Bár a múlt század 60-as éveiben személygépkocsikat gyártottak a Szovjetunióban, hihetetlen hiány volt belőlük. A „Pobeda”, „Volga”, „Moszkoviták” és „Zaporozhetek” forgalmazása kizárólag a vállalkozások listája szerint történt, és még a munkahelyen is leggyakrabban csak nagyszerű kapcsolatokon keresztül lehetett megvásárolni. 1966. július 20-án az SZKP Központi Bizottsága és a szovjet kormány 54 különböző építkezési helyszín elemzése után elhatározta, hogy Toljatti városában új nagy autógyárat épít. Készítmény műszaki projekt az olasz FIAT autóipari konszernre bízták. 1966. augusztus 15-én Moszkvában a FIAT vezetője, Gianni Agnelli szerződést írt alá a Szovjetunió autóipari miniszterével, Alekszandr Tarasovval egy teljes gyártási ciklussal rendelkező autógyár létrehozásáról Togliatti városában.
(61 kép)
A leendő autógyár területe, 1966.
Az első sátor a leendő építkezésen. A csoport középpontjában a Volzsszkij Autógyár vezérigazgatója, V.N. Poljakov, 1966
1967. január 3-án a Komszomol Központi Bizottsága a Volzsszkij Autógyár felépítését Össz-Union Komszomol sokképítési projektnek nyilvánította. Emberek ezrei, főként fiatalok indultak Togliattiba az autóóriás építésére.
A hazai autóipari óriás építését a Kuibyshevhydrostroy Adminisztrációra bízták. 1967 januárjában az első köbméter földet eltávolították az építkezésről.
A Kuibisevgidrostroj HR osztálya több ezer levelet kapott azoktól, akik részt kívánnak venni az üzem építésében. Mindenki megértette, hogy az építkezés, majd a VAZ-nál való munka azt jelenti, hogy a modern élet epicentrumába került, és a Togliattiban való lakásszerzés esélye nagyobb, mint bárhol máshol.
Nyikolaj Szemizorov, a Kuibyshevgidrostroy osztály vezetője emlékeztet arra, hogy az építkezés nagysága egyszerűen lenyűgözte. Négy év alatt meg kellett építeni egy erőművet, egy hőerőművet, Togliatti Avtozavodsky kerületét és még sok mást, amelynek összköltsége (a legóvatosabb becslések szerint) több mint kétmilliárd rubel.
Az állam nem sajnált pénzt a VAZ építésére. Rövid időn belül a Kuibyshevgidrostroy egy nagy építőipari szervezettől, még akkor is, ha ennek számlájára került a Volzsszkaja vízierőmű megépítése. Lenin valóban óriássá változott.
Az autógyár műszaki tervét az olasz készítette autóipari konszern"FIAT" a Promstroyproekt Intézet részvételével. Hazánk több mint 40 tervezőintézetének csapatai vettek részt közvetlenül a leendő óriás tervezésében.
1969-től kezdtek megalakulni az üzem munkaközösségei, többségükben az üzemet építő emberek alkották.
A telepítés folytatódott gyártási eszköz 844 hazai gyárban, a szocialista közösség 900 gyárában, olasz, német, francia, angliai, amerikai és más országok vállalataiban gyártják.
V.N. Polyakov, a VAZ első igazgatója, aki 1966 és 1975 között vezette az üzemet.
Padlóburkolat a fő szállítószalag mentén, 1969
VAZ vezérlés felépítése.
Különféle zenei csoportok gyakran érkeztek az építkezésre.
"Soyuzpechat" kioszk az építkezés mellett.
Az első VAZ autó a FIAT-124 modellen alapult, amely 1965-ben elnyerte az „Év Autója” címet Európában. A képen az első FIAT látható a Dmitrovsky edzőpályán.
Az üzem építésével párhuzamosan a FIAT-124-et tesztelték Dmitrovsky autóipari teszthelyszín. A kemény hazai körülmények finoman szólva is kemények voltak az „olasznak”. Mindössze 5000 km megtétele után majdnem ki kellett dobni az autót. A FIAT karosszériája gyakorlatilag „morzsolódott”, kiderült, hogy a futómű és főleg a fékek nem alkalmazkodtak a mi valóságunkhoz. Távolság A 110 mm-es „olasz” túl kicsinek bizonyult a nehézben útviszonyok Unió. Úgy döntöttek, hogy növelik. Igaz, amikor az olaszok megtudták, hogy az oroszok 17-17,5 cm-rel a talaj fölé fogják „emelni” az autót, teljes komolysággal megkérdezték: „Nem fogsz utakat építeni Oroszországban?”
Az első Zhiguli a futószalagon, 1970.
1970. április 19-én legördült a VAZ fő futószalagjáról az első hat VAZ-2101 Zhiguli autó, amelyet a legtöbb külföldi országban Lada néven ismernek. Az elsőszülött beváltotta alkotói elvárásait. Menetminőség kiválóak voltak és jelentős felújítás csak azután volt szükség, hogy az autó tíz útnak megfelelő távolságot tett meg Moszkvától Vlagyivosztokig.
Az elsőszülött VAZ szerepét a hazai autóipar történetében nehéz túlbecsülni. Eljövetelével a szovjet autóipar több lépést tett előre. A futószalagon eltöltött 14 év alatt körülbelül 3 000 000 „kopejka” gördült ki a gyárból.
1973-ban a VAZ autó egy másik nevet kapott - „Lada”, amelyet külföldi fogyasztóknak szántak. A névválasztás egyik változata szerint az AvtoVAZ tervezői előző nap véletlenül meghallották az akkoriban népszerű „No need to frown, Lada” című dalt. Más történetek analógiákat vonnak le védjegy a "Ladya" vállalkozás, amely szinte egyidejűleg jelent meg a "Zhiguli"-val. Így vagy úgy, mindenkinek azonnal megtetszett ez a név.
"Vazovtsy" menjen dolgozni.
Több ezer új autó ment különböző városokba szovjet Únióés a szomszédos országokban.
A Volzsszkij Autógyár vezérigazgatója bemutatja A. Kirilenko, az SZKP Központi Bizottságának titkárának műhelyeit, 1973.
A növény madártávlatból.
Új autók várják az indulást.
Az üzem már 1973 decemberében elkészítette a milliomodik autóját.
VAZ-2108 modell, életnagyságban gyurmából.
1979 decemberében a kísérleti műhelyben összeállították a VAZ-2108 autó első prototípusát.
CHPP VAZ (az építkezés idején a legnagyobb Európában) és egy autógyár.
Új autók a gyártelepeken.
Az első VAZ autót, amelyet 1970-ben gyártottak, 0000001 sorozatszámmal, egy tulajdonosa volt Szamarában, és 2000-ben ismét az üzem tulajdonába került, a múzeumban tárolják. (VAZ-2101 gyártási évei 1970-1981)
A milliomodik VAZ-2103-at az AvtoVAZ múzeumban őrzik. (VAZ-2103 gyártási évei 1972-1983)
Legújabb gyártási modell Az AvtoVAZ-Lada-Granta gyártása 2011 végén indult.
Rövid információ: az autógyár gyártóépületeinek összterülete 2,1 millió négyzetméter. m, szállítószalag hossza - 150 km, technológiai berendezés - 16,5 ezer egység. Az üzem építése során 213 km autópályát helyeztek üzembe, vasúti sínek- 180 km, 6 millió köbméter monolit és előregyártott vasbeton került lerakásra, 300 ezer tonna fémszerkezetek beépítésére. Hogy megértsük, milyen helyet foglalt el a Volzsszkij Autógyár a hierarchiában A szovjet autóipar, elég tudni a következő tényt: a 60-as évek közepén a Szovjetunió összes létező gyára ugyanannyi autót gyártott, beleértve a teherautókat és buszokat, mint az AvtoVAZ-t - évi 660 ezer autóra.
Nemrég vettem egy autót a Kashirskoye autópályán. Azonnal mondom, hogy az autó az első új! Nem nagyon lehet összehasonlítani. De nekem minden tetszett srácok. Nem lehet átadni...
Pavel | jún. 21Szeretnék blogot írni, hogy megköszönjem SHEK OLEG NIKOLAEVICH értékesítési tanácsadónak az általa nyújtott szolgáltatást. Sok autókereskedésben jártam, nem mondom meg, melyikben, de...
Alikeev Stas | jún. 18Szeretném megköszönni Armen Simonyan menedzsernek az autóválasztásban nyújtott segítségét, hozzáértően végezte a munkáját. 2019. június 7-én elmentem a VDNH szalonjába, nem gondoltam volna, hogy...
Suhrab | jún. 17Jó nap! Köszönetemet fejezem ki Egor Efimov menedzsernek az elvégzett munkáért és az autó kiválasztásában és vásárlásában nyújtott segítségért. Valamint minden dolgozónak és munkatársának...
Bystrov Maxim | jún. 16Pontosan mit mondjak? Minden félelmem hiábavalónak bizonyult. Litvin Alexander menedzser dolgozott velem. Rendkívül figyelmesnek, udvariasnak és...
Andrey | jún. 16Ma elmentünk új autó Sormovskaya-val, és mindezt Nastya Shestakovának köszönhetjük!!! Több ilyen lány az autóértékesítésben! Maximálisan elégedett a szolgáltatással...
Yana Sizova | 2 júnHelló! Május 7-én meglátogattam a Kashirka 41. szám alatti szalont. Petr Vumberov mestere mindent megmutatott.
Alekszej | május 30Köszönet Litvin Sándor értékesítési tanácsadónak! Nagyon elégedett a vásárlással! Profi és udvarias hozzáállás, hatékonyság és emberség!
Margarita | május 24
Nemrég vettem egy autót a Kashirskoye autópályán. Azonnal mondom, hogy az autó az első új! Nem nagyon lehet összehasonlítani. De nekem minden tetszett srácok. Nem lehet szavakba önteni. Két eladóm volt. A csodálatos Natalya Krechetova, aki találkozott velünk, és mindent elmondott és elintézte a papírokat, valamint Petya Vunberov, akitől később átvettük az autót. Először jöttünk, és körülbelül 30 percig, talán egy óráig maradtunk. Megnéztük az autót, hagytunk ezer rubelt és pár nap múlva elvittük a kész, szépet, a miénket! Ez a szolgáltatás, ez a gondoskodás. Natasha és Petya, örömet okoztok az embereknek, nagyszerű srácok vagytok. Az autó csak boldoggá tesz. Újra eljövök hozzád, hogy kocsit vegyek a húgomnak.
Bezárás
Szeretnék blogot írni, hogy megköszönjem SHEK OLEG NIKOLAEVICH értékesítési tanácsadónak az általa nyújtott szolgáltatást. Sok autókereskedésben jártam, nem mondom meg, melyikben, de mindegy. Kerestem egy autót, elmentem a LADA SZALONBA Pokashirke41-be, OLEG NIKOLAEVICH TALÁLKOTT, elmagyarázta, hogy érdekel, és a bátyámmal úgy döntöttünk, hogy veszünk egy autót a bemutatóteremben. Az autókban található erőteljes magyarázat meggyőzött bennünket, hogy hagyjuk abba a bemutatótermének vásárlását. Hozzáértő tanácsadók sikeresek az autóeladásban, KÖSZÖNJÜK OLEG NIKOLAEVICH a segítséget. Nagyon sok eladó szalon van, de nagyon kevés az okos tanácsadó. Barátaim, mindenkinek javaslom, hogy keresse fel a LADA SZALONT, elégedett lesz.
Bezárás
Szeretném megköszönni Armen Simonyan menedzsernek az autóválasztásban nyújtott segítségét, hozzáértően végezte a munkáját. 2019. június 7-én elmentem a VDNKh bemutatótermébe, nem gondoltam volna, hogy ilyen gyorsan autót választok, elégedett vagyok a vásárolt autóval és a minőségi szolgáltatással. Szép munka
Bezárás
Jó nap! Köszönetemet fejezem ki Egor Efimov menedzsernek az elvégzett munkáért és az autó kiválasztásában és vásárlásában nyújtott segítségért. És az utcán lévő autókereskedés minden dolgozójának és alkalmazottjának is. Vörös fenyő. A legjobbakat kívánom neked! Köszönöm!
Bezárás
Pontosan mit mondjak? Minden félelmem hiábavalónak bizonyult. Litvin Alexander menedzser dolgozott velem. Rendkívül figyelmes, udvarias és egyszerűen kedves fiatalembernek bizonyult. Elmagyarázta a Lada-Grant vásárlásának minden árnyalatát, javasolt valamit, tanácsot adott. Arról álmodoztam, hogy veszek egy piros autót, de nem volt a bemutatóteremben, és 10 percnyi beszélgetés után Alexanderrel máris a techno szín (ezüstszürke) rajongója lettem, és egyáltalán nem bánom meg. . A csapat barátságos és hozzáértő, mindenkinek ajánlom Varshavka, 56, Lada Hermes szalon és menedzser Alexander Litvin!! Jön!
BezárásA múlt század 60-as éveiben több márkájú autót gyártottak a Szovjetunióban. A „kozákok”, a „volga” és a „moszkoviták” örökre megmaradnak hazánk polgárainak emlékezetében, mint a távoli idők iránti nosztalgia. De akkoriban nem volt elég autó. Nyílt kiárusításon szinte lehetetlen volt megtalálni őket. A gépeket listák szerint osztották szét a nagyvállalatoknál.
A négykerekű járművek iránti növekvő kereslet kielégítésére az ország vezetése úgy döntött, hogy új autógyárat épít. A terv szerint a termelőiparban kellett volna a fő helyet elfoglalnia személygépkocsik. Ettől a pillanattól kezdődik az AvtoVAZ története. Építése nagyon gyorsan haladt (a tervezettnél kétszer gyorsabban). A technológiai ciklusokhoz szükséges berendezéseket nemcsak a Szovjetunió gyáraiban hozták létre, hanem számos más szocialista államban, valamint az USA és Európa országaiban is.
Gyár létrehozása
Volzsszkij autógyár elhatározták, hogy Toljattiban építik fel. Ennek érdekében az ország vezetése 1966 augusztusában megállapodást kötött az olasz Fiat konszernnel, amely segített az autóóriás felépítésében. Nemcsak hatalmas, teljes ciklusú gyártóüzemet kellett felépíteniük és a megfelelő berendezéseket beszerelni, hanem a személyzetet is ki kellett képezniük.
Az AvtoVAZ története Tolyattiban, még a létrehozás szakaszában is, egy kis eseményt tapasztalt. Az a tény, hogy a jelkép új márka az autókat szovjet művészek találták fel. A vázlat ötlete a főváros egyik vezetőjéé, A. Dekalenkové volt. De ezeket a logókat az olaszoknak kellett elkészíteniük. A Fiat hibával készítette el az első harminc emblémát. Toljatti város nevében az „I” betű végül „R” betűvé vált. A házasságot nagyon gyorsan felváltották.
Az üzem nevét nem analógia alapján választották más szovjet termelési létesítményekkel, amelyeket például Uljanovszknak vagy Gorkijnak hívtak. Ez politikai korrektség miatt történt. Ellenkező esetben „nem lehetne elkerülni a nem megfelelő vicceket”.
A munka kezdete
Még az üzem befejezése előtt megkezdődött a személyzet képzése. A munkások fáradhatatlan munkájának köszönhetően az első 6 kopejkát 1970-ben állították elő - híres autó"Zhiguli" - VAZ-2101.
Az autók iránti kereslet olyan volt, hogy az értékesítést csak a gyártási kapacitás korlátozta. Az első évben 100 ezer darab készült belőle.
1973-ban a VAZ-2101-et elkezdték szállítani a világpiacra. Ezt a márkát azonban át kellett nevezni Ladára. A "Zhiguli" név franciául úgy hangzott, mint "Gigolo" (egy ember, aki pénzért táncol).
Idővel a Lada márkát elkezdték gyártani hazai fogyasztó. Leállították a Zhiguli autók gyártását.
A termelési sebesség növelése
1980-ban a Szovjetunióban rendezték az olimpiát, és az „öt” (VAZ-2105) futószalagra került. Bár ezekre a modellekre irigylésre méltó kereslet mutatkozott, az üzem teljes történetében a legnépszerűbb a „hat” (VAZ-2106) volt. Kiengedték tömegtermelés 1976-ban.
Az AvtoVAZ gyártási kapacitását öt gyár biztosította. 1966 és 1991 között magában foglalta a Belebeevsky Avtonormal üzemet, a Skopinsky és Dmitrovgrad autóagregátorokat, a VAZ CHPP-t és az AvtoVAZagregatot.
"Kopeyka" és "trojka"
Mindenre emlékezve (az autóóriás teljes történetében) nem lehet mást tenni, mint tisztelegni első alkotásai előtt. Ezek a VAZ-2101 és a VAZ-2103 voltak. A modellszám utolsó két számjegyében lévő első számjegyet a közkedvelt „Kopeyka”-nak hívják. A második autót „trojkának” kezdték hívni.
A „Kopeyka” a szovjet utak körülményeihez igazított szedán modell volt. A hazai autó hasmagasságát 110-ről 175 mm-re növelték. A fejlesztők a fékeket és a felfüggesztést is megerősítették. Ez az autó egy szimbólum volt szovjet korszak 70-es évek autói. A "Kopeyka" a szedánok őse lett A hátsókerék-hajtásés univerzális „klasszikus” modellek.
Röviddel azután, hogy az első Kopeika legördült a futószalagról, a trojkát tömeggyártásba kezdték. Akkoriban „luxus” modellnek hívták. Ez egy alaposan áttervezett „fillér” volt. Speciális figyelem négy fényszórót, króm elemeket és továbbfejlesztett műszerfalat kapott.
A következő modellfejlesztések
Az első kettő megjelenése után az AvtoVAZ története a Kopeyka számos népszerűbb módosítását tartalmazza. Komoly újratervezése után a VAZ-2104, 2105, 2106 és 2107 került a futószalagra. Közülük a legnépszerűbb a „Six” volt. Ez a Fiat 124 Speciale prototípusa volt. A modell több mint 30 éves gyártása során 4,3 millió VAZ-2106-ot adtak el.
A másik három autómárka is jól fogyott. A tervezők az akkoriban divatos téglalap alakú fényszórókat fejlesztettek ki. A belső teret is komolyan átalakították. Az autók motorjait is modernizálták. A „Six” még ma is meglehetősen népszerű autónak számít.
80-as évek modelljei
Az AvtoVAZ OJSC története a múlt század 80-as éveiben a gyártás új szakaszáról szól. Ebben az időben a Sputnik autók teljesen új generációját fejlesztették ki. A szám megfelelő indexéhez pl korábbi modellek, az emberek „G8”-nak nevezték el az autót. Ék alakú előlap jellemezte. Ehhez a VAZ-2108-at „vésőnek” is nevezték.
A modell új motort és sebességváltót kapott. Neki volt elsőkerék meghajtású. Az autó formája aerodinamikusabb volt, mint a korábbi személyautók. A testnek volt hatalmi szerkezet. Az autóóriás a Porschéval közösen fejlesztette ki ezt a modellt. A németek a design kivételével mindenben segítettek a hazai gyártónak.
Egy idő után az ötajtós ferdehátú és szedán karosszériájú VAZ-2108 eladásra került.
A 80-as évek végén fejlesztették ki a kis kapacitású Oka-t. Prototípusa az 1980-as Daihatsu Cuore volt. Ezt követően az AvtoVAZ mellett az Oka-t az OJSC SeAZ és a KamAZ is gyártotta.
Üzem a Szovjetunió összeomlása után
Az összeomlás sok nagy és kis iparág számára nehéz volt, köztük az AvtoVAZ számára. A növény története azt mutatja, hogy az óriás autóipari technológia mély és elhúzódó válságot élt át ebben az időben.
Az a tény, hogy az AvtoVAZ szomorú napjaiban az üzem olyan fogalommal szembesült, mint a „verseny”. Eddig a pillanatig a szovjet fogyasztó olyan autókat vásárolt, amelyek nagyon gyorsan legördültek a futószalagról. Most azonban divatos, bár használt, külföldön gyártott autók özöne özönlött az országba.
BAN BEN szovjet idők autók hazai termelés keveset javult. Ezért az import autókhoz képest nem álltak ki semmilyen kritikát. Az üzem szembesült a termelési mennyiség csökkentésének szükségességével. Az állások több mint 25%-a megszűnt. Még az állami támogatás sem segített. A külföldi és hazai autók iránti kereslet kiegyenlítése érdekében magas vámok. De ez nem sokat segített.
Válsághelyzetben dolgozni
Az AvtoVAZ története valóban nehéz napokról mesél a cég számára. Az elavult autómodellek iránti elégtelen kereslet és a vállalkozás tulajdonjogáért folytatott küzdelem nem segített leküzdeni a válságot.
Ráadásul a pénzügyi rendszer válsága tovább járult az ügyek romlásához. Az állam minden lehetséges módon támogatta a haldokló ipart. A felgyülemlett belső és külső problémákat azonban csak ezekkel az intézkedésekkel nem lehetett megoldani.
Termékek és alkatrészek tömeges ellopásának eseteit rögzítették. Ezek még egy ilyen nagy vállalkozás számára is óriási összegek voltak. 2009-ben az eladások csökkenése rekord mértékű volt, és 39%-ot tett ki 2008-hoz képest.
Hatalmas beruházásokra volt szükség az ország legnagyobb autógyárának megmentéséhez. Válságellenes intézkedéseket dolgoztak ki. A belső és külső problémák megoldása után a vállalkozás talpra állhatott.
Kiút a válságból
Az AvtoVAZ hosszú és mély válságot élt át. Az üzem története több mint 15 éves, dekadens, kilátástalan termelésre nyúlik vissza, elégtelen kereslet mellett. A kiutat azonban így is találták. 2009 júliusában megállapodás született a Russian Technologies és a Renault-Nissan között. Az AvtoVAZ alaptőkéjének emeléséről döntöttek. A Renault-Nissan 240 millió eurót fektetett bele (ez az összes részvény 25%-át tette ki), a Rostekhnologiya (Russian Technology) pedig ennek háromszorosát (miközben 44%-kal növelte részesedését az alaptőkéből). A Trojka Dialog cég 17,5%-ot veszített részesedéséből.
Emellett úgy döntöttek, hogy a vezető tervezői posztot Steve Mattinnek adják, aki korábban olyan világcégeknél töltött be hasonló pozíciót, mint a Mercedes és a Volvo. Megkezdődött a fokozatos megújulás időszaka.
Az AvtoVAZ-t, amelynek létrehozásának és működésének története számos hullámvölgyön járt, a válság során a modellek enyhe frissítése jellemzi. Tehát a múlt század 90-es éveinek elején a VAZ-2110 azon kevés új modellek egyike lett. A G8 alapján kifejlesztett szedán volt. Ennek az autónak elég volt eredeti test, valamint a belsőépítészet.
Utána körülbelül 10 évig a gyártás nem tudott jelentősebb frissítéseket. A korábban virágzó üzemet sújtó válság tevékenységének minden területét érintette. Csak 2003-ban, a GM-AvtoVAZ vegyesvállalat alapján került tömeggyártásba Chevrolet Niva. Egy évvel később Toljattiban megkezdték a Kalina típusú szedánok, ferdehátúk és kombik gyártását.
2007-et az autóóriás új modelljének megjelenése jellemzi Lada Priora. A fogyasztói kereslet élénkítése érdekében 2011-ben a Kalinát az olcsóbb változatára, a Grantre cserélték. 2012-ben a módosított változat gyártásba került Renault Logan egyetemes Lada típus Largus.
AvtoVAZ Múzeum
Az AvtoVAZ konszern gazdag múltra tekint vissza. Ezért nem meglepő, hogy saját múzeuma van. Ez az egyik legnagyobb ilyen intézmény hazánkban. Az AvtoVAZ Történeti Múzeum Toljattiban található. A jól ismert nem csak hazai, hanem külföldi „Lada” márkának is elkötelezett.
Ez a múzeum csak azokat a kiállításokat mutatja be, amelyek különösen jelentősek a növény története szempontjából. Itt találhatók az első „Grant”, „Largus”, „Kalina” modellek, amelyeket a Szovjetunió összeomlása után gyártottak. A múzeumban olyan autók is láthatók, amelyeket nemhogy már nem gyártanak, de nem valószínű, hogy hazánk városainak utcáin is megjelennek.
A híres múzeum falai között őrzik az üzem teljes történetét a működés első napjától napjainkig. Az első „cseresznye” fillér, amelyet a cég vállalati hálózatán keresztül értékesítettek, most itt látható. Körülbelül 19 évig a tulajdonosa üzemeltette. 2000-ben a múzeumnak ajándékozta, amiért ajándékba kapta új autó, melynek értékesítése éppen most kezdődött.
Néhány érdekes tény
Az AvtoVAZ rövid története nem lenne teljes néhány érdekes tény nélkül. Például a Niva (vagy VAZ-2121) volt az egyetlen hazai autó, amelyet valaha is értékesítettek Japánban.
A várost, ahol az autógyár épült, korábban Sztavropolnak hívták. De 1964-ben átnevezték az Olasz Kommunista Párt főtitkára, P. Togliatti tiszteletére. Az Artek gyermektáborba látogatva halt meg, amikor egy közös produkcióról tárgyaltak.
A Niva főtervezője, P. M. Prusov elmondása szerint ezt a nevet lányai (Nina és Irina), valamint az első gyártási főtervező (Vadim és Irina) nevének kezdőbetűi után kapta az autó Andrey).
Aggodalom ma
A mély válságot túlélve a konszern fokozatosan talpra áll. Az AvtoVAZ története tiszteletet érdemel. Hiszen a futószalagokról legördülő autók mindennek ellenére annak a korszaknak a jelképei voltak. Talán most némileg le vannak maradva külföldi társaikhoz képest. De amikor a helyes megközelítés javítani autóipar lehetséges lesz.
Hazánk legnagyobb gyártójának jövője személygépkocsik Van. Megfelelő megközelítéssel nagy profitot hozhat az országnak. Hiszen még az olyan régi modellek is, mint a „hatos” és a „hét” továbbra is keresettek hazánk polgárai és minden posztszocialista országban. Ezért új technológiák alkalmazásával és új modellek kifejlesztésével, amelyek mind a mechanizmusok, mind a formatervezés minősége jobb, új szintre emelhető az autóóriás.