A ZIS-101A-Sport (1939) egy kétüléses roadster volt, egyetlen példányban a ZIS-101 alvázra épült, az első szovjet sorozatlimuzin, lényegében ennek a modellnek a sportváltozata. A rajzok szerint „ZIS-Sport” volt.
A TEREMTÉS TÖRTÉNETE
Ez a fejlett limuzin megalkotása volt, amelynek gyártása 1936-ban kezdődött a róla elnevezett üzemben. Sztálin Moszkvában arra késztetett egy csoport fiatal szakembert, ennek az üzemnek a mérnökeit, hogy építsenek erre az alapra sportautó. A műszak lejárta után dolgoztak a projekten. Az általános elrendezéssel és az első felfüggesztéssel Anatolij Puhalin foglalkozott, aki a MADI esti tagozatán végzett „Sportautó” témakörben, kollégája, Nyikolaj Pulmanov a motorteljesítmény növelésének problémáit oldotta meg, Vlagyimir Kremeneckij a tervezésen dolgozott. hátsó tengely, Vladimir Rostkov műszaki művész pedig „varázsolta” a leendő roadster külsejét. 1938-ra elkészült a sport ZIS - whatman papíron, rajzokban.
A fanatikusok e csoportjának szerencséjére közeledett az szövetségi évforduló – a Komszomol 20. évfordulója. Egy ilyen „nagy horderejű” esemény kapcsán számos vállalkozás és intézmény kampányba kezdett „Szülőföld – a Komszomol 20. évfordulója tiszteletére” szlogennel. A sportautó-projekt fejlesztőinek sikerült elérniük, hogy alkotásukat a komszomol ajándékai közé sorolják. A Komsomolskaya Pravda kiadásával együtt mindenki megismerte ezt a rendkívüli projektet. szovjet ország. Ennek eredményeként a gyárfőnökök kénytelenek voltak zöld utat adni a projektnek. Hivatalos születési dátum ZIS-101A 1938. december 11-ét kell tekinteni, amikor Ivan Lihacsev, az üzem igazgatója parancsot adott ki, amely szó szerint lefektette a sportautó napirendjét. A híres „vörös igazgató” maga is figyelemmel kísérte az előrehaladást, azonnal elhárított minden olyan „szervezeti” akadályt, beleértve az ellátási problémákat is, amelyek megzavarhatták egy ilyen fontos és „politikailag jelentős” projekt megvalósítását.
Az áramvonalas karosszéria összetett konfigurációjának összeállítása során sok problémát sikerült megoldani. Rostkov vázlatai alapján 1:1 méretarányban sablonokat rajzoltak az összes „görbével”, a sablonokból fa alkatrészeket készítettek a modell összeállításához, majd kézzel, kalapáccsal készítették el a készülő test vasfigurás lapjait. Maga a keret fából készült, különféle bükk és egyéb kiváló minőségű fa felhasználásával - az akkoriban kialakult technológia szerint. A teljes összeszerelés után az autót sötétzöldre festették és krómcsíkokkal díszítették. A motorháztető jobb oldalára egy emléktáblát helyeztek el „XX éve a Komszomol” felirattal.
TEST
A lenyűgöző, 5750x1900x1856 mm-es ZIS-101A 3570 mm-es tengelytávra volt szerelve, ami egy akkori autó számára óriási volt. A sportautó tömege elérte a 2 tonnát. Egyesek szerint karosszériáját az akkori amerikai Buicks mintájára alakították ki. Különösen kiemelkedett a hűtőborítás, amely aerodinamikai szempontból nagyon sikeres volt, és gyökeresen különbözött az akkoriban gyártott autóktól.
A sportautó a ZIS-101 soros 8 hengeres kényszermotorjával volt felszerelve, amelynek térfogata valamivel több, mint 6 liter, pontosabban 6,06, és 141 LE-t teljesít. Val vel. 3300 ford./percnél, 3 sebességes kézi váltóés az akkori újdonság - egy leeső áramlású karburátor. Összehasonlítva sorozatmodell a motor teljesítménye 21%-kal nőtt. A meghajtó (hátsó) kerekek hajtásához hipoidot használtak fő fogaskerék, és a felfüggesztés kialakításának alapját a stabilizátorok képezték oldalirányú stabilitás. A fékek mechanikusak voltak, dobosak, vákuumerősítővel. Bár a maximális tervezési sebességnek körülbelül 180 km/h-nak kellett volna lennie, a tesztek során a sportautó legfeljebb 162,4 km/h-ra tudott gyorsulni.
SORS
A roadster prototípusát 1939-ben mutatták be Sztálinnak és Kaganovicsnak a XVII. Moszkvai Pártkonferencián, ahol kivívta az ország legfelsőbb vezetőinek teljes jóváhagyását. De ez az ítélet nem segített egyedi autó jövőbeli sorsodban. Az üzem igazgatójának távozása, a csapat termelési igények és a háború miatti összeomlása véget vetett ennek a projektnek, és az egyetlen egyedülálló szovjet roadster „eltűnt időben és térben”.
Egyes lelkes keresők továbbra is remélik, hogy megtalálják ezt a „százegyedik”, de a Molotov Garage restaurátorközpont szakemberei másként döntöttek, nevezetesen, hogy a rajzok alapján újraalkotják a roadstert. 2012-ben pedig a 20. jubileumi Oldtimer Galériában a Crocus Expo-n teljes pompájában állították ki.
Autók végrehajtó osztály mindig fokozott érdeklődést váltanak ki az emberek körében, és gyártásuk nem minden országban elérhető. Még ma is gyakran használják az ilyen autókat egy ország műszaki és gazdasági színvonalának megítélésére, és már a múlt század 30-as éveiben a limuzinok egy erős állam nélkülözhetetlen attribútumai voltak. A Szovjetunió nem tehetett róla, hogy egy ilyen fontos szempontot felhasznál a propagandára szocialista rendszer. Ráadásul autók felső osztály valóban szükségesek voltak a hatalmi apparátus fenntartásához
állam szimbólum
1932-ben született meg a döntés, hogy hazánkban elsajátítsák a kényelmes nagy lökettérfogatú személygépkocsik gyártását (az akkori terminológia szerint). Az ötlet megvalósításához először a „Krasny Putilovets” leningrádi üzemet választották, ahol először úgy döntöttek,
a legújabb amerikai pontos másolata Buick 32-90, 1932-es modell. Az autó rajzait a Lengipro-VATO Intézetben (VATO - All-Union Automotive and Tractor Association) végezték L. V. Klimenko vezetésével. Az 1933. májusi leningrádi demonstrációra sikerült összeszerelni egy kis adag 6 db szovjet Buickot L-1 („Leningrad-1”) néven.
Az akkori hazai autóipar L-1 autói meglehetősen összetett felépítésűek voltak: nyolchengeres felső szelep soros motor(105 LE), dupla karburátor, váltó 2. és 3. fokozatban szinkronizálókkal, vezetőülésből állítható merevségű hidraulikus lengéscsillapítók, zárt hétüléses limuzin típusú karosszéria válaszfallal. Ennek eredményeként a dolgok nem mentek tovább egy kísérleti tétel gyártásánál: az üzem elkezdte fejleszteni a traktor-tartály témákat. És két autó
A „Leningrad-1” átkerült a ZIS-hez, amelynek át kellett volna vennie a limuzingyártás stafétabotját a „Krasny Putilovets”-től.
Hamarosan az eredetit bevitték a ZIS-be Buick 1932-es modell a tanulmányozására vonatkozó utasításokkal. A ZIS-101 névre keresztelt új autó tervezését az üzemben Jevgenyij Ivanovics Vazhinsky főtervező irányította. Kezdeni Buick"csontig" leszerelték
és az összes tervezőcsoport (beleértve az Ivan Fedorovich German által vezetett karosszériarészleget is) elkezdte másolni. Szögletes test Buick a testépítőknek nem tetszett – egyértelműen elavult volt, aztán divatba jöttek az áramvonalas formák... És mi értelme a testről másolatot készíteni Buick, Ha mégis új bélyegzőket kell rendelnem?
A karosszéria részleg sok rajzot készített a külsőről. utas kocsi— saját autót álmodtak meg a tervezők.
Ezután Herman feltételes beleegyezést kapott, hogy elkezdje saját testmodelleit készíteni. Természetesen mindegyiknek így vagy úgy volt valami közös az akkori amerikai autókkal, és a legtöbb kombinációt képviselték. jó döntéseket különböző cégek, miközben nem bizonyos modellek másolatai. Összesen négy különböző lehetőséget fejlesztettek ki.
ZIS-101 szériaautó
Az egyik ilyen elrendezést elfogadták főnek, és elkezdődött rajta a további tervezés. Sikerült is elkészítenünk néhányat technikai dokumentációés megépítik egy karosszéria prototípusának vázát, de... a tetején úgy döntöttek, hogy mégis megrendelik a karosszériát rajzokkal és bélyegzőkkel együtt külföldre, Amerikába, a cégtől. Budd. A jóváhagyott elrendezést pedig mintaként küldték el Amerikába.
A karosszéria, a testbélyegzők és a hegesztőgépek fejlesztéséért 1,5 millió dollárt kellett fizetnünk - akkoriban hatalmas összeget.
Vállalat Budd Szinte nem volt tapasztalata autókarosszériák tervezésében, és a hazai szakértők szerint nagyon rosszul csinálta a projektet. Például a karosszéria favázát egyszerűen „beírták” a felületbe a technológia és a terhelések számításának legkisebb figyelembevétele nélkül.
Aztán ez nagy nehézségeket okozott a faalkatrészek famegmunkáló műhelyben történő feldolgozásában. Általában a karosszéria meglepően alacsony technológiájúnak bizonyult. A fából készült bükkvázat számos horony, sarok és merevítő kötötte össze, felül pedig festett, bélyegzett fémlemezekkel burkolták. Egy ilyen karosszéria összeszereléséhez több ezer csavart kellett lelkiismeretesen meghúzni, különben a szerkezet gyorsan meglazul, és használat közben nyikorogni kezd. A matricák és az első 500 bélyegkészlet a ZIS-101-hez 1935-ben érkezett meg a Szovjetunióba. Jöttek összeszerelő karmesterek és mestermodellek is. A prototípus járműveket 1936. április 1-ig kellett megépíteni. A feladat nem volt könnyű: az üzem még soha nem csinált ilyet utas kocsi felső osztály, de annyi új, váratlan, érthetetlen. A közelgő esemény jelentősége akkora volt, hogy az első tétel összeszerelő csapatának kiválasztását személyesen az üzem igazgatója végezte. Amikor 1936 márciusában kigördítették a műhelyből az autó első, még karosszéria és szárnyak nélküli alvázát, Lihacsov személyesen tesztelte, és szörnyű rossz időben Podolszkba száguldott vissza.
Kísérleti gépek A ZIS-101 április végére elkészült. Mint mindig, egy nap nem volt elég valahol kitakarítani, valahol kifényesíteni, valahol eltüntetni a nyikorgást, kijavítani a kárpit gyűrődését, és így tovább, és máris be kellett mutatni az első autókat az ország vezetésének.
A Kremlben 1936. április 29-én két ZIS-101 típusú autót mutattak be. I. A. Lihacsev, A. A. Evseev és más üzemvezetők elmentek hozzá. Az autókat Sztálin, Ordzsonikidze, Mikojan, Hruscsov és még sokan mások ellenőrizték. Vezető kormányzati tisztviselőknek új szovjet autók jó benyomást keltett, és az elhangzott megjegyzések nem voltak alapvető jellegűek.
A ZIS-101 prototípusainak ellenőrzése az ország vezetése által a Kremlben 1936 tavaszán
A ZIS-101 nagyon kényelmes autó volt, különösen a 30-as évekhez. Karosszériája fűtéssel és rádióval volt felszerelve, az utasteret pedig egy emelkedő üveg válaszfal választotta el a vezetőtől. A belső dekorációban csak kiváló minőségű anyagokat használtak, az üléseket szövettel vagy bőrrel kárpitozták. A műszerfal és az ablakkeretek drága fafajtákkal készültek. A belső válaszfalra és a karosszériaoszlopokra fonott kapaszkodókat szereltek fel krómvégekkel. Az autó hátulján volt egy csomagtartó, amelyhez egy speciális csomagtérajtón keresztül lehetett bejutni, és a terjedelmes tárgyakat az autó mögött egy lehajtható rácson lehetett rögzíteni. Érdekes részlet: a karosszéria befogadóképességét leggyakrabban hét üléssel jelölték meg, de csak hat utas befogadóképességéről van adat. A helyzet az, hogy a földutakon a jármű névleges kapacitását mesterségesen hat személyre korlátozták a terhelés csökkentése érdekében. A ZIS-101 motor kialakítását és elrendezését innen kölcsönözték Buick szinte változatlan. A nyolchengeres soros motor (5,77 liter) 90 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. és képes volt egy háromtonnás autót 115 km/órára gyorsítani. A ZIS-101 motorban a következőket használják: műszaki megoldások, mint a főtengely ellensúlyokkal és torziós rezgéscsillapítóval, kétkamrás Marvel típusú karburátor kipufogógáz fűtéssel, termosztát a motor hűtőrendszerében. A hatékony fékezéshez fékrendszer vákuumfokozó került az autóba.
Az első ZIS-101 összeszerelését az alagsorban, a sebességváltó műhely alatt szervezték meg. 1936 végére a ZIS-101-ből csak 11 példány készült. Később az üzemben új présépület építése után a szerelvény odaköltözött, a 6. és 7. nyílásba, ahol megszervezték szerelőszalag. Az első autót ott gyártották 1937. január 18-án. Kezdetben az autók gyártási aránya nagyon magas volt, napi 17 autóig, de 1939 után a gyártási mennyiségek csökkentek, mivel az autók drágák voltak, és elég gyorsan biztosították a fogyasztókat, akiknek szánták.
1937 eleje óta a ZIS-101 autókat a futószalagon szerelték összeújra
Az autók kizárólag közszolgálatba álltak, és ritkán magánkézbe kerültek az értelmiség egyéni képviselőinek és tábornokok részére az anyaország érdekében végzett kiemelkedő szolgálatokért.
A ZIS-101 gyártásának előkészítése a kiadásra nem volt teljes anekdotikus események nélkül. Egy luxusautóhoz jó utasülést kellett készíteni, és a ZIS-nél a kárpitosok egyszerűen csodálatosak voltak (Sekin, Pugachev, Trofimov, Melnikov), tisztán és szépen dolgoztak, de nem tudták elérni a szükséges puhaságot. ülés. Nem voltak szükséges anyagok: vatta, merinó gyapjú és pehely. A mesterek nem tudtak kedveskedni I. A. Likhachevnek, aki mindig összehasonlította a ZIS-101 ülést a Packard üléssel. Az akaratlan elfogultság szerepet játszott. A kárpitosok pedig úgy döntöttek, hogy megtréfálják Ivan Alekszejevicset. A Packard párnáról a sajátjukra cserélték a kárpitot, az amerikai ülésre pedig a ZIS-ből szerelték fel a kárpitot. Este Lihacsov jött, és azonnal megkérdezte: mit tudtak elérni egy nap alatt? Megkérték, hogy próbálja ki a mai mintát (egy Packard ülés a kárpitunk alatt). A rendező leült rá: „Rendben, de még messze van... a Packardtól”, és a székünkre költözve, Packard bőrrel kárpitozva megjegyezte: „Ez egy másik dolog, azonnal érezhető. hogy a rugók helyesen vannak megválasztva, és a dőlésszög jó.” Aztán a kárpitosok felfedték előtte a titkot, és megmutatták neki, hogy beleesett a csaliba. Lihacsov nemcsak hogy nem sértődött meg, hanem örömmel nevetett, és megparancsolta, hogy többé ne érintse meg az ülést.
Embléma
A személygépkocsinak új emblémát kell viselnie – erről döntöttek a gyárban. Kiválasztására versenyt hirdettek, melyen
Mindenki részt vehetett. Ötven különböző rajz közül egy feltűnő vázlat lett a győztes, amelyet piszkos vegyi ceruzával készítettek egy négyzeten, egy iskolai füzetből kitépett papírra. De szerzőjének, egy egyszerű munkásnak az üzem erősítő műhelyében, sikerült megértenie egy ilyen embléma fő követelményét: lakonikusnak kell lennie, és ugyanakkor tükröznie kell a szovjet állam szimbólumait. Így jelent meg egy hullámzó piros transzparens a ZIS-101 hűtőrácsán.
Korszerűsítés
Bármilyen szép és kényelmes is volt a szériás ZIS-101, súlyuk 600-700 kg-mal (!) nagyobb volt, mint importált analógok. Az a helyzet, hogy a szilárdság és a megbízhatóság érdekében sok alkatrész túl nehéz volt, és ennek következtében a dinamikus teljesítmény csorbát szenvedett. Egy nagy és masszív autóhoz a motor 90 LE. Val vel. gyengének bizonyult, így az első
a korszerűsítés az alvázat érintette. Az öntöttvas dugattyúk alumíniumra cserélésével a motor teljesítményét 20 LE-vel lehetett növelni. s., amely -120 km/h maximális sebességet biztosított az autó számára. De ezek fél intézkedések voltak, jelentősebb korszerűsítésre volt szükség.
Az autót alaposan áttervezték. Anélkül, hogy jelentős mértékben csökkentették volna az autó tömegét, erősebb, 116 lóerős motort és továbbfejlesztett sebességváltót szereltek fel rá. Maximális sebesség ugyanakkor 125 km/h-ra nőtt. Ezzel egy időben a limuzinra új, divatosabb hűtőrács került. Korszerűsített autók megkapta a ZIS-101A nevet, és 1940-ben kezdett legurulni a futószalagról.
A ZIS-101A jól megtervezett belseje nem nevezhető luxusnak és tágasnak, különösen a modern autótervezés szempontjából. A kormánykerék és a kormányoszlop kapcsolója a későbbi ZIL teherautókból került ide
Soros számlapok— az autó megbízhatóságának jele. Az egyszerűbb autókon akkoriban egy-két eszközzel beértek
Az olajnyomásmérő és a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő egy házban készül
A hátsó ajtók az autó irányával szemben kinyíltak
A ZIS-101A-n oldalsó lámpákat szereltek fel a szárnyak fényszórói mellé, nem pedig irányjelzőket
A hűtőrács szigorú oromfala és a tetején lévő piros zászló a szovjet rendszer sérthetetlenségét személyesítette meg
A króm kupakkal ellátott üzemanyag-betöltőcsonk éppen kilóg a testből.— Egyelőre nem találták ki, hogy egy speciális nyílás alá rejtsék
Az első sárvédők pótkerekei fémburkolatokba vannak helyezve,
amelyeket a sofőrök „serpenyőknek” becéztek
Egy jó hírű autónak két hátsó része kellett volna jelzőlámpák, míg a legtöbb akkori autóban csak egy volt, a bal oldalon
A hátsó kanapé két utasnak nyújtotta a legnagyobb kényelmet, ott egyáltalán nem volt szükség harmadik személyre
A ZiS-101A-Sport egy sportautó, amelyet egy példányban gyártanak a ZiS moszkvai üzemében. A ZIS-101 alvázon készült. A ZIS-101A-Sport név nem hivatalos.
A teremtés története
Egyéni lelkesek erőfeszítésével, félig kézműves körülmények között készültek egyedi példányok. versenyautók. A gyorsasági versenyeken elenyésző eredményeket értek el a csapatok. Az állam semmilyen módon nem támogatta ezeket a kezdeményezéseket: teherautókra és személygépkocsikra volt szüksége az országnak, nem pedig „haszontalan” sportautókra. De a ZIS 101 Sport kivételt képez a szabály alól. Először is, az üzem, ahol létrehozták, a vezető nevét viselte, másodszor pedig az autó a Komszomol - az Összszövetségi Lenini (sőt Lenin-Sztálinista) Kommunista Ifjúsági Szövetség - huszadik évfordulójára készült.
Csak hárman dolgoztak a kísérleti műhely tervezőirodájában - Vlagyimir Kremenetsky, Anatolij Pukhalin és Nikolai Pulmanov fiatal mérnökök. Ők döntöttek úgy, hogy létrehoznak egy sportautót a ZIS-101 limuzin alvázán. Ezt az is elősegítette, hogy Puhalin éppen a MADI esti fakultásán végzett és diplomát írt a témában. gyors autó" Esténként és hétvégenként három mérnök lelkesen dolgozott a leendő sportautó rajzain. Kremenetsky kifejlesztett egy hátsó tengelyt hipoid sebességváltóval az autóhoz - ez a megoldás teljesen új volt a szovjet autóipar számára. Pullmanov azzal volt elfoglalva, hogy a ZIS-101 soros motorját felerősítse - növelte a fordulatszámot és a kompressziós arányt, megváltoztatta a szelepek időzítését és szívócsonk. Ehhez öntöttvas blokkfej helyett alumíniumötvözet fej, alumínium dugattyúk és hajtórudak, egyéb főtengelyek ill. vezérműtengelyek, felfelé ívelő karburátor helyett...
Pukhalin végzős hallgató medálokon és általános rajzok leendő autó. A karosszéria munkálataiban Valentin Rostkov karosszériamunkás vett részt, aki éppen most érkezett az üzem tervezési részlegére. Több akvarell vázlatot rajzolt, teljesen újakat, amelyeknek semmi közük nem volt a sorozatos ZIS-101 megjelenéséhez.
Kialakítás és jellemzők
Az autót nyolchengeres ZiS-101 motorral szerelték fel, megnövelt kompressziós aránnyal, lökettérfogattal (6060 cm³-ig) és teljesítménnyel (akár 141 LE-ig 3300 ford./percnél), először használtak leeső áramlású karburátort, kovácsolt alumíniumötvözet hajtórudak, a nyak mentén haladva főtengely bélés nélkül. A felfüggesztéshez bukókereteket használtak. A Szovjetunióban először használtak hipoid főhajtóművet. A számítások szerint az autónak 180 km/h-t kellett volna elérnie, a teszteken a ZIS-101A-Sport 162,4 km/h-t mutatott.
A srácokat az segítette az autó kormányzati szintre emelésében, hogy a sztálini gyárban a fiatalok mozgalmat szerveztek munkásajándékok készítésére „A Szülőföldre a Komszomol 20. évfordulója tiszteletére” jelmondattal, ill. műhelynek saját „ajándékát” kellett elkészítenie. A Komszomol gyárbizottsága összeállított egy megfelelő listát, amelyre a komszomol tag, Kremenyeckij betolta a csak papíron létező ZIS 101 Sportot. A sportkocsi eleinte kiesett a hosszú listán az apró ajándékok között, de aztán a Komszomol-bizottság ezt tekintette a legjelentősebbnek. A gyár újságírói elkezdtek írni az autóról, és a Komszomol-bizottság lassan nyomást kezdett gyakorolni az üzem igazgatójára, Lihacsovra, hogy adjon ki megrendelést az autó gyártására. 1938. október 17-én a Komsomolskaya Pravda írt a projektről, és az egész ország értesült az ajándékról - ezután már nem lehetett nem elkészíteni az autót.
Végül, a rajzok megvizsgálása után, december 11-én Lihacsov kiadta a 79-es számú parancsot, amelyből megszületett a ZIS 101 Sport - szó szerint napról napra meghatározta az autó létrehozásának ütemezését. Az alkatrészek gyártását június 1-ig, az összeszerelést és a standokon történő tesztelést pedig 1939. június 15-ig tervezték befejezni. A testnek még korábban – május elsejére – készen kellett volna lennie. A sportigazgató személyes irányítása alá vont minden munkát a ZIS 101-en. A végzés egyik pontja így szólt: „Tartsa be a sportautó munkáinak részletes ütemtervét, és időben értesítsen minden késésről.”
A folyamat elkezdődött. Itt kell megjegyezni, hogy ezt a gépet nem csak egy kézműves műhelyben gyártották, hanem egy hatalmas üzem összes szakműhelyében.
Rostkov választott vázlata alapján a jövőbeli testmintákat természetes méretben rajzolták ki a plázákra. Ezekből a mintákból fa makett készült, majd vaslemezből kézzel ütögették ki a karosszériaelemeket. A ZIS 101 Sport megjelenése teljesen futurisztikusnak bizonyult - alacsony sziluett kétüléses pilótafülkével egy hosszú tengelytávú alvázon, szárnyakkal kombinálva a karosszérián, légbeömlővel a motorháztetőn és ajtókkal a könyökök számára. Az akkori évek technológiáinak felhasználásával a karosszéria váza bükkfából készült. A kész testet festették sötétzöld színű, polírozott és króm dekorral díszített, a motorháztető jobb oldalára pedig „XX éve a komszomol” felirat került. Ugyanezen Pullmanov szerint „a test nagyszerűnek bizonyult, nem rosszabb, mint a legjobb amerikai modellek”.
Egy nap szokás szerint, amikor a mérnökök megérkeztek a műhelybe, nem találták a helyszínen az autót. Kiderült, hogy éjszaka a ZIS 101 Sportot az üzem igazgatója, Lihacsov elvette. Az autót a Szakszervezetek Háza oszlopcsarnokába szállították a XVII. Moszkvai Pártkonferencián tartott „bemutatóra”. Az első emeleten nem volt hely, ezért úgy döntöttek, hogy az autót a második előcsarnokba helyezik. Ennek érdekében előző este áttörték a falat, és a munkások ezen a nyíláson átvitték kézzel a ZIS 101 Sportot, reggelre pedig rendbe tették az épület homlokzatát. Reggel, amikor a pártfőnökök megtöltötték az épületet, Lihacsov győztesnek tűnt. Sztálin, majd utána Molotov, Hruscsov, Kaganovics és más elvtársak helyeselték a szokatlan autót.
A tervezett 180 km/h-s sebességet sosem préselték ki belőle. Tovább hivatali autó 162,4 km/h-t mutatott - 1940 nyarán hajtották végre a minszki autópálya 43. kilométerénél.
Maga a sportautó elveszett, sorsa ismeretlen. Már csak fényképek és rajzok maradtak, amelyek szerint a ZIS 101 Sportot most a MolotovGarage restaurátorközpontban készítik újra. És néhányan még mindig az eredetit keresik.
ZiS-101A-Sport 3D MAX-ban
Műszaki adatok
* Hossz szélesség magasság, mm 5750x1900х n.d.
* alap 2605 mm
* Roadster karosszéria
* Elrendezés: első motor, hátsó hajtott kerekek
*Maximális sebesség 162 km/h
* Motor: benzines, karburátoros, soros
* hengerek száma 8
* munkatérfogat 6060 cm3
* szelepek száma 16
* Legfelső helyen
* Teljesítmény 141 LE 3300 ford./percnél
* Háromfokozatú kézi sebességváltó
* Elöl függő felfüggesztés, hosszanti rugókon
* Hátsó felfüggesztés függő, hosszanti rugóktól
* Mechanikus fékek, dob, vákuumerősítővel
* Elektromos berendezések 6 V
* Gumiabroncsméret 7,50-17
Felhasznált anyag.
ZIS-101A-Sport
ZIS-101A-Sport
Kész van! 1939-ben a ZIS kísérleti műhely tervezőirodája kifejlesztette saját szovjet sportautóját, a ZIS-101A-Sportot, amelyet nemcsak megvizsgált, hanem jóváhagyott is az ország legfelsőbb vezetése - I.V. Sztálin! De először a dolgok.
1938-ban a szovjet motorsport minden erőfeszítés és buzgóság ellenére gyerekcipőben járt. Volt már némi tapasztalatom, de nem volt elég. És nem volt elég alumínium a tüdő előállításához testrészek, és egyáltalán nem voltak 150 km/h-nál nagyobb sebességre tervezett speciális gumik, valamint gyújtógyertyák és karburátorok. A nagy sebességű autók teljes gyártása a barkácsolókra és a sportklubokra korlátozódott. A gyári körülmények között elkészített Jevgenyij Agitov GAZ-GL1 meg sem közelítette a világszintet.
Ugyanebben az 1938-ban három fiatalember dolgozott a Sztálin Üzem kísérleti műhelyének tervezőirodájában - Vlagyimir Kremenyecszkij, Nyikolaj Pulmanov és Anatolij Pukhalin. Utóbbi éppen a Moszkvai Autóiskola esti fakultásán végzett, és diplomát írt a „Nagysebességű autó” témában. A komszomol tagjait az ő javaslatára izgatta fel a sportkocsi létrehozásának ötlete.
Nem tartott sokáig az alváz kiválasztása - úgy döntöttek, hogy a legújabb módosítást használják modern autó- ZIS-101, 1936 óta sorozatgyártásban. Minden rendben lenne, de a „százelső” egy limuzin! Egy hatalmas limuzin - közel 6 m hosszú, majdnem 2 m széles, 2,5 tonna súlyú! Csak egy őrült tud roadstert csinálni egy ilyen autóból. Vagy egy komszomol tag.
Javában folyt a munka. Pukhalin megalkotta az általános elrendezést, újratervezte a ZIS-101 felfüggesztést: mindkettő különösen stabilizátort kapott, és megjelent a vákuumfék-erősítő. Hátsó tengely hipoid sebességváltóval (mellesleg az első a Szovjetunióban) Kremenyecszkij tervezte, a motorról pedig Pullmanov gondoskodott. Érezhetően megnövelte a 101-es motorját, növelte a fordulatszámot, a kompressziós arányt és megváltoztatta a szelep időzítését. Soros nyolchengeres (!) motor 5766 cm3 térfogattal. 6060 cm3 térfogatra növelték, kapott hengerfejet, dugattyúkat, alumínium ötvözetből készült hajtókarokat, egyéb főtengelyt és vezérműtengelyt, szívócsonkot, két MKZ-L2 karburátort anélkül légszűrő. A teljesítmény másfélszeresére nőtt - 90-ről 141 LE-re. 3300 ford./percnél. Az újratervezett sebességváltó most kúpszinkronizálókkal és túlhajtással rendelkezik. A sebességváltó alapfelszereltség a ZIS-101A-tól.
Az autótervezés megközelítése alapvetően különbözött minden korábbitól. A rajongóknak fel sem merült, hogy a ZIS-101 karosszériája alapján kétüléses áramvonalas karosszériát készítsenek. Túl könnyű volt! Így hát bevették Valentin Rostkov testépítőt dolgozni. Szerencsére jó tervezőnek bizonyult, ráadásul kiváló akvarellfestő. Így az autó vázlatai felkerültek a „műszaki tanács” asztalára, amelyből kiválasztották a legjobbat.
Mivel az erőmű nagyon hosszú és nagyon nehéz volt, a kétüléses pilótafülkét messze visszatolták, hogy javítsák a tengelyek egyensúlyát és terheljék a meghajtó kerekeket. Ezenkívül a ZIS-101A-Sport kivehető napellenzőt, levegőbeömlőt kapott a motorháztetőn és fejoptika, az első szárnyak burkolatába ágyazva. Az autó tengelytávja hatalmas volt egy kétüléses kupéhoz - 3750 mm, hossza - 5750 mm.
De ez papíron, de a valóságban... Nem lehetett fémben megtestesíteni az ötletet. Öntvénymodellek, szerelvények, felszerelések, fablokk készítése a testhez - az egyedülálló rajongók számára ez a feladat gyakorlatilag lehetetlen volt. Egy 90 lóerős motorból egyszerűbb "kihúzni" egy másik 51-est.
A hatóságok legalábbis hűvösen reagáltak a segélykérésre. A ZIS-101 minősége, amellyel szemben megnövekedett igényeket támasztott, sok kívánnivalót hagyott maga után. Az E.A. vezette Állami Bizottság Chudakov, aki akkoriban a tanszék vezetője volt kerekes járművek A VAMM RKKA, ahol a jól ismert Nikitin A.O. dolgozott, számos hiányosságot azonosított (különösen a ZIS-101 jármű tömegének szükséges 600-700 kg-mal történő csökkentését), és megadta a szükséges ajánlásokat. De az ajánlások megfogalmazása egy dolog, de ezek végrehajtása egy másik dolog. Ráadásul a műhelyekben minden reggel nem tartóztattak le elegendő alkalmazottat éjszaka. Puhalin cégének szerencséje volt, hogy kevesen tudtak a munkájukról, különben egy egyáltalán nem jó reggelt lemaradhattak volna.
ZIS-101A-Sport. 1939
Segített, ahogy az gyakran előfordult szovjet idők, újabb nagy horderejű évforduló - a Komszomol huszadik évfordulója. Az üzemtől az anyaországnak adott ajándékok hosszú listája, valamint a Kremenyecszkij erőfeszítései révén fentebb tervezett autók között szerepelt a ZIS-101A-Sport is. 1938. október 17-én a Komszomolskaya Pravda megjelentette a „Sportlimuzin” című cikket Rostkov egyik vázlatával. Az ország megtudta az ajándékot, elkezdtek beszélni az ajándékról, már késő volt visszavonulni. Végül is hogyan fordulhat meg a sors! Tegnap még lelőtték volna a srácokat, mint a kártevőket, mert sportkocsin dolgoztak, de ma már lelőtték volna őket, ha nem készült volna el időben az autó. Nem volt hova visszavonulni, és 1938. december 11-én Likecsev kiadta az N11-es parancsot, amely részletezte, hogy kit, mit és mikor kell gyártani a sportlimuzinhoz.
A Szovjetunió történetében először szinte közvetlenül irányították a sportautó tervezésének fejlesztését magas szint. Végül is sok múlott a ZIS-101A-Sporton, és ezt mindenki nagyon jól értette. A még karosszéria nélküli autót körbejárták az üzem területén, kiküszöbölték a tervezés hibáit és „gyermekbetegségeit”. Végül az első hajtásra egy teljesen összeszerelt, festett, fényezett autóval került sor. Puhalin vezetett, Puhalin pedig mellette ült. Kremenyecszkij megnézte, hogyan néz ki az alkotásuk kívülről. Fiatal komszomoltagok még nem tudták, hogy ez nem csak az első, hanem az utolsó autójuk is...
Így került sor az autó bemutatására az ország legfelsőbb vezetése előtt. A Szakszervezetek Háza falának egy darabját, ahol a bemutatót tervezték, egyik napról a másikra leszerelték, egy kéttonnás autót kézzel vittek be az előcsarnokba, és még hajnal előtt rendbe hozták a homlokzatot. Tudták, hogyan kell dolgozni, ha szükséges! A műveletet személyesen Ivan Alekseevich Likhachev, a ZIS igazgatója vezette. Reggel a moszkvai pártkonferencia küldöttei és vendégei közül egy sem haladt el az autó mellett anélkül, hogy odafigyelt volna. De a lényeg az, hogy maga Sztálin és utána a Politikai Hivatal többi tagja nemcsak megvizsgálta, hanem jóváhagyta is a szokatlan autót.
De a fiatal tervezőket elsősorban a tengeri próbák foglalkoztatták. Eddig csak 168 km/h-t sikerült elérni, de tesztüzemmódban, és nem hivatalos versenyeken, így az eredményt nem számolták. 1940-ben a minszki autópálya 43. kilométerénél a ZIS-101A-Sport 162,4 km/h-ra gyorsult, ugyanebben az 1940-ben a nyitott ZIS-102 153 km/h-t mutatott. A 180 km/h-s tervezési sebesség azonban egészen reális volt.
Az autónak óriási kilátásai voltak, de Lihacsovban 1939-ben kinevezték a közepes mérnöki népbiztosnak (bár 1940-ben Sztálin eltávolította ebből a pozícióból, és ismét az üzem igazgatója lett, de elkezdődött a Nagy Honvédő Háború), és az új a ZIS-101A-Sport igazgatójára nem volt szükség. Az élet a lelkes tervezőket is vezette: Kremenyecszkij az üzemben maradt, de megmunkálási berendezéseken dolgozott, Pulmanov nappali tagozatos posztgraduális iskolába járt az Autómechanikai Intézetbe, Pukhalin pedig a rakétaiparba ment. Csak Rostkov dolgozott tovább az autókkal: hosszú ideig a ZIS-nél (később ZIL), majd a NAMI-nál dolgozott, és részt vett számos háború utáni ZIS és ZIL autó megalkotásában, beleértve a sportautókat is.
A háború előtti legkomolyabb hazai sportautó megalkotásában szerzett tapasztalatok, amelyek képesek voltak felvenni a versenyt a korabeli közúti Bentley-kkel és Mercedesekkel, szinte semmit sem használtak az országnak. A háború utáni ZIS-101A közül csak néhányat szereltek fel alumínium hengerfejjel, ami 110 LE-re növelte a teljesítményt. Val vel. V. Rostkov tervezési felfedezései szintén nem voltak hasznosak - a ZIS-110-et elrendelték, hogy másolják le az amerikai modellekről.
Magának a ZIS-101A-Sportnak a sorsa ismeretlen. Egyes források szerint a gyár udvarán rohadt meg, de mások... mások azt állítják, hogy valaki látta a sötétzöld roadstert valahol az 1960-as években. Az első állítás azonban reálisabb – ez volt a legtöbb hazai prototípus sorsa.
1941 A teljes gyártási időszak alatt 8752 autó készült, ebből mintegy 600 modernizált modell. ZIS-101A.
| ZIS-101 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Összes információ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártó | ZIS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártási évek | - | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Összeszerelés | ZIS (Moszkva, Szovjetunió) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Osztály | Magasabb | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tervezés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Testtípus | 4 ajtós limuzin (7 személyes) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elrendezés | első motor, hátsókerék-hajtás | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Terjedés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jellemzők | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tömeg-dimenziós | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hossz | 5720 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szélesség | 1892 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Magasság | 1950 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Felmentés | 190 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tengelytávolság | 3605 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hátsó nyomtáv | 1550 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Első pálya | 1500 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Súly | 2550 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Teljes tömeg | 3075 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dinamikus | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximális sebesség | 115 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A piacon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hasonló modellek | Buick Limited Chevrolet Master 85 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Egyéb | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A tartály térfogata | 85 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons-on | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
Háttér
A ZIS-101 megalkotását megelőzte a "Leningrad-1" (L-1) hétüléses vezetői limuzin fejlesztése a Krasznij Putilovec-i üzemben a VATO (Össz unió Autóipari és Traktorszövetség) irányításával. A Krasznij Putilovecben a harmincas évek elején az elavult Fordson traktor gyártását éppen leállították, ami gyártási területet szabadított fel.
Gyakorlatilag az volt pontos másolat Buick-32-90 autó, amely amerikai mércével a felső-középosztályba tartozott (a legtöbb márka felett, de alacsonyabb, mint a Cadillac vagy a Packard).
1933-ban a leningrádiak hat L-1-es autót gyártottak. Ez egy nagyon fejlett és szerkezetileg kifinomult autó volt abban az időben, rengeteg automatizálással és szervóval. Például nagyon bonyolult kettős karburátorral rendelkezett automatikus légszabályozással, termosztáttal, amely automatikusan kinyitotta és zárta a hűtőredőnyöket, és a kar lengéscsillapítóinak merevségét a vezetőülésből állította be. Ezért a „szovjet Buick” fejlesztését, ahogyan az autót a sajtóban nyíltan nevezték, joggal tekintették akkoriban a büszkeség okának és a szovjet ipar nagy győzelmének.
A „Krasny Putilovets” mellett más kapcsolódó vállalkozások is részt vettek az L-1 első tételének gyártásában, köztük a leningrádi „vörös háromszög”, „Vulcan”, karburátor és még sokan mások. A „Krasny Putilovets”-nek elég volt a gyártókapacitása és a területe: 150 milliós beruházásra volt szükség a teljes körű termelésre való átálláshoz (szemben az új üzem építéséhez szükséges 400 millióval). „Minden beszerző műhely, valamint a traktorrészleg gépészeti összeszerelő műhelyeinek berendezéseinek több mint 80%-a könnyen adaptálható volt az autóiparhoz.” A putiloviták nem kevesebb tapasztalattal rendelkeztek a gépészetben, mint a moszkoviták. Sikeresen, meghibásodás nélkül lezajlott a motorrali Moszkvába és vissza. Az L-1 módosítása azonban átkerült a moszkvai ZIS-hez, és a Krasny Putilovets megtartotta a traktor-, hajó- és harckocsigyártásra szakosodását.
A ZIS üzemben ennek az autónak az alapján létrehozták a ZIS-101 modellt. A munkát Evgeniy Ivanovich Vazhinsky felügyelte.
A teremtés története
Erről elnevezett Üzemben Sztálin Moszkvában, a tervezők nem a Buickot másolták, hanem az alkotás útját követték saját autó tervezési megoldásai alapján. Különösen az olyan kétes, nehezen gyártható és nem különösebben megbízható alkatrészeket hagyták ki a tervezésből, mint például az automatikus tengelykapcsoló-vezérlés és a lengéscsillapítók távvezérlése. A vázat és az alvázat megerősítették a Szovjetunió útviszonyok között való használatra, ami szintén megkövetelte a feldolgozást.
Ennek ellenére a ZIS tervezésének alapja továbbra is az 1932-34-es modellek Buicksjei maradtak, különösen tőlük örökölt az autó akkoriban egy nagyon fejlett felsőszelepes (OHV) nyolchengeres motort; néhány Konstruktív döntések a Packard modellektől is kölcsönözték – például kormányzásÉs hátsó felfüggesztés.
Mivel a Buick karosszéria már nem felelt meg a harmincas évek közepének divatjának, újra kellett tervezni. Ezzel a munkával az amerikai Budd Company karosszériaműhelyt bízták meg, amely a szovjet vázlatok alapján elegáns és külsőleg modern karosszériát tervezett azokra az évekre, és minden szükségeset biztosított. sorozatgyártás felszerelés Ez félmillió dollárba került az államnak, és 16 hónapig tartott.
A Budd cég az autók kisüzemi gyártására szakosodott egyedi megrendelésre kész alváz alapján, ami tükröződött a karosszéria kialakításában - fa és fém maradt. Először keményfából (bükk) készítették a keretet, majd rávarrtak rá bélyegzett fémtáblákat. Leginkább nehéz volt kézzel készített. A váz gyártása különösen munkaigényes volt, és talán a legnehezebb volt a zajtalanságot elérni mozgás közben - a fa részek csatlakozásai a legkisebb illeszkedési hibánál is nyikorognak. A nagy, könnyen deformálódó, acéllemezből készült sajtolt alkatrészek sokasága sem segítette a gépek összeszerelésének felgyorsítását. Ez a technológia kiválóan alkalmas volt autók karosszériaműhelyekben történő kisüzemi összeszerelésére, de nagyon megnehezítette a tömeggyártást. A tömegmodellek, mint például a GAZ-M-1, ezekben az években már teljesen fém testtel rendelkeztek.
Figyelemre méltó, hogy az 1934-es "Behind the Wheel" magazinban bemutatták az autó korai prototípusát, amelynek szedán típusú karosszériája (nem limuzin) volt, kiálló csomagtartóval, kívülről másolva (a cikkben leírtak szerint). az 1934-es modell Buickja , és elhangzott, hogy az autót pontosan ebben a formában és ezzel a karosszériával gyártják majd. Az autó azonban jelentősen megváltozott dizájnnal és „limuzinos” karosszériával került gyártásba.
Az első prototípusokat (két autót) 1936 tavaszán gyártották, 1936. április 29-én a Kremlben a prototípusokat bemutatták a Bolsevikok Össz Uniós Kommunista Pártja Központi Bizottságának titkárának, I. V. Sztálinnak. A szállítószalag összeszerelése 1937. január 18-án kezdődött.
A későbbi ZIL-ekkel ellentétben a ZIS-101 autók nemcsak vezető párt- és kormánytisztviselőket szolgáltak ki, hanem egyszerű állampolgárokat is, és nagyságrendekkel nagyobb mennyiségben gyártották őket. Ennek az autónak az volt a sorsa, hogy általánosságban a legnépszerűbb reprezentatív ZIS/ZIL modellként maradjon a történelemben (összehasonlításképpen: a ZIS-110-et négyszer, a ZIL-111-et és a ZIL-114-et pedig 78-szor (!)-szer kevesebben gyártották. a ZIS-101). Természetesen azokban az években nem volt szó személyes használatra történő eladásról (bár a ZIS-101-et lottón lehetett nyerni, vagy különleges ösztönzőként kaphatták) - de a Szovjetunió nagyvárosaiban a vezetői ZIS modelleket meglehetősen széles körben használták. mint taxik a hosszú utakon .
1936-ban Moszkvában létrehozták a 13. taxiflottát, amelyet 55 ZIS-101 járművel szereltek fel. A kormánytól eltérően „vidám” színeik voltak - kék, világoskék és sárga. 1938 óta a 13. taxiflotta „101.” ZIS-ei megkezdték a pályaudvarokat, repülőtereket és fő közlekedési útvonalakat, valamint Noginszk és Bronnitsy városait Moszkvával összekötő útvonalakon. Más városokban is használtak ilyen taxikat. Például 1939-ben Minszkben három ZIS-101 taxi volt.
A Nagy után Honvédő Háború egy ideig a ZIS-101 az egyik legelterjedtebb moszkvai taxinak bizonyult: az emokok nagy részét a háború éveiben a frontra küldték, ahol befejezték napjaikat; A ZIS-eket viszonylag gyenge terepfutó képesség jellemezte, ezért 1945-ig molylepkeztek. Közvetlenül a háború után a Kert és a Boulevard körgyűrűk mentén, valamint a Rizsszkij állomás - Szverdlov tér vonalon száguldottak. A Pobeda és ZIS-110 autókra való fokozatos cseréjük csak 1946-47-ben kezdődött.
Kialakítás és jellemzők
Azokban az években minden új modell Az autó tervezése mérföldkő volt a szovjet autóipar számára, és ez alól a ZIS-101 sem volt kivétel: az iparban először olyan újítások jelentek meg, mint a kabinfűtés, rádióvevő, termosztát a motor hűtőrendszerében, a motortengely torziós rezgéscsillapítóját, kétkamrás karburátort, valamint a tengelykapcsolóhoz és a fékekhez vákuum szervo-erősítőket használtak. A háromfokozatú sebességváltó, amely szintén az iparágban első volt, szinkronizálókat tartalmazott a II. és a III fokozat. Az összes kerék felfüggesztése hosszrugóktól függ, a fékek dobfékek, mechanikus meghajtásúak, és vákuumfokozó.
Korszerűsítés
| Külső képek | |
|---|---|
| ZIS-101A | |
A modernizált autó megkapta a jelölést ZIS-101A. A fő különbség a modernebb kialakítású karosszéria és a teljesen fém konstrukció volt. Az egyéb különbségek között szerepelt a 116 lóerős növekedés. Val vel. motor alumínium dugattyúkkal és új karburátorral. Külsőleg az autót mindenekelőtt egy másik hűtőmaszk különböztette meg, félkör keresztmetszetű. Az autó maximális sebessége 125 km/h volt. A jármű sorozatgyártását 1941. július 7-én leállították.
1941 elején az autóból egyetlen példány készült ZIS-101B, amely a ZIS-101A-tól kiálló csomagtartóval, téglalap alakú műszerfal formával és krómgyűrűvel különbözött hangjelzés a kormányon.
A módosítások áttekintése
1936-ban az autóból egyetlen példány készült ZIS-101L(„Lux”) - telefonnal. 1937 végén egy módosítást fejlesztettek ki nyitott test"phaeton" - ZIS-102. Elöl és hátsó ajtók az autó mozgása közben kinyílt (a ZIS-101-en a hátsó ajtók menetiránnyal ellentétesen nyíltak). A ZIS-102-t csak ben festették szürke-ezüst színű, a belső tér sötétkék bőrrel volt kárpitozva. 1938-ban 8 darab ZIS-102 típusú jármű készült.
1939 januárjában 2 darab kabrió karosszériás ZIS-102-es autót gyártottak, sötét cseresznye színűre festve, a belső teret sötétvörös bőrrel kárpitozták (ezek az autók nem kaptak külön indexet). 1939 augusztusában készült el a modernizált „phaeton” egyetlen példánya ZIS-102A, amely hasonló volt ZIS-101A motor és hűtőborítás. Ez az autó 1941. május 1-jén részt vett a Vörös téri felvonuláson. Fennmaradt egy fénykép, amelyet 1949-ben készítettek a krasznodari területen. 2 autó is készült ZIS-101E("Extra") - páncélozott (üvegvastagság 70 mm). 1939-ben a ZIS-101A alapján sportkocsit hoztak létre. ZIS-101A-Sport. Emellett a taxik és a mentőszolgálatok módosításai is készültek kis szériában. A ZIS-101 taxik nem voltak ritkák a Szovjetunió nagyvárosaiban, és rögzített útvonalakon vagy helyközi vonalakon használták őket.
Szintén ismert a ZIS-101-en található autóipari hangszóró telepítés, amely a „háromtonnás gramofon” becenevet viselte. 1942-ben Jurij Nagibin író, a Volhov Front Politikai Igazgatósága 7. osztályának oktatója egy ilyen ZIS-101-en dolgozott. 1942-ben a ZIS-101-en mobil hangrögzítő egységet hoztak létre a leningrádi rádió számára lefoglalt német magnóberendezéssel.
1949-ben az Aremkuz üzem 30 darabos tételt épített a ZIS-101A alvázra. mentők, amely megkapta az AKZ-4 indexet.
A ZIS-101 egyetlen példánya is megjelent hathengeres Packard és Studebaker motorokkal.