lóerős egységgel és kevésbé lenyűgöző dinamikával rendelkező Marussia - négy millióba kerül a vevőnek. Ezért a pénzért nagyon kínálnak gazdag felszerelés: három tolatókamera, három LCD képernyő, internet kapcsolat, navigáció, 320 gigabájtos merevlemez, és mindez már az adatbázisban. A Marussia autó belseje tipikusan szuperautó, minden elképzelhetetlen csengővel és síppal. Itt van a vetítési rendszer Szélvédő, és egy hátsó videokamera folyamatos videórögzítés funkcióval merevlemezre (ami baleset esetén segíthet), valamint ABS-es légzsákok.
Marusya, a klasszikus szerint tervezett versenypálya, a hathengeres motor ellenére elég könnyűnek bizonyult. Dinamikus jellemzők A MaRussia képessé teszi arra, hogy komolyan felvegye a versenyt a brit Lotus Elise roadsterrel.
Csak néhány eladható autót találtak a tulajdonosok, a többi pedig a Marusya csődje után főleg alkatrészek és hiányos karosszériás alváz formájában létezett. Az autók tuningjával foglalkozó novoszibirszki VIP-Service cég megvásárolta a maradék 6 darabot. Marussia autók különböző körülmények között, és helyreállítja azokat – írja az NGS.Novosti. Nem közölték, hogy ezek az autók mennyibe kerültek a novoszibirszki lakosoknak.
"Két autót hoztunk teljes sebességgel, ezek a B1-es és B2-es modellek. Egy másik B1-es kabrió átalakítást igényel, a B3-as modell prototípusa csak vázban, alkatrészek nélkül. Az F2-es dzsip pedig megy, de komoly javítást igényel. Minden belül ezek az autók "Két évig csak álltak a garázsban, nagyjából 2013-2014-es modellévek. Rendbe kell tenni - rossz hozzáállás után odafigyelést igényelnek az autók. Minden belső teret újjá alakítanak, tervezünk átfesteni a testeket” – magyarázta a kiadványnak Alekszandr Serdcev, a VIP-szolgálat vezetője.
A Marusya megvásárolt példányainak nincs joguk az utakon utazni közös használatú, mivel ezek csak a szuperautók prototípusai vagy üresjáratai. A novoszibirszki tuningstúdió teljesen helyreállítja ezeket a másolatokat, és megfelelőségi tanúsítványt kap az Egyesült Államoktól jármű. A vállalkozó szerint minden szuperautó újraélesztése körülbelül 6-7 hónapot vesz igénybe.
A legérdekesebb az, hogy a cég a jövőben meg kívánja vásárolni a használati jogokat. védjegyés a Marussia márkát, hogy ezzel a márkával autókat kezdjenek gyártani Szibériában. A VIP-Service vezetője elmondta, hogy egy bizonyos külföldi befektető már kész pénzt fektetni ebbe a projektbe, hogy megszervezzék a „Marus” közös gyártását Novoszibirszkben és Olaszországban.
Név
A legtöbb forrás és a hivatalos webhely „Marusya” néven közvetítette a nevet, míg Fomenko személyesen hangsúlyozta, hogy a „Marusha” helyesen hangzik ( mɑˈruːʃɑ ).
A felállás
Hozzáállás a Forma-1-hezA Marussia márka 2009 decemberében jelent meg a Forma-1-ben. A 2010-es szezon eleje óta a Marussia Motors a Virgin Racing csapat hivatalos szponzora. Ugyanezen szezon végén, 2010 novemberében, a 2010-es Abu Dzabi Nagydíjat megelőző sajtótájékoztatón bejelentették, hogy a Marusya Motors megvásárolta a Virgin Racing jelentős részesedését. Az új csapat a Marussia Virgin Racing vegyes nevet kapta. 2011 elején ismertté vált Nikolai Fomenko kinevezése a Marussia Virgin Racing mérnöki osztályának vezetőjévé. A csapat a 2011-es szezont Marussia Virgin Racing néven töltötte, és egyetlen pontot sem szerzett. |