Történt, hogy a legtöbb sofőr még mindig előnyben részesíti mechanikus doboz A sebességváltóknak, tekintve, hogy az automata még mindig messze van az ideálistól, számos hiányossága van, és egyszerűen nem felel meg az ember képének. Nos, akinek mi tetszik, az jobban szereti az „automatát”, mint a másik kézikönyvet. Ebben a cikkben senkit nem akarunk meggyőzni semmiről, hanem egyszerűen arról beszélünk, hogy milyen típusú automata sebességváltók vannak, miben különböznek egymástól, és mik az előnyei és hátrányai mindegyiknek.
Egy kis történelem
A mérnökök a XX. század hajnalán kezdtek azon töprengeni, hogyan könnyíthetnék meg a sofőr munkáját a sebességváltásban. Az első általunk ismert fejlesztés a legendás Ford T-n jelent meg. A Ford T kétfokozatú bolygókerekes sebességváltójának sebességváltását két lábpedál segítségével végezték: az egyiket alacsonyra, ill. csúcsfokozat; a második hátramenetet tartalmazott. Aztán, már az 1930-as évek közepén más amerikai cégek, a Reo és a General Motors bemutatták félautomata sebességváltóik változatait. A GM fejlesztése egy bolygószerkezet volt, amelynek működését hidraulika vezérelte. Körülbelül ugyanebben az időben a Chrysler is hozzáfogott az automata sebességváltó megalkotásához, de fejlesztései többé-kevésbé valódi alkalmazásra csak a második világháború előestéjén kerültek, és nem lehetett őket mai értelemben vett automata sebességváltónak nevezni, bár már használtak benne folyadékcsatlakozót.
A Hydra-Matic az első igazán automata sebességváltó, amelyen bevezették tömegtermelés
Észrevetted, hogy az automata sebességváltók megalkotásának úttörői az amerikaiak voltak, és csak ők? Nem teljesen világos, hogy miért, de a jenkik voltak és továbbra is a legfanatikusabbak a „géppisztolyokkal” kapcsolatban. Még mindig keményen kell próbálkoznia, hogy kézi sebességváltós autót találjon az USA-ban. Ezért nem meglepő, hogy az első valóban automata sebességváltót a General Motors mérnökei fejlesztették ki és állították tömeggyártásba. Már 1940-ben opcióként elérhető volt az Oldsmobile autókon, és Hydra-Matic névre hallgatták. Szerkezetileg egy folyadéktengelykapcsoló és egy 4 sebességes bolygókerekes sebességváltó kombinációja volt, automatikus hidraulikus vezérléssel. Ahhoz, hogy megértsük, milyen jelentős volt a Hydra-Matic megjelenése a globális autóipar számára, elég csak annyit mondanunk, hogy nemcsak amerikai, hanem európai gyártók, köztük a Bentley és a Rolls-Royce is hamarosan elkezdték szerelni ezt a sebességváltót autóikba. Sőt, még a Mercedes-Benz is kifejlesztette első automata sebességváltóját a Hydra-Matic alapján!
Természetesen az automata sebességváltó útja kanyargós volt, és a „gyermekbetegségek” elleni folyamatos küzdelem kísérte. gyakori meghibásodásokés viszonylag rövid élettartamú. De a mérnökök nem lennének mérnökök, ha nem tudnák legyőzni a legtöbb betegséget. A modern automata sebességváltók még mindig különleges bánásmódot igényelnek, de sokkal megbízhatóbbak és tartósabbak lettek, üzemanyag-fogyasztásuk majdnem megegyezik a fogyasztásukkal kézi sebességváltókés elszaporodtak, mint a gombák az eső után. Sőt, nemcsak az „automata” gyártók lettek többen, hanem maguknak a dobozoknak már nem csak egy, sőt kettő fajtája létezik.
"Automatikus" nyomatékváltóval
Ezt a típusú automata sebességváltót klasszikusnak nevezik, mert korábban jelent meg, mint mások, és ma is a leggyakoribb. Működésének elve egyszerre egyszerű és összetett. Két független egységből áll - a sebességváltóból és a nyomatékváltóból, vagyis az utóbbi nem része a sebességváltónak, hanem lényegében tengelykapcsoló szerepét tölti be.
A nyomatékváltó két lapátos gépből áll - egy centrifugálszivattyúból és egy centripetális turbinából. Közöttük van egy vezetőberendezés - egy reaktor. A szivattyú kereke mereven csatlakozik főtengely motor, turbina - sebességváltó tengellyel. A reaktor a működési módtól függően szabadon foroghat, vagy egy átfutó tengelykapcsolóval blokkolható.
A klasszikus, nyomatékváltós automata sebességváltó ma a leggyakoribb automata sebességváltó.
Maga a sebességváltó nagyon hasonlít a hagyományos „mechanikához”, néhány alapelem kivételével fontos részleteket, amely gyakorlatilag az erőáramlás megszakítása és a vezető beavatkozása nélkül biztosítja a sebességváltást. Nagyon fontos pont az is, hogy nincs merev kapcsolat a motor és a sebességváltó között. A nyomatékot nyomás alatt, zárt körben keringő hajtóműolaj segítségével továbbítják a sebességváltóhoz.
A nyomatékváltóval ellátott automata sebességváltó teljes működési algoritmusát elektronika felügyeli, amely számos érzékelőtől származó információkat olvas ki és dolgoz fel. Ő dönti el, hogy mikor és hogyan váltson sebességet. Ha a vezető halkan pedáloz, a sebességváltás elég gyorsan megtörténik, hogy ne pörgesse túl gyorsan a motort. Magassebességés ezáltal energiát (üzemanyagot) takarít meg. Amint azonban az elektronika jelet kap a gázpedál éles és intenzív megnyomásáról, azonnal olyan üzemmódba kapcsol, amely lehetővé teszi a motor teljes potenciáljának kiaknázását. Azonban annak érdekében, hogy ne vezesse félre az elektronikát, és a legtöbbet nyújtsa a vezetőnek optimális jellemzők váltóműködés speciális körülmények között, sok gyártó lehetőséget biztosít az előre programozott üzemmódok közötti váltásra, például gazdaságos, sport vagy téli.
Gyakran automata sebességváltók Lehetővé teszik továbbá a kézi sebességváltási módra való átkapcsolást akár a választógomb, akár a kormánykerék segítségével. Először jelent meg egy ilyen „trükk”. Porsche autókés Tiptronicnak hívták. Ráadásul a Tiptronic egyáltalán nem egyfajta automata sebességváltó, hanem csak védjegy. Minden gyártónak megvan a sajátja (Steptronic BMW-hez, Autostick a Chryslerhez stb.), de a Tiptronic volt az, amely a másológépekhez hasonlóan a Xeroxhoz hasonlóan ismertté vált. Márpedig a kézi sebességváltás az automata sebességváltóban nem más, mint olyan kiegészítő funkcionalitás, amely a vezetők túlnyomó többsége számára nem hordoz túl sok jelentést. Végül nem vásárol automata sebességváltót a kézi sebességváltáshoz, és az elektronika semmi esetre sem ad teljes cselekvési szabadságot a vezetőnek.
A modern automata sebességváltók bőséges lehetőséget biztosítanak a vezetési módok kiválasztására, beleértve a kézi sebességváltás lehetőségét is
A nyomatékváltóval ellátott automata sebességváltó kétségtelen előnyei, mint bármely más nem kézi sebességváltó, a kényelem. Ezenkívül a nyomatékváltó ideális torziós rezgéscsillapító, és képes csillapítani az erős ütéseket, amelyek a motorról a sebességváltóra és fordítva kerülnek át, ami jótékony hatással van az erőforrás, a sebességváltó és az alváz élettartamára. Másrészt egy ilyen doboznak sok hátránya is van. A legfontosabbak a viszonylag kis erőforrás és az alacsony hatékonyság. Ez utóbbi annak köszönhető, hogy hasznos energiát fordítanak az olaj lapátolására és felmelegítésére a nyomatékváltó által. A vezérlővezetékekben nyomást létrehozó szivattyú szintén sok energiát fogyaszt. Mindez oda vezet megnövekedett fogyasztásüzemanyag, bár az elmúlt néhány évben a mérnököknek sikerült némi előrelépést elérniük, és megfékezni a klasszikus „automata” étvágyát.
A nyomatékváltóval ellátott automata sebességváltó egyéb hátrányai között érdemes megjegyezni, hogy az autót nem lehet „tolóról” indítani, valamint azt, hogy gondosan figyelemmel kell kísérni a sebességváltó olaj állapotát, és időben ki kell cserélni (és ez drágább, mint az olaj a „mechanika számára”). Sőt, ez még az úgynevezett karbantartást nem igénylő dobozokra is vonatkozik, amelyek előbb-utóbb üzemképesek, de még várnak.
Sok sofőr panaszkodik, hogy a nyomatékváltós automata sebességváltók túl lustaak, különösen a 4 sebességesek, és ez részben igaz. De itt fontos megérteni, hogy a gyártók néha szándékosan nem túl gyorsan készítik el a dobozokat, hogy megfeleljenek az autótulajdonos üzemanyag-fogyasztási elvárásainak. Ezt igazolja, hogy azokban az autókban, ahol nagyon fontos a dinamika, a modern 6-, 7-, sőt 8-fokozatú, nyomatékváltós automata sebességváltók is kiváló üzemi sebességről tesznek tanúbizonyságot. Nézze csak meg a ZF 8HP-t, amelyet számos Audi, BMW, Land Rover modellre szereltek fel, sőt olyan rendkívüli autókra is, mint a Bentley Continental GT V8, Maserati Quattroporte, Jaguar XF...
Robot sebességváltó
A robot sebességváltó működésének megértéséhez el kell képzelnie egy szokásos „mechanikát”. Csak annyi a különbség köztük, hogy a tengelykapcsoló zárását/nyitását és a fokozatok kiválasztását a „robotban” szervók – aktuátorok – végzik. Leggyakrabban ez egy léptető villanymotor sebességváltóval és működtetővel, de vannak hidraulikus működtetők is. Kezeli őket az elektronikus egység. Az elektronika váltási parancsára az első szervohajtás lenyomja a tengelykapcsolót, a második mozgatja a szinkronizálókat, beleértve a kívánt fokozatot. Ezután az első simán kiengedi a tengelykapcsolót. Valójában ennyi.
A robotizált sebességváltó felépítésében hasonló a mechanikához. Az ábrán - Opel Easytronic
Az ideálisnak tűnő séma egyszerű, azzal magas hatásfokés alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás a nyomatékváltóhoz képest. De van egy fogás: a rángatás elkerülése és a kuplung gúnyolásának elkerülése érdekében a sebességváltás során a „robot” végleg megszakítja a kapcsolatot a motor és a kerekek között, ezért gyorsításkor kellemetlen zuhanások lépnek fel, ez az egyetlen módja a megszabadulásnak. ezek közül az időváltás csökkentése De hogyan lehet ezt elérni? Kiderült, hogy a megoldást már a második világháború kitörése előtt megtalálták, amikor a francia Adolphe Quegress feltalált egy duplakuplungos váltót a Citroenhez. Igaz, akkor még nem jutott el az ügy a gyártásig, de már a nyolcvanas évek elején felkapták a francia ötletét az amerikaiak és a németek. Nos, a kétkuplungos „robotok” eltűntek a tömegek között Volkswagen csoportés a DSG (Direct Shift Gearbox). Példájával megvizsgáljuk egy ilyen doboz működési elvét. A Porsche egyébként PDK-nak, a Ford és a Volvo Powershiftnek, az Audi S-Tronicnak, a Mercedes-Benz Speedshift DCT-nek hívja.
Elméletileg minden nagyon egyszerű: a DSG-nek két másodlagos tengelye van, amelyeken hajtott fogaskerekek és szinkronizálók találhatók, valamint két elsődleges tengely van egymásba illesztve, mint egy fészkelő baba. Mindegyik tengely külön többtárcsás tengelykapcsolón keresztül csatlakozik a motorhoz. A második, negyedik és hatodik sebességfokozat fogaskerekei a külső bemenő tengelyen vannak rögzítve, az első, harmadik, ötödik és fordított. Az első sebességfokozat bekapcsolásakor az első tengelykapcsoló zár, és a nyomatékot a bemenő tengelyen keresztül továbbítja a kerekekhez. Ugyanakkor a második fokozat másodlagos fokozata blokkolva van, vagyis a második tengelykapcsoló félig készen áll a kapcsolásra, és csak arra vár, hogy az elektronika megfelelő jelet adjon. És így tovább következő adások. Ennél a működési elvnél az ilyen dobozokat előszelektívnek nevezik.
Az előszelektív „robotok” fő előnye a sebességváltás sebessége. A szabványos 6 sebességes DSG esetében ez nyolc milliszekundum (0,008 mp). Fantasztikus eredmény! És ha figyelembe vesszük, hogy a dobozok kettős tengelykapcsoló kényelmesebb a klasszikus automata váltónál és gazdaságosabb a kézi sebességváltónál (az elektronika kiválasztja az optimális fokozatokat, és a sofőrrel ellentétben nem lusta váltani), könnyen levonható a következtetés, hogy a hosszú távú siker garantált. Sőt, a mérnökök meg tudták oldani a legtöbb megbízhatósági problémát, amelyek az előszelektív robot sebességváltók első mintáit sújtották.
Előszelektív DSG robot standard lett a duplakuplungos sebességváltók között
Ha kifejezetten a DSG-ről beszélünk, akkor valószínűleg érdemes megemlíteni a működésének néhány jellemzőjét, amelyeket egy ilyen sebességváltóval rendelkező autó tényleges működése során észleltek. Például azokban a pillanatokban, amikor éles gyorsításra van szükség, és a „robot” mesterséges intelligenciájának elméletileg gyorsan lefelé kapcsolásával kellene reagálnia a gázpedálra nehezedő intenzív nyomásra, a DSG egy időre „lefagy”, gondolkodik és csak akkor azt teszi, amit kell. Ám a DSG még kevésbé kellemes benyomást kelt a nyüzsgő helyzetekben, amikor az autó alacsony sebességgel mozog, és ennek a mozgásnak a ritmusa szaggatott. Ilyen pillanatokban a „robot” egyértelműen erőszaknak van kitéve önmagával szemben, ezt bizonyítja a doboz csikorgó zaja és az autó ideges rángatózása. Természetesen a DSG ilyen pillanatokban a leginkább érzékeny a meghibásodásokra.
Egy időben úgy tartották, hogy a két tengelykapcsolóval felszerelt „robotok” nem képesek nagy nyomaték átvitelére, ezért alkalmazási körük csak a polgári személygépkocsikra korlátozódott. A Ricardo cég azonban ennek az ellenkezőjét bizonyította, amikor kifejlesztette a DSG analógját az 1000 lóerős Bugatti Veyron kupéhoz, és ezzel minden kérdést elhárított.
Változtatható sebességű hajtás
Akár hiszi, akár nem, a CVT a legrégebbi találmány, amelyet az autókban használnak a kerék után. Azt mondják, Leonardo da Vinci még 1490-ben rajzolt egy variátort, de a fokozatmentes sebességváltó valódi mechanizmussá változott, amely a 19. század végén megkapta a megfelelő szabadalmat.
Az ötlet 1958-ig tétlen volt, amikor is a DAF egyik alapítója, Hub Van Doorn bemutatta a DAF 600 vagy más néven A-Type nevű kisautót az amszterdami autószalonon (ne lepődj meg, akkoriban a DAF nemcsak teherautókat, hanem személygépkocsikat is gyártott). Figyelemreméltó baba volt, egy dolgot kivéve - az akkori forradalmi CVT (folyamatosan változó sebességváltó) sebességváltót. Őszintén szólva akkoriban kevesen hittek a variátorban, de Van Dorn nem tervezte, hogy feladja. A holland arra gondolt a legjobb mód A CVT autók versenyeken való részvétele bebizonyítja a szkeptikusok számára, hogy tévednek. Eleinte a DAF 600-ast ralipályákon versenyezték, majd véletlenül a CVT-t egy Brabham Formula 3-as alvázon tesztelték... Jaj, hamar kiderült, hogy a CVT nem kompatibilis erős motorok, és ezért útja a nagyszabású motorsporthoz elzáródott. 1975-ben azonban ő maga Enzo Ferrariérdeklődni kezdett a fokozatmentes sebességváltó iránt, de később úgy döntött, hogy lezárja a projektet, és az energiát egy turbófeltöltős motor fejlesztésére fordítja. A CVT hattyúdala pedig az autósportban 1993-ban hangzott el: miután a Williams Forma-1-es csapata CVT-vel tesztelt egy autót, és nagyon jó eredményeket ért el, a Nemzetközi Automobil Szövetség szigorúan betiltotta a fokozatmentes sebességváltó használatát a nagysportokban.
DAF 600 – az első sorozatgyártású autó, variátorral felszerelt
Véletlenül vagy nem, de a CVT az 1990-es években kezdett belépni a tömeges autóiparba, és ezt az utat a mai napig folytatja. Ezenkívül a mérnökök részben már megoldották az erős motorokkal való kompatibilitás problémáját. Mindenesetre most a CVT sikeresen működik olyan motorokkal, amelyek teljesítménye jelentősen meghaladja a 200 LE-t. Val vel. Ez még csak a kezdet!
Vannak CVT-k különböző típusok- Ékszíj, lánc és még toroid. Az ékszíj a legelterjedtebb, ezért a példáján átgondoljuk a fokozatmentes sebességváltó működési elvét. És ez az elv rendkívül egyszerű. Az ékszíj variátor két szíjtárcsából áll, amelyek között egy szíj van megfeszítve. A szíjtárcsák mindegyike két kúpból áll, amelyek éles végei egymás felé néznek. A kúpok elmozdulhatnak és eltávolodhatnak egymástól, megváltoztatva a munkaátmérőt, amely mentén a szalag mozog. A kúpok közeledtével a szíj kinyomódik, azaz nagyobb átmérőn, távolodva pedig kisebb átmérőn mozog. Ennek eredményeként a fő feladat teljesítve van - az áttétel zökkenőmentes megváltoztatása fizikai váltás nélkül.
Kialakításának sajátosságai miatt a variátor nem tud hátramenetet biztosítani, ezért további mechanizmusokat használnak az autó hátramenetben történő mozgatásához a CVT-ben. Például bolygókerekes sebességváltó.
Elméletileg a CVT ideális sebességváltó. A gyakorlatban ennek komoly hátrányai vannak
A mindenütt jelenlévő elektronika felelős a variátor működéséért. Osztálya az átvitelmenedzsmentet is magában foglalja. Igen, igen, vannak ilyen variátorok, de amint megértjük, ezek a sebességváltók kizárólag virtuálisak, a mérnökök programozták a motor jellemzőivel és az autó általános céljával közvetlenül kapcsolatos konkrét problémák megoldására.
Ideális simaság, mérsékelt étvágy és a klasszikus „automatikushoz” hasonlítható ár - ezek a variátor fő előnyei. Valamennyiüket azonban komolyan fenyegetik a CVT hiányosságai, amelyek továbbra is megakadályozzák, hogy a fokozatmentes váltó megszerezze a vezető helyet az automata váltók között. Először is, ez drága karbantartás és javítás. A variátor 40-50 ezer kilométerenként speciális (és ezért drága) hajtóműolajat igényel, és 100-150 ezer kilométerenként szükség lehet a szíj cseréjére. Ezenkívül tudnia kell, hogy a CVT-vel felszerelt autót csak járó motor mellett lehet vontatni (csak ebben az esetben jön létre a szükséges nyomás a kenés és a szíj megbízható összekapcsolása érdekében), vagy részlegesen vagy teljes mértékben. Betöltés.
A vontatási nehézségek azonban az olyan autók esetében is felmerülnek, amelyek klasszikus automata sebességváltó. Ha valamilyen oknál fogva a vontató nem érkezik meg, de az autót vontatni kell, kövesse néhány egyszerű szabályt:
Járó motor mellett vontassa a járművet;
a sebesség ne haladja meg a 40 km/h-t;
próbáljon meg egyszerre 40-50 km-nél többet megtenni;
minden 40 km után 15-20 percre álljon meg.
Utószó
Minden automata sebességváltónak megvannak a maga jellemző előnyei és hátrányai. Az idő múlásával és a technika fejlődésével azonban egyre kevésbé nyilvánvalóak az „automata gépekkel” kapcsolatos problémák. Egyetlen mechanizmus sem lehet ideális, de a mérnökök mindig is arra törekedtek, hogy közelebb kerüljenek dédelgetett céljukhoz, és továbbra is törekedni fognak. Ki tudja, talán a jövőben alternatív automata sebességváltó-konstrukciók jelennek meg - megbízhatóak, gazdaságosak és olcsók -, és arra szánják, hogy kiszorítsák a cikkben tárgyalt dobozokat.
A jelenleg létező automata sebességváltók közül melyik a jobb? Sajnos erre a kérdésre nem lehet egyértelműen válaszolni, de ha követi az autóipar trendjeit, könnyen észrevehető, hogy a gyártók a legígéretesebbnek tartják robotizált sebességváltók két kuplunggal. A CVT-k a második helyet foglalják el, a klasszikus automata sebességváltók pedig nyilvánvalóan elavultak, ezért nem fejlesztik túl aktívan.
De úgy gondoljuk, hogy a sebességváltót az autó osztálya és az alapján is kell választani, hogy ki és mennyi ideig fogja vezetni. Ha a nyugodt vezetési stílust részesíti előnyben, akkor a klasszikus automata sebességváltó kielégíti, ha pedig szereti a gyors és agresszív vezetést, javasoljuk, hogy figyeljen az előszelektív sebességváltókra. BAN BEN sport mód„tűzsebességük” felveheti a versenyt egy igazi versenyző sebességével. Kisautóhoz pedig egy rendes „robot” vagy egy CVT is pont megfelelő lesz.
Az első hazai "automata" 1958 novemberében jelent meg a ZIL-111 csúcskategóriás limuzinon. Ezt az autót automata hidromechanikus sebességváltóval szerelték fel. Ezt a projektet Andrei Nikolaevich Ostrovtsev tervező vezette. A prototípusokat 1956 elején hozták létre (ZIS-111 „Moszkva”), és az amerikai Packard téma egy másik változatát képviselték. 1956 júniusában a ZIS-t (Sztálinról elnevezett üzem) átkeresztelték ZIL-re (Lihacsevről elnevezett üzem), így az automata sebességváltóval szerelt modellt ZIL márkanév alatt gyártották.Az 1960-as években az automata sebességváltót is alapfelszereltségként szerelték be a Volga GAZ-21-be. Ez azonban kis tétel volt, és a 21. Volga automata sebességváltóval nem volt elérhető ingyenesen. Maga az automata sebességváltó brit gyártású volt. A modern Oroszországban sorozatosan A VAZ automata sebességváltóval van felszerelve (opcióként) Lada Granta. A Jatco japán négyfokozatú automata sebességváltójával van felszerelve. Kicsit később a VAZ sebességváltó és a német ZF cég automata sebességváltó moduljának hibridjét kezdték felszerelni a Lada Grantára, és a japán Jatco-t elkezdték felszerelni Datsun Mi-DO(ez az autó a Lada Kalina alapján készült)
A sebességváltó nem mindig volt olyan, mint most. Fejlődésének is megvan a maga története. Igénye akkor vált élessé, amikor az autósok rájöttek, hogy a motor részvétele mellett szükségük van valamiféle nyomaték változtatására is alkalmas köztes mechanizmusra, mivel annak képességeit csak korlátozott fordulatszám szabja meg. Bárki tudja, hogy először kézi sebességváltókat hoztak létre, majd automatákat. De hol kezdődött az egész?
A híres német mérnök a kézi sebességváltó feltalálója. Karl Benz. 1887-ben felesége, Bertha titokban útnak indult fiaikkal a világ első autójával, hogy meglátogassa édesanyját, 80 kilométerre. Az út nagyon nehéznek bizonyult az autó tervezésének tökéletlensége miatt. A nehézség nem csak az volt gyors kopás fékmechanizmusok, bőrszíjakból készült, és üzemanyag, amelynek szerepét akkoriban egy közönséges folteltávolító - a nafta nevű termék - töltötte be. Ennek az autónak a motorja annyira gyenge volt (teljesítménye csak 0,8 volt lóerő), hogy nem tudott lefelé menni, és kézzel kellett odatolni. Ez az út után Benz úgy döntött, hogy javítja az autót egy segédhajtómű felszerelésével.
Az első kézi sebességváltó nagyon primitív eszköz volt. Két különböző átmérőjű, a hajtótengelyre szerelt szíjtárcsából állt. Szíjjal voltak összekötve a motor tengelyével. A karok segítették az öv mozgatását. Idővel a bőrszíjakat alacsony tartósságuk miatt láncokra, a szíjtárcsákat lánckerekekre cserélték. Hasonló mechanizmust még mindig sikeresen alkalmaznak kerékpároknál. Ezt követően megjelentek a szinkronizálók, amelyek lehetővé tették a kézi sebességváltás folyamatának részleges automatizálását.
De az automata sebességváltók először 1928-ban jelentek meg, amiről kevesen tudnak. Az autószerelő agyszüleménye ismét egy német volt - Fettinger professzor. 1903-ban szabadalmaztatta a legelső nyomatékváltót, amely később a világ első automata sebességváltó-mechanizmusának kifejlesztésének alapját képezte, felváltva a tengelykapcsoló szerepét a működésében. Először használták őket tömegközlekedés- Svéd gyártású buszok. Az első automata sebességváltóval szerelt személyautó a Buick volt 1947-ben.
Automata sebességváltó - automata sebességváltó, a sebességváltó áttételének megváltoztatására szolgáló mechanizmus, amely a vezető közvetlen részvétele nélkül működik. Az automata sebességváltóval felszerelt autóban csökkentett számú vezérlő van, három pedál (gáz-, fék- és kuplung) helyett két pedál (gáz- és fékpedál; nincs tengelykapcsoló-kioldó pedál). Ebben az esetben a gázpedál nem a motor fordulatszámának növelésére vagy csökkentésére szolgál, mint egy kézi sebességváltóval szerelt autóban, hanem a jármű sebességének megváltoztatására. A kézi sebességváltóval ellentétben az automata sebességváltó nem váltókarral, hanem üzemmódválasztóval van felszerelve.
A készülék szerint az automata sebességváltókat felosztják rendes két- és háromtengelyes kézi sebességváltó, kiegészítve nyomatékváltóval (száraz tengelykapcsoló helyett) és automatikus kapcsolás(elektronikus, elektromechanikus vagy elektropneumatikus vezérléssel), és tovább planetáris, amelyben a bolygókerekes hajtóművet nyomatékváltóval párosítják. A legjellemzőbbek a nyomatékváltós bolygóműves automata sebességváltók.
Eszköz
A bolygóműves automata sebességváltó nyomatékváltóból, bolygókerekes hajtóműből (bolygóhajtóművek), dobokból, súrlódó- és futótengelykapcsolóból, valamint összekötő tengelyekből áll. Az automata sebességváltó dobjai szalagfékekkel vannak felszerelve, amelyek megállíthatják és bekapcsolhatják őket kívánt átvitelt bolygókerekes sebességváltó.
Nyomatékváltó be automatikus átvitel tengelykapcsoló funkciókat lát el, és a motor főtengelye és a sebességváltó közé van felszerelve. A nyomatékváltó meghajtó és hajtott turbinákból, valamint a motorhoz képest fixen rögzített állórészből áll (néha az állórész forog, ilyenkor szalagfékkel van felszerelve - a mozgatható állórész használata rugalmasságot ad a nyomatékváltónak alacsonyan motor fordulatszámát és javítja a jellemzőit). A hajtóturbina a meghajtó tengelykapcsoló tárcsához hasonlóan a motor főtengelyével megegyező sebességgel forog. A hajtott turbina a nyomatékváltó belső üregét kitöltő folyadék viszkozitásából adódó hidrodinamikai erők hatására forog. A nyomatékváltó fő célja a forgás átvitele főtengely a bolygó váltó fogaskerekein csúszással, ami biztosítja a sima fokozatváltásokat és a jármű elindulását. Magas motorfordulatszámon a hajtott turbina blokkolódik és a nyomatékváltó kikapcsol, így a forgattyús tengelyről közvetlenül továbbítja a nyomatékot az automata sebességváltó fogaskerekeibe (illetve a veszteségeket).
A bolygókerekes hajtómű vagy a bolygókerekes hajtómű egy nagy gyűrűs fogaskerék (epiciklus), egy kis napfényhajtómű és az ezeket összekötő műholdfogaskerekek komplexuma, amelyek a tartóra vannak szerelve. BAN BEN különböző módok A sebességváltó működése során különböző fogaskerekek forognak, és az egyik blokk (epicikli, naptekercs vagy műholdakkal ellátott hordozó) mozdulatlanul rögzítve van.
Automata sebességváltó diagram: 1 - turbinakerék;
2 - szivattyúkerék;
3 - reaktorkerék;
4 - reaktortengely;
5 - a bolygókerekes sebességváltó bemeneti tengelye;
6 - fő olajszivattyú;
7 - II és III sebességfokozat tengelykapcsolója:
8 - az 1. és 2. sebességfokozat fékje;
9 - tengelykapcsoló III fokozatés hátrameneti fokozatok;
10 - 1. sebességfokozat szabadonfutója;
11 - hátrameneti fék;
12 - első közbenső tengely;
13 - második közbenső tengely;
14 - dob fogaskerék peremmel;
15-ös centrifugális szabályozó;
16 - másodlagos tengely;
17 - sebességváltó mechanizmus;
18 - fojtószelep;
19 - bütyök
A súrlódó tengelykapcsolókat úgy tervezték, hogy az automata sebességváltó bolygókerekes sebességváltójának fogaskerekei bekapcsolásával (vagy fordítva, kikapcsolásával) váltsanak sebességet. A tengelykapcsoló egy agyból (agyból) és egy dobból áll. Az agy és a belső dob külső felületén négyszögletes fogak (az agyon) és ugyanazok a bordák (a dob belsejében) vannak kialakítva, amelyek egymáshoz illeszkednek, de nem kapcsolódnak egymáshoz. Az agy és a dob között gyűrű alakú súrlódó tárcsák készlete (csomag) található. A tárcsák fele fémből készült, és kiemelkedésekkel van felszerelve, amelyek a dob belső felületén lévő nyílásokba illeszkednek. A tárcsák második fele műanyagból készült, és kivágásokkal rendelkezik, amelyekbe az agyfogak illeszkednek. És így, mechanikus tengelykapcsoló kerékagy és dob a súrlódó tengelykapcsoló-csomag fém és műanyag tárcsáinak súrlódása révén jön létre.
Az agy és a súrlódó tengelykapcsoló dob közötti kommunikáció és szétválás azután történik, hogy a tárcsacsomagot az agyba szerelt gyűrű alakú dugattyú összenyomja. A dugattyú hidraulikus hajtású. A folyadékot nyomás alatt juttatják a hajtóhengerbe a dobban, a tengelyeken és az automata sebességváltó házában lévő gyűrű alakú hornyokon keresztül.
Az átfutó tengelykapcsoló a súrlódó tengelykapcsolókra nehezedő lökésterhelés csökkentésére sebességváltáskor, illetve a motor leállítására szolgál, amikor a jármű szabadon halad (egyes automata sebességváltó üzemmódokban). Az átfutó tengelykapcsolót úgy alakították ki, hogy egyirányú forgáskor szabadon csúszik, ellenkező irányú forgáskor pedig beszorul (nyomatékot ad át az automata sebességváltó részeinek). Két gyűrűből - külső és belső - és egy közöttük elhelyezkedő, elválasztóval elválasztott görgőkészletből áll. A motor fordulatszámának növelése és az automata sebességváltó fokozatváltása után az egyik bolygókerekes hajtómű befordul. hátoldal- az átfutó tengelykapcsoló beszorítja ezt a blokkot, megakadályozva a hátrameneti forgást.
Az automata sebességváltó működési elve
Tekintsük egy négyfokozatú automata sebességváltó működését, amely két bolygókerekes sebességváltóval van felszerelve.
Első fokozat. Az első bolygókerekes fogaskereke nincs a motorhoz kötve, az első sor nem vesz részt a nyomaték átvitelében. A második sor napfogaskereke a motor főtengelyéhez csatlakozik (nyomatékváltón keresztül adjuk hozzá). A második bolygókerekes hajtómű műholdjaival ellátott hordozó a sebességváltó kimenő tengelyéhez csatlakozik. A második sor epiciklusa (a legnagyobb gyűrűs fogaskerék) alacsony motorfordulatszámon az átfutó tengelykapcsolón keresztül forog; a nyomaték nem kerül át az átviteli mechanizmusokra. Amint a motor fordulatszáma növekszik, az átfutó tengelykapcsoló blokkolja a fogaskereket - a nyomaték átvitele megkezdődik a műholdakon és a hordozón keresztül. Az autó megindul és elindul.
Második fokozat. Az első sor napozó fogaskereke reteszelt és álló helyzetben van. Az első sor műholdjaival rendelkező hordozó az átfutó tengelykapcsolón keresztül kapcsolódik a második sor epiciklusához. Az első sor epiciklusa kapcsolódik a második sor tartójához, amely a sebességváltó kimenő tengelyéhez csatlakozik. A motor nyomatékát a második sor napfogaskereke továbbítja. Mindkét bolygókerekes hajtómű fogaskereke ebben az üzemmódban működik.
Harmadik fokozat. Az első sor fogaskerekei nem vesznek részt a nyomaték átvitelében. A második sor napfogaskereke és a második sor epiciklusa a bemenő tengelyre csatlakozik, a nyomatékot a hordozó továbbítja a kimenő tengelyre. Nincs nyomatékátalakítás - az automata sebességváltó közvetlen sebességváltó üzemmódban működik.
Első, második és harmadik fokozatban a vezető nem tud motorral fékezni. A motorfékezés lehetőségének biztosítása érdekében az átfutó tengelykapcsolót súrlódó tengelykapcsoló blokkolja. Ezután, amikor elengedi a gázpedált, a sebességváltó fogaskerekei nem választják le az átviteli mechanizmusokat a motorról.
Negyedik fokozat. Ez egy túlhajtási mód, amikor a sebességváltó áttétel nagyobb egynél. Az első sor napozó fogaskereke leállt. A nyomatékot az első bolygómű-készlet műholdjaival továbbítják a hordozóhoz. Az első sor epiciklusa összekapcsolódik a második sor hordozójával, amely viszont a nyomatékot továbbítja az átviteli mechanizmusoknak. A napkerék és a második sor epiciklusa nem vesz részt a nyomaték átvitelében.
Fordított. Az első sor napfogaskereke a motor főtengelyéhez csatlakozik. A második sor tartóját súrlódó tengelykapcsoló blokkolja. Az első sor epiciklusa kapcsolódik a második sor hordozójához, amely viszont a kimeneti tengelyhez van csatlakoztatva. A kimenő tengely ellenkező irányba forog.
Automata sebességváltó vezérlőrendszerek
Az automatikus sebességváltó üzemmódok vezérlőrendszere hidraulikus hajtások formájában készül, amelyek az olajnyomást a hidraulikus szivattyútól a súrlódó tengelykapcsolók és fékdob szalagok működtetőinek dugattyúihoz továbbítják. Az olajvezetékekben az olajáramot orsók osztják el újra, amelyeket vagy manuálisan, az automata sebességváltó választó helyzetével vagy automatikusan vezérelnek. Blokk automatikus vezérlés Az automata sebességváltó lehet hidraulikus vagy elektronikus.
A „klasszikus” automata sebességváltót egy hidraulikus mechanizmus vezérli, amely a következőkből áll centrifugális szabályzó a motor kimenő tengelyére és a nyomásérzékelőre szerelt folyadéknyomás hidraulikus hajtás gázpedál. Az orsók mindkét hidraulikus kör nyomása alatt mozognak, ami lehetővé teszi az automata sebességváltó számára a sebességváltást a motor fordulatszámának és a gázpedál helyzetének megfelelően.
Az elektronikus automatikus vezérlőrendszerben a hidraulikus orsóhajtás helyett elektromechanikusat használnak - az orsókat mágnesszelepek mozgatják. Az orsók mozgatására vonatkozó parancsokat az elektronikus vezérlőegység adja, be modern autók- központi fedélzeti számítógép autó. Általában ugyanaz a számítógép vezérli a gyújtásrendszert és az üzemanyag-befecskendezést is. Az elektronikus vezérlőegység parancsokat kap az orsók mozgatására a motor kimenő tengely fordulatszám-érzékelőjéből és a gázpedál helyzetéből. Be lehet kapcsolni kézi üzemmód, mozgassa a választógombot a kívánt pozícióba.
A legtöbb modern automata sebességváltó kézi vezérlést biztosít a sebességváltó teljes meghibásodása után is. elektronikus rendszer menedzsment. Ebben az esetben minden esetben manuálisan kapcsolhatja be a közvetlen (a fent ismertetett négyfokozatú séma szerint harmadik) fokozatot, és ha az elektromos mechanikus rész vezérlőrendszerek - minden sebességfokozatot manuálisan kapcsol a választó.
Automata sebességváltó választó
A múlt század 50-es éveiben a „PRNDL” választó az automatikus sebességváltó-vezérlőrendszer általánosan elfogadott szabványává vált - az automatikus sebességváltó üzemmódok aktiválási sorrendjének felsorolásával. Ezt a sorrendet ismerték el a legbiztonságosabbnak és legracionálisabbnak az automata sebességváltó tervezése szempontjából.
Automata sebességváltó üzemmódok - váltóválasztó pozíciók.
P - parkolási mód. A motor le van választva a sebességváltóról. Az automata sebességváltót egy belső mechanizmus zárja, és a sebességváltóhoz csatlakozik, amely biztosítja az összes sebességváltó mechanizmus blokkolását. Ugyanakkor az automata sebességváltó semmilyen módon nem kapcsolódik kézifékés nem szünteti meg a parkolókban való használatát.
R - fordított üzemmód. Minden modern automata sebességváltóban az ebben az állásban lévő választókapcsolót egy reteszelő mechanizmus egészíti ki, amely megakadályozza a hátrameneti fokozat véletlen bekapcsolását, amikor a jármű előrehalad.
N - semleges üzemmód Automatikus átvitel Megálláskor, kiguruláskor és vontatáskor használják.
D - fő mód automata sebességváltó működése („Drive”). Az automata sebességváltó minden fokozata be van kapcsolva (általában túlhajtás is, amely egyébként a választókar „2” vagy „D2” jelzésű további helyzetével aktiválható).
L - alacsony fokozatú üzemmód, amelyet terepvezetésre és meredek emelkedőkre használnak.
Az automata sebességváltó kapcsolójának ezt az eljárását az Egyesült Államokban törvény 1964-ben rögzítette. Az ettől a szabványtól való eltérés járműbiztonsági szempontból elfogadhatatlan.
Az automata sebességváltó létrehozásának ötlete szinte egy időben jelent meg egy olyan autó megjelenésével, amelyre szerelték. Ugyanakkor az autógyártók, a feltalálók és a rajongók különböző országok elkezdett dolgozni az egységen.
Ennek eredményeként már a 20. század elején megjelentek a prototípusok, amelyek sebességváltója hasonló egy modern automata géphez. Ebben a cikkben arról fogunk beszélni, hogyan hozták létre az első automata sebességváltót, és amikor megjelent, megismerkedünk az automata sebességváltó történetével, és válaszolunk arra a kérdésre, hogy ki találta fel az automata sebességváltót.
Olvassa el ebben a cikkben
Ki találta fel az automata sebességváltót, és mikor jelent meg az első automata sebességváltó?
Mint ismeretes, a sebességváltó a második legfontosabb egység utána. Ugyanakkor az automata sebességváltó megjelenése igazi áttörést jelentett, mivel egy ilyen sebességváltónak köszönhetően nemcsak a kényelem, hanem a biztonság is jelentősen nő az autóvezetés során.
Az ilyen sebességváltó egy nyomatékváltóból () és egy bolygókerekes sebességváltóból álló rendszer. Alapelvek és alapok bolygókerekes hajtómű Már a középkorban ismerték, a nyomatékváltót pedig a német Hermann Fettinger alkotta meg a XX. század elején.
A dobozt és a gázturbinás motort elsőként Azatur Sarafyan amerikai feltaláló, ismertebb nevén Oscar Banker egyesítette. Ő volt az, aki 1935-ben szabadalmaztatta az automata sebességváltót, bár a szabadalom megszerzése érdekében több mint 7 évig védte jogát a nagy autógyártók elleni harcban.
Sarafyan 1895-ben született. Családja a hírhedt örmény népirtás eredményeként került az Egyesült Államokba, amely 2008-ban történt. Oszmán Birodalom. Chicagóban telepedett le, Asatur Sarafyan megváltoztatta a nevét, és Oscar Banker lett.
Egy tehetséges feltaláló sokfélét alkotott hasznos eszközök, amelyek között több ma már nélkülözhetetlen megoldás is található (például zsírpisztoly), de legfőbb eredménye az első automata hidromechanikus váltó feltalálása. A General Motors (GM) viszont, amely korábban félautomata váltót szerelt modelljeibe, elsőként váltott automata sebességváltóra.
Az automata sebességváltó létrehozásának története
Így, a legfontosabb elem, melynek köszönhetően a megjelenése teljes automata sebességváltó, a nyomatékváltó.
Kezdetben a gázturbinás motorok megjelentek a hajógyártásban. Ennek oka, hogy a 19. század vége felé az alacsony fordulatszámú gőzgépek helyett erősebbek jelentek meg. gőzturbinák. Az ilyen turbinákat közvetlenül a propellerhez kötötték, ami elkerülhetetlenül számos műszaki problémához vezetett.
A megoldást G. Fettinger találmánya jelentette, aki egy hidraulikus gépet javasolt, ahol a hidrodinamikus erőátvitel, a szivattyú, a turbina és a reaktor lapátkerekei egy házban voltak kombinálva.
Egy ilyen nyomatékváltót 1902-ben szabadalmaztattak, és számos előnnyel rendelkezett más mechanizmusokkal és eszközökkel szemben, amelyek képesek voltak a motor nyomatékának átalakítására.
Fettinger gázturbinás motorja minimálisra csökkentette a hasznos energiaveszteséget, A készülék hatékonysága magasnak bizonyult. A gyakorlatban a megadott hidrodinamikus transzformátor átlagosan körülbelül 90%-os vagy még ennél is nagyobb hatásfokot biztosított a hajókon.
Térjünk vissza az autók sebességváltóihoz. A 20. század legelején (1904) a bostoni Sturtevent testvérek feltalálók bemutatták az automata sebességváltó korai változatát.
Ez a kétfokozatú sebességváltó tulajdonképpen egy továbbfejlesztett kézi sebességváltó volt, ahol a váltások automatikusak is voltak. Más szóval, ez egy prototípus volt dobozok-robot. Azokban az években azonban számos ok miatt a tömeggyártás lehetetlennek bizonyult, és a projektet felhagyták.
Legközelebb az automata sebességváltót szerelték be Ford cég. Legendás modell A Model-T bolygókerekes sebességváltóval volt felszerelve, amely két előremeneti sebességet és egy hátrameneti fokozatot kapott. A sebességváltót pedálokkal vezérelték.
Aztán a General Motors modelljein megjelent a Reo cég doboza. Ez a sebességváltó az első kézi sebességváltónak tekinthető, mivel kézi sebességváltó volt automata tengelykapcsolóval. Kicsit később bolygókerekes hajtóműrendszert kezdtek használni, ami még közelebb hozta a teljes értékű hidromechanikus automata sebességváltók megjelenésének pillanatát.
A bolygóműves mechanizmus (bolygóhajtómű) a legalkalmasabb az automata sebességváltókhoz. Menedzselni áttétel, valamint a kimenő tengely forgásiránya, fékezés történik egyes részek bolygókerekes hajtómű. Ebben az esetben viszonylag kis és állandó erőfeszítéssel megoldható a probléma.
Más szóval, automata sebességváltó működtetőiről (szalagfék) beszélünk. Ezekben az években sem volt nehéz e mechanizmusok hatékony kezelését megvalósítani. Még mindig ki kell egyenlíteni a sebességet egyedi elemek Nem volt automata sebességváltó, mivel az összes bolygókerekes hajtómű állandó hálóban van.
Ha összehasonlítjuk egy ilyen sémát a kézi sebességváltó működésének automatizálására tett kísérletekkel, akkor ez rendkívül nehéz feladat volt. A fő probléma az volt, hogy ezekben az években nem voltak hatékony, gyors és megbízható szervomechanizmusok (szervohajtások).
Ezek a mechanizmusok szükségesek a fogaskerekek vagy tengelykapcsolók mozgatásához, hogy bekapcsolják őket. A szervómechanizmusoknak is nagy erőt és löketet kell biztosítaniuk, különösen, ha összehasonlítjuk a tengelykapcsoló-csomag összenyomásához vagy az automata sebességváltó szalagfékjének meghúzásához szükséges erőt.
Minőségi megoldást csak közelebb a 20. század közepéhez és tömeghez találtak robotmechanika csak az elmúlt 10-15 évben vált (például vagy).
Az automata sebességváltó továbbfejlesztése: a hidromechanikus automata sebességváltó fejlődése
Mielőtt rátérnénk az automata sebességváltóra, meg kell említenünk a Wilson sebességváltót. A sofőr a kormányoszlop kapcsolójával választott egy fokozatot, az aktiválás pedig külön pedál lenyomásával történt.
Ez a sebességváltó az előszelektív sebességváltó prototípusa volt, mivel a vezető előre kiválasztott egy fokozatot, és csak a pedál megnyomása után kapcsolta be, amely a kézi sebességváltó tengelykapcsoló pedálja helyett állt.
Ez a megoldás megkönnyítette a járművezetés folyamatát, a sebességváltás minimális időt igényelt a kézi sebességváltókhoz képest, amelyek akkoriban nem voltak. Ugyanakkor a Wilson-doboz jelentős szerepe abban rejlik, hogy ez az első üzemmódkapcsolóval ellátott sebességváltó, amely hasonlít a modern analógokhoz ().
Térjünk vissza az automata sebességváltóhoz. Tehát a teljesen automatikus Hydra-Matic hidromechanikus sebességváltót a General Motors 1940-ben vezette be. Ezt az ellenőrzőpontot telepítették Cadillac modellek, Pontiac stb.
Ez a sebességváltó egy nyomatékváltóból (folyadéktengelykapcsoló) és egy bolygókerekes sebességváltóból állt, automatikus hidraulikus vezérléssel. Az irányítást a jármű sebességének, valamint a gázkar helyzetének figyelembevételével valósították meg.
A Hydra-Matic sebességváltót mindkét GM modellre és a Bentley, Rolls-Royce, Lincoln stb. Az 50-es évek elején a Mercedes-Benz szakemberei vették ezt a dobozt alapjául, és kifejlesztették saját analógjukat, amely hasonló elven működött, de számos különbséggel rendelkezett a kialakítás tekintetében.
A 60-as évek közepe felé az automata hidromechanikus sebességváltók elérték népszerűségük csúcsát. Ezenkívül a szintetikus kenőanyagok megjelenése az üzemanyag- és kenőanyagok piacán lehetővé tette gyártásuk és karbantartásuk költségeinek csökkentését, valamint az egység megbízhatóságának növelését. Már ezekben az években az automata sebességváltók nem nagyon különböztek a modern változatoktól.
A 80-as években a programok számának folyamatos növekedése irányába mutató tendencia figyelhető meg. Az automata sebességváltókban először a negyedik fokozat jelent meg, vagyis a túlhajtás. Ezzel egy időben elkezdték használni a nyomatékváltó reteszelő funkcióját.
A négyfokozatú automata sebességváltókat is elkezdték vezérelni, ami lehetővé tette, hogy sok mechanikus vezérléstől megszabaduljanak azok cseréjével.
Például a Toyota szakemberei 1983-ban elsőként vezettek be elektronikus vezérlőrendszert az automata sebességváltóhoz. Aztán 1987-ben a Ford is áttért az elektronika használatára a gázturbinás motor túlhajtási fokozatának és reteszelő tengelykapcsolójának vezérlésére.
Egyébként ma az automata sebességváltó tovább fejlődik. Figyelembe véve a kemény környezetvédelmi szabványokés az emelkedő üzemanyagárak miatt a gyártók a sebességváltó hatékonyságának növelésére és az üzemanyag-hatékonyság elérésére törekszenek.
Ennek elérése érdekében az összes sebességfokozat növekszik, és a kapcsolási sebesség nagyon magas lett. Ma már találhatunk olyan automata sebességváltókat, amelyek 5, 6 vagy több „sebességgel” rendelkeznek. A fő feladat az, hogy sikeresen felvegyék a versenyt az olyan preszelektív robotváltókkal, mint a DSG.
Ugyanakkor folyamatosan fejlesztik az automata sebességváltó vezérlőegységeit, valamint a szoftvert. Kezdetben ezek olyan rendszerek voltak, amelyek csak a sebességváltás pillanatát határozták meg, és a váltás minőségéért feleltek.
Később a blokkokat elkezdték „felvarrni” a vezetési stílushoz alkalmazkodó programokkal, dinamikusan változó sebességváltó algoritmusokkal (például adaptív automata sebességváltók gazdaságos, sport üzemmódokkal).
Később adódott a lehetőség manuális irányítás Automata sebességváltó (például Tiptronic), amikor a vezető önállóan meghatározhatja a sebességváltás pillanatait, mint a kézi sebességváltó. Ezenkívül az automata sebességváltó kibővített hőmérséklet-szabályozási képességeket kapott sebességváltó folyadék stb.
Olvassa el is
Autó vezetése automata sebességváltóval: az automata sebességváltó használata, az automata sebességváltó működési módjai, a sebességváltó használatának szabályai, tippek.
