a Kedvencekhez a Kedvencekhez a Kedvencekből 7
Gorts kollégájának az autóiparról szóló cikkeitől inspirálva úgy döntöttem, hogy újra közzéteszem Byakin kollégájának egy régi cikkét, amelyet a 30-as évek szovjet koncepcióautójának szentelek. A cikk új illusztrációkkal bővült.
Általánosságban úgy tűnik számomra, hogy az alternatív autógyártásnak szentelt cikkeket a legjobb a múlt meg nem valósult projektjei alapján elkészíteni. És... olyan sokan voltak, édes anyám.
Még 1939-ben a moszkvai ZIS-gyárban megtörtént a sokak által várt csoda - a ZIS-101A-Sport sportkocsi látta meg a napvilágot. Egy példányban adták ki, és maga Joseph Vissarionovich Sztálin jóváhagyta, aki személyesen vizsgálta meg ezt a technológiai csodát, amelyet ilyen nehézségekkel sikerült elérni.
Ha visszamegyünk egy évet, láthatjuk, hogy a szovjet sport minden ambíciója ellenére még csak gyerekcipőben járt. Kétségtelen, hogy voltak tapasztalatok, de ezek a vállalások annyira jelentéktelenek, hogy említésre sem méltóak. Ezenkívül akadályokba ütközött a gyors mozgáshoz szükséges könnyű karosszériaelemek gyártása - az alumínium tartalékok szűkösek voltak. A 150 km/órás sebesség eléréséhez pedig nem volt szükség abroncsokra, gyújtógyertyákra vagy karburátorokra. Valójában a nagy sebességű autók gyártásának teljes folyamata a kilátástalan sportklubok tevékenységének kitöréseiből és a kézművesek kisebb eredményeiből fakadt.
Az autó megalkotásának ötlete három fiatal fejében merült fel, akik akkoriban a sztálini gyár műhelyében dolgoztak. Ők voltak Vlagyimir Kremenyecij, Nyikolaj Pulmanov és Anatolij Puhalin. Puhalin a Moszkvai Közúti Közlekedési Intézetben tanult, és éppen a nagysebességű autókról írt szakdolgozatát. Ez volt a „lökés” a srácoknak. Ez egyfajta ösztönzővé vált, amely a hírhedt autó fejlesztésére késztette őket.
Nem az alvázválasztás volt a probléma: az akkori legfejlettebb autó - a ZIS-101 limuzin - legújabb verzióját részesítették előnyben, amelyet 1936 óta gyártottak. Egyébként az autó hossza 6 méter volt, szélessége - 2. És a tömeg elérte a 2,5 tonnát! Csak találgatni lehet, hogyan sikerült a Komszomolnak roadstert csinálnia egy ilyen kolosszusból.
A teremtés története
A munka egy pillanatra sem állt meg. Pukhalin kidolgozott egy általános összeállítást, átdolgozta a ZIS-101 felfüggesztést, ellátva őket a szükséges szabályozókkal és stabilizátorokkal. Kremenyecszkij egy hipoid áttételes hátsó tengelyt tervezett, Pullmanov pedig minden energiáját a motorral való munkába vetette: felpörgette a motort, növelve a fordulatszámot és a sűrítési arányt. A szelep időzítése is megváltozott. Később a nyolchengeres motor térfogata megnövekedett, és alumíniumötvözetből készült hengerfejet, dugattyúkat és hajtórudakat kapott. Az újratervezett sebességváltó most kúpszinkronizálókkal és túlhajtással rendelkezik. A felfüggesztéshez bukókereteket használtak. A számítások szerint az autónak 180 km/órás sebességet kellett volna elérnie.
Minden alapvetően újat megcélozva a fejlesztők alaposan átgondolták az összes árnyalatot. Az autó kialakítását sem hagyták figyelmen kívül – az eredmény valami egészen szokatlan volt. Valentin Rostkov karosszériaépítő részt vett a tervezési munkában, csodálatos vázlatokat készített az autókról, amelyek közül a műszaki tanács a legjobbat választotta. Mondanunk sem kell, hogy mindazok, akik az autó megalkotásán dolgoztak, hihetetlenül szerencsések voltak Valentin tehetségével. Ő volt az, aki segített nekik eltávolodni a kialakult formáktól, mivel a fiatalok számára túl primitívnek tűnt egy átlagos kétüléses karosszéria elkészítése.
Mert a végén teljesítménypont nagyon hosszúnak és nehéznek bizonyult, a kétüléses pilótafülkét vissza kellett mozgatni, hogy javítsák az axiális egyensúlyt és terheljék a meghajtó kerekeket. Ezenkívül a ZIS-101A-Sport kivehető napellenzővel, légbeömlővel és az első szárnyburkolatba szerelt fejoptikával volt felszerelve.
Mindez azonban csak papíron tűnt biztatónak. Nehéznek bizonyult megvalósítani a terveimet az életben. A fiatal lelkesek nem tudták egyedül megvalósítani minden elképzelésüket. A tapasztalat hiánya és technikai felszerelésérintett a munka során. Természetesen: öntőmodellek vagy matricák készítése szerelvényekhez, felszerelésekhez, fahasáb karosszériához - a feladatok szinte lehetetlenek.
Természetesen a történtek után visszafordulni legalábbis irracionális volt, így az autó megalkotásának kezdeményezői segítséget kerestek. A felsőbb hatóságok hűvösen reagáltak az ilyen kérésekre. A vezetés nem osztozott a fiatalok lelkesedésében, de időszakonként megbízások kiküldésével irányította a folyamatot. Tehát az egyik ilyen állami ellenőrzés, amelyet E. A. Chudakov vezetett, aki akkoriban az osztály vezetője volt. kerekes járművek, felfedezte a hiányosságok és hibák listáját, amelyek kiküszöböléséhez 600-700 kg-mal kellett csökkenteni az autó tömegét. A fejlesztők kaptak néhány ajánlást a munka javítására, de, mint tudják, a tanács önmagában nem segíthet. A munka lassabban haladt.
20 éves a Komszomol!
Egy nagy horderejű évforduló – a Komszomol fennállásának huszadik évfordulója – tudta visszaterelni a folyamatot a korábbi irányba. Kremenyecszkij erőfeszítései révén a ZIS-101A-Sport felkerült az üzem hatalmas ajándéklistájára az anyaországnak, a terv feletti autókkal együtt. 1938. október 17-én az újságok tele voltak fejlécekkel és fényképekkel a fejleményekről - a Komsomolskaya Pravda cikket közölt egy sportlimuzinról, és közzétette Rostkov néhány vázlatát is. Az ország persze elkezdett beszélni erről a szenzációs sportautóról, amely bizonyos körökben gyakorlatilag egyfajta hírességgé vált.
A sportautó létrehozásának további munkáját gyakorlatilag ellenőrizték felső szint- hallatlan a Szovjetunió számára. De így történt, hogy sok múlott a ZIS-101A-Sporton, és hülyeség lett volna tagadni vagy nem észrevenni. Jelentősen bővült az autón dolgozó stáb, minden részletre odafigyeltek: az autó még karosszéria nélküli, de már körbefutják a gyárat, a hibákat, apróbb hibákat kijavítják.
A ZIS-101A-Sport bemutatója
Végre eljött a bemutató ideje – egy teljesen összeszerelt, festett és fényezett autót kellett kihajtani. A ZIS-101A-Sport Pullman vezetett, Pukhalin pedig a közelben volt. Kremenyecszkij kívülről látta alkotását. Valószínűleg nehéz elképzelni, mennyire büszkék voltak munkájukra a fiatal és vállalkozó szellemű komszomoltagok. Abban a pillanatban azonban még nem sejtették, hogy első sportautójuk lesz az utolsó.
Ennek ellenére az autó bemutatása látványosra sikerült. Ám a rendezvényre való felkészülés mindenkit kifárasztott: a bemutató előtti este le kellett bontani egy darabot a Szakszervezetek Háza falából, ahol a bemutatót tervezték, és egy 2 tonnás autót kellett kézben cipelni. Ezen kívül a hajnalig kidolgozott homlokzatot is rendbe kellett tenni. De az eredmény megérte – reggel a moszkvai pártkonferencia összes küldötte és vendége, valamint a Sztálin vezette Politikai Hivatal tagjai köré gyűlt az autó, akik nyilvánvaló jóváhagyásukat fejezték ki. Ez azonban nem volt elég azoknak a tervezőknek, akik az autó megalkotásán dolgoztak. A legfontosabb dolog előttünk áll - a tengeri próbák. Az elérendő cél a legnagyobb, 168 km/h-s sebesség elérése volt, amiért a fejlesztők keményen dolgoztak, de 1940 nyarán a tesztek során a ZIS-101A Sport mindössze 162,4 km/órát mutatott.
A munka előrehaladása, a sikerek és az új ötletek ellenére a szerencse hamar elfordult a lelkes tervezőktől: 1939-ben az üzemigazgatói posztot egy másik személy foglalta el, akiről kiderült, hogy teljesen közömbös volt a ZIS-101A-Sport sorsa iránt. . A munkát le kellett állítani. Ellentétben a fényes jövővel, amelyet mindenki megjósolt ennek a csodálatos autónak, a remények nem voltak jogosak. Egyes hírek szerint a ZIS-101A-Sportot elhagyták a gyár udvarán, ahol rozsda borította.
A döntés, hogy elsajátítsuk a kényelmes autók gyártását hazánkban személygépkocsik nagy elmozdulást (az akkori terminológia szerint) 1932-ben fogadták el. Az ötlet megvalósításához először választottunk Leningrádi „Krasny Putilovets” üzem, ahol először nem úgy döntöttek, hogy pontos másolatot készítenek a legújabb amerikai Buick-32-90, 1932-es modell. Az 1933. májusi leningrádi demonstrációra sikerült összeszerelni egy kis adag 6 db szovjet Buickot „L-1” („Leningrad-1”) néven.
Az akkori hazai autóipar L-1-es autói meglehetősen összetett felépítésűek voltak: felső szelepes nyolchengeres soros motor (105 LE), kettős karburátor, hidraulikus lengéscsillapítók a vezetőülésből állítható merevséggel stb. Ennek eredményeként a dolgok nem mentek tovább egy kísérleti tétel gyártásánál: az üzem elkezdte fejleszteni a traktor-tartály témákat. Két Leningrád-1 személygépkocsit pedig áthelyeztek a ZIS-hez, amelynek át kellett volna vennie a limuzingyártás stafétabotját a Krasznij Putlovectől.
Hamarosan ZIS Elhozták az eredetit is. Buick 1932-es modell a tanulmányozására vonatkozó utasításokkal. A névre keresztelt új autó tervezését az üzemben Jevgenyij Ivanovics Vazsinszkij főtervező irányította.
A négy elrendezés közül az egyiket elfogadták, és ezen kezdődött a további tervezés. Sikerült is elkészítenünk néhányat technikai dokumentációés megépítik egy karosszéria prototípusának vázát, de... a tetején úgy döntöttek, hogy mégis megrendelik a karosszériát rajzokkal és bélyegzőkkel együtt külföldre, Amerikába, a cégtől. Budd. A jóváhagyott elrendezést pedig mintaként küldték el Amerikába. A karosszéria, a testbélyegzők és a hegesztőgépek fejlesztéséért 1,5 millió dollárt kellett fizetnünk - akkoriban hatalmas összeget.
Vállalat Budd Szinte nem volt tapasztalata autókarosszériák tervezésében, és a hazai szakértők szerint nagyon rosszul csinálta a projektet. Például a karosszéria favázát egyszerűen „beírták” a felületbe a technológia és a terhelések számításának legkisebb figyelembevétele nélkül. Aztán ez nagy nehézségeket okozott a faalkatrészek famegmunkáló műhelyben történő feldolgozásában. Általában a karosszéria meglepően alacsony technológiájúnak bizonyult. A fából készült bükkvázat számos horony, sarok és merevítő kötötte össze, felül pedig festett, bélyegzett fémlemezekkel burkolták. Egy ilyen karosszéria összeszereléséhez több ezer csavart kellett lelkiismeretesen meghúzni, különben a szerkezet gyorsan meglazul, és használat közben nyikorogni kezd.
A matricák és az első 500 bélyegkészlet a ZIS-101-hez 1935-ben érkezett meg a Szovjetunióba. A prototípus járműveket 1936. április 1-ig kellett megépíteni. A feladat nem volt egyszerű: az üzem még soha nem készített személygépkocsit felső osztály, és annyi új, váratlan, érthetetlen van itt. A közelgő esemény jelentősége akkora volt, hogy az első tétel összeszerelő csapatának kiválasztását személyesen az üzem igazgatója végezte.
A Kremlben 1936. április 29-én két ZIS-101 típusú autót mutattak be. I. A. Lihacsev, A. A. Evseev és más üzemvezetők elmentek hozzá. Az autókat Sztálin, Ordzsonikidze, Mikojan, Hruscsov és még sokan mások ellenőrizték. Az új szovjet autók jó benyomást tettek a magas rangú kormánytisztviselőkre, és az elhangzott megjegyzések nem voltak alapvető jellegűek.
Nagyon kényelmes autó volt, főleg a 30-as évekhez. Karosszériája fűtéssel és rádióval volt felszerelve, az utasteret pedig egy emelkedő üveg válaszfal választotta el a vezetőtől. A belső dekorációban csak kiváló minőségű anyagokat használtak, az üléseket szövettel vagy bőrrel kárpitozták. A műszerfal és az ablakkeretek drága fafajtákkal készültek. A belső válaszfalra és a karosszériaoszlopokra fonott kapaszkodókat szereltek fel krómvégekkel. Az autó hátulján volt egy csomagtartó, amelybe egy speciális csomagtérajtón keresztül lehetett bejutni, és a nagyméretű tárgyakat az autó mögött egy lehajtható rácson lehetett rögzíteni.
A ZIS-101 motor kialakítását és elrendezését innen kölcsönözték Buick szinte változatlan. A nyolchengeres soros motor (5,77 l) 90 LE teljesítményt fejlesztett ki. és képes volt egy háromtonnás autót 115 km/órára gyorsítani. A ZIS-101 motor olyan műszaki megoldásokat alkalmaz, mint a főtengely ellensúllyal és torziós rezgéscsillapítóval, kétkamrás Marvel típusú kipufogógáz-fűtéses karburátor, valamint termosztát a motor hűtőrendszerében. A hatékony fékezéshez fékrendszer vákuumfokozó került az autóba.
Az első autót 1937. január 18-án gyártották. Kezdetben az autók gyártási aránya nagyon magas volt, napi 17 autóig, de 1939 után a gyártási mennyiségek csökkentek, mivel az autók drágák voltak, és elég gyorsan biztosították a fogyasztókat, akiknek szánták. Az autók kizárólag közszolgálatba álltak, és ritkán magánkézbe kerültek az értelmiség egyéni képviselőinek és tábornokok részére az anyaország érdekében végzett kiemelkedő szolgálatokért.
Korszerűsítés
Bármilyen szép és kényelmes is volt a sorozatos ZIS-101, a súlyuk 600-700 kg-mal volt több, mint importált analógok. Az a helyzet, hogy a szilárdság és a megbízhatóság érdekében sok alkatrész túl nehéz volt, és ennek következtében a dinamikus teljesítmény csorbát szenvedett. Egy nagy és masszív autóhoz a motor 90 LE. meglehetősen gyengének bizonyult, így az első korszerűsítés az alvázat érintette. Az öntöttvas dugattyúkat alumíniumra cserélve 20 LE-vel lehetett növelni a motor teljesítményét, ami 120 km/h maximális sebességet biztosított az autónak. De ezek fél intézkedések voltak, jelentősebb korszerűsítésre volt szükség.
Az autót alaposan áttervezték. Anélkül, hogy jelentős mértékben csökkentették volna az autó tömegét, erősebb, 116 lóerős motort és továbbfejlesztett sebességváltót szereltek fel rá. Maximális sebesség ugyanakkor 125 km/h-ra nőtt. Ezzel egy időben a limuzinra új, divatosabb hűtőrács került. Korszerűsített autók nevet kapott, és 1940-ben kezdett legurulni a futószalagról.
Embléma
A személygépkocsinak új emblémát kell viselnie – erről döntöttek a gyárban. Kiválasztására versenyt írtak ki, amelyen bárki részt vehetett. Ötven különböző rajz közül egy feltűnő vázlat lett a győztes, amelyet piszkos vegyi ceruzával készítettek egy négyzeten, egy iskolai füzetből kitépett papírra. De szerzőjének, egy egyszerű munkásnak az üzem erősítő műhelyében, sikerült megértenie egy ilyen embléma fő követelményét: lakonikusnak kell lennie, és ugyanakkor tükröznie kell a szovjet állam szimbólumait. Így jelent meg egy hullámzó piros transzparens a ZIS-101 hűtőrácsán.
"Foundling"(rend. Tatyana Lukashevich, 1939)
A háború előtti korszak felejthetetlen filmje, amely a szovjet filmművészet aranyalapjába került. Egyszerű cselekmény: az ötéves Natasha lassan megszökik otthonról, és kiderül, hogy „alapító”, akit sok ember őszintén szeretne örökbe fogadni. A baba utazásai tele vannak kalandokkal. Egyikük nincs biztonságban: egy macska üldözése után a lány kis híján egy elhaladó ZIS-101 kerekei alá kerül. Azonban minden jól végződik, és ez a cselekmény kiegészítette a zseniális Faina Ranevskaya hívószavainak gyűjteményét: „Rendőr elvtárs, milyen teljesen élő emberekbe ütközni?!”
KÍVÜL ÉS BELÜL
 |
 |
 |
| A sorban sorakozó számlapok az autó szilárdságát jelzik. Az egyszerűbb autókon akkoriban egy-két eszközzel beértek | Az olajnyomásmérő és a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő egy házban készül | A hátsó ajtók az autó irányával szemben kinyíltak |
 |
A ZIS-101A jól megtervezett belseje nem nevezhető luxusnak és tágasnak, különösen a modern autótervezés szempontjából. A kormánykerék és a kormányoszlop kapcsolója a későbbi ZIL teherautókból került ide | |
 |
Fotó a bal oldalon: A ZIS-101A-n az irányjelzők helyett oldalsó lámpákat szereltek fel a szárnyakra a fényszórók mellé Fotó a jobb oldalon: A hűtőrács szigorú oromfala és a tetején a piros zászló a szovjet rendszer sérthetetlenségét személyesítette meg |
 |
 |
 |
 |
| A króm kupakkal ellátott benzintartály nyaka egyszerűen kilóg a testből - még nem gondoltak arra, hogy speciális nyílás alá rejtsék | Egy tekintélyes autónak két hátsó helyzetjelző lámpája kellett volna, míg a legtöbb akkori autónak csak egy volt, a bal oldalon. | Az első sárvédőkön lévő pótkerekeket fém burkolatokba helyezték, amelyeket a vezetők „serpenyőknek” neveztek. |
 |
 |
 |
| A hátsó kanapé két utasnak nyújtotta a legnagyobb kényelmet, ott egyáltalán nem volt szükség harmadik személyre | Az összecsukható sprapontinokat kísérő embereknek szánták - nagyon kényelmesek, csúnya megjelenésük ellenére | Mint minden limuzinban, a ZIS-101A-ban is az utastér vezető és utas részeit üveg válaszfal választotta el egymástól mechanikus, nem elektromos hajtás. Ezért az utasoknak el kellett forgatniuk a kilincset, mint egy ajtóablak emelőt. |
 |
 |
 |
| A tetőt akkoriban nagyon drága és nehéz volt mélyhúzással egy darabban elkészíteni, ezért kombinálták, fa és bőr betéttel a tetején. | A ZIS-101A motorháztető szárnyai oldalra nyíltak, így szabad hozzáférést biztosítva a motorhoz | Az autó belső csomagtartója nagyon kicsi volt. Ezért a terjedelmes tárgyak (bőröndök, dobozok) számára egy összecsukható csomagtartó volt hátul és bőrszíjak mellékelve/középen> |
- van egy vélemény, hogy a Leningrad-1 (L-1) autó hat példánya, amely a „százegyedik” előfutára volt, és amelyet 1933-ban szereltek össze a Krasznij Putilovec-i üzemben, hivatalosan az All irányítására jelent meg. - Szakszervezeti Gépjármű- és Traktorszövetség, de valójában az Összszövetségi Kommunista Párt Központi Bizottsága titkárának javaslatára ( b). A „Leningrad” prototípusa egy amerikai autó volt, de nem Sztálin szeretett Packardja – nagy volt, és a Cadillac mellett az akkori észak-amerikai autók legmagasabb osztályába tartozott –, hanem az 1932-es Buick 32-90, félig állt. egy lépéssel a Packard alatt.hierarchikusan és az amerikai felső-középosztályhoz tartozik. A feladat nem az volt, hogy autót készítsenek a kormánynak, hanem egy többé-kevésbé sorozatos és egyben elég nagy ill. luxus autó- olvasni, utolérni és megelőzni Amerikát.
Ezzel kapcsolatban érdekes megjegyezni, hogy az L-1 gyakorlatilag a Buick 32-90 másolata volt, de ezt a körülményt furcsa módon cseppet sem tartották szégyenteljesnek: a szovjet újságokban ígéretes fejlődésÍgy hívták - „szovjet Buick” (igen, kis betűvel és puha jel nélkül). Az „amerikaitól” a leningrádi prototípusok szinte teljesen örökölték megjelenésüket, valamint számos elegáns mérnöki megoldást: kettős karburátort, automatikus levegőellátás-szabályozással, automata termosztátot, amely nyitja és zárja a radiátor redőnyeit, és még állítható karos lengéscsillapítót is. merevség a vezetőüléstől...
A gép elsajátításának ideje jónak tűnt: az 1930-as évek elején a Fordson traktor gyártása leállt a Krasznij Putilovecben, aminek következtében felszabadult a hely. Az üzemnek azonban nem volt kapacitása új autómodellt piacra dobni, és nem voltak képzett munkásai sem az ilyen összetett berendezések összeszereléséhez – összeszerelt autók a Leningrád-Moszkva-Leningrád pálya visszatérő útvonalán tönkrement. A már legyártott járműkészletekből további négy járművet állítottak össze, így a prototípusok összlétszáma tízre nőtt, de végül a leningrádi üzemet nem modernizálták új személygépkocsi gyártására, hanem egy ismertebb profil – a a T-28 harckocsi fejlesztése, ezáltal a vállalkozás végre átkerült a traktorok és páncélozott járművek fejlesztésére. Az L-1 véglegesítését pedig Moszkvába, a ZIS-be delegálták.
1934-ben egy csomagot szállítottak a ZIS-hez szükséges dokumentumokatés még egy, teljesen új Buick a 90-es sorozatból – úgymond tanulásra. A moszkvai üzemben a projektet Jevgenyij Ivanovics Vazhinsky vezette, aki most vette át a főtervezői pozíciót. Vazhinsky jobb keze a ZIS-101 fejlesztésében Grigorij Georgijevics Mihajlov volt. A komplex, új karosszéria kidolgozását és a gyártásba való bevezetését pedig Ivan Fedorovich German irányította, aki egykor a szentpétervári művészeti iskolában végzett - kiváló rajzos volt, ezért részben átvette a projekttervezői feladatokat. Az első szovjet limuzin dizájnjáról azonban külön történet szól, amit érdemes külön is elmesélni.
A képen: Buick Series 90" 1932 A moszkvai csapat az 1932-1934 közötti időszak amerikai autóinak számos fejlett műszaki megoldására alapozta az autót. A limuzin szovjet változata egy felső szelepes soros nyolchengeres motort kapott, amely szerkezetileg a Buick-on alapult (és valójában az L-1-ből „költözött”), és körülbelül 110 lóerőt termelt 5,8 literes térfogattal. 2800 ford./percnél. Az öntöttvas tömbös motor főtengelye ellensúllyal és rezgéscsillapítóval, gázelosztó rendszerrel, felfüggesztett szelepekkel (a vezérműtengelyről tolórudakon keresztül hajtva), kétkamrás karburátorral, fűtött munkakeverékkel és termosztáttal volt felszerelve. a radiátorredőnyök („függönyök”) vezérlése. Volt egy membrános üzemanyagszivattyú és egy olaj ill légszűrők. Kormányzás az autó pedig gyakorlatilag a Packardtól kölcsönözte a hátsó felfüggesztést. Minden kerék felfüggesztése dobfékek függő volt.
Az örömök egy részét azonnal elhagyták - a „mínusz” például az automatikus tengelykapcsoló-vezérlés és a lengéscsillapító beállítása - a hat amerikai mód közül egy szovjet autóban csak egyre volt szükség - „a legrosszabb úthoz”. Valamit őszintén a haladás rovására döntöttek el a megbízhatóság és a költségcsökkentés jegyében – így egy egyszerű duplatárcsás kuplung jelent meg az autón. És itt mechanikus fékek innovatív vákuumfokozót kapott. Általánosságban elmondható, hogy az autó kényelmesnek bizonyult, és igazolta állapotát - a 3650 mm-es alap tágasságot biztosított az utastérben, amelyben fűtés is volt (teljesen példátlan a korszak szovjet autóiparában!), És emellett úgy döntöttek, hogy az autók egy részét rádióval szerelik fel, ami akkoriban nagyon luxus opció volt.
Az új termékek egyfajta összefoglalójaként az alábbi listát mutatjuk be. Először a ZIS-101-en Szovjet autó A következőket használták: belső fűtés, rádió, termosztát a hűtőrendszerben, főtengely torziós rezgéscsillapító, kétkamrás karburátor, vákuumkuplung- és fékerősítők, valamint háromfokozatú váltó szinkronizálókkal a második és harmadik fokozatban.
Az „eredeti” L-1 (vagy Buick) alvázát felülvizsgálták és gondosan megerősítették, hogy ellenálljon az orosz nyílt tereknek. De a testtel bonyolultabbnak bizonyult. Nem volt elég erőm ahhoz, hogy megtervezhessem a saját testemet, pedig komoly szemmel Buickot néztem. Ezért a munkát az American Budd Companyra bízták, megparancsolva, hogy a szovjet fél által biztosított vázlatokat vegye alapul. Az amerikaiak által megtestesített dizájn, bár az akkori évek trendjeit tekintve másodlagos, mégis félelmet kelt – természetesen ennek a limuzinnak a megjelenése az elegancia és az elegancia megtestesülése. A szerződés értelmében az amerikaiak szállították a gyártáshoz szükséges összes berendezést és 500 kész bélyegzést is. Mindezek a feltételek teljesültek.
Egy rossz dolog – a Budd Company tette eredeti testek kisüzemi, ha nem darabonkénti gyártásra kész alváz alatt, ezért a karosszéria felépítése is megfelelő volt: a nagyméretű, összenyomott fémrészek alatt, amelyek féltek a deformációtól az összeszerelés során, bükkfa keret volt elrejtve, kézi- csavarokkal összeszerelve, számos filigrán beállítással, hogy elkerüljék a legkisebb nyikorgást is mozgás közben - pedig a GAZ-M1 emka, amelyet már akkoriban gyártottak, teljesen fém testű volt. Miért, még a kísérleti L-1-ben is megvolt, ami, mint tudjuk, a ZIS projektté nőtte ki magát... A Budd Company-val kötött szerződést 16 hónap alatt végrehajtották, és 500 ezer dollárjába került a szovjet államnak.
A képen: GAZ-M1 "1936–1943 A ZIS-101 történetében sok érdekes „autóközeli” pillanatot lehet figyelembe venni. Például az egyik első (ha nem az első) eset Oroszországban, amikor a magazinban szereplő információk a várható autóról... enyhén szólva nem meggyőzőek, ha nem „nagyon pontatlanok”. 1934 októberében Vazhinsky maga írta a „Behind the Wheel” magazinban a ZIS-101 autóról: „Az autó megjelenése nagyon közel áll az 1934-es Buick autóhoz. zárt test Sedan típusú." A fotón valóban szedán, vagyis egy „mély” limuzinszerű hátsó utastér nélküli karosszéria, de jól körülhatárolható csomagtartóval. De soha egyetlen ZIS-101 szedán sem került gyártásba – bár jóval később egy ZIS-101B prototípus, kiálló résszel. csomagtér, de limuzin is volt.
A képen: ZIS-101B Tapasztalt "1941" És ha egy pillanatra visszatérünk az L-1-hez, van még egy érdekes újságírói történet. Szergej Trufanov megfigyelései szerint („A szovjet Buick rövid élete”, M-Hobby, 2012. évi 3. szám) az „L” betű „Leningrád”-ként való értelmezése először már 1993-ban – majdnem az 1993. ugyanakkor a név ilyen dekódolása megjelent a „A volán mögött” című magazinban és Lev Shugurov „Oroszország és a Szovjetunió autói 1896-1957” című könyvében. Korábban az 1940-1980-as évek szakirodalmában az „L-1” indexet egyáltalán dekódolás nélkül használták, de a harmincas években egy autómodell nevében az „L” betű egyszerűen „személyautó”-t jelentett.
A képen: ZIS-101 Gyártás előtti "1936" A ZIS-101 két prototípusát 1936 tavaszán szerelték össze, és április 29-én a Kremlben mutatták be a Politikai Hivatal tetején - Sztálin és Ordzsonikidze. Érdekes tény: ettől a pillanattól kezdve Oroszországban hagyomány alakult ki, hogy minden új modellt bemutatjanak az állam legfelsőbb tisztviselőinek. A gyári munkások aznap nagyon aggódtak, de a titkár és a népbiztos jókedvűek voltak. Utóbbi biztosította Sztálint, hogy az autó nem bizonyult rosszabbnak, mint az amerikai, amely nem tehetett mást, mint a „nemzetek atyja”. Alaposan átvizsgálta az autót - a limuzin, sőt amerikai minták szerint is szemmel láthatóan nagyon érdekes volt számára -, és az ellenőrzés végén jóváhagyta a ZIS-101-et. Azt mondják, Sztálin volt az, aki egy piros zászlós csillag használatát javasolta autó emblémaként. Minden nagyszerű volt. A gondok később kezdődtek.
A képen: ZIS-101 Előkészítés 1936. november 3-án megkezdődött az első tétel összeszerelése a ZIS-ben (ezt a dátumot tekintik a „százegyedik” születésnapjának), és szállítószalag gyártás 1937. január 18-án kezdődött. Bonyolult, de érdekes volt a sorozatos ZIS-járművek sorsa: nemcsak (és nem is annyira!) vezető párttisztségviselőket szállítottak, hanem egészen más kategóriájú állampolgárokat. Ez nagyrészt azért alakult így, mert a modellnek problémái voltak komoly problémákat– építési minőséggel és dizájnnal egyaránt. Az üzem szállítószalagja, amely még teherautók esetében sem felelt meg mindig a tervnek, nem engedte meg, hogy körültekintően összeszereljem a limuzin karosszériájának favázát, és a legtöbb összeszerelt ZIS-en szinte azonnal nyikorogni kezdett (a többinél pedig a csikorgás a fa kiszáradása után jelent meg), és általában a tervezés és az autó összeszerelési technológiája olyan összetettnek bizonyult, hogy a munkások gyakran valahogy megbirkóztak a műveletekkel. Az autókat a lehető legjobban tökéletesítették, miután lejöttek a futószalagról.
A képen: ZIS-101 "1936–39 Az embereknek
Bár 1937-ben a ZIS-101 a GAZ-M1-gyel együtt képviselte a Szovjetuniót a Párizsi Világkiállításon, élete szülőföldjén korántsem volt felhőtlen. Eleinte az összeszerelt limuzinokat, rangjuk szerint, a Speciális Garázsba küldték, de ott nem vertek gyökeret, mert az ottani külföldi autókhoz képest alulmaradtak. Műszaki adatok. Ezután az autókat az NKVD hadműveleti osztályának garázsába szállították kísérőjárművekként az állam legfelsőbb tisztviselőinek szállítására, de a ZIS-eket még ott sem fogadták szívesen. Ennek eredményeként elkezdték áthelyezni őket regionális bizottságokba, népbiztosokba, nagykövetségekbe...
A képen: ZIS-101 "1936–39 A kormány teteje által elutasított ZIS-101 sokkal közelebb került az emberekhez. Nem, természetesen nem árulták ingyen, de amellett, hogy közepes és alacsony beosztású tisztviselőkhöz rendelték, az autókat „elosztották” tudósok és művészek között - a „százegyedik” az volt, például Alekszej Tolsztoj tulajdonosa. Ráadásul be háború előtti években készpénzes és ruházati lottón lehetett nyerni (legalábbis elméletben - az autó rendszeresen szerepelt a nyeremények között). De volt több is igazi módon lovagoljon egy új termékkel - a nagyvárosokban a limuzinok taxiként működtek hosszú utakon!
1936-ban Moszkvában létrehozták a 13. taxiflottát, amelybe 55 „százegyes” tartozott. Ezeknek az autóknak a karosszéria színe különbözött a „hivatalos” feketétől - lehet kék, világoskék vagy akár sárga. 1938 óta ezek a járművek a vasútállomásokat, repülőtereket és főbb autópályákat, valamint Noginsk és Bronnitsy városokat Moszkvával összekötő útvonalakat szolgálják ki. Az is ismert, hogy 1939-ben három „százegyedik” szerepelt a minszki taxikban. Egyes helyeken a ZIS-eket még mentőautóként is használták.
A képen: ZIS-101 "1936–39 A hibák, mint bűncselekmény
1937 októberében, szó szerint egy évvel az első adag limuzin kiadása után, a ZIS-szel megbirkózó közönséges sofőrök és szerelők felszólaltak - a „White Wheel” nyílt levelet tett közzé a Narkomtyazhprom autóraktár három alkalmazottjától, ahol több mint 14 „százelső” működött. A levél címe: „Több kérdés az elnevezett autógyárhoz. Sztálin", és valójában nem tartalmazott kérdéseket - írta le részletesen tipikus hibák ZISov: motor kopogás a főtengely hibája miatt, törés szeleprugók, az áramellátó rendszer megbízhatatlansága, szeszélyes elektromos berendezések, gyakori cserét igénylő műanyag(!) bélések fékbetétek, gyenge minőségű vezérlőberendezések, funkciójukkal nem megbirkózó karosszéria tömítések, akkumulátor lemerülése hangjelzésés a titáni üzemanyag-fogyasztás - 28-31 liter / 100 km-en, míg a hasonló osztályú amerikai Lincoln, a "kerék mögött" megjegyezte, csak 22,5 litert fogyasztott. A magazin szerint részben megoldódott a probléma, hogy az eredeti karburátort Buick karburátorra cserélték, bár nem teljesen világos, hogy az autóraktár dolgozói hol kaphatnának ilyet.
A képen: ZIS-101 "1936–39 A szovjet időkben ilyen kiadványok nem csak úgy készültek, és a következmények nagyon súlyosak lehetnek. Ugyancsak 1937-ben a ZIS-101 vezető tervezőjét, Jevgenyij Vazsinszkijt eltávolították posztjáról, és „lefokozták” az alváz részleg vezetőjévé. Valószínűleg ezzel az intézkedéssel próbálták megvédeni a súlyosabb következményektől, de nem mentették meg. Néhány hónappal később, 1938 márciusában Vazsinszkijt letartóztatták, a nép ellenségének ismerték el és lelőtték, és bár ez nem állt közvetlenül kapcsolatban a ZIS-101-el, ennek mindenképpen volt jelentősége. Az üzem „vörös igazgatóját” látszólag ártalmatlanul helyezték át a Szovjetunió Középmérnöki Népbiztosságának vezetői posztjára, de annak ellenére is, hogy az egykor rábízott üzemet később róla nevezték el, a „kéz”. ” a limuzin fejlesztési hibákért való büntetés neki is jutott.
1940 júniusában külön bizottságot hoztak létre a limuzin hibáinak elemzésére, amelyet Jevgenyij Chudakov, a Szovjetunió Tudományos Akadémia tagja, autószakértő, és valójában az „Az autó elmélete és tervezése” tudományág alapítója vezetett. a mi országunkban. A bizottsági ülés eredménye alapján kormányrendelet született, amely automatikusan a legmagasabb, állami szintre emelte a ZIS-101-es problémát. A bizottság következtetése különösen így szólt: „Meg kell jegyezni, hogy nagyszámú hiba van az elnevezett üzem által gyártott ZIS-101 típusú személygépkocsikban. Sztálin különösen: az erős benzinszag hátul, a sebességváltó zaja, a motor kopogása és megnövekedett fogyasztás benzin, gyakori meghibásodás rugók és felfüggesztés merevsége, villanyóra gyors meghibásodása, gázjelző, ablaktörlő stb. E hibák megléte az elnevezett üzem egykori igazgatójának a gyártott gépek minőségével szembeni hanyag hozzáállásának a következménye. Sztálin, jelenleg a közepes gépgyártás népbiztosa, Lihacsev elvtárs, és a róla elnevezett üzem jelenlegi igazgatója. Sztálin elvtárs, Volkov, különösen mostanában... Közepes gépek népbiztosa Lihacsov elvtárs népbiztosként és az üzem korábbi igazgatójaként is. Sztálin megengedte, hogy az üzemben minőséginélküli gépeket állítsanak elő, nem intézkedett a hibák kiküszöbölésére, és eltitkolta e hibák jelenlétét a kormány elől...”
A képen: ZIS-101 "1936–39 Frissítések és prototípusok
A ZIS felismerte ezeket a hibákat, és kész volt kijavítani őket, de nem volt elegendő anyagi és személyi erőforrás a teljes modernizációhoz. Lényegében az üzem lefejezett tervezői stábja (Vazsinszkij már nem élt), ráadásul folyamatosan veszítve értékes szakembereket (letartóztatások és emberek eltűnése vált jellemzővé), megtették, amit tehettek: Vazsinszkij egykori helyettesének, Mihajlovnak a vezetésével sikerült. egy teljesen fém karosszéria kifejlesztésére és gyártásba való átültetésére, valamint egy alumíniumdugattyús, 4,8-ról 5,5-re emelt sűrítési arányú sorozatmotor bevezetésére, amely 116 lóerős teljesítmény elérését tette lehetővé. Ráadásul a ZIS járművek immár egytárcsás tengelykapcsolóval és csökkenő áramlású (Stromberg-típus) karburátorral rendelkeznek, nem pedig emelkedő áramlású (Marwell-típus), mint korábban. Külsőleg modernizált változata A ZIS-101A néven ismert, aerodinamikus eleje – egy lekerekítettebb (felülnézeti) hűtőrács („maszk”) és a hosszúkás, könnycsepp alakú fényszóróházak – alapján lehetett megkülönböztetni.
A képen: ZIS-101A "1940–41 Mindezzel valahogy az alapmodell alapján akár módosításokat is lehetett készíteni - sajnos ezek többsége az egyedi prototípusok stádiumában maradt. 1936-ban egyetlen ZIS-101L („luxus”) jelent meg telefonnal. 1937 végén megjelent a ZIS-102 változata nyitott „phaeton” karosszériával és mind a négy ajtóval az autó útja mentén ( hátsó ajtók„százegyedik” nyitott a lépés ellen). 1938-ban nyolc ilyen gépet hoztak létre. szürke-ezüst színű. 1939 januárjában újabb kettő jelent meg nyitott autók ugyanazzal a jelöléssel, ZIS-102-vel, de már kabrióknak hívták őket - az autók leengedéssel, az ajtókba rejtve, és nem „csatolt” oldalablakokkal különböztek a faetonoktól. Augusztusban újabb phaeton készült, de modernizált alkatrészekkel és frissített megjelenéssel: megkapta a ZIS-102A indexet, részt vett a Vörös téri felvonuláson 1941. május 1-jén, majd a háború után fényképen „világított”. 1949-ben készült Krasznodar régióban, és a mai napig fennmaradt. Ezen kívül két páncélozott ZIS-101E („extra”) 70 mm-es ablakokkal és egyetlen gyönyörű, 1939-ben gyártott ZIS-101A-Sport roadsterről tudunk...
1 / 2
2 / 2
A „százegyedik” modernizált változata, a ZIS-101A 1940 augusztusában került gyártásba, és vele párhuzamosan, bár szinte külön-külön, elkezdték gyártani a ZIS-102 kabriókat. Egyértelmű volt, hogy lehetetlen megállítani a modell fejlődését, mert a tengerentúli „analógokat” szó szerint minden évben frissítették. Ezért az üzem egyszerre két lehetőséget kezdett előkészíteni a további korszerűsítéshez. Először 1941 elején készült el az egyetlen ZIS-101B, amelynek markánsan zárt törzse volt, amely a hagyományos hűtőrácsot helyettesítette a tatnál, a kilencszárnyú rugók helyett tizenhat lapos rugók. új kombináció téglalap alakú számlappal ellátott műszerek és új kormánykerék króm jelzőgyűrűvel. Másodszor pedig a ZIS-103 egy változata született, amely az indexből következően általában független modellként pozicionálható - a tervek szerint módosított karosszéria-kialakítással és független első felfüggesztéssel rendelkeznének, valószínűleg a szerint szabva. Amerikai progresszív dizájn rugókkal és villakarokkal. Ennek az autónak lehet egy 130 lóerős motorváltozata, a „százharmadik” pedig kicsit távolabbi perspektívának számított, de a ZIS-101B gyártásának megkezdését 1942-re tervezték...
A képen: ZIS-101A "1940–41 A "Beshka" tesztelése 1941 májusában kezdődött, és július 7-én leállították a ZIS-101 limuzin eredeti változatának gyártását. 22-én pedig elkezdődött a háború, az első légicsapások végigsöpörtek Moszkván. De a munka egy új ZIS autón... egészen októberig tartott! Közben október 13-án a németek Kalugában, 14-én Kalininban voltak, és csak 1941. október 15-én állították le a ZIS-nél a személygépkocsin végzett összes munkát. Mindössze négy nap alatt ostromállapotot vezettek be Moszkvában. De már 1942-ben kormányrendeletet adtak ki a ZIS új modelljének kidolgozásáról végrehajtó osztály. Igen, a ZIS-110 egy teljesen más történet, de a „százegyedik” formatervezőkkel és technológusokkal teli ütések, valamint a modernizációs tapasztalatok (mondjuk ugyanaz a független első felfüggesztés) mindenképpen jól jöttek. a „száztizediknek”.
A képen: ZIS-110 "1945–58 Darab örökség
Azonban érdemes bevallani: a ZIS-101 után egyetlen vezetői autó sem közelítette meg tömeges népszerűségét és „nemzetiségét” - a következő tíz-húsz évben a limuzinok darabtermékké váltak, és végül a szovjet égiek kiváltsága. A „Százazelső”-nek 8752 egységet sikerült legyártania, amelyből sajnos csak mintegy 600 volt modernizált ZIS-101A, és szó szerint néhány tucatnyion belül nyílt meg a ZIS-102. A háború utáni első években a ZIS-101 volt a leggyakoribb taxi Moszkvában - ezeket az autókat a Garden és a Boulevard Rings-en, valamint a Rizhsky Station - Sverdlov tér útvonalon lehetett látni. Ez a népszerűség egyszerűen magyarázható: a GAZ-M1 emkiket a háború során tömegesen megsemmisítették, és a „százegyesek” többnyire nem jutottak ki a frontra viszonylag gyenge manőverezőképességük miatt, ezért az egész háború alatt molylepkék. Amikor a béke uralkodott, újra munkát találtak. De 1946-1947-ben fokozatosan felváltották őket a modernebb ZIS-110-re, és természetesen . A győzelem tökéletesebb, egyszerűbb, kompaktabb és gazdaságosabb volt, amit különösen a háború utáni időszakban értékeltek.
A ZIS-101-esnek némileg hasonló sorsa volt a Pobedával: mindkettőjüknek hatalmas csokorban volt a „gyermekkori betegsége”, ami súlyosan sújtotta hírnevüket, de a Pobeda esetében korrigálták a helyzetet. Ha a körülmények egy kicsit másképp alakultak volna (ha elképzelünk valami ideális világot, amelyben nincsenek elnyomások és háborúk) - és a ZIS-101-nek sokkal sikeresebb életútja lehetett volna... Nagyon kevesen a „százelsőkből” ” máig fennmaradtak – nagy valószínűséggel több példányról beszélünk. A fennmaradt nyitott ZIS-102-ről egyáltalán nincs bizonyíték, ahogy a háború előtti ZIS-101B és ZIS-101-Sport prototípusokról sem. És sajnos, persze, a Krasznij Putilovecben épített tíz L-1 közül egy sem érte el a mi időnket.
A képen: ZIS-101 "1936–39 Azok a ZIS-101-esek, amelyek időnként világítanak a kiállításokon, általában nem eredeti motorokkal vannak felszerelve - a háború utáni években, amikor az autót „nagybetűsítették”, a gyártó azt javasolta, hogy a javítóüzemek szereljenek be motorokat teherautókból, és mint pl. valamint a ZIS-110-ről, a „százegyedik”-ről és a ZIS-120-ról. De bármit is mondjunk, a túlélő „százegyedik” még mindig azokra az időkre emlékeztet, amikor egy egyszerű orosz sofőr legalább a tengerentúli kollégája helyébe képzelhette magát - egy erős, nagy és igazán szép autó.
Hosszúság, szélesség, magasság, mm 5750×1900×1856
Alap 3570 mm
Roadster karosszéria
Elrendezés első motor, hátsó hajtott kerekek
Maximális sebesség 162 km/h
Motor: benzines, karburátoros, soros
Hengerek száma 8
Munkatérfogat 6060 cm³
Szelepek száma 16
Legfelső hely
Teljesítmény 141 l. Val vel. 3300 ford./percnél
Háromfokozatú kézi sebességváltó
Elöl függő felfüggesztés, hosszanti rugókon
Hátsó felfüggesztés függő, hosszanti rugóktól
Mechanikus fékek, dob, vele vákuum-erősítő
Elektromos berendezések 6 V
Gumiméret 7,50-17
Történelmi hivatkozás
ZIS 110 sport
ZiS-101A-Sport sportautó , gyárilag egy példányban készült ZiS Moszkvában . Alvázra épített ZiS-101 . A ZiS-101A-Sport név nem hivatalos.
A ZiS-101 modell sportváltozatát saját kezdeményezésre tervezte a ZiS kísérleti műhely tervezőirodájának fiatal mérnökeiből álló csoport: Anatolij Puhalin (általános kivitel, első felfüggesztés. Ekkor az esti fakultáson végzett. A MADI-ról, és szakdolgozatának témája a „ gyors autó"), Vlagyimir Kremenyecszkij (hátsó tengely), Nyikolaj Viktorovics Pulmanov (a ZiS-101 motor felerősítése). Tervező - Valentin Rostkov. A prototípus annak köszönhető, hogy fiatal mérnökök érkeztek 1938 sikerült felvenni az autót az „ajándékok a szülőföldnek” listájára a 20. évfordulóra Komszomol . Az 1939-es XVII. Moszkvai Pártkonferencián az autót bemutatták népbiztos közepes gépészet I. A. Lihacsov és jóváhagyást kapott Sztálin és Kaganovics.
Az autót nyolchengeres ZiS-101 motorral szerelték fel, megnövelt kompressziós aránnyal, lökettérfogattal (6060 cm³-ig) és teljesítménnyel (akár 141 LE-ig 3300 ford./percnél), először használtak leeső áramlású karburátort, kovácsolt alumíniumötvözet hajtórudak, a főtengelycsapok mentén, betétek nélkül. A felfüggesztéshez bukókereteket használtak. Először használták a Szovjetunióban hipoid fő fogaskerék. A számítások szerint az autónak 180 km/h-t kellett volna elérnie, a teszteken a ZiS-101A-Sport 162,4 km/h-t mutatott.
További információ a ZIS-110 Sportról a Wikipédián
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C7%C8%D1-101%C0-%D1%EF%EE%F0%F2
A helyreállítás szakaszai
Rekreációs ötlet legendás autó több mint 10 éve jelent meg a Molotovgarage csapatában. Öt hosszú éven keresztül apránként gyűltek az információk, fényképek, leírások, elmentünk a ZIL üzembe is abban a reményben, hogy rajzokat találunk, de sajnos elvesztek, mint maga az autó is, ami egy példányban készült.
Hosszas előkészítő munka után végre hozzáláttunk a ZiS Sport újraalkotásához, először egy teljes méretű fa modell készült az autóból.
De végül minden úgy alakult, ahogy kellett. És most a fából készült modell teljesen acélkabátba van öltöztetve; most le kell venni, anélkül, hogy megzavarnánk a test geometriáját. Erre a célra egy speciális ketrec készült, több mint 2000 horgonyt hegesztettek, majd a testet darabokra vágták és eltávolították a modellből.
A karosszéria vázra illesztése, részekre osztás, újra illesztés... köszörülés....
És ennyi testrészek kész, mechanizmus készült puha tető, a karosszéria összeszerelése és festésre előkészítése.
A karosszéria le van festve, és végre megkezdődött az autó összeszerelése.
Az autót a Crocus Expo 20. évfordulós Oldtimer Galériájában mutatták be a nagyközönségnek
Csúcskategóriás autó ZIS-101. Az 1930-as évek elején sürgősen szükség volt egy luxusautóra a Szovjetunióban. hazai termelés. A tény az, hogy a Szovjetunióban nem gyártottak autókat a pártállami elit számára, és a szervizeléséhez a szovjet-amerikai Amtorg kereskedelmi vállalatnak rendszeresen vásárolnia kellett, korántsem olcsó. Buick autókés a Packard.
1932 júliusában a Nehézipari Népbiztosság ülésén S. Dyakonov, az All-Union Autóipari és Traktorszövetség (VATO) menedzsere a leningrádi Krasznij Putilovec gyár feladatul tűzte ki a „szovjet Buick” létrehozását és elindítását. tömegtermelése.
Példaképnek a legnagyobb és legerősebb Viyuk 32-90-et választották, amelyet 1932-ben gyártottak. A LenGiproVATO Intézet a lehető legrövidebb időn belül elkészítette az autó munkarajzait, amelyek szerint 1933. május 1-ig hat autót szereltek össze, L-1 (Leningrád-1) néven.
Az L-1 részt vett a leningrádi május elsejei demonstráción, és már május 19-én próbaútra indult a Leningrád - Moszkva - Leningrád útvonalon. A futás során azonban az autók folyamatosan tönkrementek - a darabonkénti, sőt, a félig kézműves gyártás eredménye beszédes volt. Ennek eredményeként a Nehézipari Népbiztosság parancsára a Krasny Putilovetsben lévő L-1-es autón minden munkát leállítottak. Igaz, ennek nem csak az L-1 meghibásodása volt az oka, nagyjából ugyanebben az időszakban az üzemet arra utasították tömegtermelés soros vetőgépek és T-28 tartályok. Nos, egy reprezentatív autó létrehozását és gyártását a ZIS-re bízták - autógyár Sztálinról nevezték el.
Nem volt könnyű feladat egy csúcskategóriás személygépkocsi tervezése egy teherautó-gyártásra szakosodott üzem számára. A műszaki osztályra bízták, amelyet a tehetséges tervező, E.I. vezetett. Vazsinszkij. Nem volt hajlandó szigorúan másolni egy külföldi prototípust - csak a motor kialakítását és az általános elrendezést kölcsönözték a Buick 32-90-ből. Az eredmény egy olyan autó lett, amely bár nem hasonlít a Buickra, elvi hasonlóságokat mutatott vele.
Azt kell mondani, hogy a ZIS-101 karosszériáját (ezt a nevet kapta az autó) nem a ZIS tervezői, hanem a híres amerikai karosszériacég, a Budd Company tervezői fejlesztették ki. Ott tervezték és gyártották is
berendezésekhez - hegesztőgépek karosszéria összeszereléséhez, speciális gépek és matricák karosszériaelemek és keretoldalelemek gyártásához. Az első adag testet szintén a Budd Company-nál szerelték össze. Mindezért a munkáért a Budd cég 1,5 millió dollárt kapott a Szovjetuniótól - akkoriban óriási összeget!
A ZIS-101 alváz első mintái 1936 márciusában készültek el. Bár ekkor még nem szerelték fel rájuk a testeket, a ZIS I.A. igazgatója. Lihacsov (aki mellesleg nagyon tapasztalt sofőr volt!), ennek ellenére nedves hó, az alvázon egyedül készült tesztvezetés a Moszkva melletti Podolszkba és vissza.
Március végén és áprilisban kettőt készített elő az üzem tapasztalt gépek a hagyományos bemutatóra a kommunista párt és kormány vezetőinek. Az egyik ZIS-101 feketére volt festve, a másik cseresznye.
Március 29-én az autókat a Kremlbe szállították, ahol bemutatták őket a „magas bizottságnak”, amely I.V. Sztálin, L. M. Kaganovich, V.I. Mezhlauka, A.I. Mikoyan, V.M. Molotova, G.K. Ordzhonikidze, N.S. Hruscsov és A.Ya. Chubarya. Az a tény, hogy a „bizottság” főként az állam vezető tisztségviselőiből állt, arról beszélt, hogy a pártállami elit kiemelt figyelmet fordít a reprezentatív autó létrehozására.
Különleges megjegyzések kinézet A jelenlévőknek nem volt autójuk, kivéve azt, hogy Sztálin azt javasolta, hogy készítsenek emblémát a radiátorra egy lengő vörös zászló formájában, csillaggal.
1937 januárjában megkezdődött a felsőkategóriás autók futószalagos összeszerelése. Ez egészen a Nagy kezdetéig tartott Honvédő Háború Ebben az időszakban összesen 8752 jármű készült az összes módosításból (ZIS-101, ZIS-101A és ZIS-102).
Az Executive autók mindig is a legfejlettebb műszaki megoldások és a legmodernebb gyártási technológiák hordozói voltak. Ez alól a ZIS-101 sem volt kivétel.
Ezzel az autóval a hazai autóipar először sajátította el a limuzin típusú karosszériák gyártását, amelyek az első és a között lehajtható ablakkal rendelkeznek. vissza szalon Az autó belseje először kapott hatékony fűtést. A ZIS-101-et kezdték felszerelni az Ordzhonikidze üzemből származó AI-656 rádióvevőkkel, amelyek közepes és hosszú hullámtartományban működtek.
Nagyon merevnek bizonyult az X-alakú jumperrel ellátott sparker. A tengely felfüggesztése függő volt, rugós, kettős működésű karos hidraulikus lengéscsillapítókkal. Alváz kialakítás
sima, kényelmes mozgást biztosított az autónak.
Az autó fékjei mechanikusak, dobosak, vákuumfokozóval. A dobok külső felülete bordázott volt, ami hatékony hűtést biztosított. Mindez lehetővé tette egy olyan autó elég hatékony fékezését, amelynek tömege elérte a három tonnát!
A limuzin motorja egy soros, nyolchengeres, felső szelep. Hűtőrendszere termosztáttal volt felszerelve, amely az optimális hűtőfolyadék hőmérsékletet tartotta. Kétkamrás karburátor, Marvel típusú, fűthető kipufogógázok. Főtengely ellensúlyokkal és torziós rezgéscsillapítóval rendelkezett.
A motorokat öntöttvas és alumíniumdugattyúkkal egyaránt gyártották, előbbi sűrítési aránya 4,8 és teljesítménye 90 LE, utóbbié 5,5 és 110 lóerő.
A sebességváltó kettős tárcsás tengelykapcsolót, háromfokozatú kézi váltót és kúpspirál fogaskerekes fogaskerekes hátsó tengelyt tartalmazott.
A sebességváltó második és harmadik fokozatában szinkronizálók voltak.
A ZIS-101 karosszériáját tervező Budd Company az autó kis volumenű gyártásával számolt, így a vegyes fa-fém karosszéria-szerkezetre helyezte a hangsúlyt, melynek alapja egy keményfából - bükkből készült váz volt. A vázelemek gyártásához és összeszereléséhez csak magasan képzett asztalosok dolgoztak a telephelyen.
A sajtolt acél paneleket csavarokkal rögzítették a kerethez, majd a csavarfejeket ólom-ón forraszanyaggal lezárták. Ez a munka manuális volt és nagyon munkaigényes. Különösen nehéz volt elérni a keret zajtalanságát, amikor az autó mozgott - a keret fa ízületei nyikorogni kezdtek az összeszerelési technológia legkisebb megsértése esetén.
Az autó első ajtói menetirányban, a hátsó ajtók ellenkező irányban nyíltak.
A vezetőfülke része bőrrel, az utastér szövettel vagy velúrral volt bevonva.
1940 júniusában a híres akadémikus, E. A. által vezetett kormánybizottság jelent meg a ZIS-ben. Csu-dakov. A ZIS-101 tervezésének elemzésekor megállapították, hogy hazai autó 600-700 kg-mal nehezebbnek bizonyult, mint a külföldi analógok. A bizottság észrevételei szerint a limuzin kialakítását módosították, ennek eredményeként a ZIS-101A.
Cserélték az autó hűtőborítását, módosították a váltó szinkronizálóit, és kicserélték az első fokozat homlokfogaskerekeit, ill. fordított spirálisakhoz. A kuplung egytárcsás lett. A motor teljesítménye megnőtt az új, Stromberg típusú MKZ-L2 karburátornak köszönhetően, ahol gyúlékony keverék nem emelkedő, hanem leeső áramlásként került a hengerekbe, ami javította a töltésüket.
A szívócső kialakítása is megváltozott, és a szelepek időzítése is átdolgozásra került. Ezenkívül a modernizált motort csak alumíniumdugattyúkkal szerelték fel. Mindezek a fejlesztések lehetővé tették a motor teljesítményének 116 LE-re való növelését.
És ami a legfontosabb, az új módosítás egy teljesen fém karosszériát kapott, amelyhez fa helyett fémvázat építettek.
Összességében 1941. június 22-ig az üzem mindössze 600 darab ZIS-101 A járművet tudott legyártani.
Meg kell jegyezni, hogy a ZIS-101 nemcsak szovjet tisztviselőket szállított, hanem más célokra is használták. Így 1936-ban Moszkvában megszervezték a 13. taxiflottát, amelyben 55 ZIS-101 taxikocsit üzemeltettek - főként rendszeres és helyközi vonalakon. A fekete vezetői limuzinoktól eltérően a taxik kékre, sárgára és világoskékre voltak festve, és oldaluk mentén „dáma” láncot kaptak.
Ezenkívül a ZIS-101-en alapuló mentőautókat kis sorozatban gyártották.
1937 végén megjelent a ZIS-102 - egy phaeton testű módosítás. Ennek az autónak az ajtaja a menetirányban kinyílt. A ZIS-102 ezüstszürkére festett, belsejét sötétkék bőr borította. Ezeknek a gépeknek a gyártása körülbelül 60 példányt tett ki.
Az autógyár kettőt is összeállított páncélozott jármű ZIS-101E 70 mm vastag üveggel.
A ZIS-101 autó műszaki jellemzői
Hossz, mm……………………………….5750
Szélesség, mm………………………….1892
Magasság, mm…………………………..1856
Tengelytáv, mm……………..3605
Nyomvonal elöl/hátul, mm…………………..1500/1550
Szabadmagasság, mm…………………………..190
Fordulási sugár, m………………….7.7
Gumiabroncsméret………….7,50×17"
Saját tömeg, kg………2550
A motor hengereinek száma…….8
Munkatérfogat, l……………..5,766
Sűrítési arány……………………….5.5
Maximális teljesítmény, l,s……………………..110
A sebességfokozatok száma………………..3
Tengelykapcsoló………………………száraz, duplatárcsás
Sebességváltó……………….háromfokozatú, szinkronizálóval
Maximális sebesség, km/h………………………………………………………………………
Üzemi üzemanyag-fogyasztás, l/100 km…….26.5
Kapacitás üzemanyag tartály, l……80
Fékek……………..mechanikusak, minden keréken, vákuumerősítővel
A ZIS a ZIS-101 A „Sport” sportautó egyetlen példányát is kifejlesztette. A kísérleti műhely tervezőirodájának három fiatal dolgozója, V. Krementsky, N. Pulmanov és A. Pukhalin kezdeményezésére készült. Utóbbi egyébként akkoriban végzett az Automobile Institute-ban, és a szakdolgozatát „Nagy sebességű autó” témában írta. Ő volt az, aki átvette az autó általános elrendezését, és új felfüggesztést tervezett bukókeretekkel. A motort N. Pulmanov fejlesztette ki - a hengerfejet, a dugattyúkat és az összekötő rudakat alumíniumötvözetből gyártva növelte a munkatérfogatot. Ennek eredményeként a teljesítmény 141 LE-re nőtt. 3300-as fordulatszámon, 1940-ben pedig a ZIS-101 A „Sport” tesztelése során 162,4 km/h sebességet ért el.
Mint már említettük, a ZIS-101 A gyártása a Nagy Honvédő Háború kezdetével leállt. A Sztálin Autógyár azonban már 1942-ben megrendelést kapott egy személygépkocsi-tervező iroda létrehozására, amelynek fő feladata egy új limuzin kifejlesztése volt a háború előtti „180”-as Packard autómodell alapján. a párt és az állami nómenklatúra által szeretett. Később két ilyen autót vásároltak az USA-ban, és műszaki mintákként szállították a ZIS-hez egy háború utáni szovjet limuzin létrehozásához. A ZIS-110 jelzésű vezetői autó sorozatgyártása 1945-ben kezdődött.
Hibát vett észre? Válassza ki és kattintson Ctrl+Enter hogy tudassa velünk.