Az 1981-ben megjelent Gorkij Automobile történetében négy sort szenteltek ennek az autónak. Gyerünk, könyvek ezekből az évekből! A fejlett szocializmus korszakának külön művészete az autógyárakról szóló írás anélkül, hogy az autókról beszélnénk. De még a későbbi monográfiákban is a GAZ-M-72 nagyon kevés figyelmet kapott - nem érdemelte meg a „legendás”, „híres”, „kultusz” jelzőket. De ő egyfajta mérföldkő a történelemben, nemcsak hazai, hanem világi is
Az összkerékhajtású „Pobeda” (szigorúan véve az M-72-est nem így hívták, de a motorháztető oldalán szabványos felirat volt) nem jelent volna meg ilyen gyorsan, ha a gorkijaknak nincs tapasztalatuk összkerékhajtás egész sorát hozva létre utas modellek- GAZ autók 64-től 69-ig - és természetesen az Emka GAZ-61-es változata, amelynek prototípusa az amerikai Ford Harrington volt. Egyébként nem terjedt el. Nos, a Szovjetunióban az összkerékhajtású járművek nem csak a hadseregben játszottak különösen fontos szerepet. A terepviszonyok nem tesznek különbséget a rangok és a pozíciók között, és a főnököknek is olyan helyekre kell utazniuk, ahol kevés jármű fér át. Sőt, a főnököknek valami kényelmesebb, melegebb, és végül (mit rejtsünk?), impozánsabb, mint egy benzines autó kell. A hazai elsőszülött ebben az osztályban a GAZ-61 volt. De a 72-es nemcsak külsőleg, hanem szerkezetileg is érezhetően különbözött tőle.
A tapasztalat az tapasztalat, de ezek az autók, köztük a 61-es is, vázas autók voltak. A Pobeda pedig, amely az összkerékhajtású szedán alapja lett, amelynek tervezését a Grigorij Moisejevics Wasserman vezette csoport 1954-ben kezdte, bár erős oldaltagokkal rendelkezett, még mindig keret nélküli volt. Az egyszerű, de gondos kutatás azonban kimutatta, hogy a GAZ-M-20 képes ellenállni az összkerékhajtásnak. Bár helyenként a teherhordó testet a bűnből megerősítették.
Az autót néhány hónap alatt tervezték és tesztelték! Ez most mesének tűnik. Hiszen a hazai gyárakban még a 21. században is évekig tartanak az egyszerű módosítások. Már 1955 nyarán elkezdték gyártani a GAZ-M-72-t.
Ez egy fordulópont volt. Kicsit melegebb lett: korán ráncos ősz hajúak utaztak szerte az országban a külvárostól a központig, minden holmijukat kis bőröndökbe vagy kopott táskákba rakva. A tegnapi „népellenségek” becsületes szovjet embereknek bizonyultak. Volt még egy „kinyilatkoztatás”: a falvakban nem olyan vidám és kényelmes az élet, mint azt a vicces zenés filmekben mondják. Még ruhákkal és alapvető edényekkel sem túl jó. És akkor a kolhoz kap egy autót! Nos, eleinte persze nem mindenki, legalábbis az elnök...
A beteljesületlentől
_GAZM72_Page_3_Image_0014_1.jpg)
Az összkerékhajtású kényelmes autó megalkotásának ötlete évtizedeken át izgatta a hazai profi és amatőr tervezők elméjét. Az 1960-as években Moszkvában volt egy Volga GAZ-22 kombi, amelyet nyilvánvalóan nem a GAZ, hanem valami más, UAZ alkatrészeket használó vállalkozás készített. Ugyanezeket az alkatrészeket használták a Volga GAZ-24-95 létrehozásakor (most hivatalosan is). A pletykák szerint több mintát építettek regionális és még magasabb hatóságok számára. Már a peresztrojka idején kis műhelyek, tuningcégek készültek összkerékhajtású kombik terep GAZ-31022 alapján.
A crossoverek nagyapja
_GAZM72_Page_2_Image_0001.jpg)
Talán a nagymama is – elvégre a „győzelem” a lényeg. De ez nem változtat a lényegen. Teherhordó test, kényelmes szalon teli ülésekkel és puha kárpitozással, jó mikroklímával (a kályha még '69-ben is megfelelő volt, de túl repedezett a karosszéria), még mosógép is szélvédő lábhajtással! Ne nevess! Egy ilyen géphez különösen hasznos eszköz egyébként megjelent rajta először a Szovjetunióban!
A karosszéria alatt, büszkén emelkedve a talaj fölé, egy szabványos, 55 lóerős motor kapott helyet, amelyet a Pobeda 1955-ös modernizálása során 3 LE-vel megnöveltek, valamint váltóegységek, amelyek természetesen a 69-es alapúak. Áttételi arányok ugyanaz maradt, mint a „kecskéé”: az első a KP-ban - 3,15, transzfer tok- 2,78/1,15. Ennek köszönhetően az autó kiváló tapadást mutatott, és leküzdötte a 30 fokos lejtőket. A GAZ-M-72 nyomtávja a GAZ-69-hez képest 1440-ről 1355 mm-re csökkent elöl és 1388 mm-re hátul. A hasmagasság 210 mm-nél sikerült megmenteni. Ebből a célból egyébként a rugókat a hidak fölé helyezték el, és nem alájuk, mint a Pobedán. A 72-es 6,50-16-os gumiabroncsok ugyanazok voltak, mint a „kecskén” - gonosz, minden terep. A hátsó felfüggesztés a 69-essel ellentétben még stabilizátorral is rendelkezett oldalirányú stabilitás. Még mindig autó!
A GAZ-M-72 mindössze 90 km/h sebességet ért el. Nos, hol kell több egy ilyen autóhoz? A gyári adatok szerint az autó 100 km-en 14 liter benzint fogyasztott. Igaz, ezt nem igazán hiszem el, de az üzemanyag akkori árát tekintve nem ez a mutató volt a fő. Főleg ha kormánygázt tankol.
Itt-ott
_GAZM72_Page_3_Image_0003.jpg)
Az M-72 nem szerzett hírnevet az országban. Főleg azért, mert az Unió méretéhez képest szűkös volt a termelés. A négykerék-meghajtású Pobeda egy ritka kolhozhoz hajtott. De az autónak nagy hírnévnek kellett volna lennie! Alig néhány éve, e század elején szinte bravúrként mutatták be a Moszkvától Vlagyivosztokig tartó utakat. Sőt, még akkor is, ha konvojban utaztak tapasztalt szerelőkkel, egy rakás szerszámmal és alkatrészekkel. Képzeld 1956-ot!
Idén, május 1-jén három moszkvai autórajongó: Viktor Urin író, a VGIK-ben végzett Igor Tikhomirov és Alekszandr Lomakin, a „Behind the Wheel” magazin fotóriportere egy GAZ-ban indult el a Moszkvai Állami Egyetem épületétől a Csendes-óceán felé. -M-72. Sorbaállás nélkül vettük meg az autót külön engedély, Urinnak adott előlegért egy leendő könyvért. Mellesleg nagy kereslet volt rá: volt egy színes dokumentumfilm is, amelyet Tikhomirov készített „A szülőföld útjain”. A magas hatóságok külön engedélyével benzint is biztosítottak az utazóknak. Rengeteg hangszóró volt magántulajdonosoknak, de a külvárosban teljesen hiányoztak.
Lassan haladtunk. Tegyük fel, hogy Gorkijban több napot eltöltöttünk, beszélgettünk a GAZ munkatársaival, és gyanítom, hogy megnéztük a kocsit, ami az akkori elképzelések szerint gigantikus 10 ezer km-t készült megtenni.
Újságok és folyóiratok írtak a futásról. Meglepő módon azonban különösebb pátosz nélkül. És nagyon keveset meséltek az autóról. Fontosabb megmutatni, hogyan virágzik egy hatalmas ország, hogyan élnek a „városok, kolhozok, MTS”. Röviden megemlítették: az autó mindössze háromszor ment tönkre (azokhoz az autókhoz és az utakhoz igazából elég sokat!), és 1956 őszén elérte Vlagyivosztokot! A 72. további sorsa ismeretlen.
A modell sorsa pedig valójában már 1956-ban előre meg volt határozva. Az üzem a Volga gyártására készült, egy teljesen új, teljesen más történelemmel rendelkező autót. Nos, ráadásul a GAZ-M-72, valamint az összkerékhajtású Moskvich-410 gyártása elvonta a gyárakat az alapmodellek gyártásától, és a kormány követelte ennek növelését. A Volgákra taxisofőröknek, ritka magántulajdonosoknak és természetesen a fő fogyasztónak – mindenféle tisztviselőnek – volt szüksége. A kolhozelnökök szolgálati UAZ-ra is jogosultak voltak, amit egyébként nem adtak el magántulajdonosoknak. Az igazság kedvéért megjegyezzük, hogy a túlnyomó többségnek még autóra sem volt pénze, a jólét jelének tartották.
Karosszéria korszerűsítése
_GAZM72_Page_4_Image_0011.jpg)
A Pobeda összkerékhajtású változatának létrehozásakor a karosszéria a jelentősen megnövekedett terhelések miatt komoly megerősítést igényelt. Ennek eredményeként a test további erősítőket kapott az előlaphoz (1) és az előlaphoz (2). A B-oszlop (3) területén megerősítették a tetőt, a rugós ütköző (4) alatt pedig a padlóelemeket. Ezen kívül maga a karosszériapadló (5) oldalsó tagokkal (6) és egy középső kereszttartóval (7) kapott további elemeket, a vázat pedig támasztékkal (8) egészítették ki.
És a boldogság a közelben volt!
_GAZM72_Page_4_Image_0010.jpg)
Képzeljük el egy pillanatra a lehetetlent: a Szovjetunió ipara beépült a világpiacba. És oda megy a GAZ-M-72. Igazi versenytársak akkoriban csak kettő volt: francia Renault Colorale és az amerikai Jeep Station Wagon, amely a híres és jól ismert Willys alapján készült. Mindkét modell kényelmes zárt testek típusú kombi és tágasabb, mint a 72-es. De mindkettő megvan vázszerkezet. Igaz, akkor ezt nem tekintették hátránynak - sem az alacsony tömeg miatt, sem azért nagy sebességek, nem kerestek különleges kezelhetőséget, nemhogy az összkerékhajtású járműveket. És még az USA-ban sem volt nagy kereslet az ilyen autókra, Európáról nem is beszélve.
Több mint egy évtized telt el, mire megjelent. De most, amikor a crossoverek iránti szerelem kissé mániákus méreteket öltött szerte a világon, helyénvaló ismét felidézni a GAZ-M-72-t - egy teljesen más korszakból származó autót, amelyben egyébként a cím is szerepel. Az "elnök" egy kicsit mást jelentett...
| Műszaki adatok | |
|---|---|
| SÚLY- ÉS MÉRETEK INDIKÁTOROK | |
| Saját tömeg, kg | 1560 |
| Hossz, mm | 4665 |
| Szélesség, mm | 1695 |
| Magasság, mm | 1790 |
| Tengelytáv, mm | 2712 |
| Nyomtáv elöl/hátul, mm | 1355/1388 |
| Szabadmagasság, mm | 210 |
| Gumiabroncs méret | 6.50-16 |
| MOTOR | |
| A hengerek típusa és száma | Benzin, p4 |
| Munkatérfogat, cm3 | 2112 |
| Teljesítmény, LE/kW | 55/40 |
| fordulatszámon | 3600 |
| Nyomaték, Nm | 125 |
| fordulatszámon | N.d. |
| Terjedés | Mechanikus, 3 sebességes |
| Transzfer tok | 2 sebességes |
| típus Összkerékhajtás | Csatlakoztatható |
| Maximális sebesség, km/h | 90 |
| Fogyasztás, l/100 km | 14 |
szöveg: Sergey KANNUNIKOV
fotó: a szerző archívumából
1. MÍTOSZ: Az összkerékhajtású Pobeda fejlesztésének műszaki specifikációit személyesen Nyikita Hruscsov adta meg, igaz
Amikor 1953-ban Nyikita Szergejevics Hruscsov átvette a Szovjetunió élét, szeretett vadászni, a köztársaságok pártelitjét, sőt külföldi vendégeket is meghívott a kormány földjére. A szokásos „kecske” GAZ-69 nem volt különösen alkalmas ilyen eseményekre, mivel túl spártai volt és nem elég kényelmes, és egy közönséges személygépkocsi egyszerűen nem tudott ott közlekedni. De a háború előtt Gorkij Autógyár az Emka összkerékhajtású változatát készítette el, amelyet a kényelmes utastest és a terepváltó kombinációja jellemez.
GAZ-61-73 - az egyik első a világon összkerékhajtású terepjárók kényelmes karosszériával
A főtitkár tulajdonképpen utasította a Szovjetunió újonnan megalakult Gépipari Minisztériumát (amelynek része volt a korábbi Gépjármű- és Traktoripari Minisztérium is), hogy fejlesszenek ki egy olyan gépet, amely nemcsak magának Hruscsovnak lenne hasznos a ritka természeti kirándulásokhoz, hanem legyen tökéletes, mint a jármű vidéki területek magas rangú vezetői - például kolhozok elnökei és regionális bizottságok titkárai. Egyszóval mindazok, akiknek kötelességükből adódóan nem kell a legtöbbet mozogniuk a legjobb utak, de rangjából adódóan már Pobedát is tud vezetni, és nem egy primitív GAZ autót.
A GAZ-M20 az ötvenes években gyakorlatilag „alap” volt cégautó a Szovjetunió számos intézménye és szervezete
A szabványos Pobedának nem volt gondja a hasmagassággal. De persze terepre nem nagyon volt alkalmas.
Ide vonatkozó műszaki feladat 1954 elején Gorkij tervezői megkapták, amelyet a GAZ-M20 alapján kellett létrehozni. négykerék-meghajtású autó, kényelemben nem alacsonyabb az „eredetinél”, de terepképességében a GAZ-69-hez közeli.
2. MÍTOSZ: A személyautó „dzsippé” való átalakítása gyorsan és kevés vérontással valósult meg
A Szovjetunióban az volt a vélemény, hogy a GAZ-M72 egyszerűen egy Victory karosszériája, magasan egy SUV tengelyére szerelve.
A GAZ-M20 különbözött a korábbiaktól Szovjet autók monocoque test. Emiatt egy off-road módosítás létrehozása nem volt túl könnyű vagy egyszerű.
Ennek a modellnek a kidolgozásakor azonban a tervezők számos problémával szembesültek komoly problémákat. Először is azonnal el kellett hagynunk az ötlettel, hogy a Gorkij SUV keretvázát keresztezzük a Pobeda karosszériájával, mivel egy ilyen kialakítás túlterhelt lett volna. Másodszor, egyszerűen hegessze az alkatrészek és alkatrészek konzolját az aljára összkerékhajtású váltó lehetetlen volt - ez sértené a „Pobedov” karosszéria szilárdsági és merevségi jellemzőit, amelyet ezen felül terveztek autó felfüggesztések. A merev első rugók és a nehéz tengelyek pedig a többi SUV-egységgel együtt egyszerűen „letörnék” a GAZ-M20 karosszériájának teherhordó szerkezetét.
A szokásos Pobeda terepen végzett tesztjei azt mutatták, hogy nem csak az összkerékhajtás, hanem a karosszéria merevsége is hiányzik a hajlításhoz és csavaráshoz.
Sőt, az összkerékhajtás alkatrészeinek beépítése egyes padlóelemek eltávolítását – vagyis még további gyengítést – igényelt hatalmi struktúra!
 |
 |
A rajzokon a GAZ-M72 egyszerűen úgy néz ki, mint egy „emelt Pobeda a GAZ-69 hidakon”. A valóságban a tervezőknek tucatnyi változtatást kellett végrehajtaniuk mindkét gép alkatrészein és összeállításain
Éppen ezért a tervezőknek más utat kellett bejárniuk, komolyan megerősítve a testet minimális súlynövekedéssel.
3. TÍH: A GAZ-M20 karosszériáját tudományos tanulmányok és laboratóriumi tesztek sorozata után, új technikával erősítették meg.
1954-ben a szovjet autóiparban először Gorkijban indították el az elektromos tesztelést végző kutatólaboratóriumot, amelynek berendezése lehetővé tette az erők mérését a test bármely pontján, amelyhez speciális nyúlásmérőt csatlakoztattak. Ez lehetőséget adott a tervezőknek, hogy megértsék, mely karosszériaelemek vannak kitéve kritikus terhelésnek, és melyek azok, amelyek kötelező megerősítést igényelnek, illetve melyek azok, amelyek kis erőhatásoknak vannak kitéve.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
A teszteredmények alapján az Abram Isaakovich Gore vezette karosszériaépítők gyorsan elkészítették az almotor keretet és merevítőket, a motorpajzs keresztirányú megerősítését, további dobozokat az aljához és a tetőoszlopokhoz.
Az új 14 alkatrész mindössze 23 kg-ot adott az önsúlyhoz, ugyanakkor a karosszéria torziós merevsége akár 50%-kal, a hajlítási merevség pedig 30%-kal nőtt!
Vagyis gyakorlatilag változatlan súly mellett az összkerékhajtású Pobeda karosszériája jóval merevebb és erősebb lett. Fontos, hogy a merevség növekedése pontosan ott következett be, ahol szükséges volt, a teherhordó karosszéria-szerkezet megkívánt rugalmassága mellett.
4. TÍH: A GAZ-M72 alvázkialakításában közel áll a GAZ-69 mítoszához
Annak ellenére, hogy a tervezők számos alkatrészt és szerelvényt kölcsönöztek a GAZ-69-ből, még ezeken az alkatrészeken is számos módosításra volt szükség a jármű eltérő tömege és „utasabb” rendeltetése miatt. Ezért megváltoztatták a rugók leveleinek számát: egyet hozzáadtak az elejéhez, és éppen ellenkezőleg, egyet eltávolítottak hátulról, és maguknak a rugóknak a hossza is megváltozott. A jobb stabilitás érdekében magas autó V hátsó felfüggesztés hozzáadva a bukókeret. Az első nyomtáv csökkentése megkövetelte az első tengely ház jobb készletének módosítását, ami a kormányrudak korszerűsítéséhez is vezetett.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Ezenkívül a GAZ-M72 az eredetit használta hátsó tengely egy új modell félig kiegyensúlyozott tengelytengelyekkel, amely jól bírta a „terep” terhelést, ugyanakkor sokkal könnyebb volt, mint a „kecske” híd.
Változások nélkül az összkerékhajtású Pobedán csak a GAZ-69 osztóművet használtak, a GAZ-M72-hez viszont a legprecízebben gyártott és „csendesebb” példányokat választották ki az üzemben.
A GAZ-69 osztóművet módosítások nélkül használták a GAZ-M72-n
A motort is módosították: a 6,2-ről 6,5-re emelt sűrítési aránynak köszönhetően annak maximális teljesítmény(3 LE-vel - 55 LE-ig), és a motor is sokkal hatékonyabb hűtőrendszert kapott olaj hűtőés egy hatlapátos ventilátor járókerék.
A Pobeda alsó szelepes motort a Gorkij Autógyár több modelljén használták
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
5. TÍH: A hagyományos Pobeda GAZ-M20 elülső részének késői újratervezése a GAZ-M72 tervezési jellemzőihez kapcsolódik igaz
Az első prototípusok valódi tesztjei azt mutatták, hogy a módosított hűtőrendszer ellenére a motor " utas terepjáró» túlmelegedésre hajlamos. A probléma alapos tanulmányozása után a tervezők arra a következtetésre jutottak, hogy a probléma oka a GAZ-M20 hűtőborítás alakja sok vízszintes jumperrel, amelyek nem engedik át a szükséges mennyiségű levegőt alacsony sebességgel történő vezetéskor.
A GAZ-M20V a harmadik gyártási sorozat modernizált Pobeda, amelyet a radiátor bélése alapján lehet a GAZ-M72-től a legkönnyebben megkülönböztetni.
 |
 |
A sorozatos GAZ-M72 új frontkialakítást kapott
Ezért a GAZ gyorsan kifejlesztett egy új radiátor burkolatot, amelynek elemei rajta voltak nagyobb távolság egymástól. Annak érdekében, hogy ne engedjenek több különféle lehetőségeket Ugyanebben a részben 1955 őszén kezdték el ezt a burkolatot felszerelni a normál hátsókerék-meghajtású Pobedára, amely a következő után kapott műszaki korszerűsítés index GAZ-M20V. Ugyanakkor az üzemben javában zajlott egy új modell - a leendő Volga - fejlesztése, és a Győzelem napjai a futószalagon, a frissítéstől függetlenül, meg voltak számlálva.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
6. MÍTOSZ: Az összkerékhajtású Pobeda tekintélyes, de sorozatgyártású autó volt, igazság és mítosz egyaránt.
1958. május 31-ig, azaz 12 év alatt összesen mintegy 240 ezer Pobeda három gyártási sorozat– GAZ-M20 (1946-1948 és 1948-1955) és GAZ-M20V (1955-1958). Az első két széria Pobedái zárt monocoque karosszériával és puhatetős kabrióval is készültek, de a GAZ-M20V módosítás kizárólag keménytetővel készült. Az összkerékhajtású GAZ-M72 több okból is a szokásosnál jóval kisebb mennyiségben készült utas Pobeda. Először is, nem volt szükség egy adott gép nagy volumenű gyártására, amelyet főleg vidéki területeken lehetne használni, de nem minden fogyasztó számára, akik közül sokan nem jogosultak rá. Végül is az összkerékhajtású módosítást akkoriban még magasabbra értékelték, mint a szokásos GAZ-M20-at!
 |
 |
A GAZ-M72 terepjáró képessége kiváló volt. Valójában e paraméter szerint négykerék-meghajtású jármű nem sokkal rosszabb a „kecskénél”, kényelmi szempontból jelentősen felülmúlva azt
Valójában ez eléggé ritka autó a kimondatlan ranglistán éppen az egymást kizáró tulajdonságok nem triviális kombinációja miatt foglalta el a köztes pozíciót a GAZ-69, a Pobeda és a ZIM között. Ne felejtsük el, hogy a GAZ-M72 volt az első autó a ZIS és a ZIM vezetői limuzinok után, amely alapfelszereltségként csőrádióval volt felszerelve. A szovjet autóipar történetének első szélvédőmosója a GAZ-M72-n is megjelent.
De a GAZ-M72 tömeggyártásáról szóló pletykák meglehetősen eltúlzottak, ha összehasonlítjuk ezt az autót a gyártási mennyiségek tekintetében a szokásos Pobeda-val. Végül is az 1955 közepétől kis tételekben készült összkerékhajtású módosításokat ugyanazon a szerelősoron szerelték össze a GAZ-M20V-vel, de teljesen eltérő mennyiségben - évente 1000-2000 példányban az 1955-től 1958-ig terjedő időszakban, és a az összes hajtott kerékkel legyártott Pobeda darabszáma nem haladta meg az 5000 darabot. Éppen ezért ez a módosítás nem tekinthető tömegesnek, pedig meglehetősen sorozatos volt.
Gorkijban évente 1000-2000 GAZ-M72-t szereltek össze. A gyári adatok szerint ennek a modellnek az autóinak száma összesen 4677 darab volt
7. TÍH: A GAZ-M72-t egy egyszerű szovjet állampolgár is megvásárolhatta, igaz
A környezetben Szovjet sofőrök Volt olyan vélemény, hogy sok autómodell (beleértve a GAZ-M72-t is) nem volt szabadon értékesíthető, mivel hivatalos tilalom volt a magánszemélyek számára történő értékesítésükre. A valóságban az ötvenes évek közepén bárki megvásárolhatta mind a Pobedát, mind annak összkerékhajtású változatát – természetesen a szükséges mennyiség és az autó boltban való fizikai jelenlétével.
Az autók ingyenes értékesítése a Szovjetunióban saját állampolgárai számára 1948. szeptember 1-jén kezdődött. Ezen a napon nyílt meg az első szovjet autóbolt a moszkvai Bakuninskaya utcában.
Sőt, egy „magántulajdonos” abban az időben elméletileg akár 40 000 rubelért vásárolhatott egy ZIM GAZ-12-t! Mivel ezeket az autókat formálisan személygépkocsinak minősítették, nem volt tiltva a vásárlásuk - ellentétben például a GAZ-69-cel, amelyet teherautónak minősítettek, és elvileg nem adták el magánkézbe.
A gyakorlatban a hatvanas évek elejéig egy átlagos szovjet állampolgár bármilyen autó vásárlása kiemelkedő eset volt - egyfajta kivétel a szabály alól. Már csak azért sem, mert a hétköznapi szovjet munkások jövedelméhez képest az autó nem annyira közlekedési eszköz, mint inkább luxus, amelyre a háború utáni első években egyszerűen nem volt elég pénz. Végtére is, a Szovjetunió munkavállalóinak átlagkeresete az ötvenes években egészében nemzetgazdaság körülbelül 700 nem denominált rubel volt, egy normál GAZ-M20 pedig körülbelül 16 000-be került.
Mi a hozzáállása a GAZ-M72-hez?
M-72- Szovjet összkerékhajtású személyautó, Gorkovszkij sorozatgyártása autógyár 1955-től 1958-ig. Az aggregált alap az M-20 Pobeda és a GAZ-69 autók. Összesen 4677 példány készült.
M-72 (balra) és M-20 Pobeda (jobbra)
SZTORI
A hátsó kerékívet pajzs borítja, ami a Pobedán nem így van.
Vezető ülés
Embléma a hűtőborítás felett
Jelvény a motorháztető oldalán
Első hajtótengely
Transzfer tok
Hátsó tengely
A háború utáni években, az elavult GAZ-61 távozásával és az M-20 Pobeda autó gyártásba kerülésével felvetődött egy új hazai kényelmes terepjáró személygépkocsi létrehozásának kérdése.
Az M-72 nevű SUV-t a Pobeda karosszériája és alkatrészei alapján hozták létre katonai terepjáró GAZ-69. Ehhez az autóhoz csak külső karosszériaelemek ill teherhordó keret test, amelyet módosítottak és tovább erősítettek.
Az osztóház elhelyezéséhez el kellett hagyni a keresztirányú doboz alakú testerősítőt, valamint a hosszirányú erősítőt - egy zárt kardán átviteli alagutat, amelyek az M-20 Pobeda karosszériájára jellemzőek.
Ezen hiányzó erőelemek kompenzálására, valamint a karosszéria egészének hossz- és oldalmerevségének növelésére 14 további megerősítést vezettek be a padló, az oldalelemek, az ajtópillérek és a tető számára. Az M-20 Pobedával ellentétben az M-72 teljesen új almotorkerettel rendelkezett, amelyet az első tengely laprugós felfüggesztésének felszerelésére terveztek.
A sebességváltót, az osztóművet, az első és a hátsó tengelyt a GAZ-69-től kölcsönözték. Az M-20 "Pobeda" és a GAZ-69 sebességváltója megegyezik, az egyetlen különbség a sebességváltó házának különböző oldalsó burkolataiban és a "Pobeda" váltókarjának helyében van. a kar rajta található kormányoszlop) sebességváltó mechanizmus, a GAZ-69-en - padlóra szerelve.
Az M-72 karosszéria felszereltsége megegyezett az M-20 Pobedaéval: puha kárpitozás, óra, fűtés, kétsávos rádió. De figyelembe véve a piszkos országutakon való munkavégzés szükségességét, az M-72-n a hazai gyakorlatban először használtak szélvédőmosót. Néhány újítást, amely először az M-72-ben jelent meg, később a modernizált Pobeda is átvette. Különösen az M-72 számára fejlesztettek ki egy új radiátor burkolatot masszív rudakkal, amely 1955 őszén jelent meg a Pobedán. Ugyanebben a modellben gyűrűs kürtgombos kormánykerék is volt.
Ez az autó a kényelmes SUV-k koncepciójának megtestesítőjévé vált - kb tömegtermelés az ilyen autók külföldiek autógyártó cégek Akkor még nem is gondoltunk rá.
Meg kell jegyezni, hogy körülbelül ugyanebben az évben az amerikai Marmon-Herrington cég még mindig kis számú (négy példányban) gyártott kényelmes SUV-t személygépkocsik Mercury-val különféle testek, de először is, ebben az esetben aligha beszélhetünk tömegtermelés- inkább tuningnak nevezhető, másodszor pedig a Mercury még mindig vázas autók voltak, ami nagyban leegyszerűsítette az összkerékhajtás adaptálását, és valószínűbbé tette őket a korábbi, Emka alapú szovjet GAZ-61-73 koncepcionális analógjaivá. mint az M-72 a tartótestével.
Az autót hatótávolságú osztóművel és kapcsolható hajtott első tengellyel szerelték fel (az első kerékagyakat is kikapcsolták).
A 16 hüvelykes, megnövelt fülekkel rendelkező kerekeken (mint egy modern összkerékhajtású Niva esetében) az autó jelentős hasmagassággal rendelkezett, ami biztosította jó manőverezhetőség sáron, homokon, havon, szántóföldön és törött utakon át.
Az autót kis szériában gyártották 1955 és 1958 között. Az első tételt 1955 júniusában szerelték össze, az autót szeptemberben kezdték el gyártani. 1955-ben 1525 darabot gyártottak, 1956-1151-ben, 1957-2001-ben. Az M-20 Pobeda gyártásának befejezésével az M-72 gyártása is leállt.
TOVÁBBI INFORMÁCIÓ
- Az összesen kiadott példányszám 4677 darab.
- Az üzem az M-72-en kívül semmilyen hivatalos nevet nem adott ehhez az autóhoz. Ezért a „Victory” (vagy „Victory”-jeep) név nem megfelelő.
A radiátor bélést „M-72” kokárdával díszítették, a motorháztető oldalain pedig névtáblák voltak stilizált „M-72” felirattal.
M-72 A MOZIBAN
- A „Cooper felügyelő” című sorozatban a főszereplő, Alekszej Kuprijanov kerületi rendőrtiszt (Oleg Chernov színész) kék-zöld M-72-est vezet.
Hallgassa meg, milyen büszkén hangzik a „Victory” szó. Ennek keletkezésének történetében legendás GAZ M 72 Nyikita Hruscsov játszotta a szerepét. 1954-ben javasolta a GAZ-69 modernizálását. Vagyis az autónak kényelmesebbé kellett volna válnia. Ennek eredményeként az SZKP vidéki regionális bizottságainak titkárai, valamint a fejlett kollektív gazdaságok elnökei hivatalos terepjárókat kaphattak. De a katonaság is érdeklődni kezdett ez iránt az autó iránt. Tehát a kényelmes és rendkívül terepjáró GAZ-M 72, amelynek fényképét maga előtt látja, „tábornok” modelljévé vált. A kormányelit pedig szabadidejében a Pobedán és a vadászterületeiken lovagolt.
1954 tavaszán a GAZ hivatalosan megkapta a műszaki előírásokat. G. Wassermant, a GAZ-67 és GAZ-69 megalkotóját nevezték ki vezető tervezőnek. Rajta kívül, a jövő felett kormányautó Szakemberek egész osztálya dolgozott. Egyszerre mindegyik részt vett a GAZ-69 létrehozásában. Ezért tudták ennek a gépnek a fortélyait.
Szóval mit csináltak a tervezők? Új autó teherhordó karosszériavázat és paneleket kapott a GAZ-M-20-tól, de ezeket az alkatrészeket módosították. Az osztóház a keresztirányú doboz alakú testerősítőt és a hosszanti erősítőt váltotta fel. Ez utóbbit teljesen el kellett hagyni. Ezen erőelemek kompenzálására, valamint a karosszéria kereszt- és hosszirányú merevségének növelésére további tető- és ajtóoszlopok kerültek bevezetésre. Ezzel szemben a GAZ-M72 új almotorvázat kapott. Kifejezetten az első tengely rugós felfüggesztésének rögzítésére tervezték.
A GAZ-M72-ben is vannak a 69. modellből származó alkatrészek. Ez modernizálva van első tengelyés transzfer tok. De ez teljesen szabványos, a GAZ-M-20-tól. kifejezetten az új Pobeda számára fejlesztették ki. A méret növelése érdekében a hídgerendákra rugókat szereltek fel.
A karosszériát a 20. Pobeda modellhez hasonlóan szerelték fel: puha a kárpit, van fűtőtest, óra, kétsávos rádió. Ezért ez az autó megtestesítette a kényelmes SUV-k koncepcióját. Azt kell mondani, hogy külföldön nem is gondoltak ilyen gépek tömeggyártására.
Tartozékkal és kapcsolható meghajtó első tengellyel felszerelt. A kerekek 16 hüvelykesek voltak, megnövelt fülekkel. Ez jó terepjáró képességet biztosított havon, homokban, sárban és törött utakon.
Ahogy egy állami és katonai terepjáróhoz illik, a járművet tesztelni kellett. Az autó jó „túlélőképességet” mutatott az egységek és a karosszéria tekintetében. Kitűnő terepjáró tulajdonságokat is megfigyeltek. 1956 nyarán az új Pobeda három újságírója végigfutott a Moszkva-Vladivosztok útvonalon. Ezt a távot (15 ezer kilométert) a GAZ-M-72 komolyabb sérülés nélkül tette meg. Azokból a távoli évekből eljutottak hozzánk olyan híradók, amelyekben Nyikita Hruscsov Fidel Castróval együtt téli vadászatra indul ezzel az autóval.
1955 júniusában legördültek az első teszt GAZ-M72-esek a futószalagról, majd egy évvel később elkezdődött a komoly gyártás. Az autó nem terjedt el széles körben, 1955 és 1958 között kis sorozatban gyártották. Amikor a GAZ-M-20 Pobeda autók gyártása befejeződött, az új GAZ-M72 összeszerelése is leállt.