Renault Megane II(2003-2009)의 가격은 처음에는 상당히 저렴했습니다. 여기에 2000년대 초반의 아방가르드한 외관과 좋은 장비를 더했습니다. 여기에 이전 인기의 비결이 있습니다. 2차 시장에서 Megan은 그다지 매력적이지 않으며 매우 빠르게 저렴해지고 있습니다. 아마도 이유가 있습니까?
유럽인들은 호화로운 해치백과 사랑에 빠졌습니다. 이 해치백은 데뷔 1년 후인 2003년에 유럽 올해의 자동차로 선정되었고 1년 후 "절대" 판매 1위를 차지했습니다. 우리가 가장 좋아하는 것은 2004년 터키 부르사에서 출시된 보다 넓고 실용적인 세단(판매의 80%)입니다. 그리고 모든 스테이션 왜건(판매의 15%)은 스페인 조립품입니다.
생산 유형이나 장소에 관계없이 모든 몸체는 부식으로부터 잘 보호됩니다. 금속 패널은 아연 도금되고 전면 펜더와 트렁크 바닥은 폴리 프로필렌으로 만들어집니다. 그러나 누가 죄가 없습니까? 페인트가 금속까지 마모되어 뒷바퀴 아치에 녹이 나타날 수 있습니다. 그런데 뒷 흙받이에 있는 자갈 방지 스티커의 무결성을 주시하십시오. 이 스티커는 세척 중 강한 물줄기에 쉽게 찢어집니다. .
세대가 바뀐 후에도 살롱은 구식으로 보이지 않지만 나이가 들어감에 따라 삐걱 거리는 소리가 "나옵니다". 2007 년 이전 자동차의 헤드 유닛 VDO Dayton은 실패하기 쉽습니다.
짧은 사슬 우편물 - 기회가 있을 때마다 오버레이 아래에서 축 늘어진 카펫이 기어 나옵니다.
파워 윈도우는 신뢰할 수 없으며 도어 실내 장식품의 패브릭은 염분에 강합니다. 강도 높은 사용으로 내부 도어 핸들의 고무 플라스틱 코팅은 몇 년 후에 벗겨지기 시작합니다.
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전면 스트럿 지지 베어링의 조기 고장 원인은 먼지에 대한 보호가 충분하지 않기 때문입니다. 전동식 파워스티어링(1700유로)은 수리할 수 없으며 오작동 시 교체해야 합니다.
DP0 자동 변속기는 60-80,000km 후에 "저크"할 수있는 실시간 폭탄입니다.
기계식 기어박스에 대한 특별한 불만은 없으나 오일 씰과 가스켓이 새지 않도록 상태를 확인하고
K4M 및 F4R 모델의 가솔린 엔진에서 결함이 있는 위상 시프터를 교체할 때 반드시 새 타이밍 벨트가 필요합니다.
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고무 유리 씰은 저절로 벗겨지며 2005년식 해치백의 경우 후면 유리가 뚜렷한 이유 없이 부서질 수 있습니다. 구매할 때 이전 소유자가 취소 가능한 브랜드를 무시하지 않았는지 확인하십시오.
세단에는 더 이국적인 문제가 있습니다. 심한 서리 동안 지붕이 부풀어 오를 수 있습니다! 전염병의 절정은 2006년의 혹독한 겨울에 발생했으며 지붕 패널에 단단히 접착 된 단열 및 방음이 원인이었습니다. 추위에 수축되어 금속을 함께 끌어 당겼습니다. 2007년부터 다른 재질의 매트를 사용했고, 구형 차량의 지붕 수리 흔적은 과거 사고율의 흔적이 전혀 아니다.
Renault는 Scenic compact MPV를 독립 모델로 포지셔닝하려고 하지만 기술적으로는 동일한 Megane II입니다.
SS 쿠페 카브리올레의 본체는 거친 도로에서 주행할 때 눈에 띄게 "재생"되고 폴딩 하드톱의 구성 요소가 시간이 지남에 따라 느슨해집니다.
세단의 휠베이스는 해치백보다 65mm 길지만, 경사진 지붕과 흩어진 기둥으로 인해 뒷좌석에 앉는 것이 덜 편안하다.
Megans 중 가장 빠른 RS, 최대 224-230 hp "과급". 2 리터 엔진 F4R, 외관상 거의 눈에 띄지 않았습니다.
5도어 해치백은 우리 도로에서 드물고 3도어 해치백은 완전히 이국적입니다.
스테이션 왜건은 세단과 같은 확장된 휠베이스와 같은 플랫폼에 만들어졌습니다. 스페인 어셈블리로 인해 새 제품은 60,000 루블이 더 많이 들었으므로 동일한 인기를 얻지 못했습니다.
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습기는 전기 기술자를 아끼지 않습니다. 램프의 접점이 산화되고(2006년 이전의 사전 스타일링 세단의 경우 디퓨저도 국부 과열로 녹습니다) 크세논 점화 장치(각각 200유로)가 고장납니다. 도어 글라스(300유로)의 전기 드라이브는 물로부터 제대로 보호되지 않으며 제어 버튼은 건조한 상태에서도 안정적으로 빛나지 않습니다.
캐빈의 "기후"는 팬(250유로), 제어 장치(180유로)의 고장으로 인해 똑같이 파업에 들어갈 가능성이 있으며 100,000km 후에는 에어컨 압축기가 막힘으로 인해 더욱 악화됩니다. (900유로). 생산 초기의 자동차에서는 보증이 적용되는 표준 오디오 시스템의 "헤드"를 변경해야 하는 경우가 많았습니다. 이 경우 점화를 껐을 때 디스플레이가 꺼지지 않았습니다.
전면의 주요 "소모품" - 레버 및 타이로드
리어 서스펜션의 무음 블록은 특히 생존 가능성이 다르지 않지만 눈에 잘 띄며 상태를 제어하는 것이 어렵지 않습니다.
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운전석 아래 전기 커넥터를 점검하면 에어백 오작동 신호를 더 쉽게 끌 수 있습니다. 설상가상으로, 80-100,000km 후에 원인이 스티어링 칼럼의 배선 버스가 파손된 경우 - 스티어링 휠을 돌릴 때 그 선구자가 클릭하고 스티어링 칼럼 스위치의 전체 블록(250유로)은 다음을 수행해야 합니다. 변경됩니다.
그리고 앞 유리 앞의 배수구를 청소하기 위해 적어도 일년에 한 번 게으르지 마십시오 (이를 위해서는 와이퍼 암과 보호 플라스틱 케이스를 제거해야합니다). 그렇지 않으면 객실에 늪을 만들고 모터 실드의 단열 및 방음을 손상시킬 뿐만 아니라 와이퍼의 "사다리꼴"을 예기치 않게 변경할 위험이 있습니다(모터 포함 400유로): "수영장에 익사" " 집수 쟁반의, 그것은 오래 가지 않을 것입니다.
그들은 습기와 후드 아래의 수많은 전기 배선 커넥터를 좋아하지 않습니다. 엔진을 세척하기 전에 두 번 생각하는 것이 좋습니다. 그리고 양초와 접촉하는 지점에서 특수 윤활제로 세척하지 않아도 개별 점화 코일(각 45유로)을 처리하는 것이 좋습니다. 이것은 어떻게든 수명을 연장할 수 있는 기회입니다. 코일의 위치와 교체 방법은 아마 모든 "메가 드라이버"가 알고 있을 것입니다. 이 약점은 1세대 기계에서 물려받은 것입니다. 2006년까지 Sagem 코일만 모든 가솔린 Megans에 설치되었으며 때로는 30-40,000km까지 살지 못했습니다. 그런 다음 Beru 또는 Denso 코일이 대부분의 기계에 장착되었습니다. 훨씬 오래 지속됩니다.
엔진이 전혀 시동되지 않으려면 크랭크 샤프트 및 캠 샤프트 위치 센서 (30-40 유로)로 범인 검색을 시작해야합니다. 가장 일반적인 1.6 엔진(우리 시장에서 판매되는 자동차의 85%)과 2리터 장치(자동차의 6%)에 대해 더 비싼 문제의 원인은 가변 밸브 타이밍 시스템입니다. 2006 년 스타일을 변경하는 동안 어셈블리를 현대화하기 전에 가스 분배 메커니즘 드라이브 (500 유로)의 위상 시프터는 보증 기간에 따라 완만하게 변경되었으며, 이는 종종 마일리지가 20,000에 불과한 매우 신선한 자동차 소유자에게 첫 번째 놀라움이되었습니다. 킬로미터. 처음에는 메커니즘이 조용히 쐐기를 박아 추운 날씨에 엔진 시동을 복잡하게 한 다음 "디젤" 덜거덕거림으로 피로(처음에는 냉간 시동 후에만)를 크게 선언합니다. 위상 시프터 로터 블레이드의 씰링 플레이트가 마모됩니다. 고정자 하우징의 래치 소켓이 파손됩니다.
조심하십시오 - 플라스틱 트렁크의 낮은 바닥은 쉽게 쪼개집니다. 2006년까지 자동차에서는 후방 브레이크 메커니즘에 흙받이가 장착되어 있지 않아 내부 패드의 마모가 가속화되었습니다.
겨울에는 가스 탱크의 플라스틱 해치가 종종 얼어서 열려고 시도가 래치 고장으로 끝납니다.
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활발한 2 리터 엔진이 장착 된 자동차의 활성 운전자는 종종 30-40,000 킬로미터 (1.6 엔진의 경우 일반적으로 2-3 배 더 오래 지속됨) 후에 동력 장치의 후면 지원을 완료하며 워터 펌프를 교체하는 것이 합리적입니다. 60,000km마다 타이밍 벨트와 함께 장치 중 하나 - 그는 다음 장치로 만들 가능성이 낮습니다. 그건 그렇고, "Vasya 삼촌의 차고"에서 벨트를 교체하려고하지 마십시오. 크랭크 샤프트와 캠 샤프트의 풀리는 키가 없으며 단계를 올바르게 설정할뿐만 아니라 고정 볼트를 올바르게 조여야합니다. 풀리를 돌렸을 때의 결과는 벨트가 끊어졌을 때보다 좋지 않습니다.
전송 문제? 사용 가능. 수동 기어박스 - 2리터 자동차의 경우 6단이며, 덜 강력한 엔진으로 "5단" - 스스로 고장나는 경우는 거의 없습니다. 그들은 태어날 때부터 불분명한 레버 스트로크와 100,000km 이후의 오일 시일 누출에 대해서만 비난받을 수 있습니다(오일 레벨을 주시하십시오. 그렇지 않으면 차동 베어링이 고통을 받음). 그러나 클러치 디스크를 닫는 순간의 저크는 종종 약 10-15,000km 후에 시작됩니다. 트위칭은 장치가 열로 가열되거나 교통 체증으로 운전할 때 특히 두드러지며 "바구니"어셈블리(250유로)를 교체해도 근본적으로 치료되지 않습니다.
그러나 이것은 힌트입니다. 그리고 동화는 푸조와 시트로엥 자동차의 소유자를 괴롭히는 AL4라는 이름으로 적응형 "자동"DP0(3500유로의 가격)입니다(2009년 AR 번호 11 및 18). 1999년에 데뷔한 유닛은 평생 동안 발전해왔지만 여전히 변덕스러웠다. 상자는 추운 상태에서 작동하는 것을 좋아하지 않으며 오일 레벨에 민감합니다(딥스틱이 없는 경우 리프트에서만 확인할 수 있음). 오일 씰과 토크 컨버터가 위험에 처해 있지만(격벽 비용은 700-1000유로), 가장 자주(때로는 60-80,000km 후) 전환할 때 강한 충격으로 인해 변조 밸브 또는 전체를 변경해야 합니다. 밸브 본체(200-450유로).
몸체의 금속은 아연 도금으로 안정적으로 보호됩니다. 사진의 칩은 1년 이상 된 것입니다.
리어 펜더의 자갈 방지 스티커가 약합니다. 반면 이 차의 스티커는 완전히 벗겨져
플라스틱 프론트 펜더는 가벼운 타격을 두려워하지 않지만 범퍼 래치는 쉽게 부서집니다.
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서스펜션의 알려진 약점. 최소한 프론트 스트럿의 지지 베어링(100유로)을 가져오세요. 2007년 구조를 보강하기 전에 15-20,000km 후에도 범프를 두드려서 보증 교체가 발생했습니다. 그러나 스티어링 칼럼에서 덜거덕거리는 소리가 들리면 즉시 서비스 센터로 달려가지 마십시오. 이것은 모든 두 번째 차량의 표준입니다. 스티어링 샤프트가 새 차의 트래블 리미터에 도달할 수 있습니다. "레일"자체 (600 유로)는 일반적으로 70,000km 이내에 부러진 부싱을 교체하여 외과 적 개입이 필요합니다. 일반적으로 스티어링 팁도 같은 양을 유지하지만 그때까지 로드(각 40유로)는 몇 번 업데이트될 수 있습니다. 이 드문 경우는 좀 더 내구성 있는 "비원본"을 넣는 것이 합리적입니다.
McPherson 프론트 서스펜션 암의 조용한 블록은 탈착식 볼 베어링이 마모된 레버(각 100유로)와 함께 두 번 더 빨리 소비되지 않았다면 120-150,000km를 제공했을 수 있습니다. 물론 정품이 아닌 경첩은 별도로 구입할 수 있지만 볼트로 고정된 레버가 얼마나 강한지는 답이 없는 질문입니다.
할로겐 로우 빔 램프는 오래 지속되지 않지만 예수회처럼 변경됩니다. 만지면 앞바퀴 아치의 해치를 통해
앞유리에 김서림이 빨리 일어나고 후드 아래에 먼지가 많이 있습니까? 이는 모터 쉴드의 방음이 부풀어 오르고 씰이 처졌음을 의미합니다. 배수관을 청소하려면 앞유리 아래의 와이퍼 암과 케이싱을 분해해야 합니다. 수명이 짧은 점화 코일(이 엔진의 다른 브랜드임)은 쉽게 교체할 수 있습니다. 트렁크의 예비 코일은 간섭하지 않습니다.
놀랍도록 내구성있는 부싱과 안티 롤 바의 스트럿은 최대 110-130,000km까지 기억할 이유가 없습니다. 예를 들어, 동일한 양은 전면 충격 흡수 장치 (90 유로)입니다. 큰 각도 (50 유로)에서 작동하는 후방 완충 장치는 더 무겁습니다. 종종 누출이 아니라 100,000 킬로미터 이전의 노크와 함께 피로를 느끼고 후방 빔의 조용한 블록 (70 유로)에주의를 기울입니다. 100-120,000 킬로미터 : 삐걱 거리면 찢어진 것을 의미합니다.
Renault Megane II가 나이가 들어감에 따라 매력적으로 접근할 수 있게 된 이유를 이미 이해하고 있을 것입니다. 그러나 영혼이 여전히 그것을 요구한다면 2006 년 스타일 변경 후 자동차에주의를 기울이는 것이 좋습니다 (프랑스인은 두 번째 단계의 자동차라고 부릅니다). 많은 "어린 시절 질병"이 치료되었으며 신뢰성으로 인해 불만이 줄어 듭니다. 가격이 얼마나 매력적입니까? 1.4 엔진이 장착 된 45 년 된 자동차는 300-400,000 루블로 추정되며 1.6 리터 엔진은 330-450,000 루블입니다. 예를 들어 Chevrolet Lacetti (AR No. 14 -15, 2010) 또는 Peugeot 307(AR No. 11, 2009) 및 더 안정적인 Toyota Corolla 또는 Mazda 3가 더 비쌉니다. 그리고 가장 흥미로운 제안은 물론 2 리터 Megans입니다. 10-20,000 루블 더 비쌉니다. 그리고 물론 "역학"을 선호하는 것이 더 낫습니다. 클러치의 육포 특성에 익숙해 져야하지만.
블라디미르 크바트킨
27세, 모스크바, 시스템 관리자
내 이전 차도 Renault Megane II였지만 1.4 엔진과 "역학"이 포함된 열악한 Authentique 구성이었습니다. 예정에 없던 교체의 경우 5년 - 보증 기간 내 점화 코일만 해당됩니다. 그 Megane은 캐빈의 편리함과 서스펜션의 편안함으로 저를 정복했습니다. 그래서 나는 그것을 해치백으로 바꿨습니다. 마찬가지로 80,000km의 마일리지를 가지고 있지만 Dynamique 구성에서, 1.6 엔진과 "자동". 상자의 약점을 알고 있었지만 이 차에서는 이미 보증 기간에 밸브 블록을 교체했습니다. 그러나 나는 엔진의 위상 조절기를 "타격"했습니다. 구입 후 몇 달 후에 벨트 및 펌프와 함께 교체하는 데 15,000 루블이 든 다음 지인을 통해 비용이 듭니다. 곧 이 엔진에서 점화 코일의 절반을 교체해야 했습니다(더 이상 보증 대상이 아님, 개당 1000루블). 추가 - 쿨러 : 뒷문에서 썩은 배선의 단락으로 인해 퓨즈 박스가 먼저 날아간 다음 시동기가 끊어졌습니다 (예비 부품을 사용한 견인 트럭 및 수리 비용은 17,000 루블입니다). 그리고이 모든 것이 1 년 15,000km 만에 일어났습니다. 일반적으로 다음 차는 Megane이 아닐 것입니다.
| Renault Megane II 자동차의 VIN 디코딩 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 충전재 | VF1 | 엘 | 중 | 1A | 0 | 시간 | 33345678 |
| 위치 | 1-3 | 4 | 5 | 6-7 | 8 | 9 | 10-17 |
| 1-3 | 원산지, 제조사 | VF1 - 프랑스, 터키, 르노; VF2 - 프랑스, 르노; VS5 - 스페인, 르노 | |||||
| 4 | 체형 | B - 해치백, 5도어; C - 해치백, 3도어; L - 세단; K - 스테이션 왜건; D - 컨버터블 | |||||
| 5 | 모델 | M - 메간 II | |||||
| 6-7 | 엔진 | 08, 0B, 0H, 1A, 1S, 20 - 휘발유, 1.4리터; 0C, 0J, 0Y, 1B, 1R, 1Y, 24, 2D, 2E, 2F, 2K, 2L, 2M, 2S, 2Y - 휘발유, 1.6리터; 05, 0M, 0S, 0U, 0W, 11, 1M, 1N, 1T, 1U, 1V, 23, 2G, 2J, 2N, 2P, 2R, 2T, 2V - 휘발유, 2.0리터; 02, 0F, OT, 13, 16, 1E, 1F, 2A, 2B - 디젤, 1.5리터; 00, OG, 14, 17, 1D, 1G, 2C - 디젤, 1.9리터; 1K, 1W - 디젤, 2.0리터 | |||||
| 8 | 자유 기호(보통 0) | ||||||
| 9 | 전송 유형 | H - 기계식, 5단 속도; D, 6 - 기계식, 6단 속도; 전자 - 자동 | |||||
| 10-17 | 차량 생산 번호 | ||||||
| 자동차 엔진 테이블 Renault Megane II | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| 가솔린 엔진 | |||||
| 모델 | 작업량, cm3 | 전력, hp/kW/r/min | 주입 유형 | 출시 연도 | 특색 |
| K4J | 1390 | 98/72 /6000 | MPI | 2002-2006 | R4, DOHC, 16 밸브 |
| K4J | 1390 | 100/73 /6000 | MPI | 2006-2009 | R4, DOHC, 16 밸브 |
| K4J | 1390 | 82/60/6000 | MPI | 2003-2005 | R4, DOHC, 16 밸브 |
| K4M | 1598 | 112/82/6000 | MPI | 2002-2009 | R4, DOHC, 16 밸브 |
| K4M | 1598 | 105/77/6000 | MPI | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 밸브 |
| K4M | 1598 | 102/75/6000 | MPI | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 밸브 |
| F4R | 1998 | 136/99/5500 | MPI | 2002-2009 | R4, DOHC, 16 밸브 |
| F4R | 1998 | 163/120/5000 | MPI | 2005-2009 | |
| F4R | 1998 | 224/165/5500 | MPI | 2004-2007 | R4, DOHC, 16 밸브, 터보 |
| F4R | 1998 | 230/169/5500 | MPI | 2007-2009 | R4, DOHC, 16 밸브, 터보 |
| 디젤 엔진 | |||||
| K9K | 1461 | 106/78/4000 | 커먼 레일 | 2005-2009 | |
| K9K | 1461 | 101/74/4000 | 커먼 레일 | 2005-2006 | R4, DOHC, 16 밸브, 터보, 인터쿨러 |
| K9K | 1461 | 110/81/4000 | 커먼 레일 | 2006-2009 | R4, DOHC, 16 밸브, 터보, 인터쿨러 |
| K9K | 1461 | 86/63/4000 | 커먼 레일 | 2002-2006 | R4, DOHC, 16 밸브, 터보, 인터쿨러 |
| K9K | 1461 | 80/59/4000 | 커먼 레일 | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 밸브, 터보, 인터쿨러 |
| F9Q | 1870 | 130/96/4000 | 커먼 레일 | 2005-2009 | R4, DOHC, 16 밸브, 터보, 인터쿨러 |
| F9Q | 1870 | 120/88/4000 | 커먼 레일 | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 밸브, 터보, 인터쿨러 |
| F9Q | 1870 | 110/81/4000 | 커먼 레일 | 2005-2006 | R4, DOHC, 16 밸브, 터보, 인터쿨러 |
| F9Q | 1870 | 90/66/4000 | 커먼 레일 | 2004-2005 | R4, DOHC, 16 밸브, 터보, 인터쿨러 |
| M9R | 1995 | 173/127/4000 | 커먼 레일 | 2007-2009 | R4, DOHC, 16 밸브, 터보, 인터쿨러 |
| M9R | 1995 | 150/110/4000 | 커먼 레일 | 2005-2009 | R4, DOHC, 16 밸브, 터보, 인터쿨러 |
| MPI - 커먼 레일 다중 포트 연료 분사 - 커먼 레일 분사 시스템 R4 - 인라인 4기통 DOHC 엔진 - 실린더 헤드에 2개의 캠축 | |||||
메간 2세대 생산이 시작될 당시 르노-닛산 동맹은 이미 3년 차였기 때문에 글로벌 플랫폼인 닛산 C가 신제품으로 선택됐다. "제로"년.
이 플랫폼을 사용하면 전 륜구동 차량을 만들 수 있으며 무기고에 다중 링크 리어 서스펜션이 있지만 Megane에는 간단한 리어 빔이있는 전 륜구동 버전 만 있습니다. 그러나 디자인에는 흥미로운 뉘앙스가 충분합니다. 예를 들어 플라스틱 전면 펜더와 플라스틱 트렁크 바닥이 있습니다. 그리고 백미러의 외부 온도 센서도 그다지 중요하지 않습니다.
디자인이 일관성이 없습니다. 세단은 여전히 적절해 보이고 스테이션 왜건은 훨씬 낫지 만 러시아 취향의 해치백은 너무 아방가르드 한 것으로 판명되었습니다. 왜냐하면 우리는 그것들이 거의 없기 때문입니다. 인테리어는 적당히 패셔너블하고, 모델이 등장할 당시에는 적어도 이 클래스에서는 매우 고급스러웠습니다.
그러나 기술 측면에서 모든 것이 다소 지루한 것으로 나타났습니다. 1.4, 1.6 및 2.0리터의 가솔린 대기 엔진은 대다수의 Megans가 판매하는 후드 아래에서 사용할 수 있습니다. 전반적으로 칙칙한 배경과 달리 강력한 터보차저 F4Rt와 173마력 버전의 익스트림 디젤 M9R이 눈에 띄지만 러시아에서는 공식적으로 판매되지 않아 만나기가 거의 불가능하다.
그러나 1.5리터 K9K 디젤 엔진이 장착된 개인적으로 가져온 버전이 있습니다. 그것에 대한 "관습"은 매우 저렴했고 전력은 최대 101개까지 충분했습니다.
일반적으로 우리 자동차는 가장 실용적인 버전으로 제공되며 단순하고 신중한 운전자가 구입했습니다. 그리고 중고 가격이 상대적으로 저렴합니다. 그 부문에서 아주 좋은 선택인 것 같죠?
신체
후드 비용
원래 가격
11 809 루블
주요 좋은 소식은 두 번째 Megan의 몸체가 거의 완전히 완벽하게 아연 도금되었다는 것입니다. 사실, 아연 도금의 존재가 기계가 부식으로부터 완전히 보호된다는 것을 의미하지는 않습니다. 그리고 이 모든 것은 프랑스인이 우리에게 다소 특이한 접근 방식을 공언하기 때문입니다.
아연 도금은 기계의 외관을 최대한 좋게 유지하기 위해 외부 패널에만 사용됩니다. 내부 공동과 바닥은 일반적인 페인트, 프라이머 및 매 스틱 층으로 보호됩니다. 그들은 잘 보호하지만 그럼에도 불구하고 코팅이 손상되면 부식이 빠르게 구조 깊숙이 침투합니다.
따라서 문턱의 부러진 가장자리는 사소한 것이 아니라 5-6 년 안에 문턱이 단순히 안쪽으로 떨어질 이유입니다. 따라서 실제로 때때로 발생합니다. 배수 조건과 내부 구멍의 플러그를 따르지 않으면 금속이 썩습니다. 그러나 도어의 바닥, 테일게이트 및 날개의 가장자리는 완벽하게 고정되어 있습니다.
사진: Renault Mégane "2003–06 이 기계는 아래에서 그리고 내부에서 확인해야 합니다. 머리 위 틈새뿐만 아니라 신체의 바닥과 바닥에 특별한주의를 기울입니다. 그것은 여기에서 매우 성공적으로 실행되지 않았으며 배수는 휠 아치로 나온 두 개의 튜브에 의해 실현됩니다. 관은 결국 잎과 나뭇가지로 막혀 물이 통과하지 못하게 됩니다. 최대 수위는 기내 공기 흡입구 높이에 의해 제한됩니다.
배수구를 정기적으로 청소하는 것이 매우 바람직합니다. 청소하려고 할 때 또는 단순히 오래되어 파손된 튜브를 교체해야 할 수도 있습니다. 변경하기 쉽습니다. 로커를 구부리기만 하면 튜브를 교체할 수 있습니다. 찢어진 튜브로 운전하는 것은 권장하지 않습니다. 휠 아치는 먼지로 고통 받고 먼지는 로커의 교차점에서 바닥에 쌓입니다.
엔진 위의 틈새 시장에서 이미 언급한 과도한 수분으로 인해 이음새가 점차적으로 팽창하는 신체뿐만 아니라 와이퍼의 사다리꼴도 고통받습니다. 그것은 이미 여기에서 다소 약하고 경첩에 꽃밥이 없기 때문에 정기적으로 죽고 틈새 시장에 젖어 있으면 모터가 위험에 처합니다. 사다리꼴은 와이퍼 액슬에 장착된 VAZ-2101의 클러치 마스터 실린더 씰에 의해 약간 도움이 됩니다.
후면 아치에서 연료 파이프 뒤의 금속 상태에 주의하십시오. 먼지가 들어가고 금속이 썩습니다. 부식은 패스너의 스터드와 이를 둘러싼 금속에도 영향을 미칩니다.
트렁크의 플라스틱 "욕조"에 12리터의 물이 튈 수 있습니다. 플라스틱은 물을 두려워하지 않지만 이 플라스틱이 부착된 스파는 물을 매우 두려워합니다. 시간이 지남에 따라 조인트와 볼트의 실런트가 포기되고 스파가 빠르게 부식되기 시작합니다.
사진에서: Renault Megane 트렁크 일반적으로 겉보기에 완벽한 몸에도 두 가지 모두 눈여겨봐야 할 곳이 많다. 물론 이 경우 거의 모든 차체 작업은 상대적으로 저렴하지만, 반면에 많은 소유자는 자신의 의견으로는 "사소한" 문제를 무시하고 신체를 이미 운전하는 것이 위험하고 복원하는 데 비용이 많이 드는 상태로 만듭니다. .
작은 신체 문제도 누락되었습니다. 모든 사람의 문 손잡이가 끼이게 됩니다. 문제는 부식 가이드에 있습니다. 기본 플라스틱에 끼입니다. 핀의 안전 여유가 견고하기 때문에 단순히 리밍하는 데 도움이 됩니다.
자동차의 헤드라이트는 조임이 약하고, 앞쪽에도 내부의 먼지로 막혀 있기 때문에 뒤쪽에만 먼지가 쌓이면 좋을 것입니다. 이것은 렌즈 반사경도 타는 사실은 말할 것도 없습니다. 리스타일링 중. 글쎄, 램프를 Megane으로 교체하는 것은 강한 정신을위한 것입니다. 로커 해치를 통해 램프를 맹목적으로 교체하거나 범퍼를 제거하고 "필요한대로"모든 것을 교체해야합니다. 지금은 그런 방식이 대세이고 2000년대 초반에는 서비스와 오너들이 자연스레 충격을 받았다. 헤드라이트 커넥터도 죄가 없는 것은 아닙니다. 시간이 지남에 따라 녹아서 수리 키트가 매우 비쌉니다. Delphi 211PC122S0017의 가격을 보십시오.
전면 할로겐 헤드라이트 비용
원래 가격
6 460 루블
사실, 엔진 실의 견고한 하네스 가격과 비교할 때 이것은 여전히 페니입니다. 몸 아래의 머플러는 자신의 삶을 살고 있으며 그 지지대는 그다지 성공적이지 않습니다. 다행히 Megane III/Fluence는 동일한 플랫폼에서 만들어졌으며 머플러 지원이 훨씬 더 성공적이며 네이티브처럼 맞습니다.
여기의 사이드 미러는 접을 수 있지만 내부의 모터는 매우 섬세하고 브러시는 6-8년 작동 후 진부하게 죽습니다. 그러나 기어 박스는 내구성이 있으며 다른 많은 자동차와 마찬가지로 기어를 자르지 않습니다.
몸의 바깥쪽 더듬이는 안쪽에서 썩어 떨어져 나가며, 윗부분은 밑둥과 분리되어 있다. 정상적인 교체는 헤드라이닝을 제거해야 합니다.
전면 도어 씰은 시간이 지남에 따라 약해집니다. 글쎄, 이것이 증가 된 소음으로 만 표현된다면-예를 들어, 잇몸 아래에서 물이 문 주머니에 부어집니다.
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가게
자동차 인테리어는 훌륭합니다. 멋진 디자인, 좋은 재료. 글러브 박스 뚜껑이 쉽게 부러지고 캐빈 필터 하우징도 자주 파손된다는 점입니다. 게으른 유지 보수 기술자는 글러브 컴파트먼트를 제거하지 않고 "빠른 트랙" 교체를 수행하기 위해 의도적으로 수행하는 것을 선호합니다.
여기의 기후는 매우 안정적이지만 메쉬로 공기 흡입구를 닫는 것이 좋습니다. 거리의 먼지가 팬에 들어가서 낭만적이지 않은 방식으로 끽끽 소리를 내며 오래된 기계에서는 팬이 멈추고 전원 시스템이 손상될 수도 있습니다. Denso 압축기만이 당신을 실망시킬 수 있습니다. 위치가 좋지 않거나 너무 약한 것을 선택하지만 자주 죽고 즉시 새 것을 사는 것이 좋습니다. 중고 제품은 이미 불량품인 경우가 많습니다. 수십만 마일리지를 제외하고는 영원히 행복하게 살지 못합니다.
일반적으로 모든 것이 질적으로 이루어집니다. 최소한의 관리만으로도 내부는 200-250,000번의 실행으로 실행 가능해 보입니다. 좋은 프레임과 시트 패브릭, 도어 덮개용 좋은 재료, 스티어링 휠 및 기어 변속 레버 덕분입니다.
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전기 및 전자
Megane II의 전기 장치는 논란의 여지가 있습니다. 간단하지만 그다지 신뢰할 수 없습니다. 이유도 간단합니다. 요소의 배열이 좋지 않고 건설 품질이 좋지 않기 때문입니다.
파워 윈도우? 모터에 불이 붙었습니다. 기내 온도 센서? 팩을 사면 1~2년에 한 번씩 비행하며 백미러에 있습니다. 왁스로 채우면 더 오래 산다. 미러 모터? 접는 모터가 죽고 조정 모터와 캐빈의 조이스틱.
스티어링 휠의 기어 쿠션 케이블은 스티어링 칼럼 스위치 블록과 조립할 때만 정기적으로 변경되므로 결과적으로 양이 다소 큽니다. 불행히도 공장의 루프 복원은 불가능하므로 일반적인 "집합 영농"만 남아 있습니다.
중앙 잠금 버기는 쉽고 자연스럽게, 하지만 분위기. 열쇠가 없는 출입 시스템에는 열림을 위한 적외선 센서가 있지만 닫는 간단한 버튼이 있으며 우리 기후에서 오래 지속되지 않습니다. 최소한 트렁크 해제 버튼은 탄성 밴드로 보호되고 부러지지 않습니다 ...
개폐식 화면이 있는 멀티미디어 시스템의 행복한 소유자는 이 옵션을 더 신중하게 사용해야 합니다. 시간이 지남에 따라 드라이브 기어가 차단됩니다. 따라서 영구적으로 확장된 위치로 설정하는 것이 좋습니다. 그러나 탐색은 원래 ... 글쎄, 그래서 그렇습니다. 전화의 내비게이터가 훨씬 좋습니다.
수동 기어박스의 후진 센서는 파손될 뿐만 아니라 센서가 누출되면 오일이 알려진 결과로 상자를 떠나는 방식으로 위치합니다.
그러나 발전기는 200,000 후에 만 매우 신뢰할 수 있으며 릴레이 레귤레이터 어셈블리를 브러시로 교체 할 가치가 있습니다. 마지막으로 텐셔너 롤러는 ZMZ-406에 1:1로 적합한 제품입니다.
Megane II는 키리스 엔트리 및 푸시 버튼 시동 기능을 갖춘 동급 최초의 자동차가 되었습니다. 특이한 키 카드는 일반적으로 신뢰할 수 있지만 충격과 긴 목욕을 두려워합니다. 습기가 해로운 이유를 이해할 수 있고 충격으로 인해 안테나가 손상되는 이유는 처음에는 끊어집니다.
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세단 앞의 일반적인 MacPherson도 상당히 안정적이지만 30,000km 후에 노크를 시작합니다. 서브 프레임과 서스펜션 자체의 "성공적인"설계 덕분에 수리를 편리하게하기 위해 서스펜션이 사소한 것으로 인해 노크되어서는 안된다는 것을 잊었습니다.
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그건 그렇고, 서브프레임의 상태는 두 가지 방식으로 모니터링해야 합니다. 부식될 수도 있고 파손될 수도 있습니다. 수리 절차는 완전히 사소하지 않으며 수리 중에 잭을 들어 올리지 못하면 박스 서스펜션의 "스키"를 부러 뜨리거나 일관성없는 작업의 경우 후면 서브 프레임 마운트를 구부릴 수 있습니다.
조향 장치는 또한 충격과 소음을 "기쁘게" 할 수 있습니다. 그들에 대한 책임은 전적으로 철도에 있습니다. 요철을 넘을 때 둔탁한 소리, 핸들이 제자리에서 흔들릴 때 살짝 두드리는 소리, 약간의 백래시 - 이것은 모두 랙 부싱이 파손되었기 때문입니다.
사진에서: Renault Megane "2003–2006 다행히도 Renault가 수리를 위해 원래 부품을 공급하지 않기 때문에 번호 ZF 7820 023 188인 BMW의 부싱은 레일에 "집합적으로 양식"됩니다. 수리를 위해 레일 자체를 제거 할 필요조차 없으며 견인력과 부츠를 제거하면 충분합니다. 때때로 왼쪽 부싱뿐만 아니라 오른쪽 부싱도 파손되는데, 이 경우 레일을 제거하고 분해해야 합니다.
그러나 여기의 전기 부스터는 매우 안정적입니다. 가만히 서서 핸들에 손을 대고 압력을 가하는 팬이 처음에는 문제가 없는 한-과열로 인해 모터가 꺼질 수 있지만 지금은 이러한 오작동을 일으키는 자동차가 없습니다.
결과는 무엇입니까?
일반적으로 자동차는 매우 간단하고 강력합니다. 이미 부식 문제가있을 수 있으며 전기 기사는 종종 작은 것을 꺼내지 만 모든 것이 비교적 저렴하게 제거됩니다. 그러나 모터와 기어박스가 어떻게 되는지 우리가 알아낼 것입니다.
Renault Megane II의 기어박스를 위해 전체가 준비되어 있었습니다. 최대 1.4리터의 가솔린 엔진은 간단한 5단 속도 JH1 상자에 의존하지만 때로는 더 강력한 JH3를 장착하고 항상 1.6을 장착합니다. 상자를 구별하는 것은 쉽습니다. 더 젊은 시리즈는 왼쪽 CV 조인트의 디자인이 까다롭습니다. 삼각대가 상자 안에 있습니다.
JR5는 최대 200Nm의 토크를 위해 설계된 5단 변속기의 최신 버전으로 82마력의 1.5 디젤 엔진과 2.0 가솔린 엔진이 장착되어 있습니다. JH1 및 JH3와 달리 케이블로 작동되는 변속 메커니즘이 있습니다.
1.5Tdi 디젤엔진의 강력한 버전에서만 만날 수 있는 이그조틱은 가솔린 터보엔진용 6단 PK4/PK6과 강화 PF6, 그리고 가장 강력한 1.9, 2.0 디젤엔진이다.
글쎄, 여기에는 하나의 자동 기계 만 있으며 모든 버전에는 DP0-046에서 DP0-054까지 여러 버전의 4 단계 "전 프랑스어"DP0이 있습니다.
프랑스 수동 변속기는 이상적이지 않지만 대부분의 경우 200-300,000km를 주행할 때까지는 심각한 문제가 없습니다. 그러나 뉘앙스가 있습니다.
1.4용 JH1 상자는 레이싱을 허용하지 않습니다. 2-4단 기어 싱크로나이저와 차동 장치가 모두 죽을 수 있습니다. 터보디젤이라면 JR5 박스의 경우 더욱 어렵습니다. 여기서 결과의 심각성은 하울링 베어링에서 차동 장치를 다시 접는 것까지 다양합니다.
JH1 상자의 또 다른 문제는 삼각대 유리의 디자인과 왼쪽 드라이브의 부팅에 있습니다. 이 유리에는 샤프트를 고정하는 일반적인 시스템이 없으며 접촉면의 프로파일은 200,000번이 넘는 실행으로 샤프트가 진동하기 시작하고 소음을 내고 약간의 기회에서 "잠시 밖으로 나갈 수 있습니다. 걷다". 그러나 더 자주 볼 베어링은 삼각대의 "별"베어링에서 떨어지며 상자 내부를 통해 "수영"하도록 전송됩니다. 일반적으로 이것은 차동 장치와 기어에 대해 슬프게 끝납니다.
여기의 "CV 조인트 부트"가 실제로는 단지 비대해진 기어박스 오일 씰이라는 사실 때문에 문제가 복잡합니다. 샤프트에 문제가 생기면 부러지고 상자의 기름은 모두 도로에 버려집니다.
사진: Renault Megane 3도어 "2006–09"
JH3에는 이 모호한 디자인이 없으며 동일한 길이를 보장하기 위해 중간 샤프트가 있는 다른 CV 조인트가 있으며 즉시 문제가 눈에 띄게 줄어듭니다. 시리즈의 주니어 박스보다 더 나쁘게 흐르지 않도록 하고 오일 레벨도 마찬가지로 주의 깊게 모니터링해야 하지만 여기의 오일은 기존 씰 또는 리버스 센서를 통해 상대적으로 천천히 그리고 브리더를 통해 조금씩 남습니다. 개방형 베어링이 있는 삼각대는 상자 본체 외부에 있으므로 플러스로 간주될 수 있습니다.
JR5는 이미 언급했듯이 토크가 200Nm인 엔진의 경우 다소 약하지만 스타일 변경 후 자동차에는 1.6 엔진도 설치되어 신선한 오일이 있을 때 거의 영구적입니다. 글쎄, 수십만 런 후에 2.0이나 1.5로, 당신은 최고 속도로 운전하거나 타는 것을 좋아하는 사람들로부터 증가된 소음을 기대할 수 있습니다. 그러나 대부분의 경우 상자가 파손되어 진부한 기름이 빠져 있습니다.
모든 6단계는 최대 전송 모멘트가 훨씬 더 큽니다. 더 어린 PK4도 360Nm의 한계가 있으며, 대부분 재고가 240Nm 이상을 제공하지 않는 1.5dCi 모터와 함께 설치되고 한 순간에 튜닝하는 것이 거의 불가능하다는 점을 고려하면 270Nm 이상에서는 주로 손실된 오일 레벨로 인해 문제가 기계적으로 발생합니다. 차이는 좋은 마진으로 만들어집니다. 그러나 디젤 1.9 및 2.0은 PK4의 모든 가능성을 완전히 실현하고 PK6 / FP6에 의존하며 한계가 300-360Nm보다 높습니다.
르노가 수행하는 디젤 엔진의 이중 질량 플라이휠은 이상하게도 20 만 마일리지 이상을 견딜 수있는 안정적인 것이지만 클러치 키트의 비용은 6 만 루블 이상이며 부적절하게 작업함으로써 클러치를 사용하면 훨씬 적은 마일리지로 플라이휠을 완성할 수 있습니다.
더 젊은 기어박스에서 변속 메커니즘 구동은 로드에 의해 이루어지며 모든 백래시는 구형 자동차에 의존합니다. 6단 기어박스와 JR5에서 드라이브는 이미 언급한 것처럼 케이블로 작동되어 눈에 띄게 더 안정적이지만 기어 변속 레버 베어링의 마모에 민감합니다. 또한 케이블은 기계의 긴 가동 중지 시간을 좋아하지 않으므로 걸림이 발생할 수 있습니다. 유압 프레스를 두려워해서는 안됩니다. 완벽하게 작동하고 오랫동안 지속됩니다.
사진: Renault Megane "2006–10 자동 상자
AKP DP0은 일종의 악마의 영광으로 가득 차 있습니다. 사실 아이디어가 나쁘지는 않았지만. Volkswagen 걸작 01M의 라이센스되었지만 수정 및 "개선된" 버전이었던 구형 AD-4 상자는 최소 비용과 최대 제조 가능성을 위해 재설계되고 다시 한 번 "개선"되었으며 동시에 더 고급 제어 기능이 장착되었습니다. 전자 제품.
결과-좋은 기계 부품은 어떻게 든 최대 200Nm의 순간에 대처했지만 모터 샤프트에서 130-160Nm의 순간에도 너무 많은 문제가있었습니다. 약한 냉각 시스템, 침전물로 막힌 열 교환기, 상자 내 오일의 심한 오염, 약한 솔레노이드 및 일반적으로 오염에 민감한 밸브 본체는 특히 모스크바 교통에서 십만 킬로미터를 달리는 동안 소유자에게 많은 문제를 야기했습니다. 잼.
상자 제작자는 밸브 본체의 약점을 분명히 알고 있었고 강철 메쉬가 아닌 디자인에 다소 심각한 필터를 제공했습니다. 그러나 그들은 소유자가 오일을 자주 교체하도록 의무화하는 것을 잊었고 내부 필터는 시간이 지남에 따라 단순히 막혀 상자에 오일 기아가 발생했습니다. 그리고 그것은 60,000km의 교통 체증 후에 느껴지기 시작합니다. 가스 터빈 엔진의 차단을 적극적으로 사용하면 도시 교통에서 150,000km 미만의 주행에서 접착층에 작동합니다.
기어박스 설계에 의해 실제로 프로그래밍된 과열과 오일 부족으로 인해 부싱이 빠르게 비활성화되고 종종 밸브 본체 플레이트가 구부러집니다. 후면 덮개의 테플론 O-링도 이러한 조건에서 거의 즉시 떨어져 나갑니다. 결과적으로 첫 번째 과열 후 상자는 더 이상 세입자가 아닙니다.
급하게 오일 교환/라디에이터 설치 후 추가 작동을 시도하면 후속 수리 비용만 증가합니다. 그러나이 모든 것에도 불구하고 잦은 오일 교환, 정상적인 열 조건 및 경주 야망이 없기 때문에 자동차 소유자는 300,000km 미만의 완전히 활기찬 자동 변속기를 찾을 수 있습니다.
상자는 피크 부하를 매우 정상적으로 견딜 수 있으며 외부 라디에이터 형태의 작은 개선 및 외부 자동 변속기 필터의 설치와 함께 최소 30,000km마다 오일 교환이 결합되어이 자동 변속기를 상당히 범주로 옮깁니다. 2.0 엔진에서도 "장시간 재생".
불행히도 좋은 소유자는 완벽한 자동차만큼 드물다. 그러나 상자는 비교적 저렴하고 수리가 매우 쉽기 때문에 한 번만 점검할 수 있습니다. 가장 중요한 것은 기계 부품을 수리하는 것 외에도 밸브 본체를 잊지 마십시오. 판은 16,000에 구입할 수 있습니다.
가솔린 엔진
2세대 Megane의 모든 엔진은 러시아에서 잘 알려져 있습니다. 1.4리터 K4J는 Logan과 Sandero에 설치된 인기 있는 K4M의 버전입니다. 1.5리터 디젤 1.5 K9K와 마찬가지로 2리터 F4R이 Duster에 설치되었습니다. 예비 부품 및 서비스에는 문제가 없습니다.
물론 터보차저 F4Rt에는 전문가가 적지만, 일반적으로 정비사 입장에서는 같은 엔진이고, 닛산, 르노, 볼보 등 여러 차에 디젤엔진 1.9, 2.0이 널리 쓰였다. 다른 자동차는 있지만 Megane에서는 완전히 관련이 없습니다. 이 엔진으로 자동차를 찾는 것은 터보 차저 가솔린만큼 어렵 기 때문에 자세히 설명하지 않겠습니다.
일반적으로 K4 시리즈의 모터는 오랫동안 신뢰할 수 있고 저렴한 유지 보수 장치로 스스로를 보여 왔습니다. 특히 1.6리터 K4M. 98 hp 버전의 더 작은 K4J 엔진. 덜 운이 좋다: 위상 제어 시스템이 더 활발히 마모되고 진동, 트랙션 실패 및 3배가 되기 쉽습니다. 그렇지 않으면 모터의 설계는 물론 피스톤 그룹의 치수를 제외하고는 실질적으로 동일합니다.
가장 성공적인 엔진 옵션은 위상 시프터가 없는 것이므로 여기에서 가장 좋은 설계는 아닙니다. K4J 82마력 그가 없으면 그는 아침에 노크와 매우 드문 105 hp K4M 엔진으로 위협받지 않습니다.
사진에서: Renault Megane Grandtour "2006–09" 후드 아래 그러나 불행히도 위상 시프터가 있는 모든 엔진에는 수십만 대의 추가 비용이 필요합니다. 현재의 "fazik"은 오일 손실뿐만 아니라 타이밍 벨트에 오일이 묻어 이러한 상황에서 오래 가지 않을 것입니다. 그건 그렇고, 서비스 벨트도 양방향으로 모니터링해야하며 풀리 주위에 쉽게 감겨서 타이밍 벨트가 미끄러집니다. 그러나 위상 시프터를 교체해도 파손되지 않습니다. 비용은 6-8,000 루블이며 판매중인 복구 키트가 있습니다.
다른 저가형 엔진과 마찬가지로 K4도 씰을 통한 오일 누출, 씰 품질, 소음 및 진동, 흡기 누출 문제가 있습니다.
여기서 타이밍은 적어도 60,000km마다 한 번씩 일상적인 교체가 필요합니다. 조일 가치가 없으며 벨트 자체와 롤러가 모두 마모됩니다. 일반적으로 여기에서 평균 품질입니다. 동시에 펌프를 교체해야 하며 두 번의 타이밍 변경에서 살아남을 수 없을 것입니다.
점화 코일은 특히 내구성이 뛰어나지 않으며 50-60,000 마일 후에 놀라움을 줄 수 있습니다. 최상의 디자인이 아닌 댐퍼 풀리는 매 초마다 모니터링 및 교체가 필요합니다. 그렇지 않으면 엔진룸의 연기와 타이밍 오류에 이르기까지 놀라운 일이 발생할 수 있습니다.
사진: Renault Megane 3도어 "2003–06" 타이밍 키트 2.0 F4R
원본 당 가격
4 978 루블
엔진 베이의 레이아웃은 빡빡하며 부착물 작업은 종종 전면 패널을 제거해야 합니다. 그러나 이것은 일반적으로 사소한 일입니다. 일반적으로 이것은 정상적인 유지 보수로 최소 300,000km의 자원을 가진 우수한 모터입니다.
2리터 F4R은 또한 단순한 엔진이며 "작은" 엔진보다 훨씬 더 안정적입니다. 문제는 정확히 동일합니다. 매우 긴 타이밍 리소스, 누출, 80,000개 이상의 실행이 있는 위상 조절기, 더러운 흡입구, 댐퍼 풀리.
더러운 초크와 나쁜 점화 코일 씰이 추가됩니다. 종종 몸체의 팁을 관통합니다. 동시에 모터는 연료 품질에 덜 민감하고 더 조용하게 작동하며 진동이 발생하지 않습니다. 리소스는 예상대로 300에 적합합니다.
디젤 엔진
디젤 K9K - 일반적으로 엔진도 나쁘지 않습니다. 여기에 있는 소모품의 수만큼만 크랭크축 라이너를 포함해야 합니다. 120,000회 이상 실행하고 SAE30 점도 오일을 사용하면 특히 칩 튜닝 후에 스커핑이 흔히 발생합니다.
사진에서: Renault Megane "2006–09 규칙은 간단합니다. 저는 차를 샀고 타이밍을 바꿨습니다. 라이너도 교체했습니다. 이것은 나중에 블록에 구멍이 있는 오래된 모터 대신 새 모터를 찾는 것보다 훨씬 저렴합니다. 그리고 여름에는 SAE40 또는 SAE50 오일을 사용하는 것이 가장 좋으며 최대 10,000마다 교체하고 정기적으로 오일 압력을 측정하십시오.
달리는 자동차의 EGR 밸브는 단단히 시큼한 후 흡입구도 막힙니다. 가끔 EGR 파이프가 타버릴 때가 있습니다.
미립자 필터는 교통 체증에서 작동할 때 세입자가 아니며 표준 연소 절차는 엔진에 매우 유해하며 스캐너 없이는 시작할 수 없습니다. 특히 이를 위한 액체는 많은 비용이 들기 때문입니다. 심각한 오염의 경우 필터를 태우는 것보다 제거하는 경우가 더 많습니다. 다행히 필터가 없는 Euro 3 버전이 있습니다.
사진에서 : 왜건 Renault Megane "2006–09 디젤 자동차에서 Bosch의 연료 장비를 사용하여 스타일링 후 자동차를 선택하는 것이 좋습니다.이 연료 장비는 더 안정적이고 전문가를 찾기 쉽습니다. 르노가 델파이 공급업체를 거부한 것은 우연이 아닙니다.
100hp 이상의 버전에서 터빈 아주 온화합니다. 예를 들어 긴 워밍업 중에 웨이스트 게이트 쐐기와 과도한 날리는 날이 찢어집니다 ..
연료 및 공기 필터는 최적으로 매우 자주 교체해야 합니다. 20,000에 한 번, 그리 비싸지 않습니다. 정상적인 유지 보수로 피스톤 그룹은 300,000 개 이상의 탈출을 견딜 수 있으며 평균 소비량은 Plyushkin조차도 만족할 것입니다. 고속도로에서 90km / h의 속도를 초과하지 않으면 3.2 리터의 표시기를 얻을 수 있으며 도시에서는 최대 5 리터를 얻을 수 있습니다.
사진에서 : 컨버터블 Renault Megane CC "2006–10 하지만 그래도 모터를 잊고 싶다면 다른 것을 가져가는 것이 좋습니다. 이 엔진은 고품질 유지 관리가 필요하며 특히 시장에 나와 있는 모든 2세대 Megan이 있는 시대에 건망증과 부주의를 용납하지 않습니다.
라디에이터
원본 당 가격
4 170 루블
마지막으로 모든 모터의 일반적인 문제에 대해 말하고 싶습니다. 예를 들어, 냉각 시스템 누출. 메인 라디에이터는 하부에서 부식되어 20 만 마일리지에 가까워집니다. 이에 기여하는 요인은 고속도로에서의 주행 거리, 범퍼의 보호 메쉬 부족 및 오래된 부동액입니다.
라디에이터 팬은 특별히 강하지 않습니다. 150,000회 실행 후에는 회전을 모니터링하고 필요한 경우 윤활, 청소 또는 교체하는 것이 좋습니다. 심한 경우 팬 배선이 타버릴 수 있습니다.
엔진 마운트는 특히 더 낮은 "기타"가 약합니다. 디젤 및 젊은 가솔린 엔진의 경우 진동을 견디지 않으려면 자주 교체해야 합니다.
결과는 무엇입니까?
프랑스인은 매우 흥미로운 차를 만들었습니다. 편안하고 귀엽고 유지 관리가 매우 쉽습니다. 항상 그렇듯이 주의가 필요한 몇 가지 뉘앙스가 있습니다. 그다지 성공적이지 않은 전기, 서스펜션 기능, 대부분의 엔진에 대한 위상 제어, 디젤 1.5의 EGR 및 라이너. 네, 그리고 부식은 여전히 발생합니다. 제가 말했듯이, 그들은 그것을 완전히 물리친 것이 아니라 단지 그것을 보이지 않게 만들었습니다. 그러나 인간 소문의 모든 결점은 여러 번 반복되며, 그들은 기억하고, 훨씬 더 자주 상상을 초월합니다.
사진에서: 해치백 Renault Megane "2003–06 일반적으로 Megan의 믿을 수 없는 신뢰성에 대한 소문이 크게 과장되었다는 것을 인정할 수 있습니다. 특히 수동 변속기와 함께 1.6 또는 2.0 가솔린 버전을 사용하는 경우.
소유자 검토
필립 이바노프
"살아있지 않은" 상태에서 디젤 메간을 찾는 것은 거의 불가능하지만 5년 전에 발견했습니다. 그 당시 대부분의 디젤 엔진은 500-600,000km의 범위였습니다. 차를 산 후 "우정의 주먹"을 피하기 위해 커넥팅로드 베어링을 즉시 교체했습니다.
차량은 편의성 면에서 우수합니다. 약 240,000km에서 네이티브 서스펜션을 변경했습니다. 레버, 사일런트 블록, 볼 조인트 및 스티어링 랙 어셈블리를 교체했습니다. 이 모든 것에도 불구하고 나는 여전히 기본 충격 흡수 장치를 가지고 있으며 그들은 살아 있습니다.
사진: Renault Megane Grandtour "2003–06 캐빈에는 많은 서랍과 거대한 냉장 글러브 박스가 있습니다. 사실, 귀뚜라미가 꽤 많습니다. 구문 분석과 크기 조정으로 치료할 수 있지만 저는 너무 게으릅니다.
사진에서: Torpedo Renault Megane Grandtour "2006–09 내 차의 금속은 전혀 썩지 않습니다. 예를 들어, 6년 전에 나는 높은 연석에서 차를 몰고 히치를 구부려 리어 범퍼가 약간 구부러졌습니다. 문제를 바로 눈치채지 못했습니다. 범퍼에 크래커가 긁히기 시작하고 도색이 벗겨졌지만 6년 동안 녹은 보이지 않았다.
고장에서 ... EGR 파이프가 타 버렸지 만 나사를 푸는 것이 비현실적 인 것으로 판명되었습니다. 모든 것이 막혔습니다. 이 모든 것을 제거하고 튜브를 교체하려면 머플러를 분해하고 촉매와 터빈을 제거해야 했습니다.
별도의 이야기는 "총구"와 헤드 라이트 자체를 제거하여 기본 크세논 전구를 교체하는 것입니다. 나는 그것을 두 번했고 두 번째는 15 분 안에 그것을했습니다. 퓨즈를 교체하는 것도 재미있습니다. 배터리를 제거하고 두뇌를 꺼야 합니다.
전문가의 의견
2세대 Renault Megane은 예산이 충분하지만 동시에 더 이상 국내 자동차 산업에 대한 미감이 없는 사람들에게 훌륭한 옵션입니다. 이 기계의 가장 큰 장점은 합리적인 가격입니다. 사전 스타일링 사본의 경우 약 170,000 루블을 물을 것이며 "나머지"는 약 200,000에서 멀지 않습니다. 이 경우 진정한 유럽 자동차를 얻을 수 있습니다. 여기에서는 잠시 동안 "역학"으로 매우 간단한 구성에도 크루즈 컨트롤이 설치되었습니다. 그리고 자동차 자체는 버튼에서 시작됩니다 (그리고 이것은 생산 연도를 고려한 것입니다).
2차 시장에 대한 제안이 충분히 많기 때문에 대부분의 자동차가 해당 지역에 집중되어 있습니다. 따라서 선택할 때 검색 지역을 확장해야 합니다. 전통적으로 세단형 자동차가 압도적인 점수를 받았습니다. 그리고 사용 가능한 세 가지 엔진 중 1.6리터 115마력이 가장 일반적입니다.
사진: Renault Megane 5도어 "2003–06" "기계"에 있는 대부분의 자동차가 이미 교체되었거나 상자를 반복적으로 수리했다는 사실에 놀라지 마십시오. 다양한 이름의 유명한 VAG 유산은 오랫동안 "프랑스어"에 뿌리를 내렸고 90년대 중반에 크게 실패했으며 2010년대 중반에 소유자로부터 영혼을 성공적으로 계속 제거하고 있습니다. 이 자동차의 또 다른 특징은 수리가 불가능할 뿐만 아니라 시간이 지남에 따라 "분산"되어 틈을 형성하여 마치 자동차가 사고를 당한 것처럼 보이게 만드는 플라스틱 전면 펜더입니다.
Megane을 선택하는 데 있어 걸림돌은 조립, 즉 순수 프랑스 조립 공장과 터키 조립 공장 사이의 선택일 수 있습니다. 개인적으로 더 나은 프랑스 의회에 대한 의견은 또 다른 고정 관념에 불과하며 큰 차이가 없다고 생각합니다. 차체 유형이 아닌 한 - 해치백은 프랑스의 공장, 세단 - 터키에서 조립되었습니다. 원래 스페인 출신의 희귀 스테이션 왜건도있었습니다. 그러나 이것이 원칙이라면 주인은 신사입니다.
사진: Renault Megane 3도어 "2006–09" 차를 팔기로 결정했다면 인내심을 가져야 합니다. 특정 날짜의 이름을 지정하는 것은 어렵습니다. 여기에서는 운이 좋습니다. 프랑스 인은 원칙적으로 러시아 소유자에게 강하게 붙어 있으며 그들과 헤어지는 것을 매우 꺼립니다. 게다가, Renault Megane II는 Ford Focus, Opel Astra 및 Nissan Almera에 맞서 더 인기 있는 경쟁업체를 보유하고 있습니다. 나는 개인적으로 1년 반 이상(!) 제비와 헤어진 운 좋은 남자를 알고 있다. 사실, 공정하게 말하면 그것이 해치백이라는 점은 주목할 가치가 있습니다.
르노 메간 II를 사시겠습니까?
26.01.2017
Renault Megane 2 (Renault Megane)는 3 세대 모델이 오랫동안 시장에 등장했음에도 불구하고 오늘날까지 변함없이 꾸준한 수요가있는 프랑스 브랜드의 가장 인기있는 자동차입니다. 이러한 인기의 비결은 운영 기간 동안 Megan 2가 신뢰할 수 있고 소박한 자동차로 자리 잡았기 때문에 중고 상태로 잘 팔리고 있다는 것입니다. 아시다시피 이상적인 자동차는 없으므로 오늘 Renault Megan 2가 마일리지와 관련하여 어떤 단점이 있는지, 그리고 중고 시장에서 자동차를 선택할 때주의해야 할 사항을 알아 내려고 노력할 것입니다.
약간의 역사:
Renault Megan 2는 2002년 파리에서 열린 자동차 전시회에서 처음으로 선보였습니다. 처음에 자동차는 특이한 후면부가 있는 해치백 차체로만 생산되었습니다(후면 창은 볼록하고 거의 수직으로 위치함). 조금 후에 (2003 년) 다른 수정 사항이 대중에게 공개되었습니다. 와 함께 edan, 스테이션 왜건 및 쿠페. 자동차는 클래스 플랫폼에 구축 에서따라서 닛산과 공동으로 개발한 ”는 조건부로만 전임자(1세대 르노 메간)와의 연속성에 대해 이야기하는 것이 가능하다. 차체 후면을 설계할 때 르노 탈리스만 컨셉트카에서 테스트하고 르노 아반타임 모델에서 생산된 개선 사항이 사용되었습니다.
세단 자동차는 터키의 공장에서 조립되었고 나머지 수정 사항은 프랑스에서 조립되었습니다. 일부 국가에서는 Renault Megan 2 스테이션 왜건이 Megan Grand Tour라는 이름으로 판매되었습니다. 2006년에 차는 스타일이 바뀌었습니다. 영향을 받는 변경 사항: 전면 범퍼, 전면 및 후면 광학 장치, 계기판도 변경되었습니다. 같은 해부터 1.6 리터 가솔린 엔진의 한 모델 만 세단에 설치되었습니다. 2008년 데뷔 , 이 버전의 자동차는 오늘날까지 생산됩니다. .
주행거리가 있는 Renault Megane 2의 약점.
이 모델의 본체는 10년 이상 된 대부분의 자동차에 녹이 전혀 보이지 않는다는 사실에서 알 수 있듯이 부식으로부터 잘 보호됩니다(사고 후 복원되지 않은 자동차에만 적용됨). 또한 도장 품질에 대한 특별한 주장은 없습니다. 주의가 필요한 유일한 장소는 시간이 지남에 따라 문지방과 후면 흙받이입니다. 이러한 장소에서 페인트는 금속에 샌드 블라스팅됩니다(문제는 문제가 있는 보호 필름을 붙여서 해결됨). 또한 와이퍼 영역의 배수 시스템에주의를 기울여야합니다. 더러워지면 물이 승객 실과 와이퍼 메커니즘에 들어가 산화, 방해가 발생하기 때문입니다. 종종 전기 장치에 문제가 있습니다. 즉, 트렁크가 버튼에서 열리지 않고 (덩어리가 사라짐) 후방 조명의 접점이 타 버립니다.
엔진
2차 시장에서는 가솔린 - 1.4(98hp), 1.6(115hp) 및 2.0(136hp)과 같은 동력 장치로 Renault Megane 2를 찾을 수 있습니다. 매우 드물지만 여전히 1.5 디젤 엔진 (85 및 105 hp)이있는 Megan이 있으며 일반적으로 유럽에서 높은 주행 거리 (250,000km 이상)로 수입됩니다. 따라서 그러한 기계의 선택은 신중하게 접근해야 합니다. 이러한 유형의 엔진에는 디젤 연료의 품질에 민감한 연료 시스템이 장착되어 있어 실제로 소유자에게 많은 문제를 야기합니다(인젝터, 분사 펌프, EGR 밸브가 빨리 고장남). 이 엔진의 유일한 장점은 낮은 연료 소비입니다(도시에서 5.5-7리터).
가솔린 엔진은 우리의 작동 조건에 더 잘 적응하며 심각한 결과 없이 92-가솔린에서 작동할 수 있습니다. 이 유형의 엔진의 신뢰성에 관해서는 성능에 대한 심각한 언급이 없습니다. 문제를 일으키는 유일한 것은 점화 코일의 빈번한 고장입니다 (습기를 두려워합니다). 코일 교체 필요성에 대한 신호는 엔진의 불안정한 작동, 가속 중 저크 및 가속 역학의 악화입니다. 코일의 상태를 확인하려면 점화 플러그의 나사를 풀어야 합니다. 탄소 침전물이 있으면 코일을 곧 교체해야 할 가능성이 큽니다. 자동차에 종종 저품질 연료를 보급하는 경우 30-40,000km마다 노즐을 세척해야합니다. 가솔린 엔진이 디젤 엔진처럼 작동하기 시작하고 동시에 연료 및 오일 소비가 크게 증가하면 위상 조절기가 고장 났을 가능성이 큽니다 ( 시간 amena 비용은 300-400 USD).
종종 Renault Megane 2 소유자는 차가운 엔진을 시동하기 어려운 문제에 직면합니다. 이 질병에는 두 가지 이유가 있을 수 있습니다. 첫 번째는 오염된 노즐이고 두 번째는 연료 펌프 메쉬가 막혔기 때문입니다(청소 또는 교체 필요). 또한 단점은 스로틀 밸브 개스킷의 견고성 손실, 크랭크 샤프트 풀리의 댐퍼 시스템 고장입니다. 모든 엔진에는 타이밍 벨트 드라이브가 장착되어 있으며 적어도 60,000km마다 한 번 교체해야하며 동시에 펌프를 교체하는 것이 좋습니다. 타이밍 벨트의 교체는 전문가에게 맡기는 것이 좋습니다. 모든 모터에는 풀리에 키가 없기 때문에 장착 볼트를 조이지 않으면 풀리가 회전하여 밸브가 피스톤을 만날 수 있기 때문입니다. 대략 100,000,000km마다 한 번씩 촉매와 엔진 마운트를 교체해야 합니다.
전염
Renault Megane 2에는 5단 및 6단 기계장치와 4단 자동 변속기가 장착되었습니다. 작동 경험에 따르면 자동 변속기는 수동 변속기보다 신뢰성이 떨어집니다. 자동 기계는 적절한 유지 관리를 통해 100-150,000km만 관리하고 변속기의 주요 점검 또는 교체가 필요합니다. 추운 계절에 자동 변속기의 수명을 연장하려면 예열이 필요하지만 여름에는 특히 교통 체증에서 운전할 때 과열되기 쉽습니다. 기계식 변속기에서는 클러치 디스크가 약점으로 꼽히는데, 고르지 않게 마모되는 것이 문제다. 문제가 있다는 신호는 기어를 변속할 때 갑자기 나타납니다. 또한 릴리스 베어링은 긴 자원으로 유명하지 않으므로 결과적으로 클러치는 60-80,000km마다 한 번씩 꽤 자주 교체해야합니다.
섀시 Renault Megan 2의 문제 영역
Renault Megan 2에는 반 독립 서스펜션이 장착되어 있습니다. 전면 - 더블 위시본(MacPherson), 후면 - 차체에 힌지 연결되고 빔으로 연결된 트레일링 암이 있는 레버 스프링. 안정성과 편안함 측면에서 자동차의 서스펜션은 그 자체로 잘 입증되었습니다. 스태빌라이저 스트럿과 부싱(자원이 20-30,000km임)을 고려하지 않으면 지지 베어링과 스티어링 팁이 가장 약한 서스펜션 요소로 간주되며 드물게 서비스 라인이 50,000km를 초과합니다. . 나머지 서스펜션 요소에는 상당히 큰 리소스가 있습니다. 예를 들어, 완충기, 볼 베어링 및 휠 베어링은 종종 90,000km 후에 고장납니다. 조심스럽게 작동하는 사일런트 블록, 레버 및 CV 조인트는 120-150,000km에 이릅니다. 스티어링과 관련하여 여기서 주요 문제는 스티어링 랙의 플라스틱 부싱의 작은 자원입니다(서비스 라인 80-100,000km).
가게
Renault Megane 2의 실내 장식은 값싼 재료를 사용했음에도 불구하고 10년이 지난 후에도 품질과 내마모성이 거의 눈에 띄지 않습니다. 전기 장비의 신뢰성에 대한 특별한 주장은 없습니다. 객실의 쾌적한 인상을 약간 망치는 유일한 것은 헤드 유닛, 파워 윈도우 및 에어컨의 잘못된 작동입니다. 서비스에 문의할 때 모든 센서와 커넥터를 교체하는 것이 좋지만 불행히도 대부분의 경우 이렇게 하면 단기간에 문제가 해결됩니다.
결과:
모든 단점에도 불구하고 C 세그먼트에서 가장 편안하고 안정적이며 저렴한 자동차 중 하나로 간주됩니다. 이 모델의 자동차를 선택할 때 더 이상 젊지 않고 아마도 안정적인 주행 거리를 가지고 있다는 것을 이해해야하므로 특정 노드의 고장에 대비해야합니다.
당신이 이 차종을 소유하고 있다면, 당신이 차를 운전하면서 겪었던 문제들을 기술해 주십시오. 아마도 자동차를 선택할 때 우리 사이트의 독자에게 도움이 될 리뷰입니다.
진심으로, 사설 자동차 도로
2세대 Renault Megan은 출시 당시 매우 현대적이고 안전한 자동차로 판명되었습니다. 차체의 동력 구조는 르노의 전문가들에 의해 상당히 잘 개발되었으며, 이는 Euroncap의 우수한 충돌 테스트 결과로 확인됩니다.
내식성 면에서도 문제가 없습니다. 물론 시간이 지남에 따라 페인트의 점이나 작은 물집이 일부 장소에 나타날 수 있지만 썩은 메간을 찾는 것은 거의 불가능합니다. 심각한 사고를 당하여 제대로 복원되지 않은 자동차를 제외하고는 예외가 될 수 있습니다. 첫 번째 릴리스의 몸체에 대한 유일한 중요한 문제는 방음과 관련되어 있었는데, 이는 심한 서리에서 단단해지고 파도에 휩쓸려 지붕을 가져갔습니다.
또한 구매 후 부식의 위험이 크고 등록 조치에 어려움이 있기 때문에 신체 번호가있는 장소를 처리하는 것이 좋습니다.
Megan은 3개의 모터와 함께 러시아에 배달되었습니다. 이것은 1.4 98 마력입니다. (K4J), 1.6 110 HP(K4M) 및 2.0 135 HP (F4R). 첫 번째와 마지막은 Megans에서 일반적이지 않으므로 1.6 실행 모터 자체에 집중하겠습니다. 1999년부터 생산되어 많은 르노 모델에 장착되어 있습니다.
이 모터의 주요 및 유비쿼터스 문제는 위상 시프터입니다.
또한이 문제는 위상 조정기가 없기 때문에 모터 1.4와 전혀 관련이 없습니다. 그리고 2 리터에서이 문제는 중요한 문제로만 나타날 수 있습니다. 1.6에서는 낮은 마일리지에서도 오작동이 나타납니다. 증상 중 - 엔진 시동 직후의 짧은 균열, 불안정한 엔진 작동, 역학 손실 및 연료 소비 증가. 문제에 대한 해결책은 2008년부터 현대화된 버전을 사용할 수 있게 된 이후 기어를 교체하는 것입니다. 그러나 문제는 남아 있었고 3세대 Megan으로 성공적으로 마이그레이션되었습니다.
60,000마다 한 번씩 벨트가 발전기 드라이브로 연결되는 크랭크 샤프트 풀리를 교체해야합니다. 풀리가 마모되면 축 방향 유격이 나타나고 메커니즘이 걸릴 위험이 있습니다. 도르래와 함께 크랭크 샤프트 기어를 키로 설치하기 위해 현대화 된 기어로 교체하는 것이 좋습니다.
나머지 엔진은 매우 안정적이며 장기간 사용할 수 있습니다.
클러치 어셈블리의 작은 자원을 제외하고 기계식 변속기에 대한 불만은 없습니다. 그러나 프랑스 자동 기계 DP0 AL4와 같은 많은 사람들에게 악명 높은 자동 기계에 대한 충분한 질문이 있습니다.
DP0 AL4. 이 자동 변속기의 오일 교환에 대해 읽어보십시오.
발생할 수 있는 주요 문제는 밸브 본체 솔레노이드의 오작동과 밸브 본체 자체의 고장입니다. 이것은 온도에 영향을 미치는 오일 오염 수준의 영향을 받으므로 밸브 본체에 더 큰 부하가 가해집니다. 이것은 자동차에 별도의 자동 변속기 냉각 라디에이터가 없다는 사실로 인해 악화됩니다. 열 교환기가 사용되기 때문에 시간이 지남에 따라 막히고 자동 변속기의 적절한 냉각을 제공하지 않습니다.
오작동에 대한 예방 조치로 극단적 인 모드에서 자동 변속기를 사용하지 않고 미끄러지지 않고 특히 두 개의 페달에서 갑작스런 시작을 배제하는 것이 좋습니다. 변속기 오일의 품질을 모니터링하고 필요한 경우 교환하십시오. 교체 할 때 열교환 기를 플러시하고 본격적인 자동 변속기 냉각 라디에이터를 설치하는 것이 좋습니다. 일반적으로 박스 브레이크는 충분한데, 급하게 자동이 필요하지 않다면 자동변속기가 장착된 메간은 구매를 자제하는 것이 좋습니다.
전기 장치의 주요 약점은 점화 코일이며 그 자원은 50,000-60,000km입니다. 에어백으로 연결되는 닳은 스티어링 칼럼 케이블에 문제가 있습니다. 퓨즈 박스의 위치가 좋지 않아 액세스에 문제가 발생하고 동시에 습기가 들어갈 위험이 높아집니다.
취소 가능한 회사에 속한 2007 년 이전에 생산 된 자동차에서 빠르게 고장난 에어컨 압축기 베어링도 주목할 가치가 있습니다.
80,000회 이후 실행 시 스타터에 문제가 발생할 수 있습니다.
차대에서는 약한 엔진 마운트와 낮은 주행 거리에서도 부서질 수 있는 스러스트 베어링에 주목할 가치가 있습니다.
스티어링 랙은 100,000번 이상 이동한 후 플라스틱 부싱의 마모로 인해 노크가 발생할 수 있습니다. 그렇지 않으면 도중에 심각한 문제가 없습니다. 또한 우리 도로에 완벽하게 적응했다는 점은 주목할 가치가 있습니다.
캐빈의 플라스틱에 대한 불만이 있습니다. 꽤 오크 나무입니다. 시간이 지남에 따라 귀뚜라미가 패널에 나타납니다. 외관상으로 오늘날 내부는 구식입니다.
문제 중 하나는 막힌 배수관으로 인해 객실로 물이 침입한 것을 구별할 수 있으므로 어느 날 좋은 날 승객의 발에 웅덩이를 발견하더라도 놀라지 말고 배수관을 청소하십시오.
100,000회 이상 실행 시 파워 윈도우, 주로 전면에 문제가 있을 수 있습니다.
일반적으로 모든 뉘앙스의 무게를 측정하면 차가 나쁘지 않은 것으로 판명되었지만 특정 단점이 없는 것은 아니므로 함께이 모델을 사용할지 또는 가능한 문제에 대비할지에 대해 생각할 수 있습니다.
진심으로, Alexander Talin.