Ma az aktívról fogunk beszélni. Olyan tudósok és programozók, akik erre szakosodtak ígéretes fejlesztések az emberi tudás különböző területein: anyagtudomány, elektronika, fizika, biológia és még sok más.

Ennek oka egyrészt a balesetek esetén a biztonsági rendszerre háruló feladatok összetettsége, másrészt az, hogy a járművet olyan eszközökkel kell felszerelni, amelyek képesek a balesetek „előrejelzésére” és megelőzésére. Az autóipar megszületése után hosszú ideig a fejlesztők fő figyelme a passzív biztonsági rendszer jellemzőinek javítására irányult, vagyis a tervezők arra törekedtek, hogy a vezető és az utasok maximális védelmet nyújtsanak a balesetek következményeitől. . De ma már senki sem kérdőjelezi meg a világon azt az állítást, hogy a biztonsági rendszerek fejlesztésének fontosabb iránya egy hatékony eszközrendszer kidolgozása a közúti vészhelyzetek észlelésére és felismerésére, valamint aktuátorok képes átvenni az irányítást az autó felett és megelőzni a balesetet. Egy ilyen komplexum technikai eszközökkel személygépkocsira szerelt aktív biztonsági rendszernek nevezzük. Az „aktív” szó azt jelenti, hogy a rendszer önállóan (a járművezető közreműködése nélkül) felméri az aktuális úthelyzetet, döntést hoz és megkezdi a jármű eszközeinek vezérlését annak érdekében, hogy megakadályozza a veszélyes forgatókönyvek kialakulását.

Ma a következő rendszerelemeket széles körben használják az autókon: aktív biztonság:

Blokkolásgátló fékrendszer (ABS). Megakadályozza egy vagy több kerék teljes blokkolását fékezéskor, ezáltal megőrzi a jármű irányíthatóságát. A rendszer működési elve a fékfolyadék nyomásának ciklikus változásán alapul az egyes kerekek áramkörében a szögsebesség-érzékelők jelei szerint. Az ABS egy nem leválasztható rendszer;
Kipörgésgátló rendszer (TBS). Az ABS elemekkel együtt működik, és úgy van kialakítva, hogy a féknyomás értékének szabályozásával vagy a motor nyomatékának változtatásával kiküszöbölje a jármű hajtott kerekeinek megcsúszásának lehetőségét (e funkció megvalósításához az ABS kölcsönhatásba lép a motorvezérlő egységgel). A PBS-t a vezető erőszakkal kikapcsolhatja;
Fékerő-elosztó rendszer (SBDS). Úgy tervezték, hogy megakadályozza az eltömődést hátsó kerekek az elsőknél korábban, és egyfajta szoftveres kiterjesztése az ABS funkcióinak. Ezért az SRTU érzékelői és működtetői a blokkolásgátló fékrendszer elemei;
Elektronikus zár differenciálmű (EDD). A rendszer a kényszerfékezési algoritmus engedélyezésével megakadályozza a hajtókerekek megcsúszását álló helyzetből való induláskor, nedves úton történő gyorsításkor, egyenes vonalban és kanyarokban történő haladáskor. A csúszó kerék fékezése során megnövekszik rajta a nyomaték, amely a szimmetrikus differenciálmű miatt átkerül az autó másik kerekére, amely jobb tapadás az útfelülettel. Az EBD mód megvalósításához hidraulikus blokk Az ABS két szelepet adott hozzá: kapcsolószelepet és nagynyomású szelepet. Ez a két szelep a visszatérő szivattyúval együtt önállóan képes létrehozni magas nyomású a hajtott kerekek fékköreiben (ami hiányzik a hagyományos ABS működéséből). Az EBD-t az ABS vezérlőegységében rögzített speciális program vezérli;
Rendszer dinamikus stabilizálás(SDS). Az SDS másik neve a rendszer iránystabilitás. Ez a rendszer ötvözi az előző négy rendszer (ABS, PBS, SRTU és EBD) funkcionalitását és képességeit, ezért egy magasabb szintű eszköz. Az SDS fő célja, hogy a járművet egy adott pályán tartsa különböző vezetési módokban. Működés közben az SDS vezérlőegység kölcsönhatásba lép az összes vezérelt aktív biztonsági rendszerrel, valamint a motorvezérlő egységekkel és automatikus átvitel terjedés Az SDS egy kapcsolható rendszer;
Rendszer vészfékezés(KÉSZLET). Úgy tervezték, hogy kritikus helyzetekben hatékonyan használja ki a fékrendszer képességeit. Lehetővé teszi a fékút 15-20%-os csökkentését. Szerkezetileg az ETS két típusra oszlik: a vészfékezéshez segítséget nyújtó és a teljes fékezést biztosító típusra automatikus fékezés. Az első esetben a rendszer csak azután csatlakozik, hogy a vezető élesen megnyomja a fékpedált (a pedál nagy lenyomása a rendszer bekapcsolásának jele), és végrehajtja a maximális féknyomás. A másodikban a maximális féknyomás teljesen automatikusan, vezető beavatkozása nélkül alakul ki. Ebben az esetben a döntéshozatalhoz szükséges információkat egy járműsebesség-érzékelő, egy videokamera és egy speciális radar juttatja el a rendszerhez, amely meghatározza az akadály távolságát;
Gyalogos észlelő rendszer (PDS). Az SOP bizonyos mértékig a második típusú vészfékrendszer származéka, hiszen ugyanazok a videokamerák és radarok szolgálnak információszolgáltatóként, az autófékek pedig működtetőként. Ám a rendszeren belül a funkciók másként valósulnak meg, hiszen az SOP elsődleges feladata egy vagy több gyalogos észlelése, és annak megakadályozása, hogy egy autó elütődjön vagy ütközjön velük. Eddig az SOP-oknak van egy kifejezett hátránya: nem működnek éjszaka és rossz látási viszonyok között.

A fenti aktív biztonsági rendszereken kívül modern autók speciális elektronikus vezető asszisztensekkel is felszerelhető: parkolási rendszer, adaptív tempomat, sávtartó rendszer, éjjellátó rendszer, ereszkedést/emelkedést segítő rendszerek stb. A következő cikkekben róluk lesz szó. Nézd meg a videót. Hogyan kerüljük el a halálos csapdákat az autóban:

Az autók szinte a létrehozásuk pillanatától kezdve potenciális veszélyt jelentenek másokra és a közlekedőkre.

Mivel még nem lehet teljesen elkerülni a közlekedési baleseteket, az autót a baleset valószínűségének csökkentése és következményeinek minimalizálása érdekében fejlesztik.
Ebben a tekintetben az összes járműrendszer két részre oszlik - aktívÉs passzív biztonság.

Aktív biztonság

Az autó aktív biztonsága olyan tulajdonságok összessége, amelyek csökkentik a közúti balesetek lehetőségét. Szintjét számos paraméter határozza meg, a főbbeket az alábbiakban soroljuk fel.

1. Megbízhatóság

A járműalkatrészek, szerelvények és rendszerek megbízhatósága az aktív biztonság meghatározó tényezője. Különösen magas követelményeket támasztanak a manőverhez kapcsolódó elemek megbízhatóságával szemben - fékrendszer, kormánymű, felfüggesztés, motor, sebességváltó és így tovább. A megnövekedett megbízhatóság a tervezés fejlesztésével, új technológiák és anyagok használatával érhető el.

2. A jármű elrendezése

Háromféle autóelrendezés létezik:

Első motor- olyan járműelrendezés, amelyben a motor az utastér előtt helyezkedik el. Ez a legelterjedtebb, és két lehetősége van: hátsókerék-hajtás (klasszikus) és elsőkerék-hajtás. Az utolsó típusú elrendezés - első motoros, elsőkerék-hajtás - mára széles körben elterjedt, mivel számos előnye van az elsőkerék-hajtással szemben. hátsó kerekek:
- jobb stabilitás és irányíthatóság nagy sebességű vezetés közben, különösen nedves és csúszós utakon;
- a meghajtó kerekek szükséges súlyterhelésének biztosítása;
- alacsonyabb zajszint, amit elősegít a kardántengely hiánya.
Eközben elsőkerék-hajtású autók Számos hátrányuk is van:
- teljes terhelésnél csökken a gyorsulás dombokon és nedves utakon;
- a fékezés pillanatában túl egyenetlen a súlyeloszlás a tengelyek között (az első tengely kerekei az autó tömegének 70-75%-át teszik ki), és ennek megfelelően a fékezőerők (lásd Féktulajdonságok);
- az elülső kormányzott kerekek gumiabroncsai jobban terheltek, és ezért érzékenyebbek a kopásra;
- az elsőkerék-hajtás bonyolult, keskeny kötések használatát igényli szögsebességek(CV ízületek);
- az erőegység (motor és sebességváltó) és a főhajtómű kombinálása megnehezíti az egyes elemekhez való hozzáférést.
Elrendezés középső motorral- a motor az első és a hátsó tengely között helyezkedik el, mert személygépkocsik elég ritka. Lehetővé teszi a legtágasabb belső kialakítást adott méretekkel és jó elosztással a tengelyek mentén.
Hátsó motor- a motor az utastér mögött található. Ez az elrendezés általános volt a kisautóknál. Amikor a nyomatékot a hátsó kerekekre továbbították, lehetővé vált egy olcsó erőegység beszerzése és az ilyen terhelés elosztása a tengelyek mentén, amelyben a súly körülbelül 60% -a a hátsó kerekekre esett. Ez pozitív hatással volt a jármű terepjáró képességére, de negatívan a stabilitásra és az irányíthatóságra, különösen a nagy sebességek. Az ilyen elrendezésű autókat jelenleg gyakorlatilag nem gyártják.

3. Féktulajdonságok

A balesetmegelőzési képesség leggyakrabban intenzív fékezéssel jár együtt, ezért szükséges, hogy az autó fékező tulajdonságai minden vezetési helyzetben biztosítsák annak hatékony lassítását.

Ennek a feltételnek a teljesítéséhez a fékezőszerkezet által kifejtett erő nem haladhatja meg az úttal való tapadási erőt, amely a kerék súlyterhelésétől és az útfelület állapotától függ. Ellenkező esetben a kerék blokkol (leáll a forgása) és csúszni kezd, ami (főleg ha több kerék blokkolva van) az autó megcsúszásához és a fékút jelentős növekedéséhez vezethet. Az eltömődés elkerülése érdekében a fékező mechanizmusok által kifejtett erőknek arányosnak kell lenniük a kerék súlyterhelésével. Ez hatékonyabb felhasználásával érhető el tárcsafékek.

A modern autók blokkolásgátló fékrendszert (ABS) használnak, amely szabályozza az egyes kerekek fékezőerejét, és megakadályozza azok elcsúszását.

Télen és nyáron eltérő az útfelület állapota, ezért a legjobb fékezési tulajdonságok érdekében az évszaknak megfelelő gumiabroncsokat kell használni.

4. Vonóképességi tulajdonságok

Az autó vontatási tulajdonságai (vontatási dinamikája) meghatározzák, hogy képes-e intenzíven növelni sebességét. A vezető önbizalma előzéskor vagy kereszteződéseken való áthaladáskor nagymértékben ezektől a tulajdonságoktól függ. A vontatási dinamika különösen fontos a vészhelyzetekből való kilábaláshoz, amikor már túl késő a fékezés és a manőverezés nem megengedett nehéz körülmények, hanem elkerülni Baleset lehetséges, csak az események előtt.

Csakúgy, mint a fékezőerők esetében, a kerékre nehezedő vonóerő ne legyen nagyobb, mint az úttal ható vonóerő, különben csúszni kezd. A kipörgésgátló rendszer (TBS) ezt megakadályozza. Az autó gyorsulásakor lelassítja a többinél nagyobb forgási sebességű kereket, és szükség esetén csökkenti a motor által kifejlesztett teljesítményt.

5. A jármű stabilitása

Fenntarthatóság- az autó azon képessége, hogy megtartsa mozgását egy adott pályán, ellensúlyozza azokat az erőket, amelyek különböző esetekben megcsúsznak és felborulnak. útviszonyok nagy sebességnél.

A fenntarthatóságnak a következő típusai különböztethetők meg:

keresztirányú at egyenes mozgás(iránystabilitás).
Megsértése az autó elfordulásában (mozgásirány-változásában) nyilvánul meg az úton, és az oldalsó szélerő hatása, a vonóerő vagy a fékezőerő eltérő értéke a bal vagy jobb oldali kerekeken, csúszásuk vagy csúszásuk. nagy holtjáték a kormányzásban, helytelen kerékbeállítási szögek stb.;
íves mozgás során keresztirányú.
Megsértése hatása alatt megcsúszáshoz vagy felboruláshoz vezet centrifugális erő. A stabilitást különösen rontja a jármű tömegközéppontjának helyzetének növekedése (például nagy terhelés egy levehető tetőcsomagtartón);
hosszirányú
Megsértése abban nyilvánul meg, hogy hosszú jeges vagy havas lejtők leküzdésekor a hajtott kerekek megcsúsznak, és a jármű hátracsúszik. Ez különösen igaz a közúti vonatokra.

6. Járműkezelés

Irányíthatóság- az autó mozgásképessége a vezető által meghatározott irányba.

A kezelhetőség egyik jellemzője a kormányzás - az autó azon képessége, hogy megváltoztassa a mozgás irányát, amikor a kormánykerék áll. Az oldalirányú erők (centrifugális erő kanyar közben, szélerő stb.) hatására a fordulási sugár változásától függően a kormányzás lehet:

elégtelen- az autó növeli a fordulási sugarat;
semleges- a fordulási sugár nem változik;
redundáns- a fordulási sugár csökken.

Van gumiabroncs és görgős kormányzás.

Gumiabroncs kormányzás

A gumiabroncs kormányzása a gumiabroncsok azon képességéhez kapcsolódik, hogy egy adott irányban szögben mozogjanak az oldalirányú csúszás során (az érintkezési folt elmozdulása az úttal a kerék forgási síkjához képest). Eltérő típusú gumiabroncsok felszerelésekor a kormányzási képesség megváltozhat, és a jármű elfordulhat vezetés közben Magassebesség másképp fog viselkedni. Ezenkívül az oldalsó megcsúszás mértéke függ a gumiabroncs nyomásától, amelynek meg kell felelnie a jármű használati utasításában megadottnak.

Görgős kormányzás

A gördülési kormányzás annak a ténynek köszönhető, hogy a karosszéria megdöntésekor (gördülés) a kerekek megváltoztatják helyzetüket az úthoz és az autóhoz képest (a felfüggesztés típusától függően). Például, ha a felfüggesztés dupla lengőkaros, a kerekek a görgő oldalára billennek, növelve a csúszást.

7. Információtartalom

Információs tartalom- az autó azon képessége, hogy a szükséges információkat megadja a vezetőnek és a többi közlekedőnek. Az úton közlekedő többi járműtől származó elégtelen információ az útburkolat állapotáról stb. gyakran okoz baleseteket. Az autó információtartalma belső, külső és kiegészítő részekre oszlik.

Belső lehetőséget biztosít a járművezetőnek, hogy észlelje az autó vezetéséhez szükséges információkat.

Ez a következő tényezőktől függ:

A láthatóságnak lehetővé kell tennie a járművezető számára, hogy minden szükséges információt időben és beavatkozás nélkül megkapjon az út helyzetéről. A hibás vagy nem hatékony mosók, üvegfúvó- és -fűtőrendszerek, ablaktörlők, valamint a szabványos visszapillantó tükrök hiánya bizonyos útviszonyok között élesen rontja a kilátást.
A műszerfal elhelyezkedése, a gombok és a vezérlőgombok, a sebességváltó kar stb. a vezetőnek minimális időt kell biztosítania a jelzések vezérlésére, a kapcsolók működtetésére stb.

Külső információtartalom- a közlekedés többi résztvevője olyan információkkal való ellátása a járműből, amelyek a velük való megfelelő interakcióhoz szükségesek. Tartalmaz egy külső fényjelző rendszert, hangjelzés, a test méretei, alakja és színe. A személygépkocsik információtartalma a színük útfelülethez viszonyított kontrasztjától függ. Által autóstatisztika, feketére, zöldre, szürkére és kékre festett, kétszer nagyobb valószínűséggel esnek balesetbe, mivel rossz látási viszonyok között és éjszaka is nehéz megkülönböztetni őket. A hibás irányjelzők, féklámpák, oldalsó lámpák megakadályozzák a többi résztvevőt forgalom időben ismerje fel a vezető szándékait, és hozza meg a megfelelő döntést.

További információtartalom- az autó olyan tulajdonsága, amely lehetővé teszi korlátozott látási viszonyok között történő használatát: éjszaka, ködben stb. Ez a világítási rendszer és más eszközök (például ködlámpák) jellemzőitől függ, amelyek javítják a vezető által a forgalmi helyzetre vonatkozó információk észlelését.

8. Kényelem

Az autó kényelme határozza meg azt az időt, ameddig a vezető képes fáradság nélkül vezetni az autót. A megnövekedett kényelmet segíti az automata sebességváltó, sebességszabályozók (tempomat) stb. Jelenleg adaptív tempomattal felszerelt autókat gyártanak. Nem csak automatikusan tartja a sebességet egy adott szinten, hanem szükség esetén le is csökkenti pont autó.

Passzív biztonság

Passzív biztonság- konstruktív intézkedések, amelyek célja az emberi sérülés valószínűségének minimalizálása egy balesetben. Külsőre és belsőre oszlik.

A külső kialakítás az éles sarkok, kiálló fogantyúk stb. eltávolításával érhető el a test külső felületén.

Szintlépéshez belső biztonság használja a következőket Konstruktív döntések:

Olyan karosszériakialakítás, amely biztosítja az emberi test elfogadható terhelését a baleset során bekövetkező hirtelen lassulásból, és megőrzi az utastér terét a karosszéria deformációja után.
Biztonsági övek használata nélkül halálozások Emiatt már 20 km/órás sebességnél is előfordulhatnak balesetek. Az övek használata ezt a küszöböt 95 km/h-ra emeli.
Légzsákok. Nemcsak a vezető, hanem az első utas előtt is, valamint az oldalakon (ajtókban, karosszériaoszlopokban stb.) vannak elhelyezve. Egyes autómodellek kényszerleállása annak a ténynek köszönhető, hogy a szívproblémákkal küzdő emberek és a gyerekek esetleg nem tudnak ellenállni a téves riasztásoknak.
Aktív fejtámlákkal ellátott ülések, amelyek beállítják a „rést” az utas feje és a fejtámla között, ha hátulról ütközik a járművel.
Első lökhárító, amely ütközéskor elnyeli a mozgási energia egy részét.
Az utastér belsejének biztonsági részletei.

A cikk elkészítésekor a webhelyről származó anyagokat használták fel www.cartest.omega.kz

Oktatási és Tudományos Minisztérium

Orosz Föderáció

Állapot oktatási intézmény magasabb

szakképzés

1., 2. sz. MUNKA ELLENŐRZÉSE

a "Járműbiztonság" szakterületen

Aktív és passzív járműbiztonság

Bevezetés

1 Az autó műszaki jellemzői

2 Aktív járműbiztonság

3 Passzív járműbiztonság

4 Az autó környezetbiztonsága

Következtetés

Irodalom

BEVEZETÉS

A modern autó természeténél fogva nagy kockázatú eszköz. Figyelembe véve az autó társadalmi jelentőségét és üzem közbeni potenciális veszélyét, a gyártók olyan eszközökkel látják el autóikat, amelyek elősegítik annak biztonságos üzemeltetését. A modern autók felszerelései közül a passzív biztonsági eszközök nagy érdeklődésre tartanak számot. A jármű passzív biztonságának biztosítania kell a közlekedési balesetet szenvedett járműben ülők túlélését és minimálisra kell csökkentenie a sérülések számát.

BAN BEN utóbbi évek Az autók passzív biztonsága az egyik a legfontosabb elemeket a gyártók szemszögéből. Hatalmas összegeket fektetnek be a téma tanulmányozásába és fejlesztésébe, mivel a cégek törődnek az ügyfelek egészségével.

Megpróbálom megmagyarázni a „passzív biztonság” tág definíciója alatt rejtőző definíciókat.

Külsőre és belsőre oszlik.

A belső intézkedések közé tartoznak az autóban ülők védelmét szolgáló intézkedések speciális belső berendezéseken keresztül. A külső passzív biztonság magában foglalja az utasok védelmét szolgáló intézkedéseket azáltal, hogy különleges tulajdonságokat ad a testnek, például az éles sarkok és a deformáció hiányát.

A passzív biztonság olyan alkatrészek és eszközök összessége, amelyek baleset esetén segítenek megmenteni a jármű utasainak életét. Tartalmazza, de nem kizárólagosan:

1.légzsákok;

2. az előlap összenyomható vagy puha elemei;

3.összecsukható kormányoszlop;

4.traumabiztos pedálszerelvény - ütközés esetén a pedálok el vannak választva rögzítési pontjaiktól, és csökkentik a vezető lábainak sérülésének kockázatát;

5.inerciális biztonsági övek előfeszítőkkel;

6. energiaelnyelő elemei az elülső és hátsó részekütközéskor gyűrődő autók – lökhárítók;

7.ülés fejtámlák - védik az utas nyakát a súlyos sérülésektől, amikor az autót hátulról ütközik;

8.biztonsági üveg: edzett, amely eltörve sok nem éles szilánkra és triplexre omlik;

9. bukórudak, megerősített első tetőoszlopok és felső keret szélvédő A roadsterek és kabriók ajtóiban keresztlécek vannak.

1 A GAZ-66-11 autó műszaki jellemzői

1. táblázat – A GAZ – 66 – 11 jellemzői

Gépjármű modell	GAZ – 66-11
Kibocsátási év	1985-1996
Méretparaméterek, mm
Hossz	5805
Szélesség	2322
Magasság	2520
Bázis	3300
Nyomvonal, mm
Első kerekek	1800
Hátsó kerekek	1750
Súly jellemzői
Súly üzemkész állapotban, kg	3640
Terhelhetőség, kg	2000
Teljes tömeg, kg	3055
Sebesség jellemzői
Maximális sebesség, km/h	90
Gyorsulási idő 100 km/h-ra, mp	nincs adat
Fékek
Első tengely	Dob típus belső párnákkal. Átmérője 380 mm, bélések szélessége 80 mm.
Hátsó tengely

2. táblázat – Állandósult lassulási értékek.

2 Aktív járműbiztonság

Tudományos értelemben ez az autó tervezési és működési tulajdonságainak összessége, amelynek célja a közúti balesetek megelőzése és az előfordulásuk előfeltételeinek megszüntetése. tervezési jellemzők autó.

Egyszerűen fogalmazva: ezek azok az autórendszerek, amelyek segítenek megelőzni a baleseteket.

MEGBÍZHATÓSÁG

A járműalkatrészek, szerelvények és rendszerek megbízhatósága az aktív biztonság meghatározó tényezője. Különösen magas követelményeket támasztanak a manőverhez kapcsolódó elemek - a fékrendszer, a kormánymű, a felfüggesztés, a motor, a sebességváltó stb. - megbízhatóságával szemben. A megnövekedett megbízhatóság a tervezés fejlesztésével, új technológiák és anyagok használatával érhető el.

JÁRMŰ ELHELYEZÉS

Háromféle autóelrendezés létezik:

a) Elülső motor - olyan autóelrendezés, amelyben a motor az utastér előtt helyezkedik el. Ez a legelterjedtebb, és két lehetősége van: hátsókerék-hajtás (klasszikus) és elsőkerék-hajtás. Az utolsó típusú elrendezés - első motor, elsőkerék-hajtás - mára széles körben elterjedt, mivel számos előnye van a hátsókerék-hajtással szemben:

Jobb stabilitás és irányíthatóság nagy sebességű vezetés közben, különösen nedves és csúszós utakon;

A meghajtó kerekek szükséges súlyterhelésének biztosítása;

Kevesebb zajszint, amit a hiányzás elősegít kardántengely.

Ugyanakkor az elsőkerék-hajtású autóknak számos hátránya is van:

Teljes terhelésnél a gyorsulás dombokon és nedves utakon romlik;

A fékezés pillanatában túl egyenetlen a súlyeloszlás a tengelyek között (az első tengely kerekei a jármű tömegének 70-75%-át teszik ki), és ennek megfelelően a fékezőerők (lásd Fékezési tulajdonságok);

Az elülső hajtott kormánykerekek gumiabroncsai jobban terheltek, ezért érzékenyebbek a kopásra;

Az elsőkerék-hajtás összetett egységek használatát igényli - állandó sebességű csuklók (CV-csuklók)

Az erőegység (motor és sebességváltó) kombinálása a véghajtással megnehezíti az egyes elemekhez való hozzáférést.

b) Elrendezés központi motorhellyel - a motor az első és a hátsó tengely között helyezkedik el, ami személygépkocsiknál meglehetősen ritka. Lehetővé teszi a legtágasabb belső kialakítást adott méretekkel és jó elosztással a tengelyek mentén.

c) Hátsó motor – a motor az utastér mögött található. Ez az elrendezés általános volt a kisautóknál. Amikor a nyomatékot a hátsó kerekekre továbbították, lehetővé vált egy olcsó erőegység beszerzése és az ilyen terhelés elosztása a tengelyek mentén, amelyben a súly körülbelül 60% -a a hátsó kerekekre esett. Ez pozitív hatással volt a jármű terepjáró képességére, de negatívan a stabilitásra és az irányíthatóságra, különösen nagy sebességnél. Az ilyen elrendezésű autókat jelenleg gyakorlatilag nem gyártják.

FÉKTULAJDONSÁGOK

A modern autók blokkolásgátló fékrendszert (ABS) használnak, amely szabályozza az egyes kerekek fékezőerejét, és megakadályozza azok elcsúszását.

Télen és nyáron eltérő az útfelület állapota, ezért a legjobb fékezési tulajdonságok érdekében az évszaknak megfelelő gumiabroncsokat kell használni.

VONTÁSI TULAJDONSÁGOK

Az autó vontatási tulajdonságai (vontatási dinamikája) meghatározzák, hogy képes-e intenzíven növelni sebességét. A vezető önbizalma előzéskor és kereszteződéseken való áthaladáskor nagymértékben ezektől a tulajdonságoktól függ. A vontatási dinamika különösen fontos a vészhelyzetekből való kilábaláshoz, amikor már késő fékezni, a nehéz körülmények nem teszik lehetővé a manőverezést, a balesetet pedig csak előrehaladva lehet elkerülni.

Csakúgy, mint a fékezőerők esetében, a kerékre nehezedő vonóerő ne legyen nagyobb, mint az úttal ható vonóerő, különben csúszni kezd. A kipörgésgátló rendszer (TBS) ezt megakadályozza. Az autó gyorsításánál lelassítja a kereket, amelynek a forgási sebessége nagyobb, mint a többieké, és szükség esetén csökkenti a motor által kifejlesztett teljesítményt.

A JÁRMŰ STABILITÁSA

A stabilitás az autó azon képessége, hogy megtartsa mozgását egy adott pálya mentén, ellensúlyozza azokat az erőket, amelyek különböző útviszonyok között nagy sebesség mellett megcsúsznak és felborulnak.

A fenntarthatóságnak a következő típusai különböztethetők meg:

Keresztirányú egyenes mozgás közben (iránystabilitás).

Megsértése az autó elfordulásában (mozgásirány-változásában) nyilvánul meg az úton, és az oldalsó szélerő hatása, a vonóerő vagy a fékezőerő eltérő értéke a bal vagy jobb oldali kerekeken, csúszásuk vagy csúszásuk. nagy holtjáték a kormányzásban, helytelen kerékbeállítási szögek stb.;

Keresztirányú görbe vonalú mozgással.

Ennek megsértése centrifugális erő hatására megcsúszáshoz vagy felboruláshoz vezet. A stabilitást különösen rontja a jármű tömegközéppontjának helyzetének növekedése (például nagy terhelés egy levehető tetőcsomagtartón);

Hosszirányú.

Megsértése abban nyilvánul meg, hogy hosszú jeges vagy havas lejtők leküzdésekor a hajtott kerekek megcsúsznak, és a jármű hátracsúszik. Ez különösen igaz a közúti vonatokra.

A JÁRMŰ KEZELHETŐSÉGE

Az irányíthatóság az autó azon képessége, hogy a vezető által meghatározott irányba tudjon haladni.

Elégtelen - az autó növeli a fordulási sugarat;

Semleges - a fordulási sugár nem változik;

Túlzott - a fordulási sugár csökken.

Van gumiabroncs és görgős kormányzás.

Gumiabroncs kormányzás

A gumiabroncs kormányzása a gumiabroncsok azon képességéhez kapcsolódik, hogy egy adott irányban szögben mozogjanak az oldalirányú csúszás során (az érintkezési folt elmozdulása az úttal a kerék forgási síkjához képest). Eltérő modell gumiabroncsok beszerelésekor a kormányzás megváltozhat, és az autó másként viselkedik kanyarodáskor, amikor nagy sebességgel halad. Ezenkívül az oldalsó megcsúszás mértéke függ a gumiabroncs nyomásától, amelynek meg kell felelnie a jármű használati utasításában megadottnak.

Görgős kormányzás

TÁJÉKOZTATÓSÁG

Az információs tartalom az autó azon képessége, hogy a vezetőt és az út többi résztvevőjét a szükséges információkkal látja el. Az úton közlekedő többi járműtől származó elégtelen információ az útburkolat állapotáról stb. gyakran okoz baleseteket. A belső lehetővé teszi a vezető számára, hogy észlelje az autó vezetéséhez szükséges információkat.

Ez a következő tényezőktől függ:

A láthatóságnak lehetővé kell tennie a járművezető számára, hogy minden szükséges információt időben és beavatkozás nélkül megkapjon az út helyzetéről. A hibás vagy nem hatékony mosók, üvegfúvó- és -fűtőrendszerek, ablaktörlők, valamint a szabványos visszapillantó tükrök hiánya bizonyos útviszonyok között élesen rontja a kilátást.

A műszerfal elhelyezkedése, a gombok és a vezérlőgombok, a sebességváltó kar stb. a vezetőnek minimális időt kell biztosítania a leolvasások figyelésére, a kapcsolók működtetésére stb.

Külső információs tartalom - a forgalom többi résztvevőjének tájékoztatása az autóból, amely a velük való megfelelő interakcióhoz szükséges. Tartalmaz egy külső fényjelző rendszert, egy hangjelzést, a test méreteit, formáját és színét. A személygépkocsik információtartalma a színük útfelülethez viszonyított kontrasztjától függ. A statisztikák szerint a feketére, zöldre, szürkére és kékre festett autók kétszer nagyobb valószínűséggel esnek balesetbe, mivel rossz látási viszonyok között és éjszaka is nehéz megkülönböztetni őket. A hibás irányjelzők, féklámpák és oldalsó lámpák nem teszik lehetővé, hogy a többi közlekedő időben felismerje a sofőr szándékait és megfelelő döntést hozzon.

KÉNYELMES

Az autó kényelme határozza meg azt az időt, ameddig a vezető képes fáradság nélkül vezetni az autót. A megnövekedett kényelmet segíti az automata sebességváltó, sebességszabályozók (tempomat) stb. Jelenleg adaptív tempomattal felszerelt autókat gyártanak. Nemcsak automatikusan tartja a sebességet egy adott szinten, hanem szükség esetén csökkenti is, amíg az autó teljesen meg nem áll.

3 Passzív járműbiztonság

TEST

Elfogadható terhelést biztosít az emberi testre a hirtelen lassulásból balesetkor, és megőrzi az utastér terét a karosszéria deformációja után.

Súlyos baleset esetén fennáll annak a veszélye, hogy a motor és más alkatrészek behatolnak a vezetőtérbe. Ezért a kabint egy speciális „biztonsági rács” veszi körül, amely ilyen esetekben abszolút védelmet nyújt. Ugyanazok a bordák és merevítők találhatók az autóajtókban (oldalsó ütközés esetén). Ez magában foglalja az energia-visszafizetés területeit is.

Súlyos baleset esetén a jármű hirtelen és váratlanul lelassul, amíg teljesen meg nem áll. Ez a folyamat óriási terhelést okoz az utasok testében, ami végzetes is lehet. Ebből az következik, hogy meg kell találni a módját a lassítás „lelassításának”, az emberi szervezetet érő stressz csökkentése érdekében. A probléma megoldásának egyik módja az, hogy olyan romboló területeket tervezünk, amelyek elnyelik az ütközési energiát a karosszéria elején és hátulján. Az autó tönkremenetele súlyosabb lesz, de az utasok sértetlenek maradnak (és ez a régi „vastag bőrű” autókhoz képest, amikor az autó „enyhe ijedtséggel” szállt ki, de az utasok súlyos sérüléseket szenvedtek ).

A karosszéria kialakítása biztosítja, hogy ütközés esetén a karosszéria részei úgy deformálódjanak, mintha külön-külön is deformálódnának. Ráadásul a tervezés során nagy igénybevételnek kitett fémlemezeket használnak. Ez merevebbé teszi az autót, de másrészt lehetővé teszi, hogy ne legyen olyan nehéz

BIZTONSÁGI ÖV

Eleinte az autókat kétpontos rögzítésű hevederekkel szerelték fel, amelyek a hasnál vagy a mellkasnál „fogták” a versenyzőket. Alig fél évszázad telt el azóta, hogy a mérnökök felismerték, hogy a többpontos kialakítás sokkal jobb, mert baleset esetén egyenletesebben oszlik el az övnyomás a test felületén, és jelentősen csökkenti a sérülések kockázatát. a gerincre és a belső szervekre. A motorsportokban például négy-, öt- és még hatpontos biztonsági öveket is használnak - ezek „feszesen” tartják az embert az ülésben. De a civil életben a hárompontosak az egyszerűségük és kényelmük miatt gyökereztek meg.

Ahhoz, hogy az öv megfelelően működjön, szorosan illeszkednie kell a testhez. Korábban az öveket az alakhoz igazítani kellett. Az inerciális hevederek megjelenésével megszűnt a „kézi beállítás” igénye - normál körülmények között az orsó szabadon forog, és az öv bármilyen méretű utas köré tekerhet, nem akadályozza a cselekvést, és minden alkalommal, amikor az utas akarja a test helyzetének megváltoztatásához a heveder mindig szorosan illeszkedik a testhez. De abban a pillanatban, amikor „vis maior” következik be, az inerciális orsó azonnal rögzíti az övet. Ezenkívül a modern autók ékszereket használnak az öveikben. Kisebb robbanótöltetek felrobbannak, megrántják az övet, és az utast az ülés támlájához nyomja, megakadályozva, hogy eltalálják.

A biztonsági övek az egyik leghatékonyabb védelmi eszköz baleset esetén.

Ezért a személygépkocsikat biztonsági övvel kell felszerelni, ha ehhez rögzítési pontokat biztosítanak. Az övek védő tulajdonságai nagymértékben függenek műszaki állapotuktól. Az öv meghibásodása, amely megakadályozza a jármű használatát, többek között a hevederek szövetpántjának szabad szemmel látható szakadásai és horzsolásai, a hevedernyelv nem megbízható rögzítése a zárban, vagy a nyelv automatikus kioldásának hiánya a zárnál. fel van oldva. Tehetetlenségi típusú biztonsági öveknél a hevedernek szabadon vissza kell húzódnia a tekercsbe, és el kell zárnia, amikor a jármű hirtelen, 15-20 km/h sebességgel mozog. Azokat az öveket, amelyek kritikus terhelést szenvedtek egy baleset során, amelyben a karosszéria súlyosan megsérült, ki kell cserélni.

LÉGZSÁK

A modern autók egyik leggyakoribb és leghatékonyabb biztonsági rendszere (a biztonsági övek után) a légzsák. A 70-es évek végén kezdték el széles körben használni, de csak egy évtizeddel később foglalták el igazán az őt megillető helyet a legtöbb gyártó autójának biztonsági rendszerében.

Nemcsak a vezető, hanem az első utas előtt is, valamint az oldalakon (ajtókban, karosszériaoszlopokban stb.) vannak elhelyezve. Egyes autómodellek kényszerleállása annak a ténynek köszönhető, hogy a szívproblémákkal küzdő emberek és a gyerekek esetleg nem tudnak ellenállni a téves riasztásoknak.

Manapság a légzsákok nem csak a helyeken mindennaposak drága autók, hanem kis (és viszonylag olcsó) autókon is. Miért van szükség légzsákokra? És mik azok?

A légzsákokat a vezetők és az utasok számára egyaránt fejlesztették első ülés. A vezető számára a légzsák általában a kormánykerékre van felszerelve, az utas számára - bekapcsolva Irányítópult(a kialakítástól függően).

Az első légzsákok vételkor kioldódnak riasztás a vezérlőegységtől. A kialakítástól függően a párna gázzal való feltöltésének mértéke változhat. Az első légzsákok célja, hogy frontális ütközések során megóvják a vezetőt és az utast a kemény tárgyak (motortest stb.) és az üvegszilánkok által okozott sérülésektől.

Az oldallégzsákokat úgy tervezték, hogy csökkentsék az utasok sérülését oldalsó ütközés esetén. Az ajtókra vagy az ülések háttámlájára szerelik fel. Oldalsó ütközés esetén a külső érzékelők jeleket küldenek a központi légzsákvezérlő egységnek. Ez lehetővé teszi az oldallégzsákok egy részének vagy mindegyikének kioldását.

Íme egy diagram a légzsákrendszer működéséről:

Hatástanulmányok felfújható párnák A frontális ütközések során a vezető halálának valószínűségére vonatkozó biztonsági tanulmányok kimutatták, hogy ez 20-25%-kal csökken.

Ha a légzsákok kioldódnak vagy bármilyen módon megsérülnek, nem javíthatók. A teljes légzsákrendszert ki kell cserélni.

A vezetőoldali légzsák 60-80 literes, ill első utas- 130 literig. Nem nehéz elképzelni, hogy a rendszer aktiválásakor 0,04 másodpercen belül 200-250 literrel csökken a fülke térfogata (lásd az ábrát), ami jelentős terhelést jelent a dobhártyára. Ráadásul a 300 km/h-nál nagyobb sebességgel kirepülő légzsák jelentős veszélyt jelent az emberekre, ha nincsenek becsatolva a biztonsági öv, és semmi sem tartja vissza őket. tehetetlenségi mozgás testek a párna felé.

Vannak statisztikák, amelyek azt mutatják, hogy a légzsák milyen hatással van a balesetek során bekövetkezett sérülésekre. Mit kell tennie, hogy csökkentse a sérülés valószínűségét?

Ha autója rendelkezik légzsákkal, ne helyezzen hátrafelé néző gyermekülést az autó azon ülésére, ahol a légzsák található. Felfújt állapotban a légzsák elmozdíthatja az ülést, és megsérülhet a gyermekben.

Az utasülésben lévő légzsákok növelik az ezen az ülésen ülő 13 év alatti gyermekek halálának kockázatát. A 150 cm-nél alacsonyabb gyermek fejére ütést kaphat légpárna, 322 km/h sebességgel nyílik.

FEJTÁMLA

A fejtámla feladata, hogy megakadályozza a fej hirtelen elmozdulását baleset során. Ezért a fejtámla magasságát és helyzetét a megfelelő helyzetbe kell állítani. A modern fejtámlák két fokozatban állíthatók, hogy megakadályozzák a nyakcsigolyák sérülését az „átfedő” mozgás során, ami jellemző a hátsó ütközésekre.

Hatékony védelem fejtámla használatakor érhető el, ha az pontosan egy vonalban helyezkedik el a fej középpontjával a súlypontja szintjén, és legfeljebb 7 cm-re a háttámlától. Kérjük, vegye figyelembe, hogy egyes ülésopciók megváltoztatják a fejtámla méretét és helyzetét.

SÉRÜLÉSBIZTOS KORMÁNYMEHANIZMUS

Traumabiztos kormányzás Az egyik olyan konstruktív intézkedés, amely biztosítja az autó passzív biztonságát - a közúti balesetek következményeinek súlyosságának csökkentését. A kormánymű súlyos sérüléseket okozhat a vezetőnek egy akadállyal történő frontális ütközés esetén, amely összenyomja a jármű elejét, és a teljes kormánymű a vezető felé mozdul.

A vezetőt frontális ütközés következtében hirtelen előrehaladáskor is megsérülheti a kormánykerék vagy a kormánytengely, amikor gyenge biztonsági övfeszesség mellett 300...400 mm a mozgás. Az összes közúti baleset mintegy 50%-áért felelős frontális ütközések során a vezető által elszenvedett sérülések súlyosságának csökkentése érdekében, különféle kivitelek biztonsági kormányszerkezetek. Ebből a célból a süllyesztett agyú és két küllős kormánykerék mellett, amely jelentősen csökkentheti az ütközésből eredő sérülések súlyosságát, speciális energiaelnyelő berendezést szerelnek a kormányszerkezetbe, és a kormánytengely gyakran kompozit szerkezetből készült. Mindez biztosítja a kormánytengely enyhe mozgását az autó karosszériáján belül akadályokkal, autókkal és más járművekkel való frontális ütközések során.

A személygépkocsik biztonsági kormányrendszereiben más energiaelnyelő eszközöket is alkalmaznak, amelyek kompozit kormánytengelyeket kötnek össze. Ezek közé tartoznak a speciális kialakítású gumi tengelykapcsolók, valamint a „japán lámpás” típusú eszközök, amelyek több hosszirányú lemez formájában készülnek, amelyek a kormánytengely csatlakoztatott részeinek végeihez vannak hegesztve. Ütközés közben a gumi tengelykapcsoló tönkremegy, a csatlakozó lemezek deformálódnak, és csökkentik a kormánytengely mozgását az utastérben.

A kerékszerelvény fő elemei a felni a tárcsával és pneumatikus gumiabroncs, amely lehet tömlő nélküli, vagy állhat gumiabroncsból, csőből és felniszalagból.

VÉSZKIJELÉSEK

A buszok tetőnyílásai és ablakai vészkijáratként használhatók az utasok gyors evakuálására az utastérből baleset vagy tűz esetén. Erre a célra az autóbuszok utasterén belül és kívül speciális eszközöket biztosítanak a vészablakok és nyílások kinyitásához. Így az üveg beépíthető ablaknyílások test kétzáras gumiprofilon, zárózsinórral. Veszély esetén ki kell húzni a reteszelő zsinórt a hozzá csatolt konzol segítségével, és ki kell tolni az üveget. Egyes ablakok zsanérokra vannak akasztva a nyílásba, és kilincsekkel vannak felszerelve a kifelé nyitáshoz.

Az üzemben lévő buszok vészkijáratait aktiváló eszközöknek működőképesnek kell lenniük. Az autóbuszok üzemeltetése során azonban az ATP dolgozói gyakran eltávolítják a vészablakkonzolt, tartva attól, hogy az utasok vagy a gyalogosok szándékosan megsértik az ablaktömítést olyan esetekben, amikor ezt nem indokolja. Az ilyen „előregondolás” lehetetlenné teszi az emberek vészhelyzeti evakuálását a buszokról.

4 Az autó környezetbiztonsága

Környezetbiztonság- ez az autó olyan tulajdonsága, amely lehetővé teszi az úthasználóknak és a környezetnek az üzemeltetése során okozott károk csökkentését. normál működés. Csökkentő intézkedések káros hatások az autók környezetszennyezését a kipufogógáz-toxicitás és a zajszint csökkentésének kell tekinteni.

A gépjárművek üzemeltetése során a fő szennyező anyagok a következők:

– közlekedési füst;

– kőolajtermékek párolgásuk során;

- gumiabroncs-koptató termékek, fékbetétekés kuplungtárcsák, aszfalt és betonfelületek.

Figyelembe kell venni az autók környezetre gyakorolt káros hatásának megelőzésére és csökkentésére irányuló főbb intézkedéseket:

1) olyan autókonstrukciók kidolgozása, amelyek kevésbé szennyezik a légköri levegőt a kipufogógázok mérgező összetevőivel, és alacsonyabb zajszintet eredményeznek;

2) az autók javítási, karbantartási és üzemeltetési módszereinek javítása a kipufogógázok mérgező összetevőinek koncentrációjának, az autók által keltett zajszintnek és az üzemi anyagokból származó környezetszennyezésnek a csökkentése érdekében;

3) megfelelőség a tervezés és kivitelezés során autópályák, mérnöki építmények, kiszolgáló létesítmények olyan követelmények, mint az objektum tájba illesztése; a tervelemek és a hosszanti profil racionális kombinációja, amely biztosítja a jármű állandó sebességét; felszíni és felszín alatti vizek védelme a szennyezéstől; a víz- és szélerózió elleni küzdelem; földcsuszamlások és összeomlások megelőzése; a növény- és állatvilág megőrzése; az építésre szánt területek csökkentése; az út közelében lévő épületek és építmények védelme a rezgések ellen; a közlekedési zaj és a légszennyezés elleni küzdelem; a környezetet legkevésbé károsító építési módok és technológiák alkalmazása;

4) az optimális közlekedési módokat és jellemzőket biztosító forgalomszervezési és -szabályozási eszközök és módszerek alkalmazása forgalom, csökkenti a közlekedési lámpáknál való megállást, a sebességváltások számát és a motor működési idejét instabil üzemmódokban.

A járművek zajszintjének csökkentésére szolgáló módszerek

A járművek zajának csökkentése érdekében mindenekelőtt kevésbé zajos mechanikai alkatrészek tervezésére törekednek; csökkenti a sokkokkal kísért folyamatok számát; csökkenti a kiegyensúlyozatlan erők nagyságát, az alkatrészek körül áramló gázsugarak sebességét és az illeszkedő részek tűrését; javítja a kenést; használjon siklócsapágyakat és csendes anyagokat. Ezen túlmenően zajcsillapító és hangszigetelő eszközök használatával a járművek zajának csökkentése érhető el.

Zaj a motor szívócsatornájában csökkenthető egy speciálisan kialakított légszűrővel, amely rezonancia- és tágulási kamrával, valamint olyan szívócső-konstrukciókkal rendelkezik, amelyek csökkentik a levegő-üzemanyag keverék áramlási sebességét a belső felületek körül. Ezek az eszközök az A skálán 10-15 dB-lel csökkenthetik a bemeneti zajszintet.

Zajszint a kipufogógázok felszabadulásakor(amikor átfolynak a kipufogószelepeken), elérheti a 120–130 dB-t az A skálán. A legelterjedtebb egyszerű és olcsó aktív hangtompítók a többkamrás csatornák, amelyek belső falai hangelnyelő anyagokból készülnek. A hang a kipufogógázok belső falakhoz való súrlódása következtében csillapodik. Minél hosszabb a hangtompító és minél kisebb a csatornák keresztmetszete, annál intenzívebben csillapodik a hang.

Fúvóka hangtompítók különböző akusztikai rugalmasságú elemek kombinációja; A zajcsökkentés a hang ismételt visszaverődése és a forráshoz való visszatérése miatt következik be. Emlékeztetni kell arra, hogy minél hatékonyabban működik a kipufogó, annál jobban csökken a motor effektív teljesítménye. Ezek a veszteségek elérhetik a 15%-ot vagy még többet is. A járművek üzemeltetése során gondosan ellenőrizni kell a szívó- és kipufogócsatornák használhatóságát (elsősorban a tömítettségét). Már a kipufogódob enyhe nyomáscsökkentése is drámaian megnöveli a kipufogó zaját. Az új, futó jármű sebességváltójában, alvázában és karosszériájában fellépő zaj a tervezési fejlesztésekkel csökkenthető. A sebességváltó szinkronizálókat, állandó hálós csavarkerekes fogaskerekeket, zárókúpgyűrűket és számos egyéb tervezési megoldást alkalmaz. Egyre elterjednek a közbenső kardántengely-támaszok, a hipoid főhajtóművek és a kevésbé zajos csapágyak. A felfüggesztési elemek fejlesztése folyamatban van. A karosszéria- és kabinszerkezetekben széles körben alkalmazzák a hegesztő, zajszigetelő tömítéseket és bevonatokat. Az autók fent említett részeiben és mechanizmusaiban zaj csak meghibásodás esetén léphet fel és érhet el jelentős szintet. egyedi csomópontokés alkatrészei: fogaskerekek fogainak törése, tengelykapcsoló tárcsák vetemedése, hajtótengely kiegyensúlyozatlansága, fő fogaskerekek közötti hézagok megsértése stb. A jármű zaja különösen élesen növekszik, ha különböző karosszériaelemek hibásan működnek. A zaj megszüntetésének fő módja az autó megfelelő műszaki működése.

KÖVETKEZTETÉS

Az autó szerkezeti elemeinek jó állapotának biztosítása, amelynek követelményeiről korábban már volt szó, csökkenti a balesetek valószínűségét. Az utakon azonban még nem sikerült abszolút biztonságot teremteni. Ezért sok ország szakemberei odafigyelnek nagy figyelmetúgynevezett passzív járműbiztonság, amely segít csökkenteni a balesetek következményeinek súlyosságát.

IRODALOM

1. www.anytyres.ru

2. www.transserver.ru

3. Autó és motor elmélete és tervezése

Vakhlamov V.K., Shatrov M.G., Yurchevsky A.A.

4. Szervezet közúti szállításés közlekedésbiztonsági 6 tankönyv. felsőoktatási hallgatók juttatása intézmények / A.E. Gorev, E.M. Oleshchenko - M.: Kiadói központ "Akadémia". 2006. (187-190. o.)

A passzív biztonság az autó tervezési és működési tulajdonságainak összessége, amelynek célja a közlekedési balesetek súlyosságának csökkentése. A passzív biztonság az autó azon elemeit és rendszereit egyesíti, amelyek a baleset pillanatában azonnal működésbe lépnek. fő feladatuk az utasok életének megmentése és a sérülések valószínűségének minimálisra csökkentése.

A múlt század hatvanas éveiben jelent meg Ralph Nader washingtoni ügyvéd könyve, amelyben számos olyan tényt idézett fel a közúti balesetekről, amelyek személygépkocsi-ütközések, borulások és tüzek formájában történtek, amelyek emberáldozatokhoz és sérülésekhez vezettek. , elkerülhető lett volna, ha az autókat a biztonsági tényezők minimális figyelembevételével tervezték. Az autósok jogait védő, erőteljes szervezetek, amelyek röviddel a könyv megjelenése után jelentek meg, megkezdték a harcot a járművek biztonságáért, amelyet Európa és Észak-Amerika hatóságai is támogattak. A közvélemény számos követelése törvényerővel bírt.

Az autógyártók kénytelenek voltak reagálni a történtekre, és első dolguk az volt, hogy újragondolják az elrendezési diagramokat és a karosszériák tervezését, ahol az elsődleges szempont a vezető és az utasok védelme volt egy balesetben. Röviden ezek a megközelítések a következőképpen fogalmazhatók meg:

Az autó belseje egy kapszula, egy maximális biztonsági zóna, amelynek elölről, hátulról vagy oldalról elpusztíthatatlannak kell lennie.

Az utastérben lévő berendezések egyike sem jelenthet sérülésveszélyt a vezető vagy az utasok számára.

Az autóban a biztonsági kapszula körül mindennek el kell fogadnia az ütközés kinetikus energiáját, csökkentve a kapszula károsodásának valószínűségét, a motornak, a sebességváltó egységeknek és a felfüggesztés alkatrészeinek pedig alá kell „menniük”.

Üzemanyagtartály elhelyezése, üzemanyag-vezetékekés az üzemanyagrendszer egyéb elemeinek, valamint az elektromos és elektronikus rendszerek elemeinek olyannak kell lenniük, hogy a tűz valószínűsége minimális legyen.

A borulási ellenállásnak maximálisnak kell lennie.

Megkülönböztetni külső és belső passzív járműbiztonság.

A külső passzív biztonság csökkenti a közlekedés többi résztvevője: gyalogosok, vezetők és más balesetet szenvedett járművek utasai sérülését, valamint csökkenti mechanikai sérülés maguk az autók. Ez az éles sarkok, kiálló fogantyúk és egyéb elemek konstruktív eltávolításával érhető el a test külső felületéről.

Két fő követelmény van az autó belső passzív biztonságára vonatkozóan: olyan feltételek megteremtése, amelyek mellett egy személy biztonságosan ellenállhat a jelentős túlterheléseknek, és a traumás elemek kiküszöbölése az utastérben (kabinban).

A modern embervédelem alapja az ütközés hatására deformálódó, energiáját elnyelő karosszériarészek, erős biztonsági ívek, megerősített első tetőoszlopok, sérülésmentes (puha, éles sarkok, bordák, élek stb. nélkül) autóbelső olyan részek, amelyek egy bizonyos „biztonsági rácsot” hoznak létre a vezető és az utasok számára. A jelenlegi szabályozási dokumentumok csak az ütközések során az emberek sérülésének súlyosságára vonatkozó kritériumokat határoznak meg adott körülmények között - az ütközés irányában, a sebességben, az akadályok helyzetében és hasonlókban. E követelmények teljesítésének módjai nincsenek szabályozva. Súlyos baleset esetén a sebesség meredeken csökken, ami jelentős túlterheléshez vezet az emberek testén, ami végzetes is lehet. Ezért a feladat az, hogy megtaláljuk a módját, hogy ezt a túlterhelést időben és a test felületén „feszítsük”. A kifejlesztett SRS2 passzív biztonsági rendszernek autóütközés esetén helyben kell tartania az embert, hogy az utastérben irányíthatatlanul mozogva a vezető és az utasok ne sértsék meg egymást, illetve a karosszériát és a belső részeket. A rendszer a következő elemeket tartalmazza:

Biztonsági övek, beleértve az inerciális és előfeszítetteket is;

Légzsákok;

Az előlap rugalmas vagy puha elemei;

Kormányoszlop, amely frontális ütközésből áll;

Sérülésbiztos pedálszerelvény - ütközés esetén a pedálok elkülönülnek a rögzítési pontoktól, és csökkentik a vezető lábainak sérülésének kockázatát;

Az autó első és hátsó részének energiaelnyelő elemei, ütközéskor gyűrődnek (lökhárítók)

Az ülések fejtámlái és az utasok nyakai védenek a súlyos sérülésektől hátsó ütközés esetén;

Biztonsági üveg - edzett, amely eltörve sok nem éles töredékre és triplexre morzsolódik;

Bukórudak, megerősített A-oszlopok és felső szélvédőkeret roadsterekben és kabriókban;

Keresztrácsok az ajtókban.

A modern autó passzív biztonsági rendszer elektronikusan vezérelt, amely biztosítja a legtöbb alkatrész hatékony kölcsönhatását. A vezérlőrendszer a következőket tartalmazza:

Bemeneti érzékelők (két elülső és két oldalsó az ütközés irányának meghatározásához, egy vezérlő)

Vezérlőblokk;

Rendszerelemek működtetői.

A bemeneti érzékelők rögzítik azokat a paramétereket, amelyeknél a vészhelyzet előfordul, és elektromos jelekké alakítják át azokat. A bemeneti érzékelők közé tartozik;

1. Ütésérzékelő. Általában két lengésérzékelő van felszerelve az autó mindkét oldalán. Biztosítják a megfelelő légzsákok működését. Hátul ütközésérzékelőket használnak, ha a jármű elektromos működtetésű aktív fejtámlákkal van felszerelve.

2. Biztonsági övcsat kapcsoló. A biztonsági övcsat kapcsolója érzékeli a biztonsági öv használatát.

3. Első utasülés foglaltság-érzékelője, vezető- és első utasülés helyzetérzékelője. Az első utasülés foglaltság-érzékelője lehetővé teszi a megfelelő légzsák fenntartását vészhelyzet esetén, és az első utas nem ül az első ülésen. A vezető és az első utasülés helyzetétől függően, amelyet a megfelelő érzékelők rögzítenek, a rendszerelemek használatának sorrendje és intenzitása változik.

A passzív biztonsági rendszereket széles körben használják érzékelőként. gyorsulásmérők.

A gyorsulásmérők lineáris gyorsulásérzékelők, amelyek a testek dőlésszögét, a tehetetlenségi erőket, az ütési terheléseket és a vibrációt figyelik. A közlekedésben a gyorsulásmérőket a légzsákok vezérlésére és az inerciális navigációs rendszerekben (giroszkóp) használják. A gyorsulásmérőket főként három típusból gyártják:

Többrétegű piezoelektromos polimer film alapú piezoüzemanyagok. Ha a film tehetetlenségi erő hatására deformálódik, potenciálkülönbség keletkezik a filmrétegek határain. Az érzékelők paraméterei a hőmérséklettől és a nyomástól függenek, ezért kis pontosságúak, olcsók, légzsákok szabályozására, lökés- és vibrációs deformációk figyelésére szolgálnak.

Integrált térfogati gyorsulásmérők, mint például a Lucas NovaSensor NAC - 201/3, amelyeket légzsákokban is használnak. Bennük egy mérőszilícium nyaláb beültetett piezorellenállással meggörbül a tehetetlenségi tömeg hatására autóütközéskor. A kristály kimeneti jele 50 - 100 mV.

Felületbe integrált analóg eszközök ADXL105, 150, 190,202, Hf 40 - 50 cellás gallér kristályszerkezettel. Ezeket a rendkívül érzékeny érzékelőket biztonsági rendszerekben használják. Súly 0,1 mg, érzékenység 0,2 angström.

Az érzékelő jeleinek a vezérlési paraméterekkel való összehasonlítása alapján a vezérlőegység felismeri a vészhelyzet előfordulását és aktiválja a rendszerelemek szükséges működtetőit.

A passzív biztonsági rendszer elemeinek működtetői a következők:

Légzsák squib;

Biztonsági övfeszítő;

Vészkapcsoló squib (relé) akkumulátor;

Az aktív fejtámla hajtómechanizmusának húzása (elektromos hajtású fejtámlák használata esetén);

Jelzőlámpa jelzés becsatolatlan biztonsági övek Biztonság.

Az aktuátorok aktiválása a beágyazott szoftvernek megfelelően meghatározott kombinációban történik.

Biztonsági öv. Megakadályozzák az utas kigurulását, és ezáltal a jármű belső részeivel vagy más utasokkal való ütközését (úgynevezett másodlagos ütközések), és biztosítják, hogy az utas olyan helyzetben legyen, amely lehetővé teszi a légzsákok biztonságos kioldását. Ezenkívül baleset során a biztonsági övek enyhén megnyúlnak, ezáltal elnyelik az utas mozgási energiáját, ezáltal tovább lassítják mozgását, és elosztják a fékezőerőt. nagy felület. A biztonsági övek megfeszítése energiaelnyelő technológiával felszerelt hosszabbító és lengéscsillapító eszközökkel történik. Lehetőség van a biztonsági övek előfeszítő eszközeinek alkalmazására is balesetkor.

A rögzítési pontok száma alapján a következő típusú biztonsági öveket különböztetjük meg:

Kétpontos biztonsági övek;

Hárompontos biztonsági övek;

Négy-, öt- és hatpontos biztonsági övek.

Ígéretes kialakítás a felfújható biztonsági övek, amelyek egy baleset során gázzal töltődnek fel. Megnövelik az utassal való érintkezési felületet, és ennek megfelelően csökkentik a személy terhelését. A felfújható rész váll és derék lehet. A tesztek azt mutatják, hogy ez a biztonsági öv kialakítás biztosítja kiegészítő védelem oldalütközésből. A biztonsági övek használatának mellőzése elleni intézkedésként 1981 óta kínálnak automatikus biztonsági öveket.

A modern autók övfeszítős biztonsági övekkel vannak felszerelve ( övfeszítők). A feszíthető biztonsági öveket arra tervezték, hogy baleset esetén proaktívan megakadályozzák, hogy egy személy előremozduljon (a járműhöz képest). Ez a biztonsági öv visszatekerésével és rögzítési szabadságának csökkentésével érhető el az érzékelő jelének megfelelően. A feszítőt általában a biztonsági öv csatjára szerelik fel. Ritkábban feszítőket szerelnek fel a biztonsági öv rögzítésére. A működési elve alapján a kábeles biztonsági övfeszítők következő kialakításait különböztetjük meg: labda; forgó; vasút; szalag

Ezek a feszítőszerkezetek mechanikus vagy elektromos meghajtással vannak felszerelve, amely biztosítja a squib gyulladását. Szerkezetileg mechanikus hajtásra vannak felosztva, amely a squib mechanikus bekapcsolásán (ütővel történő átszúráson) alapul, és elektromos hajtásra, amely az elektronikus vezérlőegységből (vagy külön érzékelőből) érkező elektromos jellel biztosítja a squib gyújtását. .

A feszítő biztosítja, hogy a biztonsági öv egy legfeljebb 130 mm hosszú szakaszát 13 ms alatt visszahúzzák.

Légzsákok. A légzsák kiegészíti a biztonsági övet, csökkentve annak az esélyét, hogy az utas feje és felsőteste a jármű belsejének bármely részét eltalálja. Csökkentik a súlyos sérülések kockázatát is azáltal, hogy az ütközés erejét elosztják az utas testén. A légzsák kioldása természeténél fogva egy nagy tárgy nagyon gyors kioldása, így bizonyos helyzetekben az utas sérülését vagy akár halálát is okozhatja, megölheti a légzsákhoz túl közel ülõ, vagy az erõ által elõredobott gyermeket, aki nem volt bekötve. vészfékezés, ezért a gyermek elhelyezésének bizonyos követelményeknek megfelelőnek kell lennie.

A modern személygépkocsik több légzsákkal rendelkeznek, amelyekben találhatók különböző helyeken autó belső. Elhelyezésüktől függően a következő típusú légzsákokat különböztetjük meg:

Elülső légzsákok;

oldallégzsákok;

Fejlégzsákok;

Térdlégzsákok;

Központi légzsák.

Az elülső légzsákokat először 1981-ben használták a Mercedes-Benz autókban. Van egy elülső légzsák a vezető és az első utas számára. Az első utas első légzsákja általában kikapcsolható. Számos első légzsák-konstrukció két- vagy többlépcsős kioldást alkalmaz a baleset súlyosságától függően (az úgynevezett adaptív légzsákok). A vezetőoldali első légzsák a kormánykerékben, az első utasé az első jobb felső részében található.

Az oldallégzsákokat úgy tervezték, hogy csökkentsék a medence, a mellkas és a has sérülésének kockázatát. A legjobb minőségű oldallégzsákok kétkamrás kialakításúak.

A fejlégzsákok (más néven függönylégzsákok) a név szerint védik a fejet oldalirányú ütközés esetén.

A térdlégzsák védi a vezető térdét és lábát a sérülésektől. 2009-ben a Toyota bevezette a középső légzsákot, amelyet úgy terveztek, hogy csökkentse az utasok másodlagos sérüléseinek súlyosságát oldalirányú ütközés esetén. Az első üléssor karfájában vagy a hátsó ülések háttámlájának középső részében található.

Légzsák készülék. A légzsák rugalmas héjból, gázfúvóból, gázgenerátorból és vezérlőrendszerből áll.

A gázgenerátor a párnahéj gázzal való feltöltésére szolgál. A héj és a gázgenerátor együtt alkotja a légzsák modult. A gázgenerátorok kialakítását alakja (kupola alakú és cső alakú), működési jellege (egyfokozatú és kétfokozatú működés), valamint a gáztermelés módja (szilárd tüzelőanyag és hibrid) különbözteti meg.

A szilárd tüzelésű gázgenerátor egy házból, egy squib-ből és egy töltetből áll szilárd tüzelőanyag. A töltet nátrium-oxid, kálium-nitrát és szilícium-dioxid keveréke. A tüzelőanyag begyulladása a tüskéből történik, és nitrogéngáz képződése kíséri, amely felfújja a párnahéjat.

A légzsákok az ütközésérzékelő aktiválása után 3 ezredmásodperccel aktiválódnak. 20-40 ms alatt a párna teljesen felfújódik, és 100 ms után a párna felfújódik. Az ütközés irányától függően csak bizonyos légzsákok aktiválódnak. Ha az ütközési erő túllép egy előre beállított szintet, az ütközésérzékelők jelet küldenek a vezérlőegységnek. Az összes érzékelőtől érkező jelek feldolgozása után a vezérlőegység meghatározza egyes légzsákok és a passzív biztonsági rendszer egyéb alkatrészeinek aktiválásának szükségességét és időzítését. Ennek megfelelően a különböző légzsákok kioldási feltételei eltérőek. Például az elülső légzsákok a következő feltételek mellett működnek: a frontális ütközés ereje meghaladja a meghatározott értéket; kemény, tartós tárgy (járdaszegély, gödörfal) ütése ugrás után; autóbaleset; ferde ütés az autó elejére. Az első légzsákok nem nyílnak ki hátsó ütközés, oldalütközés vagy borulás esetén. Minden légzsák kiold, amikor a jármű kigyullad.

A légzsákok kioldásának algoritmusait folyamatosan fejlesztik, és egyre bonyolultabbá válnak. A modern algoritmusok figyelembe veszik a jármű sebességét, lassulását, az utas súlyát és elhelyezkedését, a biztonsági öv használatát és a gyerekülés meglétét.

Fejtámla. A fejtámla az ülés felső részébe épített védőeszköz, amely az autó vezetője vagy utasa fejtámláját támasztja alá. A fejtámlákat vagy meghosszabbított üléstámlák részeként, vagy különálló, állítható párnákként az ülések felett tervezték. A fejtámlák azért vannak felszerelve, hogy csökkentsék az ellenőrizetlen fejmozgások hatását, különösen hátrafelé, egy másik jármű hátulról történő elütése miatti baleset következtében. A fejtámla helyes felszerelése és beállítása nagyon fontos szerepet játszik a nyakcsigolyák védelmében baleset esetén. A rögzített fejtámlák jelentős hátránya a magasságállítás szükségessége.

Aktív fejtámlák a szék háttámlájába rejtett speciális mozgatható karral felszerelt. Amikor egy autó nekiütközik a hátsónak, a vezető háta a lökés tehetetlensége miatt benyomódik az ülésbe, és megnyomja a kar alsó végét. A mechanizmus aktiválásakor a fejtámlát még a felborulás előtt közelebb hozza a vezető fejéhez, ezáltal csökkenti az ütközés erejét. Az aktív fejtámlák alacsony vagy közepes sebességű ütközések esetén hatékonyak, ahol a legnagyobb a sérülések előfordulásának valószínűsége, és csak akkor, ha bizonyos típusütközés hátulról. Ütközés után a fejtámlák visszaállnak eredeti helyzetükbe. Az aktív fejtámlákat mindig megfelelően kell beállítani. Az aktív fejtámla elektromos meghajtásának megvalósításához elektronikus vezérlőrendszer megléte szükséges. A vezérlőrendszer lökésérzékelőket, vezérlőegységet és magát a meghajtó mechanizmust tartalmazza. A mechanizmus alapja egy elektromos gyújtású squib.

Frontális ütközés esetén, az ütközés súlyosságától függően, a következők léphetnek működésbe: övfeszítő biztonsági övek, első légzsákok és övfeszítő biztonsági övek.

Frontális átlós ütközés esetén annak erősségétől és ütközési szögétől függően a következők léphetnek fel: megfeszített biztonsági övek; elülső légzsákok és előfeszítő biztonsági övek; megfelelő (jobb vagy bal) oldallégzsákok és előfeszítő biztonsági övek; megfelelő oldallégzsákok, fejlégzsákok és előfeszítő biztonsági övek; elülső légzsákok, megfelelő oldallégzsákok, fejlégzsákok és előfeszítő biztonsági övek.

Oldalsó ütközés esetén az ütközés súlyosságától függően a következők léphetnek fel: a kapcsolódó oldallégzsákok és a biztonsági övfeszítők; megfelelő fejlégzsákok és előfeszítő biztonsági övek; megfelelő oldallégzsákok, fejlégzsákok és előfeszítő biztonsági övek.

Hátsó ütközés esetén az ütközés erejétől függően a következők léphetnek működésbe: biztonsági övfeszítők; akkumulátor leválasztó kapcsoló; aktív fejtámlák.

Vészkioldás úgy tervezték, hogy megakadályozza a rövidzárlatot az elektromos rendszerben és a jármű esetleges tüzet. Azok a járművek, amelyekben az akkumulátort az utastérben, ill csomagtér. A következő vészlekapcsoló-konstrukciókat különböztetjük meg: akkumulátor-leválasztó squib; akkumulátor leválasztó relé.

Gyalogos védelmi rendszer Úgy tervezték, hogy csökkentse a gyalogos és egy autó közötti ütközés következményeit egy közlekedési baleset során. A rendszereket számos cég gyártja, és 2011 óta telepítik az európai gyártók sorozatgyártású személygépkocsiira. Ezek a rendszerek hasonló kialakításúak (6.11. ábra).

6.11 ábra - A gyalogosvédelmi rendszer diagramja

Mint bármelyik elektronikus rendszer, a gyalogosvédelmi rendszer a következő szerkezeti elemeket tartalmazza:

Bemeneti érzékelők;

Vezérlőblokk;

Végrehajtó eszközök.

A gyorsulásérzékelők (Remote Acceleration Sensor, RAS) bemeneti érzékelőként használatosak. 2-3 ilyen érzékelő van beszerelve az első lökhárítóba. Ezen kívül kontaktérzékelő is beépíthető.

A gyalogosvédelmi rendszer működési elve a motorháztető kinyitásán alapul, amikor egy autó gyalogossal ütközik, ezáltal megnöveli a motorháztető és a motor részei közötti teret, és ennek megfelelően csökkenti az emberi sérüléseket. Lényegében a megemelt motorháztető légzsákként szolgál.

Amikor egy autó ütközik egy gyalogossal, a gyorsulásérzékelők és az érintkezésérzékelő jeleket továbbítanak az elektronikus vezérlőegységnek. A vezérlőegység a beprogramozott programnak megfelelően szükség esetén kezdeményezi a motorháztető emelők squibjeinek aktiválását.

A bemutatott rendszeren kívül az autók olyan tervezési megoldásokat alkalmaznak, mint a „puha” motorháztető a gyalogosok védelmére; keret nélküli ecsetek; puha lökhárító; ferde motorháztető és szélvédő. A Volvo 2012 óta kínál gyalogos légzsákokat az autóihoz.

Az autó aktív biztonsága a tervezési és működési tulajdonságainak összessége, amelyek célja az úton bekövetkező vészhelyzetek megelőzése és csökkentése.

1.1. táblázat – A jármű aktív biztonsági rendszerei

Rendszer neve

Rendszer Leírás

Blokkolásgátló fékrendszer

Ez egy olyan rendszer, amely megakadályozza, hogy az autó kerekei blokkoljanak fékezéskor. Fő célja az irányítás elvesztésének megelőzése jármű hirtelen fékezéskor, valamint az autó megcsúszásának elkerülése érdekében.

Az ABS rendszer jelentősen csökkenti a féktávolságot, és lehetővé teszi a vezető számára, hogy vészfékezéskor megőrizze uralmát az autó felett, vagyis ezzel a rendszerrel lehetővé válik a hirtelen manőverek végrehajtása a fékezési folyamat során. Az ABS ma már kipörgésgátlót, elektronikus menetstabilizálót és fékasszisztenst is tartalmazhat. Az ABS az autókon kívül a motorkerékpárokra, pótkocsikra és a repülőgépek kerekes alvázára is fel van szerelve.

Az 1.1. táblázat folytatása

Kipörgésgátló rendszer (kipörgésgátló rendszer, kipörgésgátló rendszer)

Úgy tervezték, hogy a hajtott kerekek csúszásának szabályozásával kiküszöbölje a kerék tapadási veszteségét.

Az APS nagymértékben leegyszerűsíti a vezetést nedves utakon vagy egyéb, nem megfelelő tapadási körülmények között.

Elektronikus menetstabilizáló (stabilitásvezérlő)

Ez egy aktív biztonsági rendszer, amely segít megelőzni az autó megcsúszását azáltal, hogy számítógép vezérli a kerék forgatónyomatékát (egy vagy több egyszerre). Ez az autó segédrendszere.

Ez a rendszer stabilizálja a mozgást veszélyes helyzetek ha valószínű vagy már megtörtént a jármű feletti uralma elvesztése. Az ESC az egyik leghatékonyabb járműbiztonsági rendszer.

Fékerő-elosztó rendszer

Ez a rendszer az ABS (blokkolásgátló fékrendszer) folytatása. Abban különbözik, hogy segít a vezetőnek folyamatosan irányítani az autót, és nem csak vészfékezés esetén. Mivel a kerekek úthoz való tapadási foka eltérő, és a kerekekre átvitt fékezőerő azonos, a fékerő-elosztó rendszer az egyes kerekek helyzetének elemzésével segíti az autó stabilitását fékezéskor.

Az 1.1. táblázat folytatása

kerekek és a fékezőerő adagolása rá.

Elektronikus differenciálzár

Mindenekelőtt differenciálműre van szükség a nyomaték átviteléhez a sebességváltótól a hajtótengely kerekeihez. Akkor működik, ha a meghajtó kerekek szorosan érintkeznek az úttal. De olyan helyzetekben, amikor az egyik kerék a levegőben vagy a jégen van, ez a kerék forog, míg a másik kemény felületen állva elveszti az erejét.

A differenciálzár szükséges a nyomaték átviteléhez mindkét fogyasztóhoz (tengelytengely vagy kardán).

A fenti aktív járműbiztonsági rendszereken kívül vannak segédrendszerek is. Ezek tartalmazzák:

Parktronic (parkolóradar, akusztikus parkolási rendszer, ultrahangos parkolóérzékelő). A rendszer ultrahangos érzékelők segítségével méri az autó és a közeli tárgyak közötti távolságot. Ha egy parkoló jármű „veszélyes” távolságra van az akadályoktól, a rendszer figyelmeztető hangot ad ki, vagy a távolságra vonatkozó információkat jelenít meg a kijelzőn;

Adaptív sebességtartó automatika A sebességtartó automatika egy olyan eszköz, amely állandóan tart autó sebessége, automatikusan hozzáadja, ha a sebesség csökken, és csökkenti a sebességet, ha nő;

Leereszkedést segítő rendszer;

Emelést segítő rendszer;

A rögzítőfék (Kézifék, kézifék) egy olyan rendszer, amely az autót a támasztófelülethez képest álló helyzetben tartja. A kézifék segít az autó parkolóban való fékezésében és lejtőn való tartásakor.

Modern autóbiztonsági rendszerek. Aktív biztonsági rendszerek Aktív és passzív biztonsági rendszerek személygépkocsikhoz