A ZiS-5 ezen egyszerűsített módosításának megjelenése a Nagy kezdetéhez kapcsolódott Honvédő Háború. Ettől kezdve az autót 3 vállalkozás gyártotta: a Moscow ZiS (1942 júniusától 1948 májusáig), az Uljanovszki UlZiS (1942 májusától 1944 februárjáig) és az UralZiS Miassban. Elrendezés és alapok műszaki megoldások változatlan maradt, de a jármű kialakítását a háborús idők alapanyagait és technológiai lehetőségeit figyelembe véve felülvizsgálták. Az utastér csupa fából készült: „béléssel” borított fagerendákból álló vázból állt, ami 124 kg fémet ment meg minden autóból; A lábtartókat fából kezdték el készíteni, és egy kicsit később - a kormánykereket. U rakomány platform Csak a csomagtérajtó maradt behajtva. A munkaintenzitás csökkentése érdekében elhagytuk az első kerékfékeket, és egyszerűsítettük a hangtompító kialakítását. Ráadásul a legtöbb autót csak egy, bal oldali fényszóróval szerelték fel. A ZiS-5V teherautók jelentős szerepet játszottak a háború éveiben, az autósok elismerését szerénységük, egyszerű tervezésük és nagy megbízhatóságuk miatt szerezték meg.
UralZiS-21A "1946–52
Gázgenerátor típusú teherautó. Ilyen autókat használnak alternatív nézetek az üzemanyagok jelentős érdeklődést váltottak ki a háború utáni években. Az autó fán futott, fahasábokból gázt termeltek.
UralZiS-351 "1947–56
1947-ben az UralZiS üzem kifejlesztette a 351-es modell dömpert a ZiS-5 alvázon – ez az első saját üzemszámmal rendelkező jármű. Az 1950-es években kis mennyiségben gyártottak ilyen dömpereket a szükségletekre Cseljabinszk régió, Miass városa és maga az üzem.
UralZIS-353 "1952–53
Az 1940-es évek végén az UralZiS megkezdte az új generációs modell, az UralZiS-355 gyártásának előkészítését. 1948-51 között számos prototípus készült. A fejlesztési folyamat során problémák merültek fel a kabin létrehozásával, majd a Gorky tervező A.A. Lipgart, aki javasolta a telepítést új autó GAZ-51 kabin. 1951-ben az UralZiS-353 minta új, több gazdaságos motor UralZiS-353A 95 LE teljesítménnyel. A modellt új, teljesen fém farokkal szerelték fel, magát a kabint pedig sorozatban először fűtéssel és légáramlással szerelték fel. szélvédő. 1953 júliusában összeállították az UralZiS-353 járművek prototípusainak első sorozatát, és elvégezték a teszteket.
26.09.2016
UralZIS-355: egy régi időzítő, „Uralets” becenévvel
Ezt az autót általában először hallották, majd látták: a homlokkereke nagyon jellegzetes üvöltést bocsátott ki. Valószínűleg a ZIS-5-re, amelytől az egységeket örökölte, ez a tulajdonság is jellemző volt, de az UrazZIS-355M „éneklő autóként” maradt meg az emberek emlékezetében.
A mai hősünkről szóló történet szokatlan lesz. Az „Uralettek” (ahogy népiesen nevezték) aligha szerepelhetnek a „Szovjetunió autolegendáinak” listáján: viszonylag keveset adtak ki belőlük, a szovjet irodalom és híradók pedig szorgalmasan kerülték az autót - mintha nem is léteztek volna. egyáltalán. De elég volt megnézni Szibéria és a Távol-Kelet útjait, hogy meggyőződjünk arról, hogy az UralZIS-355M semmiképpen sem mítosz. Az 1960-as, 70-es években rengetegen futkostak belőlük az országban, mára azonban igazi múzeumi ritkasággá vált az autó. A kiállítás, amely ma az Auto-Retro központba került, az egyetlen teljes Krasznojarszkban. A régióban a szakértők szerint van még egy - romos állapotban. Tehát üdvözöljük az „utolsó mohikánokkal” való találkozáson.
A „háromtonnás”-tól örökölt
Az UralZIS-355M a ZIS-5 teherautó későbbi módosítása - a híres „három tonnás teherautó”. A háború éveiben a ZIS-5 gyártását a miassi UralZIS üzembe helyezték át (akkoriban sok gyárat Sztálinról neveztek el - ilyen időben). Az itt gyártott gépet UralZIS-5-nek hívták. Ezt a nevet a hűtőrács keretére bélyegezték, és nem csak „ZIS” - mint a moszkvai autókon. A következő módosítás az UralZIS-355 volt. Megőrizte a katonai ZIS-5V általános megjelenését, de lekerekített fémszárnyakat kapott. De mégis, ez egy négyzet alakú fakabinos autó volt, 3 tonna teherbírással, és valójában ugyanazzal a motorral. De a következő változat - UralZIS-355M - (az „M” betű jelentése „korszerűsített”), miközben a hasonló egységeket megtartotta, modernebbnek tűnt a lekerekítettebb formájú fémkabinnak köszönhetően. Maga a fülke egyesült a GAZ-51 teherautóval - a második változatban (a korai GAZ-51-ben a fülke fa volt, a későbbiekben fém, de faajtókkal). A jövőben a GAZ-51 fémajtókat kap, az Ural-ZIS pedig faajtókkal marad a gyártás végéig. 1961-ben az üzemet átnevezték UralAZ-355M-re - minden ismert politikai ok miatt. Ezt a nevet a mai cikkünk hősévé vált autó motorháztetőjének oldalára bélyegzik.
Kabin a mestertől
itthon jellegzetes tulajdonsága"Uralets" - a kabinja. Az a tény, hogy az itt használt motor egy hathengeres ZIS, és sokkal nagyobb, mint a GAZ „hat” - nagyobb a lökettérfogata is. És ha a tervezők ugyanúgy helyezték volna el a motort, mint egy GAZ autóban - teljesen be gépház- teljesen illetlen méretű lenne az autó orra. Ezért a motort részben az utastérbe kellett helyezni, ehhez pedig az alsó részt és a motorpajzsot kellett cserélni - egyfajta rést alakítottak ki. Ez határozta meg az UralAZ kabin egyedi megjelenését. Kiderült, hogy tágasabb, mint a ZIS-5, és modernebb is - nem fa-fém, hanem teljesen fém.
Ennek a kabinnak a szerzője Andrey Lipgart. Ezt a nevet talán minden múltkori autós ismeri. Lipgart a GAZ legendás tervezője, aki 67 kísérleti autót készített, amelyek közül 27-et gyártottak. „Emka”, „Pobeda”, ZIM, GAZ-51 - az ő keze munkája. Az 1950-es években a zseniális tervező szégyenbe esett, eltávolították a GAZ-nál betöltött posztjáról, és áthelyezték az UralZIS-hez, mint közönséges tervezőt. A jeles mester itt kezdett el a rajzasztalnál dolgozni - mintha nem állna mögötte tucatnyi sürgős munka. A „szégyen” oka, amelybe Lipgart beleesett, állítólag vagy a „Victory” kiadása során felmerült nehézség, vagy egy hamis feljelentés. Bárhogy is legyen, ez egy történet a „Nem a hely teszi az embert” kategóriából: az UralZIS-nél végzett rövid munkája során a tervező számos fejlesztést javasolt, amelyek forgalomba kerültek. A kegyvesztett fejlesztő még bónuszt is kapott az „Uralets”-ért - 300 reform előtti rubelt.
Ritka példány
Az autót főleg az Urálba, a Távol-Keletre és Szibériába szállították. Kazahsztánban is dolgozott - a diploma megszerzésének évei egybeestek a szűzföldek fejlődésének idejével. Ezeken a vidékeken maradt fenn néhány „túlélő” példány. Ezek közül azonban csak néhány van.
Pavel Mezin, az autó tulajdonosa „halottnak” nevezi az autót. A tervezés kezdetben elavult volt: az egységek valójában a ZIS-5-ből származtak - az 1930-as évek autójából, amelynek gyökerei az 1920-as évekig nyúlnak vissza (a prototípus amerikai teherautó Autocar). Az alváz nem változott jelentős mértékben, a motor, a sebességváltó - minden megmaradt a „háromtonnás”-ból. A modernebb ZIS-150 pedig már az öregek sarkára lépett - a ZIS-5-höz hasonló motorral, de többel modern megoldások, kinek volt több erő. Az autó azonos osztályú, azonos teherbírású volt, de sok tekintetben sikeresebb. A moszkvai autó volt az, amely végül lelökte az Ural teherautókat az utakról.
„Ezekből az autókból csak néhány készült - 192 ezer. A teherautók esetében ez kicsi szám: a GAZ-51-et csaknem 3,5 millióra „bélyegezték”. Újra nem sokáig gyártották őket - 1958 és 1965 között. Plusz még valami: a ZIL-164-es egy évvel korábban megszűnt, de többen túlélték, mert 1994-ig gyártották a ZIL-157-est, amely nagyrészt a 164-essel volt egységes - mind az utastér, mind a motor, mind a közös bennük a sebességváltó. Ezért az 1990-es években csendesen használták a 164-eseket, és mára is van belőlük elég megőrzött. A máig fennmaradtak közül szinte mindegyik rendelkezik a 157-es kabinjával és annak motorjával. Hasonló, de a módosítás mégis más. Az Uralets számára azonban nem volt honnan szerezni pótalkatrészeket, és a javításuk problémás volt. A motorja gyakorlatilag egy ZIS-5 motorja, a 355-ösök pedig voltak utolsó autó, ahol elhelyezték. Természetesen a Zilov motort vették, de ez már átalakítás volt. Az utastér is: úgy tűnik, hogy a GAZ-51-ből származik, de még mindig jelentősen módosították. Így kiderült, hogy könnyebb megsemmisíteni, mint javítani” – teszi hozzá Pavel Mezin.
Az emberek szeretete
Az autó nem kapott sok dicsőséget: ne dicsekedj új módosításöregedő teherautó. De az uráli sofőrök imádták – még mindig jó emlékük van az autóról.
A tapasztalt sofőrök azt mondják, hogy az autót nagyon könnyű javítani és karbantartani, az autó engedelmes, erős és tartós volt, jó manőverezőképességgel - még nagyon jól ment. rossz utak. Mint semmi más szovjet autó Az „Uralets” nem félt a túlterheléstől: hivatalosan 3,5 tonna volt, de félelem nélkül lehetett dupla terhet szállítani, és jó úton az autó háromszoros terhet tudott húzni. A rázkódást és a szennyeződést nyugodtan tűrték: az UralZIS-355M fürgén futott közúton és terepen is pótkocsival - a teherautót szinte soha nem használták nélküle, míg a sokkal modernebb GAZ-53A-t szinte soha nem használták pótkocsikkal.
És a kabinban soha nem látott öröm van - egy fűtés. Az autókat az első példányoktól kezdve alapfelszereltségként kezdték el felszerelni, ami nem mondható el sem a GAZ-51-ről, sem a ZIS-150-ről. A Likhachev üzem 1958 márciusában sajátította el a fűtést - már a ZIL-164-en. A fűtött GAZ-51A korábban, 1956 végén jelent meg, de a legtöbb autóban nem volt „kályha”.
A teherautó gyenge pontját a hátsó tengely tengelyeinek nevezik - ezek nem húzták a terhelést a normán túl. Csak a szovjet sofőröket nem lehet megijeszteni egy ilyen triviális meghibásodástól: ez nem egy „motor”, amely ha leáll, akkor ez az - húzza a garázsba. Nos, vittünk magunkkal pár tengelytengelyt - fél óra alatt, ha történt valami, kicserélték.
“Mi a jó cement – egyáltalán nem mosódik le”
Bár a hivatalos híradó nem kedvezett az „uráliaknak”, az autó mégis felkerült a nagy képernyőre. Rajta van, hogy négy „szerencse úr” szökik meg a kolóniáról. A filmet 1972-ben forgatták, és jól látható, hogy az autó már elég kopott.
A filmfelvételen az Ural-ZIS-355M módosítás egy cementszállító teherautó. Ezen az alvázon általában üzemanyag, tej és víz szállítására szolgáló tartálykocsikat gyártottak - körülbelül 36 000 példányt gyártottak.
Ezen kívül öntözőgépek, szennyvíztartályok, mobil kompresszorállomások, faszállító teherautók, furgonok és nyerges vontatók ennek a modellnek az alvázán. Ezt azonban a kapcsolódó gyárak tették. A gyakorlat meglehetősen hagyományos: on Gorkij üzem tartályokat szintén nem gyártottak - az alap alváz ott készült, és más vállalkozások, beleértve a javítóüzemeket is, módosítások létrehozásával foglalkoztak. Az Alma-Ata javító és összeszerelő üzem egyébként 1960-ban az Ural-ZIS-355M alapján épített egy eredeti kocsi típusú buszt 40 utas számára.
"Lépést tartok a korral, mindig kapok valamit"
Ami a krasznojarszki hatóságot illeti, jelenlegi tulajdonosa egy beszédes Ural nevű faluban, Rybinsk régióban szerezte meg. Az autó egy KamAZ teherautó hátuljában hajtott Krasznojarszkba – a szemtanúk szerint látványos látvány volt. De a fő kérdés az: hogyan lehet helyreállítani egy olyan autót, amelyet több mint fél évszázada nem gyártottak? Hol kaphatok autóalkatrészeket, amelyek nagy részét sok évvel ezelőtt selejtezték? De ahogy a „Kin-dza-dza” hőse mondta: „nem értek hozzá”.
Ma a tulajdonos már talált új bal szárnyat az autójához, a jobb oldali pedig jó állapotú volt - valóban helyreállítható. Kaptunk „kopoltyúkat” is - a motorháztető szellőzőnyílásokkal ellátott oldalait, valamint egy karburátort. De nincs probléma az elektrotechnikával és az optikával – egyesítik őket más teherautókkal, és az alkatrészek könnyebben megtalálhatók itt. A teherautó kerekei is majdnem készen állnak.
„A Victory Formula rendezvényen voltunk a Tatysev-szigeten – az egyik helyszín volt egy retro kiállítás. Az eseményről készült fényképeken pedig egy kerekes terepi konyhát láttunk az UralZIS-től. Különlegesek: hasonlóak a GAZ-51 kerekekhez, cserélhetők ülések, de különböznek a lemez alakjában és a lemezen lévő szellőzőablakokban. És ilyen kerekeket csak az UralZIS-re szereltek fel, így a lelet nagy sikert aratott. Láttuk a fényképeket, de hogyan tudhatjuk meg, kié a konyha? De ismét szerencsénk volt: május 9-én részt vettünk a Kirov-vidéki felvonuláson, és ugyanazt a terepkonyhát láttuk. Egyébként 1959-ben gyártották - az UralZIS járművek korszakában. Most tárgyalunk a konyhát birtokló kerületi adminisztrációval. Ha változtatni akarunk, új kerekeket hozunk nekik” – osztja meg terveit Pavel Mezin.
Külön probléma az ajtók. De már megoldódott.
„Az autóm eredeti ajtói elkorhadtak – fából vannak. Az ajtó nagyon bonyolult testrész, sok elemből áll, és akkoriban könnyebb volt fából készíteni, kívülről vaslappal burkolva. A KaAZ-okon, MAZ-200-asokon, korai GAZ-51-eseken mindenhol faajtók voltak. Az UralZIS-emhez pedig új ajtókat készítettek helyi kézművesek. Az eredmény az eredetiek 100%-os másolata lett: Altajból küldtek mintákat, és fizetésként új ajtókat küldtek nekik. Azokon a részeken egy gyűjtő is van – neki ilyen autója van” – mondja a ritkaság tulajdonosa.
Ha hibát talál, jelöljön ki egy szövegrészt, és kattintson rá Ctrl+Enter.
Történészek hazai technológiaÚgy tartják, hogy azon a napon, amikor az utolsó UralZiS-355M legördült a Miass Automobile Plant összeszerelő soráról, a háromtonnás ZiS-5 korszaka véget ért. Ő „Zakhar Ivanovics”, ahogy a nép nevezte. Ami a háború éveiben igazi legendává vált. Akkor miért? A tény az, hogy a 355M volt a híres „Zakhar” utolsó módosítása. De ez az autó egyébként, amely nagyon sikeres és teljesen független fejlesztéssé vált, méltatlanul szorult a szovjet autóipar történetének peremére.
Háttér
1941 őszén a moszkvai védelmi vállalkozásokat, köztük a Sztálin Üzemet (ZiS) evakuálták az ország keleti részébe a városokba: Uljanovszkba, ugyanazon év november 30-án az Állami Védelmi Bizottság (GKO) gyorsított eljárásban hozott határozatot a légibombák gyártásával foglalkozó 316. számú Miass Plant újrahasznosításáról, valamint a fővárosi ZiS gyártóbázisának felhasználásával személygépkocsi-hajtóművek és tanksebességváltók gyártásának megszervezéséről.
1942 áprilisában a kijelölt feladatokat elvégezték - a műhelyek megkezdték a munkát. És egy évvel később, az Állami Védelmi Bizottság döntése alapján, az üzem ismét átalakulásra várt - egy szűken koncentrált teherautó-gyártó vállalkozássá. Ebből a célból az Uljanovszki összeszerelő üzemeket, ahol három tonnás ZiS-5V tartályokat szereltek össze, áthelyezték a Miassba. Ettől a pillanattól kezdve az új autógyár minden kapacitása teherautó-gyártásra irányult.
Ural "Zakhar"
1944. július 8-án az első Ural Zakharok kijöttek a gyár kapuján, de saját nevükön - UralZiS-5V.
A Miass háromtonnás teherautó sajátossága az volt, hogy a moszkvai modellhez képest ezt leegyszerűsítették és a lehető legolcsóbbá tették. Ehhez a lekerekített formájú bélyegzett szárnyakat eltávolították a szerkezetből, helyükre hegesztett L-alakúakat. A kabin belsejét deszka borította. A fém lábtartókat és a kormány peremét fára, a vas sárvédőket rétegelt lemezre cserélték, a két fényszóróból pedig csak a bal (vezetői) maradt meg. Fűtési rendszer fülkék, valamint az ajtók elektromos ablakai már nem voltak felszerelve. Fékrendszer csak a hátsó tengelyen működött.
Az ilyen intézkedésekkel minden járműből 124 kg vaslemezt lehetett megtakarítani, ami nagyon fontos volt a háború idején. Ezenkívül a jármű könnyítése, valamint a 77 lóerős ZiS-5M motor használata 35%-kal növelte dinamikáját, valamint az Ural. teherkocsi 10-16%-kal lett gazdaságosabb a moszkvai ZiS-ekhez képest.
Nincs lépésben a korral
Miután a Sztálin Üzem visszatért a kiürítésből eredeti, fővárosi műhelyeibe, „Zakhar Ivanovics” további fejlődése két különböző utat járt be: Moszkvában a ZiS-5 először ZiS-150-re, majd ZiS-re alakult át. 164, és a ZiS-164A (köztes modell) révén a ZiS-130. Vagyis javában zajlott a haladás. Miassban még mindig összeszerelték az archaikus ZiS-5V-ket.
Igazságtalan lenne azt állítani, hogy az UralZiS nem próbálta javítani Zakharát. 1947-ben az Urals megkezdte az UralZiS-353, egy modernizált háromtonnás teherautó fejlesztését. A munka 1951-ig folytatódott, de felmerült egy megoldhatatlan probléma: a régimódi, szögletes kabintól próbálva megszabadulni a tervezők egy olyan opcióval álltak elő, amely külsőleg a ZiS-150-hez hasonlított, de annak sorozatgyártásához matricákat készítettek a a fennálló körülmények nagyon problémásnak bizonyultak. Ennek eredményeként a projekten végzett munka leállt.
Stop gap intézkedés
Mert új autó nem lehetett befejezni, és a ZiS-5 minden mutató szerint elavult volt, úgy döntöttek, hogy ideiglenesen gyártásba helyezik az UralZiS-5M feliratú teherautót.
Külsőleg gyakorlatilag semmiben sem különbözött a Zakhartól, mert az autónak még régi stílusú utastere volt, csak a szárnyaknak immár lekerekített, áramvonalas formája volt, hasonlóan a háború előtti autókéhoz. De a teherautó belseje sokat változott.
Új „töltés” egy régi teherautóhoz
Először is, a módosított „Zakhar” frissített motort kapott, amelyben javították a főtengelyt és a hengerfejet, alumínium dugattyúkat és új karburátort szereltek fel. Ez összességében lehetővé tette a sűrítési arány megváltoztatását, 5,7-re növelve (az előző 4,6 volt), aminek köszönhetően a motor teljesítménye nőtt (76-ról 85 LE-re), a kontroll üzemanyag-fogyasztás pedig 7%-kal csökkent. Az autó maximális sebessége 10 km/h-val nőtt, és most 70 km/h volt.
A teherautó tervezésébe teljes áramlású olajtisztítót is beépítettek, előmelegítő, az iparágban először, 20 fok alatti fagyban is biztosítja a motor indítását; új kormányszerkezet; üzemanyagtartály 110 liter; 12 voltos elektromos berendezések; és számos egyéb kisebb fejlesztés. A legtöbb újítást egyébként a tapasztalt „353-as”-tól vették át.
A „353.” probléma megoldása
1956-ban lehetőség nyílt arra, hogy az UralZiS-353-mal végre elmozdítsák az ügyet. Ebben az időben a Gorkij Autógyárban dolgoztak a GAZ-62-n. Kezdetben a tervezők motorháztető-elrendezést terveztek ehhez a teherautóhoz. Ezért maga az utastér a GAZ-51 modelljének kissé áttervezett változata volt. De hamarosan felhagytak vele. A gorki lakosok úgy döntöttek, hogy egy kabint használnak, amely a motor felett helyezkedne el. Az első, elutasított lehetőségnél azonban már készen voltak a bélyegek, most kiderült, hogy nem igényeltek.
A. A. Lipgart, a Bauman Egyetem tanára, korábban a GAZ főtervezője és a miassi autógyár mérnöke nagyon jól ismerte az Urál problémáit. Ő volt az, aki azt tanácsolta, hogy a GAZ-nál már nem szükséges bélyegeket adjuk át UralZiS-es kollégáinknak, ami meg is történt.
Az új kabin megvásárlásával az UralZiS-353 újabb számjelzést kapott - „355M”. És bár ezt az autót a régi Zakhar Ivanovich továbbfejlesztésének tekintették, valójában ez egy új teherautó-modell volt. Tengelytávolság szinte változatlan maradt, azaz megegyezett a ZiS-5-tel (3842 mm), de az UralZiS-355M fő méretei megváltoztak, elsősorban a karosszériaplatform 470 mm-es meghosszabbítása miatt. Mivel az ilyen átalakítás a jármű megnövekedett teherbíró képességével jár (3-5 tonnáig), mind a karosszéria, mind a vázhoz való rögzítése megerősített erre a célra, erős szerelvényeket és merevebbeket használtak szögek. Egyébként külsőleg az UralZiS-355M, amelynek kabinja a GAZ-51 kissé módosított változata volt, az új karosszériával együtt, a megnövekedett „Pázsiához” hasonlított.
A 355-ös motor korszerűsítése
Motor frissített teherautó is jelentős módosításon esett át: a tervezők nedves hengerfejet használtak, megnövelt áteresztőlyukakkal, ill. kényszerszellőztetés forgattyúház Emellett a vezérműtengely-bütykök profilját is megváltoztatták, a kenési rendszert továbbfejlesztették, a hengerblokkba korróziógátló betéteket helyeztek be. Főtengelyre szerelve hátsó olajtömítés megszüntette az olajszivárgást a forgattyúházból a csapágyon keresztül, ami a ZiS-5 jellegzetes hátránya volt. A segédmechanizmusok meghajtásának fejlesztései jelentősen csökkentették a motor működése közben fellépő zajt. Általános frissítés tápegység Az UralZiS-355M 30 kg-mal csökkentette a súlyát.
Egyéb változtatások a teherautó kialakításában
A sebességváltó olajtömítéseit jelentősen javították, megerősített rugós bilincseket használtak, aminek köszönhetően a harmadik fokozat már nem kapcsolt ki magától, ahogy ez a Zakharánál gyakran előfordult. Ezenkívül a sebességváltó pontosabban volt középre állítva a motor főtengelyéhez képest.
Az UralZiS-355M hidak tervezését sem kímélték meg az átalakítástól. Elöl megerősítették a forgócsapot, és bolti kenőanyagot is használtak. Az új teherautó első keréknyomának növelése miatt a kerekek közötti gerenda is hosszabb lett. BAN BEN hátsó tengely vezetőként a tervezők megerősített sebességváltót és alátéteket szereltek fel a tengelyfogaskerekekhez, valamint megváltoztatták a differenciálmű csészék beállítását is.
Az első felfüggesztés egy meghosszabbított rugó formájában készült lengéscsillapítóval, ami meglehetősen puhává tette. A hátsó rész ezzel szemben merevebb lett a rugólapok keresztmetszeti méretének növekedése miatt.
A jármű manőverezhetőségének növelésére új kormányszerkezet egyszerűsített kinematikával ill áttétel 20,5:1 (a ZiS-5 esetében 15,9:1 volt).
Ezenkívül az UralZiS-355M modern egyvezetékes 12 voltos rendszert, beépített oldallámpákat, lábkapcsolót a lámpák kapcsolásához (magas-alacsony) és irányjelzőkkel ellátott relévezérlőt használt. Az éjszakai karbantartás megkönnyítése érdekében a motorháztető alá lámpát szereltek fel. Ezenkívül frissítették a műszerfalat, és megjelent egy kabinvilágítási lámpa.
A teherautó jó terepjáró képességét a megnövelt hasmagasság, a jól megválasztott be- és kiszállási szögek (44 fok - elöl, 27,5 - hátul), valamint a motor jobb tapadási jellemzői biztosították.
UralZiS-355M: műszaki jellemzők
Így néztek ki:
- Kerékképlet - 4x2.
- Méretek - 6290 mm x 2280 mm x 2095 mm.
- Talajmagasság - 26,2 mm.
- Tengelytáv: hátsó - 1675 mm, első - 1611 mm.
- Fordulási sugár (külső) - 8,3 méter.
- A jármű össztömege 7050 kg.
- Saját tömeg - 3400 kg.
- Az UralZiS-355M teherbírása 3500 kg.
- Motorteljesítmény - 95 l/s.
- Kapacitás üzemanyag tartály- 110 liter.
- Benzinfogyasztás - 24 l/100 km.
- Maximális sebesség - 75 km/h.
Új gép sorozatgyártása
Annak ellenére, hogy olyan sokáig próbálták az UralZiS-355M-et gyártásba helyezni, kezdetben csak egy évig (1959-ben) tervezték a gyártást, majd csak azért, hogy igazolják a korábban belefektetett összes költséget. A modell azonban hét évig nem hagyta el a gyártósort, elsősorban a magas fogyasztói értékelések miatt.
Ezenkívül időszakonként néhány fejlesztést is kiegészítettek az autó kialakításával: 1959 - a kardán kereszteződésekben a csúszó perselyeket tűcsapágyakra cserélték, 1960 - az első felfüggesztésben, az elavult kar lengéscsillapítók helyett fejlettebbek - teleszkópos - beépítésre került, 1961 - a forgattyúház szellőzés zárt típusú lett.
Számos kapcsolódó fejlesztés ellenére, kinézet Az autó ugyanaz maradt, kivéve a megváltozott feliratot: a „ZiS” rövidítés eltűnt, és most így nézett ki - „UralAZ”. Bár a sofőrök között a teherautó továbbra is „Zakhar” maradt, vagy „Uralet”-nek is nevezték.
Az "Uralets" módosításai
Az üzem frissített, bár pontosabb lenne mondani, új „Zakharát”, két változatban: UralZiS-355M - fedélzeti, a második pedig csak egy alváz, amelyet leggyakrabban tankokhoz használtak.
Mivel az Uralettek jól megbirkóztak a platós félpótkocsikkal, amelyek hivatalos tömege öt tonna lehetett, de a tényleges tömeg elérte a kilencet is, ezt a járművet gyakran használták teherautó-vontatóként.
Az UralZiS-355M utánfutós faszállító is keresett volt. A fentieken kívül a Zahara alvázat öntözőgépekhez, furgonokhoz, szennyvíztartályokhoz és kompresszorállomásokhoz használták. 1958-ban az Urals még a teherautó összkerékhajtású változatát is kiadta, azonban a járművek tétele nagyon kicsi volt, és főleg billenős változatban.
1960-ban Kazahsztánban az UralZiS-355M alapján egy 40 üléses buszt szereltek össze, kocsi elrendezéssel. Egyszóval a Miass népautó rendkívül sikeresnek bizonyult, annak ellenére, hogy ez csak a régi háromtonnás ZiS-5 módosítása volt.
Ahol a legnagyobb szükséged van rá
A 355-ös sorozatgyártásának évei egybeestek a szűzföldek és az ugarok fejlődésének időszakával, így az autót elsősorban Szibéria, Távol-Kelet és Kazahsztán régióiba küldték. Kis mennyiségben szállították a központi és a nyugati részre. 1962-ben egy tétel teherautót exportált változatban küldtek Afganisztánba és Finnországba.
Az autógyár összesen 192 ezret gyártott ebből az autóból. Szabványok szerint sorozatgyártás a mennyiség kicsi, ennek ellenére az autó igénytelen, nagyon megbízható és erős autóvá nőtte ki magát, ezekhez mérten nagy teherbírással. A műszaki leírásban feltüntetett 3,5 tonna ellenére, túlzott erőlködés nélkül, öt tonna rakományt is szállított. A sofőrök a viszonylagos kényelem miatt is szerették, mert akkoriban kevés kamion büszkélkedhetett fülkefűtéssel. Igen és sikeresen összeszerelt felfüggesztésés a jó tapadású motor lehetővé tette a vezető számára, hogy nagyon magabiztosan érezze magát még nagyon rossz úton is.
Általánosságban elmondható, hogy bár az UralZiS-355M nem vált legendává, könnyen igényt tarthat az egyszerűség, a megbízhatóság és az igénytelenség mércéjének szerepére. Nem hiába küldték ezt a gépet az ország minden szempontból legnehezebb régióiba dolgozni.
Az utolsó autó 1965. október 16-án gördült le az üzem összeszerelő soráról. Ezen a napon véget ért a „Zakhar Ivanovics” korszaka.
A mai napig nagyjából húsz autó maradt fenn többé-kevésbé megfelelő állapotban, többségük már nem tud saját erőből mozogni, javításukra sincs mód. És mindez azért, mert lehetetlen alkatrészt találni a motorhoz. Természetesen néhány kézművesnek sikerült ZIL-motort beépíteni a motorháztető alá, de ez elvesztette az autó eredetiségét és értékét.
Lapunk folytatja a legkiemelkedőbbekről és a legtöbbről szóló történelmi kiadványok sorát érdekes autók hazai autóipar. Az UralZIS-355M sorozatgyártásának 60. évfordulója előestéjén felkértük Anatolij Ivanovics Titkovot, aki 1952-ben ennek a teherautónak a főtervezője, 1960-ban pedig az egész Uráli Autógyár főtervezője lett. nehéz életrajzának minden szakaszában világossá válik.
– Anatolij Ivanovics, hogyan került az Uráli Autógyárba, és sikerült-e korábban valahol dolgoznia?
– Miután 1947 nyarán diplomáztam a Szibériai Autó- és Autópálya Intézetben, családi okok miatt egy ideig szülőhazámban, Omszkban kénytelen voltam maradni, és mivel tanulmányaim alatt a motorgyártás érdekelt, elhelyezkedtem a a Baranovról elnevezett 29. Repülőgép-hajtóműgyár. Sőt, szerettem volna bekerülni a még csak készülő gázturbinás motorok csoportjába, de tapasztalat hiányában beírattak a szivattyúirodához beosztott dugattyús motorok csoportjába. Akkoriban 12 tervező volt, de nem volt tervezői munka – a kollégák a műszaki és a kitaláció. Nem voltam megelégedve ezzel a helyzettel, áthelyezést kértem, és kineveztek technológusnak egy vizsgálóállomásra.
Ott volt egy érdekes esemény, amelynek köszönhetően személyesen találkozhattam Andrej Nikolaevich Tupolevvel. A tesztállomás az 1400 lóerős ASh-82 motor élettartamának növelésével foglalkozott, 14 hengeres kettős csillag elrendezéssel. Tehát a fejlesztők arra törekedtek, hogy 200 órát elérjenek belőle az élettartam alatti próbapadi tesztek során. zavartalan működés a megállapított 150 óra helyett, de az utolsó 30 perces helyreállítási módban repedések jelentek meg a terelőkön. Észrevettem, hogy a motor mereven rögzítve van a próbapadon, míg egy repülőgépen lengéscsillapító párnákon nyugszik, amelyek megakadályozzák a rezonanciát. Üzemünk vezetője ésszerűnek tartotta érveimet, és a probléma lényegének magyarázata érdekében a tesztállomás vezetőjével együtt Tupolevbe küldtek a 166-os számú repülőgépgyárba, amely szó szerint a kerítésen túl van. amelyek Tu-2 bombázókat gyártottak. És ott Tupolev jóváhagyásával négy ütéselnyelő párnát kaptunk. Felszerelték rájuk a tesztmotort, és csendesen működött a szükséges 200 órán keresztül!
Egyébként egyik alkalmazott sem tartózkodott hat hónapnál tovább a tesztállomáson - a legerősebb repülőgép-hajtóművek folyamatos zúgása miatt hallásuk nagyon gyorsan romlani kezdett. Ez a betegség részben érintett, bár csak négy és fél hónapig dolgoztam ott. Mert utána feleségével együtt még mehetett Miassba az érettségi után kiválasztott Sztálinról elnevezett Uráli Autógyárba. Ő volt a kiválasztott - kitüntetéssel oklevelet kaptam, ezért szabadon dönthettem a jövőbeni munkám helyéről. Igaz, a javasolt lehetőségek között sem a ZIS, sem a GAZ nem szerepelt, de ott voltak az uráli, uljanovszki és novoszibirszki autógyárak, amelyek akkoriban még csak épültek, valamint több alkatrészt gyártó vállalkozás.
– Hogyan fogadtak új munkahelyén? Van valami emléked az első Miassban töltött napokról?
– 1947. november 10-én érkeztem Miassba. Az "UralZIS", a jövőbeli "UralAZ" ezután elkészítette a ZIS-5-öt - egy kissé továbbfejlesztett ZIS-5V-t, amelyet azonban még mindig jelentősen egyszerűsített változatban gyártottak. Ezekhez az autókhoz itt készültek vázak, motorok, sebességváltók, tengelyek és egyéb alkatrészek. Az éves termelés körülbelül 25 ezer teherautó volt.
A vonatról egyenesen az üzem vezetőségéhez mentem. És majdnem visszamentem Omszkba – a termelési vezető, Beilin, aki az üzleti útra indult főmérnököt helyettesítette, elolvasta a munkafüzetben lévő bejegyzést a vizsgálóállomáson végzett munkámról, és azonnal felajánlotta a posztot. a motorvizsgáló műhely helyettes vezetője. Ez a pozíció jó kilátásokat kínált és nagyon tisztességes fizetést garantált. És a Miass piacon az árak, meg kell mondani, az akkori Omszkhoz képest egyszerűen zsarolósak voltak: egy kenyér 400 rubelbe került! Ennek ellenére tapasztalathiányomat érezve, és ami a legfontosabb, tervezni akartam, visszautasítottam. Beilin ragaszkodott hozzá - nem egyeztünk meg semmiben, és az irodájából kilépve közöltem a rám váró feleségemmel, hogy úgy tűnik, vissza kell térnem oda, ahonnan jöttem.
És akkor rám mosolygott a szerencse: az UralZIS igazgatója, Ivan Flegontovics Sinitsyn belépett a fogadószobába. Miután megtudta, ki vagyok és miért jöttem, behívott az irodájába, és egy interjú után elrendelte, hogy vegyenek fel a tervezési osztályra. Sőt, nagy meglepetésemre Sinitsyn elrendelte, hogy a feleségemnek és nekem egyszobás lakást biztosítsanak! És egyszerre egy asztal, négy zsámoly, csészék, kanalak, villák, 100 kg burgonya és 50 kg savanyú káposzta. A lakás egyszerűen királyi ajándék volt. Manapság kevesen emlékeznek arra, hogy akkoriban az üzem lényegében nyílt terepen volt, 12 km-re a várostól és 6 km-re a legközelebbi vasútállomás Miass. Nem messze a gyárépületektől éppen egy falut építettek a foglyul ejtett németek, melyben csak néhány két-három emeletes kész ház volt.
Igaz, a feleségemmel soha nem volt házavató abban a lakásban, amit ilyen váratlanul kaptunk: elhagytuk, miután megtudtuk, hogy ezt a lakóteret az alvázműhely vezetőjének szánták, aki már több éve várt a házavatóra, feleségével és gyermekével egy kommunális lakásban húzódott meg. Így egy kommunális lakásba kerültünk, miután a vezetőségtől biztosítékot kaptunk, hogy mi is külön lakást kapunk, amint gyermekünk lesz.
– Milyen pozíciókat töltött be és mit dolgozott, mielőtt egy ígéretes kamion főtervezője lett?
– Az üzembe való regisztráció után a motorosztály vezető tervezői beosztását kaptam. Két évvel később, 1949-ben vezető tervező lett, 1951-ben pedig a motortervező iroda vezetője.
Az első komoly munkám egy egyhengeres motor tervezése volt. Nem autóba szánták, hanem próbapadnak az optimális szelepidő kiválasztásához, vagyis a szívónyílás nyitásának és zárásának pillanatának kiválasztásához, ill. kipufogószelepek, valamint az optimális égéstér és szívócsatornák kiválasztásához. A nehézséget az okozta, hogy akkor még nem voltak elektronikus számítógépek, és a vezérműtengely bütykösprofiljának kiszámítása összeadógéppel és tolószabályzóval sok időt vett igénybe. Két hónappal később végre elkészültek a számítások, de a kísérleti műhelyben senki sem merte felvállalni a bütykök gyártását - tapasztalathiányra hivatkoztak. Ennek eredményeként a legtapasztaltabb szerszámgyártó, Dmitrij Szemenovics Strelkin készítette őket. Magasan képzett szakember volt, aki 1966-ban elnyerte a Szocialista Munka Hőse címet.
Az egyhengeres motor megalkotásának eredménye a szelepek és az égésterek optimális nyitási és zárási szögeinek kiválasztása a sorozatos ZIS-5 motoron, amely később más intézkedésekkel együtt jelentős szerepet játszott a teljesítmény 76-ról való növelésében. 85 LE-ig.
A következő motorkorszerűsítés sem bizonyult kevésbé nehéznek, ami számomra, mint a tervezőiroda vezetőjeként komoly próbatétel lett. 1951-ben rendeletet adtak ki az ipari termékek óntartalmának 70%-os csökkentéséről. Autóban főleg a motorban használták: főtengely ill vezérműtengelyek, hajtókarok és fogaskerekek - mind Babbitt csapágyakon forognak. A babbitt alapja pedig, mint tudod, ón. A határozat végrehajtásának határideje év végéig szól. Sztálin elvtárs írta alá. Azaz, ha nem tartja be, annak radikálisan súlyos következményei lesznek.
Dolgozni kell. Ennek eredményeként in modernizált motor A főtengely és a hajtórudak az együttműködéssel szállított vékonyfalú csapágyakon forogni kezdtek, és a fogaskerekek teljes skálája gördülőcsapágyakra került. Utóbbi persze némileg növelte a zajt, de akkor még nem nézett rá senki. Így nem csak teljesítettük a felbontást, de túl is léptük azt: gyakorlatilag nem maradt ónötvözet a motorban.
Nem sokkal ezután, 1952 júliusában főtervező-helyettesi posztra neveztek ki. És szinte azonnal én lettem a jövőbeli UralZIS-355M főtervezője. Igaz, akkoriban „UralZIS-353”-nak hívták.
– Hogyan és mi alapján alakult ki az ígéretes kamion műszaki megjelenése?
– Az igazság kedvéért meg kell mondanom, hogy az üzem 1947 óta készít új teherautót a ZIS-5 helyére. Emlékszem, amikor először kaptam állást, a tervezőiroda falain már a leendő autó vázlatai lógtak. Borisz Vasziljevics Rychkov készítette őket, aki az UralZIS-355M, majd az Ural-375 megjelenésével is előállt. Nyilvánvaló, hogy a tervezői pozíció akkoriban nem szerepelt a személyzetben - Rychkov a kabin- és karosszériairoda vezető tervezőjeként szerepelt.
Mint már mondtam, 1952-ben kineveztek egy ígéretes „UralZIS-353” teherautó főtervezőjévé – nem sokkal ez előtt a NAMI új ipari szabványt vezetett be, amely szerint üzemünknek 350-től 399-ig terjedő modellszámokat osztottak ki. Tehát ekkorra már több prototípus-sorozat készült, lényegében prototípusok: „UralZIS-5M1”, „UralZIS-5M2” és mások. Döntött szélvédővel ellátott acélkabint kaptak, pneumatikus hajtás helyett elektromos ablaktörlőket, kényelmesebb hozzáférést a motorhoz, 3-ról 3,5 tonnára emelt teherbírást. Ugyanakkor a hossz 750 mm-rel történő növekedése miatt fedélzeti platform fél méterrel hosszabbak és 650 kg-mal nehezebbek lettek az autók. Általában egyértelmű volt, hogy az ötödik sorozat prototípusai nem értek el technikai szinten annak idejéből.
Az autó kialakításán még lehetett fejleszteni, de a nehézséget az jelentette, hogy egy új, teljesen fém utastér gyártásához akkoriban csak a GAZ és a ZIS gyárthatta a bélyegeket. A bélyegzéssel bennünket ellátó ChKPZ pedig évi 2-3 nagy alkatrészre tudott bélyegzőt készíteni, miközben több mint egy tucat alkatrészre volt szükség bélyegzőre.
És itt a jövőbeli „UralZIS-355M” először szerencsés volt. 1952-ben egy felmondást követően a tervezési részleget megsemmisítették Gorkij Autógyár. Főtervezőjét pedig Andrej Alekszandrovics Lipgart, az ötszörös Sztálin-díjast, az UralZIS-hez száműzték vezető tervezőként...
| Ural-355 | |
|---|---|
| Gyártó | Sztálinról elnevezett uráli autógyár |
| Márka | Ural-355 |
| típus | Benzin |
| Hangerő | 5550 cm 3 |
| Maximális teljesítmény | 95 l. Val vel., 2600 ford./percnél |
| Maximális nyomaték | 29,5 Nm, 1000-1200 ford./percnél |
| Konfiguráció | soros, 6 hengeres. |
| Hengerek | 6 |
| Szelepek | 6×2 |
| Henger átmérője | 101,6 mm |
| Dugattyúlöket | 114,3 mm |
| Tömörítési arány | 5,7 |
| Ellátó rendszer | kéthordós karburátor |
| Hűtés | folyékony |
| Szelep mechanizmus | alsó szelep |
| Hengerblokk anyaga | öntöttvas |
| Hengerfej anyaga | öntöttvas |
| Óra (óraciklusok száma) | 4 |
| A henger működési sorrendje | 1-5-3-6-2-4 |
| Ajánlott üzemanyag | A-66 benzin |
UralZIS-355M(1961 óta - Ural-355M) - kéttengelyes, közepes teherbírású teherautó, amelyet az uráli autógyárban gyártottak 1965-ig. Összesen 192 580 példány készült.
Enciklopédiai YouTube
1 / 3
✪ UralZIS-5 Szocsiban, a Primorskaya utcában
✪ Előre gyártott SSM UralZis 355 M készlet.
✪ UMMC UralZis Múzeum.
Feliratok
Sztori
A háború előtti UralZIS-5 modell (a ZIS-5 alapján készült) módosításának részeként egy új UralZIS-353 gép létrehozását tervezték.
A tervezési munkák először 1947-ben kezdődtek, és a program legaktívabb megvalósítása 1951-ben kezdődött. A tervek szerint a korábbi koncepciótól „szögletes” kabinnal távolodnának el. Szerint azonban technikai okokból új teherautó nem jött létre.
Problémák vannak a kabin létrehozásával új dizájn, amelyeket a Gorkij Autógyár tervezője, A. A. Lipgart (aki akkoriban az Ural Autógyárban dolgozott) segítségével oldottak meg, aki javasolta, hogy az új autóra a GAZ-51 teherautóból módosított kabint szereljenek fel (amelynek megfelelően gyártották). a Gorkij Autógyár technológiái és berendezései). Ezt a fülkét eredetileg az ígéretes GAZ-62 teherautó számára fejlesztették ki, amely a szállítószalagon lévő GAZ-63 helyettesítésére szolgál. 1958-ban Gorkij úgy döntött új modell kabinos séma szerint épül majd meg, de a kabin bélyegzői már elkészültek. Gorkijból Miassba helyezték át. Emiatt az új UralZIS méretében az észrevehetően „megnőtt” GAZ-51-hez kezdett hasonlítani, ezáltal megtartotta a GAZ-62 motorháztetős változatának „meg nem valósított” megjelenését.
Közben az üzemben korszerűsítési munkálatok folytak. elavult autó UralZIS-5. Sorozatban gyártott modernizált modell UralZIS-355, gyakorlatilag nem különbözik az előzőtől.
Uralsky új autója autógyár az "UralZIS-355M" nevet kapta (módosítva), bár valójában ez egy új modell volt. Az első 20 példány 1957 decemberében gördült le a futószalagról, a sorozatgyártás 1958. július 1-jén kezdődött. 1961-ben a „ZIS” szó eltűnt az autó nevéből; az oldalfalakon az „UralZIS” felirat helyett az „UralAZ” felirat jelent meg.
A tömeggyártás során az UralZIS-355M kialakítását többször is javították és változtatták.
Az UralZIS-355M alvázon üzemanyag, tej és víz szállítására szolgáló tartályhajókat gyártottak. Mintegy 36 ezer példány készült. Ezen kívül öntözőgépeket, szennyvíztartályokat, mobil kompresszorállomásokat, faszállító teherautókat, furgonokat és teherautó-traktorokat gyártottak ennek a modellnek az alvázán. 1958-ban kis tételekben gyártották az összkerékhajtású változatot - UralZIS-381 (a járművek többségét billencsként gyártották, és Cseljabinszkban és a cseljabinszki régióban üzemeltették) és az UralZIS-358 billenőkocsikat. 1960-ban az Alma-Ata javító- és összeszerelő üzem egy eredeti, 40 utas befogadóképességű, kocsi típusú buszt épített az UralZIS-355M alapján.
A ZIS-150 egyáltalán nem rendelkezett vele, 1956 decemberében kezdték telepíteni a GAZ-51-re. A sofőrök között az autó „Uralets”, „Kirgiz”, „Zakhar” becenevekkel rendelkezett.
A fedélzeti autókat sötétzöldre, kékre és világoskékre festették. A moszkvai repülőtereken üzemeltetett autókat élénk sárgára festették, piros motorháztetővel.
Összesen több mint 192 ezer autót gyártottak. Az utolsó példány 1965. október 16-án gördült le a futószalagról (az utolsó Ural-355M alapú tankokat a Novotroitsk Kereskedelmi Mérnöki Üzem gyártotta 1966 januárjában) Ebben a pillanatban 20 (más források szerint - 12) autót (köztük 2 tartálykocsit) őriztek meg, amelyek közül kettő (1959, Szlavgorod, Altáj területe és Szmolenszk) üzemképes.
1978-ban egy Ural-355M-et emlékműként helyeztek el Russzkaja Poljanában, Oroszország Omszk régiójában.
Megjegyzések
Irodalom
- Rövid autós kézikönyv. // Állami Kutatóintézet közúti szállítás(NIIAT)// M. 1983