Az UAZ-452 egy terepjáró képességű összkerék-hajtású haszonjármű, amelyet az Uljanovszki Autógyár 1965 és 1985 között gyártott sorozatban. A népszerű használatban ezt az autót "tadpole"-nak (platós teherautó) becézték; "cipó" (furgon és mikrobusz), "táblagép" (minibusz - "ápolónő"). Az autó története nem ért véget sem a 80-as években, sem a 90-es években, de még a 2000-es években sem. Miután számos frissítést és új gyári indexet kapott: "2206, 3741, 3909, 3962", a "Loaf" gyártása jelenleg is folytatódik.

Az elmúlt néhány évtizedben a "Loaf"-ot többször is "nyugdíjba küldték". A szerény, olcsó, univerzális és ami a legfontosabb: egy terepjáró iránt azonban olyan nagy a kereslet Szülőföldünk hatalmas területén, különösen a külvárosban, hogy az UAZ személygépkocsik gyártásának folytatása mellett döntöttek. és-fuvaros család újra és újra készült. Ennek eredményeként az UAZ-452 a későbbi módosításokkal együtt a rekorder lett - a sorozatgyártás éveinek számát tekintve a legrégebbi szovjet / orosz autó.

UAZ-452: a modell jellemzői és története

Az UAZ-452 elődje, amelynek kialakítására az Uljanovszki üzem szakemberei egy új modell kidolgozásakor támaszkodtak, a klasszikus szovjet terepjáró, GAZ-69 volt. Ennek az autónak az univerzális változatát nyolcüléses karosszériával szerelték fel, két oldalajtóval és lehajtható csomagtérajtóval. Az oldalfalak mentén hármas emelőpadok kerültek elhelyezésre. A sebesültek szállítására hordágy felszerelését tervezték, az autót vonószerkezettel szerelték fel.

A huszadik század 50-es éveinek végén a tervezők azt a feladatot kapták, hogy a GAZ-69 alapján készítsenek nagyobb és emelhető univerzális teher- és utasszállító alvázat platós teherautók és teljes fémből készült teherautók tömeggyártására. „kocsi” elrendezésű furgonok. Mindkét változatnak jó terepjáró képességgel kellett rendelkeznie.

Uljanovszkban már volt sikeres tapasztalat: ekkorra az új UAZ-300 és UAZ-302 autók átmentek a közúti teszteken. Ezek a Pobeda 50 lóerős motorjával és négyfokozatú sebességváltóval felszerelt benzines teherautók a híres "másfél" eredeti fejlesztései voltak.

1958-ra a GAZ-69 kiterjesztett alapjára és alvázára, ennek a SUV-nak a fő alkatrészeit használva, az UAZ-450 sorozatú összkerékhajtású járműveket építették, tesztelték és gyártásba helyezték. Három változatban jelentek meg: furgonban, mentőautóban és platós teherautóban. Az UAZ-450-re egy alsó szelepes GAZ motort szereltek fel, 2432 cm 3 térfogattal és 62 LE teljesítménnyel. (45 kW). Az autó hossza 4,3 m, saját tömege 1,65 tonna, teherbírása 0,8 tonna, sebessége az autópályán 90 km/h volt.

Az új sorozatot az UAZ-451 járművekben fejlesztették tovább, amelyeknek csak egy hajtótengelye volt (hátsókerék-hajtás). Teherbírásukat 1,0 tonnára növelték. Ezeket a gépeket az Uljanovszki üzem által kifejlesztett erősebb felsőszelepes motorral, egy továbbfejlesztett négyfokozatú sebességváltóval szerelték fel.

Az utastér külső kialakítása megváltozott: olyan funkciókat kapott, amelyek mindenki számára ismerősek a FÁK-ban és azon kívül. Az "orrlyukakat" felváltotta a máig fennmaradt rács. A hátsókerék-hajtású UAZ-451-et, amelyet ezt követően több éven át az UAZ-452-vel párhuzamosan gyártottak, szintén három változatban gyártották: furgon; egy mentőautó és egy dupla fülkés, fa karosszériás teherautó.

1965-ben az UAZ-450-et jelentősen korszerűsítették. A karosszéria oldalajtót kapott, amely a teherszállító furgont teherszállító kisteherautóvá változtatta, hátul kétszárnyú ajtóval. Az átalakítástól és céltól függően (mentőautó, postakocsi, stb.) az ajtók konfigurációja is némileg változott. Továbbfejlesztették az autó motorját és sebességváltóját is. Tehát volt "ugyanaz", a legendás UAZ-452.

1966-ban az UAZ-452D autót (lapos platós teherautó) aranyéremmel jutalmazták a Moszkvai Nemzetközi Mezőgazdasági Gépipari Kiállításon. 1966. augusztus 20-án pedig az Uljanovszki Autógyár megkapta a Munka Vörös Zászlójának Rendjét a párttól és a kormánytól - a nemzetgazdaságban oly szükséges autócsalád tömeggyártásának sikeres fejlesztéséért.

1974-ben, február 18-án a milliomodik UAZ autó legördült a vállalat futószalagjáról. Egy "cipó" lett - egy UAZ-452 teherszállító furgon. Néhány évvel később, 1976. február 16-án az üzem elnyerte a Vörös Zászló második Rendjét, különösen egy új sikeres modellért - az UAZ 452V - egy univerzális 10 üléses kisbuszért. 1977 novemberében az UAZ-452 család megkapta az All-Union minőségi védjegyét.

Az 1970-es években az UAZ-452 járművek alvázát, motorját és sebességváltóját egyesítették az Uljanovszki Autógyár másik "bestellere" - az UAZ-469 család - egységeivel. Az 1980-as évek elején a kar lengéscsillapítókat teleszkópos lengéscsillapítókra cserélték; a gépeket az UMZ-414 modell 90 lóerős motorjával szerelték fel (nyomaték 172 N * m 2200 ford./percnél); zárt hűtőrendszer tágulási tartállyal.

A jelenleg gyártott "cipők", "tabletták" és "ebihalak" külső patriarchális megjelenésüket megőrizve már modern, Euro-4-es szabványoknak megfelelő befecskendező motorral, ABS-szel és szervokormánnyal vannak felszerelve. De az utolsó UAZ-452 1985-ben hagyta el a futószalagot, és minden későbbi leszármazottját más indexnek nevezték.

UAZ-452 módosítások

UAZ-452- teljesen fém teherszállító furgon, alapmódosítás.
UAZ-452A- egy mentő. Legfeljebb 4 hordágy, vagy nyolc beteg vagy sebesült elfér az összecsukható padokon, plusz egy kísérő (mindkét esetben). A furgonban összesen 11 ülőhely található. A mentőautó nem nyújt kényelmet a betegek és sebesültek mozgatásakor, a felfüggesztés változatlan maradt az alapmodelltől. De ez az egyetlen igazán off-road mentő és mentőautó. Az autó karosszériáját válaszfal osztja a vezetőfülkére és egy szaniterre. A válaszfal tolóüveges ablakkal rendelkezik. Az egészségügyi rekeszben - az összecsukható üléseken és a 4 hordágy felszereléséhez szükséges rögzítéseken kívül orvosi felszerelés is elhelyezhető. A karosszéria tetőjének elülső részében egy forgó spotlámpa van felszerelve.

UAZ-452AC- speciális mentőautó "különleges régiók számára", az északi változatban.
UAZ-452AE– univerzális alváz további felépítmények és különféle berendezések felszereléséhez
UAZ-452V- tízüléses kombi kisbusz.
UAZ-452D- egy dupla fülkés és fa karosszériás teherautó ("tadpole").

UAZ-452G- megnövelt kapacitású mentőautó változat.
UAZ-452K- kísérleti, 16 üléses, háromtengelyes, 16 üléses busz (6 × 4) 1973-ban készült, nem érte el a tömeggyártást.

UAZ-452P- A család egy másik ritka "egzotikus" példánya - egy UAZ alapú teherautó-traktor.

Műszaki adatok UAZ-452

Az UAZ-452 autók vázszerkezettel rendelkeznek, két hajtótengellyel és egy kézi sebességváltóval vannak felszerelve, demultiplikátorral (az összes „sebesség” sebességváltó üzemmódba kapcsolásával). Az autó dizájnja azokra a távoli évekre innovatívvá vált a hazai autóiparban - a „padlós” kisteherautó, azaz a „fülke alatti motor” elrendezését először egy szovjet sorozatú autón használták az UAZ-450-ben. -UAZ-452 család.

Egy sorozatautó tömegdimenziós paraméterei

Hosszúság: 4,440-4,474 m (módosítástól függően); Szélesség: 2.100 m; Magasság: 2,355 m.
Tengelytáv: 2550 m.
Talajmagasság: 220 mm.
Első és hátsó nyomtáv: 1,442 m.
Súly: 1,845 tonnától 1,909 tonnáig (módosítástól függően)
Bruttó tömeg: 2730-3070 tonna (módosítástól függően).

UAZ-452 motorok és módosítások

UMZ-451üzemi térfogata 2,5 liter. 72 lóerőt ad le 4000-es fordulatszámon, és 156 Nm maximális nyomatékot 2500-as fordulaton.

Négyhengeres karburátoros benzinmotor UMZ-4213üzemi térfogata 2,89 liter, kapacitása 72 lóerő. Maximális nyomaték: 201,0 Nm a 3000-3500 perc közötti frekvenciatartományban. Motor lökettérfogata: 2445 cm3 Furat: 92 mm: Löket: 92 mm. Tömörítési arány: 6,7.

Négyhengeres karburátoros benzinmotor UMZ-414üzemi térfogata 2,445 liter, teljesítménye 90 lóerő. Maximális nyomaték: 181,4 Nm a 2200-2500 perc közötti frekvenciatartományban. Furat: 92 mm Löket: 92 mm Tömörítési arány: 6,7.

Az 1985 utáni későbbi módosításokban:

Négyhengeres karburátoros benzinmotor ZMZ-402 lökettérfogata 2,445 liter, 98 lóerő, 4000-es fordulatszámon. Maximális nyomaték: 156 Nm, 2500 ford./percnél. Furat: 92 mm: Lökethossz: 92 mm. Tömörítési arány: 8,2.

Négyhengeres karburátoros benzinmotor ZMZ-4091 lökettérfogata 2700 liter, 112 lóerő 4000-es fordulatszámon. Maximális nyomaték: 208 Nm, 3000 ford./percnél. Furat: 95,5 mm: Lökethossz: 94 mm. Tömörítési arány: 9.

Most egy modern befecskendező motort telepítenek az UAZ-452 leszármazottaira ZMZ-409.

Az interneten gyakran találkozhat vitákkal a témában: Melyik motor jobb az UAZ-hoz? A tapasztalt sofőrök és az UAZ-tulajdonosok egyetértenek abban, hogy a korábbi UMZ karburátormotorok hatékonyságuk és környezetbarátságuk ellenére még mindig jobban megfeleltek az igazi súlyos terepre: "Mi értelme van vitatkozni? milyen motort lehet bevinni az autó elárasztása után? Melyik motort könnyebb megjavítani térden állva az erdőben? Melyik motornak jobb a tapadása alacsony fordulatszámon? Melyik motor kevésbé szeszélyes az üzemanyag-minőség szempontjából? UMP!

Nagy plusz a brutális terepen, sokan a tengelykapcsoló önbeszerelését is nevezik az UMP motoron: „A tengelykapcsoló szinte elpusztíthatatlanná válik. A tengelykapcsoló nagyobb tömege miatt a motor nyomatéka megnő.

Felfüggesztés, sebességváltó és fékek UAZ-452

Az autó sebességváltójának és felfüggesztésének általános kialakítása nem sokat változott a gyártás ezen évei alatt. És ez egyáltalán nem annak köszönhető, hogy az üzem nem hajlandó valamit megváltoztatni a régi modellben, javítani, hanem az UAZ ugyanazon hírhedt ideális geometriai terepjáró képességének.

Mind elöl, mind hátul az autó szilárd tengelyekre épülő függő felfüggesztést használ, amely maximális hasmagasságot biztosít erős gurulások és akadályátlépések (például nagy kövek) esetén.

Hátsó felfüggesztés - függő, rugó (hosszirányú fél-elliptikus rugókon). A rugók végei gumipárnákba vannak beépítve. Lengéscsillapítók - hidraulikus, karos, kettős működésű. Első és hátsó tengelyre szerelve.

UAZ-452 keret - acéllemezből bélyegzett, csatornaszakasz hosszanti gerendái, hat keresztrúddal összekötve. Első és hátsó fékek - dobkialakítás. A fékhajtás hidraulikus - felfüggesztési pedálról, dobos patronról, mechanikus hajtásról - a karból származó kábellel.

Az UAZ-452 nagyon alkalmas terepre. Arzenáljában 2 sebességes váltómű, bedugható elsőkerék-hajtás, szilárd hasmagasság és kiváló geometriai terepjáró képesség található. Terepképességét tekintve még mindig sokszorosan felülmúlja a modern SUV-okat.

Az UAZ sebességváltója mechanikus, háromutas, négy előre és egy hátrameneti fokozattal. Hajtómű - fogaskerék, két fokozattal. A kardánváltó két cső alakú nyitott kardántengelyből áll - hátul és elöl.

Az első tengely bélyegzett, I-szelvény. A fő fogaskerék egyszeres, kúpfogaskerékpár, spirálfogazattal; áttétel 5.12. A differenciálmű kúpos, négy műholddal.

UAZ-452 kabin

Fülke - teljesen fém, dupla, két oldalsó egyajtós és levehető motorháztetővel. A belső teret a vezető és egy utas számára tervezték, akiknek ülései a motor oldalán találhatók. A fedéllel és burkolattal zárt motor közvetlenül a kabin közepén található.

Az UAZ-452 szalon a mi "műanyag" korunkban már múzeumi kiállításnak, kis "utazásnak a múltba"ként néz ki. És az emberek sajátos esztétikát találnak benne, mint sok veterán autóban. Még inkább érezhető ez a "múlt századi kirándulás" hatása a 60-as/70-es évek UAZ-452-es kabinjában (amelynek még mindig volt egy "sora" a Pobeda műszereinek).

Az UAZ Spartan belseje is nagyon praktikus, csak nehéz útviszonyokhoz, vidéki területekhez és a hadsereghez kényelmes. A fém panelek gyorsan lemoshatók bármiről. A padlót pedig könnyű lemosni egy tömlős sugárral, vagy pár vödör vizet ráfröccsenve.

A járművezetők és a tulajdonosok véleménye az UAZ-452 autókról

Kezdjük a gép hiányosságaival, amelyeket gyakran tapasztaltak és csak kívülállók is észrevesznek. Az első hátrány, amely azonnal felkelti a figyelmet, a kényelem hiánya az utastérben. Ebben a tekintetben a legtöbb sofőr és tulajdonos véleményének vezérmotívuma az autóról a következő. Általában meg kell értenie, hogy az UAZ-452 a hazai autóipar terméke, és messze nem újdonság, hanem inkább antik. Csak el kell fogadnia ezt a tényt, és nem próbálja meg idegen autóként kezelni a 452 UAZ-t, és hiába hasonlítja össze a külföldi autókkal.

Az UAZ-452 egy meglehetősen egyszerű, haszonelvű autó, amelyben még csak nyoma sincs a kényelemnek, de amely átmegy ott, ahol még a legmenőbb és legmodernebb SUV-k is tehetetlenek. Ennek az autónak a következő jelentős hátránya a magas üzemanyag-fogyasztás és a lábak veszélye, sőt frontális ütközés esetén a vezető élete.

A Szovjetunióban azonban ezeknek a problémáknak nem volt különösebb jelentősége: az olcsó benzinnel nem volt probléma, és a balesetek is ritkák az utakon közlekedő autók kis száma és a most elérhető nagy sebességek hiánya miatt.

Igen, sokan megjegyzik, hogy az UAZ-452 csak működésének első éveiben megbízható és problémamentes, akkor már nem lehet csak sofőr lenni, és akarva-akaratlanul is meg kell ismerkednie a gép kialakításának összes műszaki jellemzője a gyakorlatban. A súlyos meghibásodások azonban még mindig ritkák, még a régebbi UAZ-okon is. A problémák többnyire apróságok miatt merülnek fel.

Az UAZ-452 előnyei szintén nyilvánvalóak. Ez kiváló terepjáró képesség, rendkívül könnyű kezelhetőség és karbantartás, igénytelenség és karbantarthatóság. A javítási műveletek többsége bármely garázsban, a rendelkezésre álló eszközökkel könnyedén elvégezhető. És még csak - mezőn vagy erdőben.

Az UAZ-452-t nemcsak a terepjáró képességéért dicsérik. A kompakt, személygépkocsinál nem nagyobb UAZ vezetője egyértelműen érzi a méreteit. A rövid alap miatt nagyon kicsi a fordulási sugár.

Az autó másik jelentős előnye a sokoldalúsága. Az utas- vagy rakomány "cipó" belseje valóban óriási lehetőségeket kínál az átalakításra, változtatásra és hangolásra. Egyes tulajdonosok nem korlátozódnak a szokásos összecsukható asztalra, a gyorskioldó (csavarhúzóval) székekre és a hátsó kanapéra. UAZ-jukat pedig igazi "kerekes otthonná" varázsolják, amelyben nagyon kellemes utazni, piknikezni, vadászni vagy horgászni.

Számos lehetőség van az UAZ szigetelésére és kiváló hangszigetelésre is. Bármilyen anyagot használhat, ami tetszik. A „cipó” hosszú távú népszerűségének titka ennek az autónak az olcsóságában is rejlik, amelyet sikeresen ötvöznek az egyszerűséggel.

Az UAZ "Loaf" gyakran hangolásnak van kitéve az alap - maga a gép - olcsósága miatt. A tulajdonosok ihletett kreativitásának eredményeként a régi becenév olyan új változatai jelennek meg, mint a "BooHammer" vagy a "BooHunter".

UAZ-"cipó" külföldön

Nehéz elhinni, de még a 21. században is folytatódik az UAZ „kenyerek” exportja, és nem csak a volt szovjet tagköztársaságokba és a szocialista országokba. Például a jobbkormányos UAZ-okat ma is szállítják Japánba, akárcsak a szovjet időkben. Ott egy cipó 20 ezer dollárba kerül. Úgy tűnik, hogy a Felkelő Nap országában nincs más esély egy új autó vásárlására, amely ennyire egyszerű és nem „elektronikával tömött”.

A nyugat-európai országok közül a legnépszerűbb "cipó" Olaszországban nyert. Ebben az országban számos rajongói klub van ennek az autónak, amelyek egyesületbe tömörültek. Ennek az egyesületnek köszönhetően - 11 ezer kilométer hosszú "kenyerek" elleni razzia a Szahara sivatagban; rally "Róma - Moszkva" és "Róma - Uljanovszk", egy rally Izlandon - a vulkáni gejzírek távoli és vad országában.

2001-ben bemutatták Olaszországban az utolsó csók című népszerű játékfilmet. A kép cselekménye szerint három barát arról álmodik, hogy egy UAZ-ból lakóautót készítsenek, és körbeutazzák vele a világot, életre keltve a szabadságról alkotott elképzeléseiket. A film végén viszont eladják.

Ár UAZ-452

Az új UAZ-tadpole (platós teherautó) ára jelenleg az Uljanovszki Autógyár hivatalos webhelye szerint 399 000 rubelről indul. Közvetlenül a gyárból a cargo változat megvásárolható boltívekkel és napellenzővel; vagy élelmiszer- vagy iparcikk furgon; speciális furgon pékáru szállítására, az ár alkuképes.

Az új UAZ-"cipó" ára 437 000 rubel. Módosítás (bővített fülkével, két üléssorral és ponyvás oldaltesttel) - 480 000 rubeltől.

Az interneten nagyon sok hirdetést találhat különféle átalakítású használt UAZ-452 eladására. Az ilyen ajánlatok országunk szinte minden régiójában megtalálhatók, a márka autóinak hatalmas elterjedtsége miatt. A használt UAZ-452 árai nagyon eltérőek a gyártás évétől, műszaki állapotától, a hangolás kifinomultságától függően - 25 000 és 200 000 rubel között.

A több mint 50 éve szinte változatlan formában gyártott modellre persze csak néhány igazán kiemelkedő minőség miatt lehet kereslet a piacon, ami pótolhatatlanná teszi. Az UAZ-k ezen tulajdonságai a terepjáró képesség (elsősorban!), a sokoldalúság, az autó olcsósága és a birtoklási költségek; könnyű kezelhetőség, karbantartás és javítás.

Valóban, sokkal több olyan modern kisbusz van a piacon, amely több nagyságrenddel is eltér a vezető és az utasok kényelméről az UAZ-tól. A terepjáró képesség / ár / kapacitás tekintetében azonban a „kenyereknek” továbbra sincs versenytársa. Egyébként ugyanezen okból például a Land Rover cég továbbra is ugyanazt az „özönvíz előtti” Defendert gyártja.

Megkezdődött a hátsókerék-hajtású autók gyártása teljesen fém kocsi-típusú karosszériával UAZ-451.

A gyártás teljes időtartama alatt az autót például többször is frissítették 1965-ben az autó új, erősebb felsőszelepes motort kapottés egy 4 sebességes váltó.

Az UAZ 451-es családi autókat különféle módosításokkal gyártották: kisteherautót, mikrobuszt, mentőautót, teherautót, teherautó-traktort és még elektromos autót is 1982-ig, majd ezt az autót leállították.

Tervezés és kivitelezés

Összkerékhajtású elődjéhez képest az UAZ-451 teherbírása 1 tonnára nőtt. Az ajtók a menetirány felé nyíltak, nem ellene. Egy további hátsó oldalajtó jelent meg, az 1965-ös korszerűsítés után új motort és sebességváltót kapott, és UAZ-451M (UAZ-451DM rakománymodell) néven vált ismertté.

A 70-es évek második felében az autó nagyobb tükröket kapott, amelyek most az ajtókra kerültek, és nem a karosszéria előlapjaira. Ugyanezen év végére a kisteherautók és kisbuszok hátsó karosszériájának bélyegzőit le kellett cserélni az új világítóberendezéshez (a kerekek helyett a hátsó lámpák - FP-100, téglalap alakúak lettek - FP-132). Oldalsó átjátszók jelentek meg a bejárati ajtók mögött. A hűtőrács is ki lett cserélve.

A 80-as évek elején a kar lengéscsillapítókat teleszkóposra cserélték, UZM-414 motormodell 90 lóerő. A hűtőrendszer zárt típusú lett, tágulási tartállyal.

Módosítások

UAZ-451A

Mentőautó, nem sorozatgyártású.

UAZ-451V

Tapasztalt kisbusz, teljesen fém teherhordó karosszériával, 9 személyre tervezve. Egyetlen példányban készült, amely részt vett egy nagy próbaüzemben.

UAZ-451D

1961-től 1966-ig gyártott, dupla fülkés, fa karosszériás sorozatú teherautó.

UAZ-451M; UAZ-451DM

Ezt a jelölést az UAZ-451M kisteherautók és az UAZ-451DM teherautók kapták az 1965-ös korszerűsítés után.

UAZ-451P

Sorozatos teherautó-traktor, amelyet 1962 és 1970 között gyártottak.

UAZ-451S

Az UAZ-451 alapján épített motoros szán prototípusa. Az első kerekek és a gumi-fém hajtónyomok helyett eltávolítható sílécek voltak.

UAZ-451MI

Elektromos autó a 451. UAZ alapján. Az akkumulátorok az autó kerete alatt helyezkedtek el egy speciális dobozban. A váltakozó áramú elektromos berendezések és a töltő magára az elektromos autóra került, így az akkumulátorok bárhol közvetlenül a városi hálózatról tölthetők. Az autó elég gyorsan feltöltődött, egy óra alatt körülbelül 70 százalékkal töltötték fel az akkumulátorokat. Az autó teherbírása 500 kg volt. Az elektromos autót az UAZ-451-es sorozattól az autó egész oldalán elhelyezett "Electro" felirat alapján lehetett megkülönböztetni.

Az elektromos autó belsejében a szokásos műszerek helyett négyzetes voltmérők és ampermérők, a váltókar helyett „tömeges” kikapcsoló kar kapott helyet. Csak két pedál volt - gáz és fék.

LuMZ-946

UAZ-451 furgonon alapuló autóhűtő, amelyet a Lucki Gépgyártó gyárt 1965 óta. Az autót romlandó termékek és félkész termékek városon belüli szállítására szánták. Az autó teljesen fém karosszériája kétszárnyú hátsó ajtóval rendelkezik, belül pedig alumíniumlemez borítja. Hőszigetelésként hungarocellt használtak.

A fülkében az utasülés helyett két FGK-07-es hűtőegység, hátul pedig két hidegakkumulátor kapott helyet. A hőmérséklet szabályozási tartomány -2 és +4 fok között volt. A teherbírása 375 kilogramm volt.

UAZ-3801

Újabb elektromos autó, amely a váltakozó árammal üzemelő UAZ-451 furgon alapján készült. Az akkumulátorok a kisteherautó karosszériájának padlóján egy speciális rekeszben kaptak helyet, a padló alatti villanymotor pedig nem elöl, hanem az alap közepén volt. Az akkumulátorrekeszhez való hozzáféréshez minden oldalról speciális nyílásokat készítettek.

Az akkumulátor töltése 48-50 kilométernyi utazásra volt elegendő, és a városi hálózatról elektromos autót is lehetett tölteni, egy óra alatt körülbelül 70%-kal töltötték fel az akkumulátorokat. Az UAZ-3801 akár 650 kilogramm súlyú rakományt is szállíthatott. Az 1980 és 1985 közötti időszakban 65 darab UAZ-3801 autót gyártottak.

A Szovjetunió autólegendái. Teherautók. UAZ-452D, -3303 (20 fotó). UAZ 451

Az UAZ-452D az UAZ-452 teherautócsalád szovjet képviselője, amelyet 1966-1985 között gyártottak. Dupla kabinnal és fa karosszériával rendelkezik. A korábbi teherautócsaládok megfelelő modelljei - UAZ-450D és UAZ-451D - helyettesítésére fejlesztették ki. 1985 óta az autót UAZ-3303-nak hívják. Az UAZ-452-es család papíron a 451-es családdal egy időben született, annak logikus folytatása lett, és szerkezetileg sokkal több közös volt a hátsókerék-hajtású burkolatokkal, mint az összkerék-hajtású 450-esekkel.

Az új összkerékhajtás család nemcsak az elrendezést, hanem számos frissített egységet is örökölte a 451-es platformtól. Ha az UAZ-450 módosításait adaptált "Pobedov" motorral szerelték fel, akkor a "451" modelltől kezdve lehetővé vált, hogy az Uljanovszk kabinokat a "21. Volga" könnyebb és erősebb motorjával szereljék fel, amely szintén számos kisebb tervezési változtatáson esett át. A GAZ-21 motortól a ZMZ-451 modell tápegysége különbözött a billenő burkolat, a forgattyúház, az első motortartó párnáinak rögzítésére szolgáló konzolok, a termosztát, a víz elvezetésére szolgáló csap kialakításában. hengerblokk és – amint az a kezelési és javítási kézikönyvben is szerepel – „néhány normális” . Egyébként az ország autósai által jól ismert „21.” motor volt, 2445 cm3-es munkatérfogattal és 70 LE teljesítménnyel. A műszaki dokumentációban néha "UAZ-451" néven emlegették ezt a motort, de ez a fajta zűrzavar 1969 őszén ért véget, amikor a "451" és "452" családok UAZ-ihoz való hajtóegységek gyártását elsajátították. az Uljanovszki Motorgyár, amelyet egy évvel korábban az Uljanovszki Kisautó Motorgyárról neveztek át. Ettől a pillanattól kezdve a hajtóműveket UMZ-451-nek nevezték el. Az erősebb motorhoz „rugalmasabb” sebességváltóra volt szükség - az UAZ-450-nél használt háromfokozatú sebességváltó nem tette lehetővé a „Volgovsky” motor dinamikus erőforrásainak ésszerű felhasználását. Ezért a 451-es család fejlesztése során az Uljanovszk tervezői négyfokozatú sebességváltót készítettek, amelyet a kabinos összkerékhajtás második generációja is örökölt. Érdekes részlet. A tervezőket annyira elragadta az optimális súlyelosztás a tengelyek mentén, hogy a motor visszaállításával egy fontos pontot elszalasztottak: a negyedik henger a teherautó-fülke hátsó fala alatt, illetve a fülkét elválasztó válaszfal alatt volt. a kisteherautók és kisbuszok szállítórekeszét. A negyedik hengerhez való hozzáférés a mai napig "jellegzetes" fejfájást okoz a vezetőknek és a szerelőknek. De a szándéknak megfelelően sokkal több hely jelent meg a vezető és az utas számára a pilótafülkében. A motorral együtt vissza-le mozgó radiátor helyet szabadított fel a fülke elején, ami végül lehetővé tette a hűtőrendszer légbeömlőjének áthelyezését az előlap alsó részébe, illetve a fűtés beépítését az alá. a műszerfalat. Ezenkívül a sebességváltó és az osztómű vezérlőkarja a motorháztető hátuljáról az első ülések közötti alagútba került. Természetesen a „452” család fő megkülönböztető jegye az osztómű és az első hajtótengely volt. Ezekkel az egységekkel kapcsolatban az Uljanovszk tervezői körültekintést és előrelátást tanúsítottak. Még az ötvenes-hatvanas évek fordulóján, amikor a GAZ-69-et, a leendő UAZ-469-et helyettesítő teherszállító dzsip felépítését még csak lefektették, elhatározták, hogy egységesítik a két ígéretes ág átviteli részleteit. Ulyanovsk SUV-k, amennyire csak lehetséges - többcélú teher- és személyszállító járművek és kabinok. Az UAZ-452 család megalkotásakor már kidolgozták az UAZ-469B-vel egyesített hajtótengelyeket (kerékfogaskerekek nélküli változatot használtak) és egy kétfokozatú osztóművet. Az alváz és a karosszéria a hátsókerék-hajtású kabinokhoz képest nem változott a második generációs összkerékhajtású modelleken. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy nem sokkal a 452-esek gyártásának megkezdése előtt a 451-eseket modernizálták: megerősített rugókat kaptak (ami lehetővé tette a hátsókerék-hajtású teherautók teherbírásának egy tonnáig történő növelését) és egy kuplung, ami automatikusan az új SUV-okhoz ment. Az eredmény egy rendkívül egyszerű, megbízható és karbantartható autó lett, amely tökéletesen alkalmazkodott a számunkra utakat helyettesítő orosz "irányokon" történő működésre. Az új modell egyetlen eredendő hátránya a "falánkság" és az alacsony passzív biztonság, amely a kabinrendszerben rejlik. A tervezők E.V. a "452" projekten dolgoztak. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Ciganov és S.M. Tyurin. Az új család első futó autómodelljeit 1960-ban kezdték építeni. Kezdetben az UAZ-450 furgon karosszériáját az UAZ-451D alvázra emelték, és ez a hibrid lett az összkerék-meghajtású egységek elrendezésének „állványa”. Az év végén egy 450A-es mentőautó első összkerékhajtású futómintája átment a gyári teszteken Közép-Ázsiában. 1963-ban befejeződött az egész család prototípusainak gyári tesztje - az UAZ-452 furgon, az UAZ-452D teherautó és az UAZ-452A mentőautó. Az OGK megkezdte a gyártáshoz szükséges dokumentáció elkészítését. Aztán három év leforgása alatt a tervezés „befejeződött”, az autók hivatalok közötti és állami teszteken mentek keresztül, és az OGK tervezői elkészítették az első speciális módosításokat - az UAZ-452AS-t (az északi egészségügyi furgont) és az UAZ-452DP-t. (export teherautó jobbkormányos) . 1966-ban az üzem elsajátította a 452-es család három fő modelljének sorozatgyártását, amelyek már frissített külsőt kaptak az elülső részből, trapéz alakú hűtőrácstal (a prototípusok a 450-es család külsejét tartalmazták). 1971-ben az autók modernizált UMZ-451M motort kaptak, amelynek teljesítménye 70-ről 75 LE-re nőtt, a motor erőforrása pedig 120 ezerről 150 ezer km-re nőtt. fuss. 1976-ban az Uljanovszki Motorgyár az AvtoUAZ gyártószövetség részévé vált, és ugyanebben az évben az UMZ-451M motor megkapta az állami minőségi védjegyet. A 452-es család autói megjelenésük során kívülről nem szenvedtek jelentős változásokat - csak a 70-es évek második felében kezdték el beszerelni a nagyobb tükröket, amelyek a karosszéria elülső paneljéről az ajtókra költöztek. Ezenkívül a 70-es évek végén (feltehetően 1979-ben) az UAZ-451 és UAZ-452 családok új világítási berendezéseket kaptak, amelyek megfeleltek a jelenlegi ENSZ-EGB-szabályoknak - az első oldallámpák narancssárga részt kaptak, a hátsó lámpák FP-100 eredeti, FP-132 formájú téglalap alakú lámpákra cserélték, amelyekhez az autóbuszok és kisteherautók hátsó részén a karosszéria panelek bélyegzőit kissé módosítani kellett, a buszoknál és kisteherautóknál ráadásul közvetlenül az első ajtók mögött oldalsó átjátszók jelentek meg. 1966 májusában az autót a VDNKh aranyéremmel tüntették ki.

fishki.net

UAZ-451M terepjáró, ellátási menedzser autója

A könyvről: Journal. 2013-as kiadás. Könyv formátuma: pdf fájl zip archívumban Oldalak: 16Nyelv: oroszMéret: 15,5 mb.Letöltés: ingyenes, korlátozások és jelszavak nélkül

UAZ-451M terepjáró. Autó a gondnoknak. Utilitarista külső és design trükkök.

Az új platformot nemcsak platós teherautó, hanem "kocsi" módosítások - az UAZ-451 kisteherautó, az UAZ-451A mentőautó és az UAZ-451V kisbusz - gyártására is tervezték (a kisbusz és a mentő végül nem ment bele sorozat).

Ezért gondoskodni kellett a szállítórekesz oldalajtóval való felszerelésének lehetőségéről. Ehhez teljesen át kellett rajzolnom a keretet - hogy a függőleges síkban sima legyen (hajlítások nélkül). A "múlttal" a GAZ-69-el szemben elég határozottan szakadtak. A jövőbe tekintve pedig nem a Pobeda, hanem a Volga motorjait választották az új család autóihoz - erősebbek és könnyebbek (majdnem 40 kg-mal könnyebbek).

Volt négysebességes váltó is. A sebességváltó kar a motorháztető tetejéről a kormányoszlopra került. Az előző generációs autók túlságosan bonyolult kormányzása is korszerűsítésen esett át.

A "450" és a "451" modellek külső hasonlósága miatt alapvető különbségek voltak közöttük - mind az elrendezésben, mind az aggregált alapban. Kiderült, hogy a városi és vidéki kis nemzetgazdasági fuvarozásra tervezett hátsókerék-hajtású kisjárművek családja csak terepképességben marad el a régebbi "hadsereg" társaitól, sőt majd bizonyos feltételek mellett, és más paraméterekben és meglehetősen jelentősen felülmúlja azokat.

A 60-as évek első felében a hátsókerék-meghajtású Uljanovszk kabinok elárasztották a "városokat és falvakat". Az összkerékhajtású társainál szerényebb és gazdaságosabb teherautók és kisteherautók óvodákat, iskolákat, postákat, étkezdéket, úttörőtáborokat és pihenőotthonokat szolgáltak ki. A nemzetgazdaság valóban „elszenvedett” igényt mutatott az ilyen osztályú autókra.

Ugyanebben az 1965-ben a 451-es család megerősített rugókat és tengelykapcsolót kapott. A teherbírás 800 kg-ról nőtt. egy tonnáig. A váltókar a kormányoszlopból a vezető és az utas térde közötti alagútba költözött. A változtatások elvégzése után a hátsókerék-meghajtású fülkék mindkét változatának megnevezése egy további „M” betűvel egészült ki: 451M furgon, 451DM teherautó.

Töltse le a könyvet - SUV UAZ-451M. Autó a gondnoknak. Utilitarista külső és design trükkök >>>

Hasonló cikkek:

auto.kombat.com.ua

UAZ-451 - WiKi

közös adatok


Gyártó:	UMP
Márka:	UAZ-450
Típusú:	karburátor
Hangerő:	2430 cm3
Max erő:	62 l. s., 3800 ford./percnél
	149 Nm, 2000 ford./percnél
Konfiguráció:	soros, 4-cil.
Hengerek:	4
Szelepek:	8
Max. sebesség:	90 km/h
	17,5 l/100 km
Hűtés:	folyékony
Hengerblokk anyaga:	alumínium
A hengerfej anyaga:	alumínium
Ciklus (ciklusok száma):	4
A hengerek működési sorrendje:	1-2-4-3
Ajánlott üzemanyag:	A-72


Gyártó:	UMP
Márka:	UMZ-451
Típusú:	karburátor
Hangerő:	2445 cm3
Max erő:	70-75 l. s., 4250 ford./percnél
Max nyomaték:	198 Nm, 2500 ford./percnél
Konfiguráció:	soros, 4-cil.
Hengerek:	4
Szelepek:	16
Max. sebesség:	110 km/h
Hűtés:	folyékony
Hengerblokk anyaga:	öntöttvas
A hengerfej anyaga:	alumínium
Ciklus (ciklusok száma):	4
A hengerek működési sorrendje:	1-2-4-3
Ajánlott üzemanyag:	A-76

Jellemzők

Tömeg-dimenziós

Az UAZ-451 egy könnyű teherautók és kisteherautók családja, amelyet az Uljanovszki Autógyár gyártott. V. I. Lenin az 1961 és 1982 közötti időszakban. A fő különbség az UAZ-451 család és az UAZ-450 és UAZ-452 családok autói között az volt, hogy csak a hátsókerék-hajtás (4X2) volt. Ezeket az autókat elsősorban nemzetgazdasági szükségletekre szánták.

Az 1950-es évek közepén az Uljanovszki Autógyár kifejlesztette az UAZ-450 család könnyű teherautók, kisteherautók és mentőautók új családját. Gyártásukat 1958-ban kezdték meg. Az új autók fő jellemzője az innovatív kocsielrendezés mellett az összkerékhajtás is volt, hiszen ezeket az autókat többek között a hadsereg követelményeinek figyelembevételével fejlesztették ki. Eközben a Szovjetunió nemzetgazdasága hiányt tapasztalt a 800-1000 kg teherbírású könnyű szállítójárművekből. A moszkvai kisautó-gyár a Moskvich-autók alapján gyártott furgonokat, de teherbírásuk mindössze 250 kg volt. Másrészt a legendás „teherautó” 1950-es eltávolításával a 2,5 tonnás GAZ-51 lett a legkönnyebb teherautó [forrás nincs megadva 77 nap].

A nemzetgazdaságnak, különösen városi körülmények között, nem volt szüksége összkerékhajtásra, a hátsókerék-hajtású autókat könnyebb volt karbantartani, ezért az 50-es évek végén, az összkerékhajtású UAZ család gyártásával a hátsókerék-hajtású család kezdődött. Az RSFSR Minisztertanácsának 1958. január 7-i rendeletével összhangban az Uljanovszki Autógyár főtervezői osztálya műszaki tervet dolgozott ki egy hátsókerék-meghajtású járműcsalád számára. 451-es általános indexet kapott. Akárcsak a 450-es család esetében, a 451-es családba tartozott: egy teljesen fém furgon - UAZ-451, egy fedélzeti teherautó - UAZ-451D, egy kisbusz - UAZ-451V. Az autók összes módosítását, a mikrobusz kivételével, 1961-ben állították gyártásba.

1965-ben a családot modernizálták, amelynek eredményeként módosítások jelentek meg: UAZ-451M, UAZ-451DM. A fő külső különbség a korábbi autókhoz képest a trapéz alakú hűtőrács frissített eleje volt. A Pobeda autóhoz hasonló motor helyett a 21. Volga erősebb motorját kezdték beépíteni. Az 1970-es évek elején az Uljanovszki Motorgyár (UMZ) által már elsajátított motorteljesítményt 70-ről 75 lóerőre emelték. A teherbírás is 800-ról 1000 kg-ra nőtt. Az új UAZ-469 terepjárók gyártásának fejlesztésével az összes Uljanovszk teherautókon megkezdődött a kar lengéscsillapítók teleszkóposra cseréje. Ezzel párhuzamosan az 1970-es évek elején kidolgoztak egy programot a cabover UAZ-ok családjainak korszerűsítésére, de ezt több okból is folyamatosan halogatták. 1979-ben a 451-es és 452-es családba tartozó autókon új világítóberendezéseket vezettek be, amelyek megfelelnek az ENSZ-EGB követelményeinek. 1982-ben az UAZ-451 család autóit leállították.

A „451” családot főleg a nemzetgazdaságban használták. Moszkvában (Glavmosavtotrans) és más nagyvárosokban furgon karosszériákat szereltek fel az alvázukra élelmiszerek és ipari áruk szállítására. A speciális kisteherautók hiánya miatt gyakran saját készítésű fedett előtetőket szereltek fel a platós autókra [forrás nincs megadva 77 nap]. Az UAZ-okat szállítójárművekként is használták, kiskereskedelmi egységeket szolgálva ki. Tekintettel arra, hogy a 451-esek a 80-as évek elején megszűntek, a mai napig csak néhány maradt fenn belőlük.

hu-wiki.org

A Szovjetunió autólegendái: 106. szám

Négy évvel ezelőtt, 2009 februárjában a "Szovjetunió autólegendái" című magazinsorozat első száma - Moskvich-407 - megjelent az újságárusoknál országszerte. Több éven át több mint száz autó látott napvilágot egy zsákba csomagolva egy magazinnal – elmúlt a hírverés, új gyártók jöttek, más magazinsorozatok jelentek meg, és továbbra is vásárolunk „autólegendákat”. 2013 februárjában két kis teherautó jelent meg a sorozatban - a Moskvich-2335 pickup a 105-ös volt, majd az UAZ-451M látta meg a fényt -, és alig pár éve megbizonyosodtunk arról, hogy nem lesz reklám. sorozat járművei. Mindkét modell nem rossz és meglehetősen sikeres, annak ellenére, hogy a szokásos hiányosságok listája már ismerős a kínai modelleknél.

Az UAZ-oknak általában szerencséjük volt a sorozatban - hogy a "kenyerek", hogy a "kecskék", hogy a prototípusokhoz hasonlóan a kínai mesterektől került ki az "ebihal" és eddig nem nagyon tudták elrontani őket. A monodrive UAZ-451M, amint azt a szakértők megjegyezték, hibás bélyegzések vannak a karosszéria hátulján, de egyébként egész jó. A modellt ezúttal is pótkerékkel szerelték fel.

UAZ-451M az UAZ-452V (2206) mellett a lengyel magazinsorozatból. A furgon módosított világítási technológiáját úgy tervezték, hogy az UAZ "cipó" korai változatát ábrázolja.

Az UAZ-451M furgon hátulján lévő nem létező ablakok bélyegzésének hasonlónak kell lennie az UAZ "Tkani"-éhoz. Alapvető pillanat? Valaki fontosabb annál, hogy "új arccal" jött ki a furgon, valaki kihasználja az alkalmat és nem veszi meg ezt a számot.

Autómodell: 1965 UAZ-451M Modellnév: UAZ-451M Gyártó: PCT (IST) a DeAgostini megbízásából Megjelenés dátuma: 2013. február 28. Katalógusszám: hiányzik cipó "Szubjektív értékelés: 8/10

A felvétel biztonsági másolata itt található: http://diecast43.dreamwidth.org/284859.html Log Navigator

diecast43.livejournal.com

UAZ-451

UAZ-451, UAZ-451D, UAZ-451M, UAZ-451DM

közös adatok


Gyártó:	UMP
Márka:	UAZ-450
Típusú:	karburátor
Hangerő:	2430 cm 3
Max erő:	62 l. Val vel. , 3800 ford./percnél
Max nyomaték:	149 Nm, 2000 ford./percnél
Konfiguráció:	soros, 4-cil.
Hengerek:	4
Szelepek:	8
Max. sebesség:	90 km/h
Kombinált üzemanyag-fogyasztás:	17,5 l/100 km
Hűtés:	folyékony
Hengerblokk anyaga:	alumínium
A hengerfej anyaga:	alumínium
Ciklus (ciklusok száma):	4
A hengerek működési sorrendje:	1-2-4-3
Ajánlott üzemanyag:	A-72


Gyártó:	UMP
Márka:	UMZ-451
Típusú:	karburátor
Hangerő:	2445 cm3
Max erő:	70-75 l. Val vel. , 4250 ford./percnél
Max nyomaték:	198 Nm, 2500 ford./percnél
Konfiguráció:	soros, 4-cil.
Hengerek:	4
Szelepek:	16
Max. sebesség:	110 km/h
Hűtés:	folyékony
Hengerblokk anyaga:	öntöttvas
A hengerfej anyaga:	alumínium
Ciklus (ciklusok száma):	4
A hengerek működési sorrendje:	1-2-4-3
Ajánlott üzemanyag:	A-76

Jellemzők

Tömeg-dimenziós

UAZ-451 - az Uljanovszki Autógyár által elnevezett könnyű teherautók és kisteherautók családja. V. I. Lenin az 1961 és 1982 közötti időszakban. A fő különbség az UAZ-451 család és az UAZ-450 és UAZ-452 családok autói között az volt, hogy csak a hátsókerék-hajtás (4X2) volt. Ezeket az autókat elsősorban nemzetgazdasági szükségletekre szánták.

Sztori

A fő hátrány, amelyet az új platform tervezése során „le kellett küzdeni”, az első tengely torlódása volt. Ha az összkerékhajtású változatban a két hajtótengely egyike alulterheltnek bizonyult, ami nem volt olyan kritikus, akkor a sebességváltó hátsókerék-hajtású konfigurációjában az egyetlen „lógott”. Ezt a gyakorlatban is megerősítették - 1958-ban az Uljanovszki Autógyár Különleges Tervező Iroda két kísérleti mintát készített az UAZ-450 alapján - elsőkerék-hajtású és hátsókerék-hajtású autókat. Mindkét lehetőséget el kellett utasítani éppen a súlyelosztási problémák miatt. Ennek eredményeként a jövőbeli 451-eseknél úgy döntöttek, hogy megtartják az alapot, de a motorblokk elülső részét 220 mm-rel hátrébb helyezik. Az alap változatlan maradt, a motort pedig a motorháztető és a motortér egyesítését feláldozva hátrébb és enyhén (73 mm-rel) lejjebb került.

Tervezési lehetőség az 1961-1965 között gyártott UAZ-451 elején.

Alkalmazás

A „451” családot főleg a nemzetgazdaságban használták. Moszkvában (Glavmosavtotrans) és más nagyvárosokban furgon karosszériákat szereltek fel az alvázukra élelmiszerek és ipari áruk szállítására. A speciális kisteherautók hiánya miatt gyakran saját készítésű fedett előtetőket szereltek fel a platós autókra [forrás nincs megadva 108 nap]. Az UAZ-okat szállítójárművekként is használták, kiskereskedelmi egységeket szolgálva ki. Tekintettel arra, hogy a 451-esek a 80-as évek elején megszűntek, a mai napig csak néhány maradt fenn belőlük.

Módosítások

UAZ-451 - egy teljesen fém furgon karosszériájú autó (1961-1966)
UAZ-451D - platós jármű (1961-1965)
UAZ-451V - kísérleti kisbusz (1959)
UAZ-451S - kísérleti motoros szán (1960)
UAZ-461D - tapasztalt fedélzeti jármű megnövelt hasznos teherbírással (1200 kg)
UAZ-451M - modernizált autó, teljesen fém furgon karosszériával (1966-1982)
UAZ-451DM - modernizált jármű fedélzeti platformmal (1965-1982)
UAZ-455D - tapasztalt fedélzeti jármű megnövelt hasznos teherbírással (1250 kg)
UAZ-451MI - kísérleti elektromos autó (1973)
UAZ-3304 - egy ígéretes autó prototípusa, 1200 kg teherbírással

Linkek

www.cruer.com

AUTÓK VILÁGA - UAZ-451DM

Az UAZ-451DM platós teherautót az Uljanovszki Autógyár gyártotta 1965 és 1975 között. Megerősített tengelykapcsolóval és rugókkal különbözik elődjétől, az UAZ-451D-től.

Műszaki adatok:

Hossza 4460 mm.

Szélesség 2044 mm.

Magasság 2070 mm.

Alap 2300 mm.

Nyomtáv elöl/hátul 1442/1442 mm.

Talajmagasság 220 mm.

A fedélzeti platform hossza 2600 mm.

A fedélzeti platform szélessége 1870 mm.

A táblák magassága 425 mm.

Rakodási magasság 1010 mm.

Az elrendezés első motoros, hátsókerék-hajtású.

Kerékképlet 4x2

A test egy fából készült platform, három nyíló oldallal.

Fülke - a motor felett, dupla, teljesen fém.

Terhelhetősége 1000 kg.

Saját tömeg 1510 kg.

az első tengelyen 850 kg.

a hátsó tengelyen 660 kg.

Bruttó tömeg 2660 kg.

az első tengelyen 1120 kg.

a hátsó tengelyen 1540 kg.

A külső első kerék nyomtengelye mentén a fordulási sugár 6 m.

külső overál 6,8 m.

Maximális sebesség 100 km/h

Féktávolság 70 km/h sebességtől 53 m.

Az üzemanyag-fogyasztás szabályozása 30-40 km/h-nál 12 l/100 km.

UMZ-451M motor: karburátor, négyütemű, négyhengeres, felső szelep.

A henger átmérője és a dugattyúlöket 92x92 mm.

Lökettérfogat 2445 cm³

Tömörítési arány 6,7

Hengersorrend 1-2-4-3

Maximális teljesítmény 70 LE (55,2 kW) 4000 ford./percnél

Maximális nyomaték 17 kgf * m (166,7 N * m) 2000-2500 ford./percnél

K-22I vagy K-124 karburátor

Az elektromos berendezések feszültsége 12 V

Akkumulátor 6ST-54

Relé-szabályozó RR-24G

G-12 generátor, 220 W.

ST-21 önindító, 1,5 LE

R-3B megszakító-elosztó

Gyújtógyertyák A-14U

Kuplung egytárcsás, száraz.

Sebességváltó 4 sebességes szinkronizátorral III és IV fokozatban.

A sebességváltó áttételei 4,12; 2,64; 1,58; 1,00; Z.Kh. - 5,224

Fő fogaskerék egykúp spirálfogakkal.

Végső áttétel 5,125

A kormányszerkezet egy gömb alakú csiga, dupla bordás görgővel, áttételi arány 20,3.

Első és hátsó felfüggesztés hosszanti fél-elliptikus laprugókon; hidraulikus lengéscsillapítók, teleszkópos.

Üzemi fékdob hidraulikus hajtással.

Rögzítő dobfék a sebességváltó mechanikus hajtásával.

Kerekek száma 4+1

Gumik 8.40-15

Fő üzemanyagtartály 55 l.

Kiegészítő üzemanyagtartály 56 l.

Üzemanyag benzin A-76, A-72.

miravtomobiley.ucoz.ru

Szervizben lévő autó: 50-es kiadás

"Áruk kiszállítása a lakossághoz" – kínai kézművesek gépelték be a feliratot a fülke oldalára primitív, modern sans-serif betűtípussal, aminek semmi köze sem a Mostransagencia valódi prototípusához, sem a szovjet 1960-as évek stílusához. De mínusz az elmaradhatatlan légy, a Car in Service magazinsorozat jubileumi, 50. számának modellje sikeres és vonzó volt. Az Uljanovszki Autógyár termékei általában szerencsések voltak - a modellek összes eredeti formája sikeres volt a kínaiak számára, és még a hagyományos hiányosságok sem rontják el őket. Az UAZ-451D a moszkvai javítóüzem standjával folytatta a hagyományokat: jó és pontos forma, normál színezés és összeszerelés. A sikertelen betűtípus, az autógyártó cég stencil-emblémájának hiánya az ajtón, és a szokásos szuperragasztó nyomok nem árnyékolják el nagymértékben az újdonság örömét, csak az elülső bélés színezésének hiánya torzítja kissé a korai megszokott megjelenést. UAZ-ok.

A kínai elvtársak gondosan kimásolták a fülkén lévő képet a prototípus fényképei közül - nem világos, hogy mi akadályozta meg őket abban, hogy ezt a trükköt megtegyék a felirattal. Az oldalsó lámpák a fülkével össze vannak öntve, az ablaktörlők valamiért feketék, a szélvédő tömítés pedig a tetőablakot sem érte el.

Ennek az UAZ-nak a parádés prototípusai a fényképeken kerekeken lévő sapkákkal vannak ellátva, de a modell egységes, festetlen fekete műanyag kerekeket kapott.

A semmiből kinőtt kardán és az alján fehéres szuperragasztócsíkok fémjelzik a kínai PCT-gyártót.

A teljesen fém kisteherautóval ellentétben az UAZ-451D a kornak megfelelő kerek tükröt kapott, de az ablaktörlők feketék lettek, a hűtőrács elvesztette jellegzetes fekete „merüléseit”.

Két generációs "ebihalak" - a kis pénzért folyó magazinsorozatnak köszönhetően a szovjet autóipar gyűjteményében a legjelentéktelenebb hiányosságok betöltődnek.

Autómodell: 1966 UAZ-451D Áruszállítás a lakossághoz (Motransagenstvo) Modell neve: UAZ-451D Bútorautó Gyártó: PCT (IST) DeAgostini megrendelésére Megjelenés dátuma: 2013. július 12. Katalógusszám: hiányzik vélemény 80 000 példány: szilárd UAZ a kínai hagyományokban Szubjektív értékelés: 7/10

A fotók 800 pixelre vannak csökkentve, kattintson ide egy 1200 pixel szélességű képért

A felvétel biztonsági másolata itt található: http://diecast43.dreamwidth.org/307651.html Log Navigator

Alább azt mondtam, hogy több modell kell, nem modellközeli bejegyzés. Nos, végrehajtom a fenyegetést. Figyelmét felkéri az UAZ-451D élelmiszer furgonra, amelyet a MAL stúdió készítette - Andranik Manukyan Kirov mester

Néhány szó a prototípus megjelenésének történetéről: a 450-es család platformjának számos eredendő hibája volt, mivel a GAZ-69 alvázon kellett építeni. A motorháztető terének a fülke általi elfoglalása oda vezetett, hogy az első tengely katasztrofálisan túlterhelt volt, a vezető és az utas pedig szűk volt. Ezenkívül a GAZ-69 keretének bonyolult profilja nem tette lehetővé oldalajtó készítését a furgon és a mentőautó szállítóterében.
A tervezők jól tudták, hogy a család fő megrendelőinek, a katonaságnak előbb-utóbb dolgoznia kell az egységesítés követelményeiből fakadó hibákon.

A fő hátrány, amelyet az új platform tervezése során le kellett küzdeni, az első tengely torlódása volt. Ha az összkerékhajtású változatban a két hajtótengely közül az egyik alulterheltnek bizonyult, ami nem volt olyan kritikus, akkor a hátsókerék-hajtású sebességváltó konfigurációban az egyetlen lógott. Ezt a gyakorlatban is megerősítették - 1958-ban az Uljanovszki Autógyár Különleges Tervező Iroda két kísérleti mintát készített az UAZ-450 alapján - elsőkerék-hajtású és hátsókerék-hajtású autókat. Mindkét lehetőséget el kellett utasítani éppen a súlyelosztási problémák miatt.

Végül számos teszt elvégzése után, amelyek során a tapasztalt, különböző súlyú "451-esek" egy GAZ-51A teherautóval versenyeztek terepfutásban, a második séma mellett döntöttek. Az alap változatlan maradt, a motort pedig a motorháztető és a motortér egyesítését feláldozva hátrébb és enyhén (73 mm-rel) lejjebb került. Ez végül nemcsak a jobb súlyelosztáshoz járult hozzá, hanem az utastérben is megnőtt, így a vezető és az utas kényelmesebben ülhetett. Ezenkívül később, amikor egy összkerékhajtású alvázat hoztunk létre a "469." osztóművel, ez az elrendezés lehetővé tette a kardántengelyek csuklópántjaiban lévő szögek optimalizálását

Az új platformot nemcsak platós teherautó, hanem "kocsi" módosítások - az UAZ-451 furgon, az UAZ-451A mentőautó és az UAZ-451V kisbusz - gyártására is tervezték (a kisbusz és a mentő végül nem. sorozatba megy). Ezért gondoskodni kellett a szállítórekesz oldalajtóval való felszerelésének lehetőségéről. Ehhez teljesen át kellett rajzolnom a keretet - hogy függőleges síkban sima legyen (hajlítások nélkül). A GAZ-69-es "múlttal" elég határozottan "szakadtak". A jövőbe tekintve azonnal úgy döntöttünk, hogy az új család autóit nem Pobedov, hanem Volgov motorokkal kell felszerelni - erősebb, de csaknem 40 kg-mal könnyebb. Ennek eredményeként egy négyfokozatú sebességváltó "könyörögött". A tervező, A. Ya. megkezdte a fejlesztést. Melkadze. A sebességváltó kar a motorháztető tetejéről a kormányoszlopra került. Az előző generációs autók túlbonyolított kormányzása alapos korszerűsítésen esett át

Összességében nem volt annyi különbség a "450-es évekhez képest", de mindegyik alapvetőnek tekinthető. Kiderült, hogy a városi és vidéki kisüzemi nemzetgazdasági fuvarozásra tervezett hátsókerék-hajtású kistehergépjárművek családja csak keresztben marad el a régebbi "hadsereg" társaitól. országképesség, majd - bizonyos feltételek mellett, más tekintetben - lényegesen fölényes. És nem véletlen, hogy még az elrendezési rajzok kidolgozásának szakaszában Varchenko saját kezdeményezésére elkezdte „felpróbálni” az osztóművet és az első hajtótengelyt egy új alvázhoz, megalapozva ezzel a fülke új generációját. Összkerékhajtás. A hátsókerék-hajtású UAZ-451-esek családját összkerékhajtású társaiknak, a "452-eseknek" az egyszerűsített változatának tekintik. Valójában a hátsókerék-meghajtású platform sok szempontból eredeti és jelentős. Az ő építészete tette lehetővé az Ulyanovsk cabover terepjárók második generációjának létrehozását. Ezenkívül az UAZ-451 lett az első olyan modell, amelyet Uljanovszk tervezői fejlesztettek ki, nem a katonaság által.

Most térjünk át a modellre. Ahogy már a poszt címében is írtam, a "szegény, de tiszta" elv szerint lett kidolgozva. Ez egy kis tonnás szállítókocsi érdekes modellje, amihez nekem van egy ellenállhatatlan gyengém. Azonban, mint minden kézműves modellnek, ennek az "UAZ-nak" is van számos tartója, amelyek közül néhányat nem tudok megmagyarázni. Például egy műanyag alap (mint Szaratov), ami a villanásban süllyed, sorja és tolók - tényleg olyan nehéz volt a mesternek bemutatni? Az egyszínűre festett hátsó optika sem járul hozzá az ideális érzékeléshez. Színhibák is vannak.

A fényszórók is hátborzongatóak:

De mégis jó lenne ezt a furgont egy társaságba helyezni az osztálytársakkal. Ezek közül csak auto-legendás "kenyerem" van. És köztük jól néz ki a MALovsky furgon:

Szintén remek lehetőség nyílik a szaratóvi és a kínai fenék összehasonlítására:

Valójában valami ilyesmi. Nem mondom, hogy a MAL stúdió által előadott UAZ-451D tökéletes. Nem okoz azonban vad elutasítást és emésztési zavarokat sem. Inkább csak egy átlagos minőségű kézműves modell. Ezt a furgont 2500 rubelért kaptam - figyelembe véve az Andranik Manukyan többi termékének árcéduláját, szinte semmiért vettem. A kollekcióhoz viszont nincs kedvem mást beszerezni a MAL stúdiótól

UAZ-451S motoros szán.

Az UAZ márkanév alatt gyártott autók nemcsak Oroszországban, hanem más országokban is ismertek. Az Uljanovszkból származó terepjárók és kisteherautók méltán tekinthetők megbízható és szerény járműveknek. De nem minden autós tudja, hogy a "kecskék" és a "kenyerek" mellett az UAZ még sok érdekes kísérleti modellt készített.

1. UlZIS-253

UlZIS-253 - az első eredeti kialakítású autó, amelyet Uljanovszkban terveztek, 1944-ben.

Az Uljanovszki Autógyárat 1941-ben hozták létre a moszkvai ZIS-ből evakuált berendezésekkel és szakemberekkel. Eleinte a vállalkozás ZIS-5 és GAZ-AA teherautók gyártására szakosodott.

És már 1944-ben a tervezők megtervezték az eredeti autót. Az UlZIS-253 első prototípusai frissített megjelenést, és ami a legfontosabb, dízelmotort kaptak. A 4 tonnás gép nem került be a sorozatba, mert elégtelennek bizonyult a szibériai zord körülmények között, valamint a megbízható dízelmotor hiánya miatt a Szovjetunióban.

UlZIS-NATI-253 változat, Moszkvában tervezték.

2. UAZ-300/302

UAZ-300 könnyű teherautó, 1949.

1949-ben Uljanovszk tervezői egy másik innovatív gépet terveztek. A 300-as és 302-es modellek több prototípusa bemutatta a modern kis teherautó koncepcióját. Az autó bevált 50 lóerős motort kapott a GAZ-M20-tól és 4 sebességes váltót, de soha nem került be a sorozatba.

UAZ-302 kísérleti teherautó, 1950.

3. UAZ-470/471

UAZ-471 kísérleti SUV, 1958.

1954-ben megkezdődött a GAZ-69 SUV összeszerelése az Uljanovszki Autógyárban, amelyet a járművezetők „kecskének” vagy „gáznak” neveztek. Néhány évvel később pedig ennek alapján az üzem tervezői prototípusokat fejlesztettek ki – továbbfejlesztett 470-es és 471-es modelleket. A nehézvázas autókkal ellentétben ezek monocoque karosszériájú és független felfüggesztésű autók voltak. Ezek az autók nem kerültek be a sorozatba, de befolyásolták a legendás UAZ-469 megjelenését.

Az UAZ-469 SUV első változata, 1959.

4. UAZ-456

UAZ-456 teherautó vontató, 1959.

Nehéz valamivel meglepni „a mi” autósainkat, de néhány Uljanovszki modell fényképe valóban érdekes. 1959-ben napvilágot látott a GAZ-69 alapján létrehozott UAZ-456 teherautó-traktor. A kiváló manőverezőképesség ellenére egy tapasztalt kéttengelyes, 2 tonnás teherbírású közúti szerelvény nem ment sorozatba.

5. UAZ-452P

Tapasztalt UAZ-452P teherautó nyerges vontató félpótkocsival.

Az UAZ-nál egy furgonon alapuló teherautó-traktort is kifejlesztettek. Az UAZ-452P autót több évig tesztelték, de nem került tömeggyártásba.

6. UAZ-451S és NAMI-S-4

UAZ-451S motoros szánok tesztelése.

A féllánctalpas UAZ-451S motoros szánként készült, és az 1960-as években tesztelték. Az autó elülső felfüggesztésén eltávolítható sílécek, a hátsó tengelyen pedig nyomtávok találhatók.

Uljanovszk motorosszán UAZ-451S, 1962.

7. UAZ-452K

Háromtengelyes busz UAZ-452K.

Az Uljanovszk furgonok nagyon kényelmes platformnak bizonyultak különféle kísérleti járművek számára. Tehát 1973-ban az UAZ mérnökei kifejlesztették a 452K modellt, amely egy 15 utas számára tervezett 6 kerekű busz.

8. U-131/UAZ-451MI

Kísérleti elektromos kisteherautó UAZ-451MI, 1975.

1974-1975-ben. Az Uljanovszki mérnökök az elektromos járművek számos változatát tervezték. A Mostorgtransnál soros furgonon alapuló prototípusokat üzemeltettek, ahol számos funkcióra derült fény. Az akkumulátorok 1 óra alatt feltöltődtek, és 50-70 kilométeres teljesítménytartalékot adtak, ugyanakkor az autó teherbírása 500 kilogrammra csökkent.

9. UAZ-3170/3171/3172

Az UAZ-3170 SUV prototípusa, 1979.

A szovjet korszakban gyártott UAZ terepjárók nem nagyon voltak alkalmasak a lakosság többségének használatra. Az 1970-es évek végén Uljanovszkban elkezdődtek egy „polgáribb” autó létrehozása. De számos UAZ-3170, UAZ-3171 és UAZ-3172 kísérleti modell egyetlen példányban maradt. Egy igazán masszív UAZ "minden napra" csak 1997-ben vált elérhetővé az oroszok számára.

Az 1991-es tapasztalt UAZ-3172 egy jól ismert japán SUV-ra hasonlít.