Интерес покупателя к любой модели автомобиля зависит от множества факторов. Двигатели Мицубиси Паджеро Спорт играют важную роль в коммерческом успехе популярного внедорожника. Широкая гамма моторов, предлагаемая разработчиками, позволяет выбрать комплектацию, наиболее оптимальную с точки зрения автолюбителей с разными финансовыми возможностями и темпераментом.
Устанавливаемые на машину моторы отличаются не только конструкцией и техническими характеристиками. Даже самые удачные силовые агрегаты имеют свои достоинства и недостатки, зная о которых можно не только избежать многих ненужных проблем, но и существенно сократить расходы на обслуживание и эксплуатацию.
Сосредоточим внимание на актуальном в настоящее время втором поколении Mitsubishi Pajero Sport. В Испании, Индии, странах Центральной и Северной Америки эта модель продаётся под маркой Montero Sport. Установленный на него двигатель с определённой заводской маркировкой не имеет существенных конструктивных отличий от аналогов, поставляемых на европейский рынок и в Россию.
Моторы этой категории вряд ли придутся по нраву тем, кто уделяет внимание высоким тяговым характеристикам машины и экономии топлива. В первую очередь они интересны любителям быстрой езды и высоких динамических характеристик. Стоит упомянуть и об относительно малых затратах на ремонт и обслуживание бензиновых силовых агрегатов.
6B31
Появившийся в 2007 году, в процессе выпуска этот мотор был подвергнут существенной модернизации, в результате которой удалось существенно снизить расход топлива и улучшить тяговые характеристики. Говоря об особенностях его устройства, следует упомянуть:
- архитектуру V6;
- отлитый из серого чугуна блок цилиндров;
- рабочий объём 2998 куб. см;
- диаметр цилиндра/ход поршня (мм) – 87,6/82,9;
- ГБЦ с четырьмя клапанами на один цилиндр;
- верхнее расположение распределительных валов;
- зубчатый ремень привода ГРМ.
Благодаря вносимым разработчиками изменениям, мощность и крутящий момент постепенно возрастали, в первые годы выпуска составляя 209 л. с. и 276 Нм, а в последние – 230 л. с. и 291 Нм. У Pajero Sport, оснащённых 6B31, расход топлива в смешанном цикле должен составлять около 13,3 литра бензина марки Аи-92 или Аи-95.
Двигатель Мицубиси 3 литра не отличается высокой надёжностью. Среди распространённых проблем – заклинивание мотора в результате износа и проворота вкладышей. Чаще всего это происходит при пробеге 150 – 200 тыс. км. Поскольку среди специалистов по ремонту и эксплуатации отсутствует единое мнение о причинах возникновения поломки, то нет возможности и дать действенные рекомендации по устранению проблемы. Несмотря на имеющиеся недостатки, 6B31 перекочевал под капот Мицубиси Паджеро Спорт-3.
Несмотря на замечательные показатели 6B31, у него имеется один маленький недостаток. После 40-50 тыс. км могут начать дребезжать заслонки впускного коллектора. | Рабочий объём, см3 | 2998 |
| Оптимальная мощность, л.с. | 209 - 230 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 292 (30) / 3750 |
| Количество цилиндров | 6 |
| Примерный расход топлива, л/100 км | 8.9 - 13.1 |
| Система впрыска | распределенный впрыск ECI-Multi |
| Особенности двигателя | DOHC, MIVEC |
| Диаметр цилиндра, мм | 87.6 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Ход поршня, мм | 82.9 |
6G74
Недостатков, свойственных 6B31, удастся избежать, если приобрести рамный внедорожник Паджеро Спорт-1 версии Челенджер, оснащённый мотором 6G74. Конструктивно схожий со своим меньшим собратом, он имеет увеличенный до 3496 куб. см. рабочий объём и два варианта исполнения ГБЦ – с 2 или 4 клапанами на один цилиндр. В зависимости от варианта исполнения, мощность может находиться в пределах 178 – 280 л. с.
Пользователи и эксперты оценивают эксплуатационную надёжность двигателя в 4 балла. Однако за неё, как и за возросшую мощность, придётся расплачиваться высоким расходом масла. Выгорание 1 литра на 1000 км для Mitsubishi Pajero Sport с 6B74 – норма. Зато при нормальной эксплуатации ресурс мотора составляет свыше 400 тыс. км. Движок пользуется популярностью у любителей погонять. Велик и потенциал для тюнинга. Известны случаи увеличения мощности 6G74 до 1000 и более лошадиных сил.
Дизельные двигатели Мицубиси Паджеро Спорт 2
Родная стихия такого внедорожника не гоночные трассы, а бездорожье. А потому нет ничего удивительного в том, что производитель поставляет на рынок значительный процент машин, укомплектованных дизельными моторами. Их высокий крутящий момент позволяет выбираться из неприятных ситуаций даже тогда, когда бензиновые собратья оказываются бессильны.
4D56
Выпуск моторов этой серии начался аж в 1986 году. он достался по наследству от моделей первого поколения. Вначале рядная четырёхцилиндровая четвёрка с рабочим объёмом 2477 куб. см. имела 2 клапана на один цилиндр. Позже количество клапанов увеличили до четырёх. Ранние модификации не имели турбонаддува. Добавление в конструкцию турбины позволило постепенно увеличить мощность - на последних модификациях она достигает 178 л. с. В списке свойственных для 4D56 проблем, с которыми приходится сталкиваться владельцам Pajero Sport:
- характерный шум, появляющийся из-за износа или повреждения шкива коленчатого вала (требуется замена детали);
- утечка масла через различные прокладки и сальники (конкретных мест много, а потому поиск течи и устранение требует времени);
- дымный выхлоп, появляющийся из-за порчи форсунок;
- трещины в ГБЦ, чаще всего возникающие вследствие перегрева (явным признаком их появления является бурление охлаждающей жидкости в расширительном бачке).
Несмотря на то, что ресурс 4D56 оценивается в 350 тыс. км пробега и более, надёжность двигателя средняя, на четыре с минусом. Поскольку все резервы по поднятию мощности уже исчерпаны, заниматься тюнингом этого возрастного ветерана нет никакого смысла.
4M41
Самый надёжный из всех, устанавливавшихся на Мицубиси Паджеро Спорт двигателей, появился в 1999 году. Он имеет удачную конструкцию и сбалансированные технические характеристики:
- архитектура R4;
- чугунный блок цилиндров;
- рабочий объём – 3200 куб. см;
- количество клапанов на один цилиндр – 4;
- расположение распределительных валов – верхнее;
- привод ГРМ – цепной;
- максимальная мощность, в зависимости от варианта исполнения – 160 – 200 л. с.
Дизельный агрегат 4M41 имеет рабочий объём в 3,2 литра. Диаметр цилиндров составляет 99 мм. Получивший оценку 4+, дизель всё же имеет некоторые характерные проблемы. Большая часть из них связана с выходом из строя топливного оборудования. Причина – в низком качестве солярки. Но определённое беспокойство доставляет автовладельцам и цепь ГРМ. Если она начала шуметь (обычно это бывает при пробеге 150 – 200 км), нужно менять, пока не порвалась. Тем не менее, 4М41 можно считать оптимальным выбором для тех, кто намерен эксплуатировать автомобиль в тяжёлых условиях. Он надёжен, неприхотлив, а расходы на его эксплуатацию невелики.
4N15 дизельный двигатель Мицубиси Паджеро 3
Третье поколение популярных внедорожников японского концерна оснащается дизельными движками 4N15. Это новое поколение силовых агрегатов. Среди их конструктивных особенностей:
- архитектура R4;
- алюминиевый блок цилиндров с сухими чугунными гильзами;
- рабочий объём – 2442 куб. см;
- максимальная мощность (в зависимости от степени форсировки) – 154 – 181 л. с.
Мотор экономичнее предшественников и работает несколько тише. Информации для составления полноценного рейтинга надёжности 4N15 пока недостаточно. Однако можно смело предположить, что ресурс силового агрегата с алюминиевым блоком цилиндров окажется ниже, чем у предшественников, а требования к расходным материалам – выше.
Решая, какому двигателю отдать предпочтение, ни в коем случае нельзя забывать о специфике российских условий эксплуатации. Солярка низкого качества, моторное масло, не соответствующее требованиям разработчиков и плохое способны стать причиной поломки даже самого надёжного силового агрегата.
Паджеро спорт куплен в рольфе в 2011 г. за 1600000 руб..
дизель 2,5 л 178л/с.
Полный фарш.
На данный момент пробег 397000 км.
масло менял 12000-15000 км.
Основная проблема ошибка подушек безопасности. В простонородии "беременный мужиК"... Проблема в том, что соединения выполены в разьемах "мамах" квадратными соединителями, а ответные части круглые штырьки... А опрос системы идет по току... В результате по току данное соединение не проходит, и выдаеться ошибка и блокируються подушки и загораеться "беременный мужик"... Официалы "Рольф" только сбрасывали ошибки подушек первые три года и чем то сбрызгивали по рекомендации производителя... Через пять лет рекомендовали заменить проводку в салоне за 40000руб.
Поэтому приходитьчся блокировать ошибки у профисионалов впаиванием сопративленя 3 ома в разрыв цепи подушки, тем самым отключая ее.
Плохой прием FM каналов. Навигатор не показывает много улиц и номера домов.
Блок мультимедио вибрирует в корпусе, приходиться вставлять бумажку сложенную...
На 200000 км. замена двигателя, из за не помененого масла у официалов(предположительно)...Задраны два поршня и колленвал..(130000 р. с работой)
На 394000 км. умерла коробка, не включались передачи кроме задней...Замена на ремонтную с гаратией 2 года(якобы)...(130000 р. с работой)
С 70000 км. постоянные ошибки коробки с выходом в аварийный режим через час-два работы, вероятно после установки при покупку защиты картера на все днище...Вероятно нарушение температургого режима. Смена масла и фильтра хватало без ошибки на 500 км. При смене на ремонтную коробку(стороннюю) ошибка коробки осталось..
Не справляеться кондиционер в пробках при температуре воздуха от 25 градусов и выше. В результате смена компресора кондиционера из-за его поломки. При высокой температуре фреона, срабатывает защитный клапан и фреон идет по внутреннему кругу... и компрессор работает без масла...в результате компрессор был полон стружки...
Результат замена компресора кондиционера и установка доп штатного вентилятора(на котором экономят официалы)... В пробках работает нормально....
На 200000км. сносились отбойники заднего моста...(2000 руб)...
На кочке где то отрвало задний шток регулятора положения фар(может быть из за отсутствия заднего отбойника)...
На 150000км. потек передний амортизатор...Замена обоих 1500руб...
На 200000км. завибрировала крестовина кардана заднего моста.... на тот момент замена кардана(нового) у рольфа вышла 72000 руб. (сменные крестовины сказали отдельно не продаються).
На 270000км умер шрус кардана переднего моста... Замена б/у кардана в сборе 15000 руб.
На всем пробеге заменены поршни супортов с направляющими и тормозные диски(3500руб пара) по одному разу по кругу... один поршень примерно 3000 руб....
Задних колодок хватает на 25000 км..
На 25000км Отказали кнопки на руле управления мультимедиа... не напрягает...
на 295000 км. врет кмат контроль... возмоно надо разбирать торпеду и смазывать валы заслонок... то жарко то холоддно зимой...
На 200000 км. камера заднего вида помутнела, и что показывает сложно понять...
Сейчас пробег 397000 км. умерают шрусы передего моста, идет вибрация при полном приводе.(стоимость замены б/у 15000 руб)...
Умерла турбина, гонет масло в интеркулер. Требуеться замена интеркулера, радиатора кондиционера, радиатора для двигатля... (25000 руб.за все не оригинал) Возможно после зтого ошибки коробки исчезнут...
В свое время на мойке очень продвинутый мойщик прошел керхером по радиатору кондицианера который стоит первым и загнул пластины....Я думаю от этого и перегрев двигателя и кондиционера в пробках..
Но в остальном Я за восемь лет владения ничего не менял и не делал....
Жрет на данный пробег 13,7 л. на 100 км... не зависимо где...
Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport "1999–2005
Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но , ибо ремень прочный и надежный.
Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.
Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.
Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.
Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.
Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT "2005–08
В отличие от бензинового, дизельный 4D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.
Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.
С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.
Основные проблемы чисто электрического характера – выход из строя датчиков скорости вращения при жесткой эксплуатации, а также редкой замене планетарных рядов повышающей передачи. Ресурс фрикционов коробки и ГДТ – порядка 200 тысяч километров (вдвое больше, чем на современных 6–8-ступенчатых АКПП), так что, как видите, конструкция отлично сбалансирована.
На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.
Что же выбрать?
В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT "2005–08
Тем, кто ездит в основном по городу, рекомендуются машины с трансмиссией постоянного полного привода AWD , с которой управляемость Pajero Sport будет более-менее легковой – это в основном «американцы» после 2003 года выпуска. Есть, правда, мнение, что лучше всех – простой парт-тайм 4WD , но оно основывается на гипотезе о повышенном расходе топлива на полном приводе.
Это не лишено смысла, но логика нарушена: если вы используете жесткое подключение при отсутствии дифференциала, то отключенный передний мост действительно дает экономию. В случае с более «интеллектуальными» трансмиссиями AWD и Super Select такой критичной разницы уже не будет, а полный привод подарит вам то, за что покупают внедорожники: уверенность на скользких покрытиях и миксте.
Привлекает ли вас вариант покупки Pajero Sport после всего прочитанного?
Спорт 2
поколения, выпускается с 2008 года.
До 2010 года New Pajero Sport предлагался с двумя моторами: дизельным 3,2 DI-D (4М41) мощностью 160 л.с.
бензиновым 3,0 л (6В31) мощностью 220 л.с.
Турбодизель 3,2 DI-D — неплохой двигатель, имеет цепной привод ГРМ. Даже при пробеге около 200 тыс. км состояние цепи ГРМ можно не беспокоиться о ее состоянии.
Бывали гарантийные случаи когда даже на пробегах меньше 50 т.км приходилось менять турбину по гарантии из за гона масла.
Так же на таких же пробегах были случаи расслоения резинового слоя шкива коленвала.
Если вовремя не заметить, шкив начинал «гулять», что приводило к истиранию лобовины двигателя вплоть до сквозного отверстия, через которое начинало течь моторное масло.
Стоимость запчастей около 30 тыс. рублей, а за работу возьмут где то от 30 до 50 тысяч.
3-х литровый бензиновый атмосферник – иногда при пробегах 20-40 тыс. км начинал (дребезжать) впускной коллектор в диапазоне 1800-2000 об/мин.
Неисправность не массовая, но знайте, Стоимость нового коллектора около 60-70 тыс. рублей. Привод ГРМ в бензиновом двигателе ременного типа, менять который лучше каждые 60 тыс. км.
Видео версию статьи, можете посмотреть на моем канале:
В 2010 году на смену дизелю 3,2 л пришел 2,5 DI-D (4D56U) мощностью 178 л.с. Привод ГРМ здесь тоже ремень, с интервалом замены 90 тыс. км.
Но на деле лучше менять теже каждые 60-70 тыс. км: на нем присутствуют следы износа и (трещины).
Кстати, об этом хорошо осведомлены владельцы пикапа Митсубиси L200, на котором устанавливается почти такой же турбодизель.
Если пропустить замену «уставшего» ремня, то события развиваются по вполне очевидному сценарию: разрыв балансирного ремня, попадание его останков под ремень ГРМ с последующим разрушением и встречей клапанов с поршнями.
Система вентиляции картерных газов турбодизеля 2,5 л, имеет электроподогрев для исключения перемерзания, контакты которого оплавляются.
Mitsubishi вышли из положения, меняя вентиляцию картерных газов с электроподогревом на без подогрева, а если все таки перемерзнет)))).
Случаи такие бывали.
На Паджеро Спорт с двигателем 2,5 DI-D с приходом холодов, если есть свист после запуска непрогретого мотора.
Это вискомуфта вентилятора системы охлаждения двигателя. Можно поменять данный узел, но этот свист появится вновь скорее всего.
Этот Посторонний звук – конструктивный недостаток.
На пробегах в районе 100 тыс. км бывает подтекает задний сальник коленвала.
Поменять его будет вам стоить где 8-10 тысяч рублей.
Вообще этот дизель 2,5 имеет склонность к перегреву при длительной работе на максимальных оборотах в при высоких тепературах.
Многие даже специально устанавливают дополнительный вентилятор.
Прочистка радиатора – неотъемлемая часть технического обслуживания Mitsubishi Pajero Sport.
Коробка Передач
С дизельными агрегатами устанавливается 5-ти ступенчатая механическая коробка передач.
С турбодизелем 3,2 л, 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач (V4A5)
а с 2,5 л 5-ти ступенчатый «автомат» (V5A5).
На Бензиновых моторах ставились исключительно 5-ти ступенчатая АКПП.
Механика»
надежна. Сцепление живет более 150 тыс. км. Оригинальный комплект сцепления стоит где то 16 тыс. рублей, за работу – заплатите тысяч 8-10.
«Автомат» технически надежен.
Но на 5-ти ступенчатых АКПП на Паджеро Спорт с дизелем 2,5 л часто бывают «глюки» коробки. «Автоматы» на бензинках имеют иные ЭБУ и программу управления, а потому такого не бывает.
Одна из приколов всех АКПП это когда не включаются передачи и полного обездвиживания авто, чаще это бывает на непрогретом моторе в холодное время года, при стоянке автомобиля под уклоном.
Подобное может произойти и после длительного буксования, но в данном случае скорей всего все дело в перегреве.
Для АКПП с 2,5 DI-D характерны свои «заскоки».
Так при сбросе газа на 3-ей передачи и существенном снижении скорости до 10-20 км/ч попытка ускориться вряд ли увенчается успехом.
Двигатель начнет набирать обороты, а переключения на низшую передачу так и не произойдет, впрочем, как и разгона.
Косяк в логике работы коробки. Митсу выпускала обновления прошивки, Но не все знают о наличии обновлений, и не все берутся за перепрошивку.
Еще один нюанс 5-ти ступенчатой АКПП — перегрев при длительном движении с натягом (например, в горку), и переход коробки в аварийный режим на 2-ую передачу.
Для исключения подобных сценариев некоторые владельцы устанавливают дополнительный радиатор для ATF.
Конструкцией предусмотрено его установка.
Но на Паджеро Спорт для российского рынка, радиатор ATF не устанавливают из-за возможно излишнего переохлаждения рабочей жидкости коробки в зимнее время.
Трансмиссия
Надежная, при условии ее регулярного использования. Иначе возможно закисание механизмов и не включение необходимых режимов. Необходимо шприцевать шарнирные соединения карданных валов.
Достаточно прочная подвеска у Паджеро Спорт. Рычаги ходят до 150 тыс. км.
Тормозная система
Тормоза у Паджеро Спорт более менее. А вот рулевое управление скорее всего вас огорчит.
Стуки в рейке – распространенная проблема.
Рулевая рейка может застучать даже на пробеге 30 тыс. км.
Так же источником стука в рулевом становится рулевая колонка, которая может застучать и на 10 тыс. км.
До 2011 года рулевую колонку меняли,по гарантии, что толку не давало, Позже колонку стали заливать специальным составом, что просто амортизирует стуки.
Но самое страшное — это закусывание шарнира рулевого вала.
Были и такие случаи.
Продиагностировать данный узел, можно еще на ранней стадии, обратив внимание на появление дополнительных усилий при повороте рулем.
Стоимость шарнира у дилеров 18 тыс. рублей, в интернет магазе – в 2,5 раза меньше.
КУЗОВ
Чаще всего на Паджеро Спорт перекрашивают заднюю дверь. Мутнеет и облазит хром.
Механизм опускания/подъема запасного колеса часто клинит в опущенном положении. Ну такая неудачная конструкция механизма. В общем колесо опустил, а поднять не смог.
Практически всегда хрустит при повороте руля шлейф подушки безопасности («улитки»).
Электрика
Электрика имеет нюансы только у владельцев Pajero Sport с 6-ю подушками безопасности. На приборной панели частенько неисправности системы SRS. Непродуманность конструкции в контактах блока управления SRS.
Чистка контактов, замена блока, установка стяжки у основания проводов подходящих к контакту, как правило проблему не устраняют.
В общем напоследок:
Стоит отдать должное, что с надежностью в основном у Митсубиси Паджеро Спорт 2, дело обстоит неплохо. Подвеска, достаточно крепкая, исключая рулевую рейку и колонку с рулевым шарниром.
В общем… если вы готовы мириться со всякими раздражающими на мой взгляд мелочами этого автомобиля.
Дешевыми материалами интерьера, отсутствующей как таковой шумоизоляцией, не очень качественной окраской кузова.
Прочими деталями, которые не дают поставить данную модель автомобиля лидером в данном классе.
Ну а с вами был, Акер Механик, подписыватесь на блог и канал YouTube .
P.S.
Pajero Sport 2 2014г сборка Калуга, при пробеге 18 тыс. потекла рейка, весь бачок ГУР вытек, рейка гремит на мелких кочках, у товарища машина купленная в том же году то же побежала рейка…
Внедорожник Mitsubishi Pajero Sport 2-го поколения (рестайлинг 2014 года) оснащается двумя видами силовых агрегатов. Четырехцилиндровый дизельный мотор объемом 2.5 литра выдает мощность 178 л.с. и крутящий момент 400 Нм при комплектации механической КПП (при установке «автомата» момент уменьшается до 350 Нм). Двигатель оснащается системой впрыска Common Rail и турбиной с изменяемой геометрией.
Второй доступный для внедорожника мотор – бензиновый V6, знакомый по . В данном случае он имеет несколько другие настройки. Так, максимальная отдача составляет 222 л.с., а пиковый момент ограничен 281 Нм (при 4000 об/мин).
Модификация Мицубиси Паджеро Спорт 2.5 дизель предусматривает оснащение либо 5-ступенчатой механической коробкой передач, либо 5-ступенчатой автоматической трансмиссией INVECS II. Версия с 222-сильной бензиновой «шестеркой» комплектуется исключительно «автоматом».
Автомобиль имеет рамную конструкцию кузова, деля платформу с пикапом . Полный привод Super Select 4WD включает симметричный межосевой дифференциал, распределяющий момент поровну между осями, а также задний межколесный дифференциал и понижающую передачу. Оба дифференциала могут блокироваться, причем задний принудительно с помощью отдельной кнопки.
Подвеска Митсубиси Паджеро Спорт построена по следующей схеме: спереди – независимая конструкция на двойных поперечных рычагах, сзади – неразрезной мост.
Технические характеристики Мицубиси Паджеро Спорт 2 рестайлинг – сводная таблица:
| Параметр | Mitsubishi Pajero Sport 2.5 DI-D 178 л.с. | Mitsubishi Pajero Sport 3.0 222 л.с. | |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Тип двигателя | дизельный | бензиновый | |
| Тип впрыска | непосредственный | распределенный | |
| Наддув | да | нет | |
| Количество цилиндров | 4 | 6 | |
| Расположение цилиндров | рядное | V-образное | |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 | ||
| Объем, куб. см. | 2477 | 2998 | |
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 178 (4000) | 222 (6250) | |
| Крутящий момент, Н*м (при об/мин) | 400 (2000-2850) | 350 (1800-3500) | 281 (4000) |
| Трансмиссия | |||
| Привод | полный | ||
| Коробка передач | 5МКПП | 5АКПП | 5АКПП |
| Подвеска | |||
| Тип передней подвески | независимая многорычажная | ||
| Тип задней подвески | зависимая | ||
| Тормозная система | |||
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | ||
| Задние тормоза | дисковые | ||
| Рулевое управление | |||
| Тип усилителя | гидравлический | ||
| Шины и диски | |||
| Размер шин | 265/70 R16 | 265/65 R17 | |
| Размер дисков | 7.0Jх16 | 7.5JJх17 | |
| Топливо | |||
| Тип топлива | дизельное | АИ-95 | |
| Экологический класс | Евро-4 | ||
| Объем бака, л | 70 | ||
| Расход топлива | |||
| Городской цикл, л/100 км | 9.8 | 11.2 | 16.6 |
| Загородный цикл, л/100 км | 7.3 | 8.3 | 9.9 |
| Смешанный цикл, л/100 км | 8.2 | 9.4 | 12.3 |
| Габаритные размеры | |||
| Количество мест | 5 | ||
| Количество дверей | 5 | ||
| Длина, мм | 4695 | ||
| Ширина, мм | 1815 | ||
| Высота (без рейлингов/с рейлингами), мм | 1800/1840 | ||
| Колесная база, мм | 2800 | ||
| Колея передних колес, мм | 1520 | ||
| Колея задних колес, мм | 1515 | ||
| Объем багажника (мин./макс.), л | 714/1813 | ||
| Дорожный просвет (клиренс), мм | 215 | ||
| Геометрические параметры | |||
| Угол въезда, градусы | 36 | ||
| Угол съезда, градусы | 24 | ||
| Угол рампы, градусы | 23 | ||
| Масса | |||
| Снаряженная, кг | 2045 | 2040 | 1950 |
| Полная, кг | 2710 | 2600 | |
| Максимальная масса прицепа (оборудованного тормозами), кг | 2500 | ||
| Динамические характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 179 | 176 | 179 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 11.7 | 12.4 | 11.3 |