O tom jsem již psal a dnes je příběh o voze, který míří do segmentu rodinných SUV. Se sedmi sedadla, ale bez přehnané cross-country schopnosti a brutality.
Chervrolet Captiva je prostě ideální zástupce této třídy: jednoduchý a velký interiér, dobré asfaltové návyky, sedm míst k sezení a na poměry třídy relativně nízká cena. Navíc bylo možné zakoupit jednoduchou verzi s pohonem předních kol, pokud byl v zásadě vyloučen sníh a bláto. Ve skutečnosti v tomto formátu nebylo auto vytvořeno vůbec pro Rusko, ale pro USA. Náš velký a levný stroj se však, jak se říká, „rozjel“ – jeho výroba byla dokonce zahájena v závodě společnosti v Petrohradě.
Strukturálně Captiva a co-platforma Opel Antara S Cadillac SRX- čistě osobní vozy: motor je vpředu příčný a zavěšení je zcela osobní - vzpěra MacPherson vpředu a páka ve tvaru písmene L a víceprvkové vzadu. Interiér je prostě obrovský a sedadla v zadní a prostřední řadě se skládají do rovné podlahy a dokonce i pravé sedadlo spolujezdce má „ošidné“ opěradlo, které lze sklopit do roviny s výslednou plošinou. Třetí řada samozřejmě není příliš prostorná, ale na vozech této velikosti je určena spíše dětem než k plnohodnotnému sezení dospělých.
Ale i v sedmimístné verzi má kufr větší objem než jiné poklopy třídy C. Pohonná jednotka zadní náprava připojeno - přes spojku výrobce JTEKT. Je použit stejný systém ITCC a stejně čistý elektromagnetická spojka, který byl nainstalován na Toyotě RAV4. Systém je jednoduchý a spolehlivý, ale opravdu nemá rád klouzání - stačí na chvíli od motoru, ale netoleruje torzní vibrace převodovky a okamžitě se přehřívá.
1 / 2
2 / 2
Elektronické asistenty
Po aktualizaci z roku 2011 se objevil systém Hill Descent Control a asistent rozjezdu do kopce pro vozy s manuální převodovka. Nucené blokování Spojky pohonu nebyly nikdy přidány. Ale byl aktualizován stabilizační systém, který pro rychlé a vysoké auto bylo to důležité. Na hlavním trhu tohoto modelu, ve Spojených státech, kola většinou řídily spíše ženy v domácnosti než drsní, macho závodníci. Mimochodem, ovladatelnost vozu se ukázala být docela dobrá, a to i přes vizuálně velmi vysokou a úzkou karoserii. Nepříliš velké náklony, spíše ostré pojíždění a v extrémních podmínkách i mírná tendence k přetáčivosti - zřejmě právě kvůli tomu byla stabilizace zařazena do základní konfigurace.Motory
Co se o autě na první pohled říct nedá je, že patří k těm nejvíce výkonné crossovery ve vaší třídě. Zpočátku v špičkové vybavení Nainstalovali motor 3,2 V6 o výkonu 230 koní a po restylingu nastoupil na jeho místo další V6 o objemu 3,0 litru, který se v závislosti na trhu vyvinul z 249 na 283 koní. Vozy pro USA byly také vybaveny o něco točivějším, ale ne silnějším motorem 3,6 litru, v podstatě se příliš neliší od prvních dvou. Rekordní výkon vykázaly i dieselové motory po restylingu – starší verze motoru vyvinula až 184 koní.
Nechyběla ani spousta méně výkonných motorů. Benzinové čtyřky o objemu 2,4 litru vyvinuly do roku 2011 nevýrazných 136 koní a poté byl motor vyměněn za zcela nový, ale stejného zdvihového objemu o výkonu 167 koní. Diesely 2 litry 150 koní v autě před restylováním, italský design. Tyto motory pod kapotou jiných vozů GM jsou vzácné, ale často je najdeme u modelů Hyundai/Kia. Po restylingu se objem motoru zvýšil na 2,2 litru a objevily se dvě výkonové gradace - špičkový motor 184 koní. a slabší, vyvíjející „jen“ 163.
Restyling
Chervrolet Captiva 2006-2011
Aktualizace z roku 2011 se dotkla nejen motorů. Styl vozu se radikálně změnil; měkký a nepříliš výrazný vzhled proměnila nová maska chladiče a nárazník, díky čemuž je vůz mnohem agresivnější a nápadnější. A pětistupňové automatické převodovky vyrobené společností Aisin byly nahrazeny převodovkami vlastní výroby GM, které se ukázaly jako ne nejlepší řešení. Významný druhý restyling roku 2013 technické změny Nepřinesl jsem to a můj vzhled se téměř neznatelně změnil.
Poruchy a provozní problémy
Karoserie a interiér
Karoserie vozů z produkce GM Korea je obzvláště odolná nátěr nátěrem nijak jinak, ale ani v deseti letech nejsou zjevné problémy s korozí. Nová norma GM ovlivňuje kvalitu ochrany ocelových konstrukcí. Co je zde potřeba, je pozinkováno a něco jiného je pokryto silnou vrstvou tmelu a plastu. Zapomněli jen na páté dveře a některé švy v motorovém prostoru mohou mít poškození tmelu a stopy koroze již ve stáří několika let.
Zjevnou nevýhodou je, že tloušťka kovu vnějších panelů není působivá, snadno se ohýbají prstem. Je to o to podivnější, že hmotnost vozu je o více než jeden a půl sta kilogramů vyšší než u hlavních konkurentů. Ale podle recenzí těch, kteří měli s Captivou vážné nehody, je tajemství odhaleno: auto má velmi solidní základ, který svým designem připomíná spíše vážné „darebáky“ než lehký crossover. Velmi kvalitní je i zvuková izolace, která přidává na hmotnosti – i vzor v této třídě, druhá a třetí generace RAV4, se ukázal být mnohem hlučnější. Kabiny ko-platformní Antary a SRX jsou však ještě tišší, takže Captiva ještě zdaleka nedosahuje hranice dokonalosti.
Interiér je vcelku jednoduchý – je tu slušný, ale ne skvělý plast, levná kůže a jednoduchá kvalitní látka. Design ve stylu levnějších chevroletů výrazně snižuje úroveň vozu a vzdaluje jej od více drahý Opel a Cadillac. Škoda především kvality sedadel – sedadlo řidiče by mohlo mít ušlechtilejší profil. Během procesu restylování byl interiér „zušlechtěn“, čímž byl vizuálně dražší, ale tato modernizace se bohužel nedotkla sedadel.
Elektrika
Elektrická výbava karoserie a interiéru není zcela bezproblémová, i když nepředstavuje žádné drahé problémy – to je obecně pro vozy GM typické. Horší je, že dost trpí rozvody motorového prostoru a elektronika podběhu. "Opletení" motorového prostoru je příliš "choulostivé" - písek, který se po několika letech provozu dostane do rýh, může způsobit četná porušení izolace vodičů a stejně četné poruchy v palubní systémy– a hlavně na motoru.
Po jízdách v terénu se doporučuje velmi důkladně propláchnout motorový prostor a celkově sledovat jeho čistotu. Mimochodem, „potící se“ motory způsobují spoustu problémů - stopy maziva v průběhu času silně kontaminují prostor pod ním a umožňují písku zůstat uvnitř. Kabeláž k senzorům ABS systémy a zranitelná je i spojka pohonu všech kol. Po přejezdu brodů a větších kaluží se doporučuje alespoň jednou za pár let zkontrolovat těsnost konektorů nebo do nich přidat mazivo. Silně odřená přední optika, rozsvícené netěsné brzdové světlo zadní dveře, špatná elektroinstalace podsvícení zadní číslo obecně typické pro každého levná auta, by neměl být brán jako vážná nevýhoda modely. Palubní multimediální systém se nekoná jen kvůli jeho jednoduchosti.
Podvozek
Za příkladně spolehlivé a levné lze považovat také odpružení automobilů pro osobní automobily. Bez větší újmy snesou i cestování v terénu, pokud ovšem s naloženým autem nejezdíte po hlíně a výmolech. Spolehlivost tlumičů je však podprůměrná - po 30–40 tisících kilometrech ztratí účinnost a ovladatelnost vozu se znatelně zhorší. S „originální“ sadou se dostanete na 100-150 tisíc, neprotečou, pokud je nepřehřejete, ale radost z jízdy není stejná.
Stabilizační vzpěry jsou stejně jako pouzdra spotřebním zbožím. Při aktivním stylu pohybu se musí měnit při každé druhé údržbě, pokud nechcete poslouchat jejich klepání. Mimochodem, jeho důvod nemusí být pouze v zavěšení - existuje velmi „jemný“ hřeben řízení, který začíná klepat při najetých kilometrech nad 50 tisíc. Ale pokud sledujete hladinu kapaliny v expanzní nádoba Posilovač řízení, dokáže v tomto stavu fungovat velmi dlouho - vůle minimální, netěsnosti většinou téměř neznatelné. Čerpadlo posilovače řízení není příliš spolehlivé, ale pumpuje s Vozy Opel s minimálním přepracováním, i když podle kódu „nerozbijí“. To se vám bude hodit, pokud majitel vozu alespoň jednou minul hladinu ATP v nádrži, protože díl není spolehlivý.
Přenos
Spolehlivost přenosů lze obecně hodnotit jako průměrnou. Manuální převodovky v zásadě nezpůsobují žádné zvláštní problémy - stačí sledovat hladinu oleje, protože zcela tradičně u převodovek GM „potí“ olej. Pevnost předních CV kloubů a pohonů je dostatečná, kromě toho, že u motoru 3.6 a špičkového dieselového motoru existují případy „odříznutí“ drážek na hřídelích - s největší pravděpodobností jedna z dávek pohonů nebyla velmi úspěšný. Samotné panty jsou přitom spolehlivé a vydrží i krátkodobou práci s natrženým krytem, zde je však důležité včas zaznamenat úniky oleje. Samotné kryty kloubů CV jsou příliš „jemné“ a snadno se roztrhnou v terénu. Stejný problém - kardanový hřídel u verzí s pohonem všech kol většinou selže pryžová mezipodpěra a následně ložisko. Teoreticky je při takové poruše potřeba vyměnit celý kardanový hřídel, ale ve skutečnosti je tam kompletně běžící kardanové ložisko o rozměrech 71,4 * 24,6, které najdeme i na vozech GAZ, a opravná vložka pro dá se koupit i gumička. Je obtížnější zlomit spojku, protože se vypne při sebemenším pokusu o přehřátí - Nouzový režim začíná již na 94 stupních. Nemá samostatný chladič, nemá ani složitý hydraulický systém. Poruchy jsou obvykle spojeny s poruchou elektroniky řídicího systému, která s sebou nese i poruchu mechanické části. Zadní převodovka je také docela „jemná“; opravdu nemá ráda „plyn na podlahu“ starty na asfaltu a někdy se porouchá s motory V6.1 / 2
2 / 2
Typ automatické převodovky a její spolehlivost závisí na roku výroby. Před restylingem byl Aisin AW55-51, dobře známý. Již jsem psal o vlastnostech jeho provozu, ale budu se opakovat: opravdu nemá rád přehřívání, má krátkou životnost blokovacích obložení motoru s plynovou turbínou a velmi „jemné“ tělo ventilu. Captiva dostala poslední revizi krabice, která byla většinou bezproblémová. S klidným stylem jízdy a fungujícím systémem chlazení motoru má šanci 150-200 tisíc najetých kilometrů bez většího trápení s aktivním šlapáním to vezme víc; častá výměna oleje alespoň jednou za 40 tisíc kilometrů a výměna obložení plynové turbíny při prvních známkách opotřebení.
Po restylingu v roce 2011 byla instalována nová šestistupňová převodovka vlastní výroby GM, řada 6T45/6T40. Na rozdíl od japonské automatické převodovky se ukázalo, že je více cukavá, náchylnější k přehřívání, s ještě kratší životností motoru s plynovou turbínou a vážnými problémy s vložkami samotné skříně. Navíc v prvních letech výroby bylo dost „dětských“ problémů s tělem ventilu, ale chladicí systém zůstal stejný, což nová krabice zjevně nestačí. Výsledkem je, že restylovaná auta mají každou šanci dostat se do „krabicové“ služby dříve než ta předem upravená. Časté jsou také případy poruch v záruční doba, při velmi krátkých tratích. Pravda, krabice je trochu jednodušší, když drobné opravy, jsou levnější. Pokud jsou však průchodky poškozeny, bude vyžadována extrémně nákladná operace - často je jednodušší vyměnit sestavenou krabici.
Motory
Jedna z velkých výhod aut před restylingem je kupodivu ta nejvíce slabý motor 2.4. Koneckonců je to starý motor Opel, jen s velmi „vymačkaným“ firmwarem a vyvrtaný na objem 2,4. Samotný motor je extrémně spolehlivý - má litinový blok, odolný proti přehřátí a jiným potížím, silný skupina pístů, jednoduchý systém ovládání a levný „postroj“. Pro ty, kterým výkon 136 nestačí, existuje mnoho vylepšení v oblasti ladění, od hřídelí z motorů X20XER a Z22XE až po hlavu válců Red Top z C20XE s vážnými úpravami a dokonce i instalací turbodmychadla. kromě Spotřební materiál takový najdete téměř v každé vesnici a vědí to i mechanici, protože tato řada motorů se vyrábí už dobrých dvacet let.
Více nový motor 2.4 znají také všichni automobiloví nadšenci – ti, kteří viděli například motory řady Z22SE. Tohle už je víc moderní design, s rozvodovým řetězem a vyvažovacími hřídeli v bloku. A zároveň - bez rozměrů opravy, s nepředvídatelnou životností načasování, drahé díly A . Obecně je ale motor velmi vynalézavý a skladem také mnohem výkonnější. Speciální pozornost Stojí za to obrátit se na zdroj rozvodového řemene - je to hlavní zdroj problémů. Pokud něco zvoní za studena, bylo by lepší okamžitě najít 40-60 tisíc rublů na výměnu celé sady, jinak může dojít k vytržení slabých čepů napínačů nebo tlumičů, drcení předního krytu a zvláště vážně V těchto případech dochází k narušení fází rozvodového řemene nebo k přetržení řetězů. V hlavě bloku jsou keramická vodítka ventilů, takže se s tím nedostanete - pravděpodobně budete potřebovat drahé opravy nebo výměnu. Bohužel se nedá říct, kdy hrom udeří - většinou řetězy vydrží 120-150 tisíc. To samozřejmě není mnoho, ale na moderní poměry jde o docela slušný výsledek. Někdy však problémy začínají již u 40–60 tisíc najetých kilometrů. Naštěstí mistři znají tyto problémy, protože jsou strukturálně podobné. Motory Opel, a existují způsoby, jak zlevnit opravy a také se vyhnout opakování problémů v budoucnu. Vzácnější motory V6 známe i z vozů Opel a GM. Motory o objemu 3,2 a 3,6 litru jsou „příbuzní“ Opel Vectra 2,8T a Alfa romeo 3.2. Tyto velmi spolehlivé motory mají několik slabých míst. Za prvé, zdroj rozvodového řetězu je zde omezený - je nepravděpodobné, že vydrží více než 150 tisíc kilometrů. Navíc cena dvou řetězů a čtyř fázových řadičů je srovnatelná s cenou smluvního motoru.
Za druhé, motory jsou náchylné k přehřívání a sebemenší znečištění radiátorů nebo porucha jednoho z ventilátorů okamžitě přenese teplotu do červené zóny. Poté motor téměř vždy získá dobrou olejovou „chuť k jídlu“, kterou lze překonat pouze přepážkou. A zapalovací moduly selžou, i když nedochází k žádnému zvláštnímu přehřátí; pouhé zvýšení teploty v motorovém prostoru v důsledku instalace ochrany klikové skříně může stačit k tomu, aby se výměna zapalovacího modulu stala běžnou záležitostí. Mimochodem, rysem vozů s V6 před restylováním je také velmi drahý výfukový systém s ventilem, který vypíná levý tlumič při částečném zatížení. Levá se proto ukáže být dvakrát dražší než pravá, všech 23 tisíc rublů. Od roku 2010 byl tento systém s pochybnou účinností odstraněn a tlumiče opět stojí stejně. Mimochodem, označení motoru v katalogu Opel Z32SE je zavádějící, velmi se liší od motoru se stejným názvem na Vectře C. Například rozvodový řemen a blok Vectra jsou úplně jiné. Zkuste se před prodejci neohánět svými znalostmi o modelu motoru a náhradní díly vybírejte pečlivěji. Motor 3.0 je novější řada, má přímé vstřikování, spolehlivější rozvodový řemen a velmi povedené vstřikovací čerpadlo. Mluvte o některých vážné problémy ach, je příliš brzy, neměli čas se projevit, ale mnoho majitelů zaznamenalo slušnou olejovou „chuť k jídlu“ a stejnou tendenci k přehřátí při sebemenším náznaku kontaminace chladicího systému.
Každý benzinové motory Důrazně se doporučuje interval výměny oleje ne více než 10 tisíc kilometrů, s výjimkou starých dobrých 2,4 136 koní. není to tak kritické. A „nativní“ olej DEXOS2 5W30 také není nejlepší volbou. Pro motory V6 se obecně doporučuje olej SAE50 a pro řadové čtyřky stačí běžný SAE40. Mimochodem, podle některých recenzí životnost rozvodového řetězu velmi závisí na oleji a jeho hladině. Dieselové motory 2.0 v autech před restylingem nezpůsobily žádné zvláštní stížnosti majitelů. Navzdory tomu, že do Ruska dorazily až po průjezdu Evropou, u nás se taková auta oficiálně neprodávala. Vzhledem k malému počtu seriózních statistik o nich neexistují žádné seriózní statistiky, snad kromě stížností na nepříliš dlouhou životnost vstřikovačů, citlivost na špatnou naftu a životnost rozvodového řemene v našich podmínkách nepřesahuje 60 tisíc kilometrů. . Silnější vznětové motory 2,2 jsou prostě příliš nové na to, aby způsobovaly vážné poruchy – kromě typických problémů se vznětovým motorem palivové zařízení, nejsou téměř žádné další výtky, kromě toho, že automatická převodovka spárovaná s nejsilnějšími motory s točivým momentem 400 Nm to má těžké. Existují případy selhání krabic během záruční doby.
1 / 2
2 / 2
Co koupit?
Pokud vám stačí dynamika předrestylingového motoru 2.4 s automatickou převodovkou, pak Chevrolet Captiva- to je dobrá volba. Jen se musíte spokojit se starým interiérem a poněkud nudným vzhledem. Zdá se, že novější auta mají méně problémů, ale znatelný nárůst počtu poruch automatické převodovky naznačuje, že v již brzy tento uzel může být opravdu nepříjemný. U těžkých vozidel dochází ke všem procesům opotřebení rychleji a k potížím, které majitelé vozů Opel Astra a Chevrolet Cruze s automatickou převodovkou 6T40 bude v porovnání s trablemi majitelů Captivy působit jako maličkost. Přestylizovaná 2.4 je v podstatě také nepříliš nový motor, je znatelně dynamičtější a výkonnější a v kombinaci s manuální převodovkou se do nájezdu 120-150 tisíc neočekávají žádné provozní potíže. Možná se u nových řad motorů také snížila šance na předčasné selhání rozvodu, takže toto dobrá volba. Motory V6, před i po restylingu, vyžadují více pozornosti. A jestli je motor 3,2 v kombinaci s pětistupňovou automatickou převodovkou obecně při správné údržbě celkem spolehlivý, tak stav automatické převodovky na třílitru je už záhadou. Výkonnější automatická převodovka řady 6T45 bude mít s největší pravděpodobností stejnou sadu problémů jako běžnější 6T40, ale zda se objeví s nájezdem až statisíce kilometrů nebo budou vyžadovat drahé opravy s nájezdem přes 150 kilometrů, je ještě není jasné.
amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp; amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;a href="http://polldaddy.com/poll/9261582/"amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp; amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp; ;amp;amp;gt;Koupili byste si Captiva?amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp; amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;/aamp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp; amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;
Tak
Začněme tím, že Captiva je hodně auto za málo peněz. Za podobnou cenu kia sportage ve staré karoserii je Tucson - Captiva opravdu větší než oni. Velikostí je ve stejné váhové kategorii jako Santa Fe. V autech jako Kuga, CX5, Tiguan, RAV4, CRV je přirozeně méně místa než v Captivě, ale všechny jsou dražší než ona. Jsou sedmimístné konfigurace (přesně to mám já) do třetí řady se pasažéři mé stavby vejdou celkem pohodlně, moje výška je 183 cm, kolena se nikde neopírám. Kufr je velký, pokud složíte druhou řadu sedadel, promění se jen v obrovský kufr s rovnou podlahou, kam snadno přihodíte dvojitou nafukovací matraci a stan - nepotřebujete, můžete spát s celá rodina nebo přepravní byty Při nákupu mezi Antara a Captiva byla volba učiněna ve prospěch druhého - pro kufr (7 míst) a vzhled. Zvažoval jsem i Santa Fe, za stejné peníze bylo auto o 2 roky starší. crv, tiguan, rav4, kuga všechny stojí minimálně o stovku víc za stejný rok výroby, nebo i víc. Tucson a Sportage ve staré karoserii jsou o něco levnější než Captiva. Skutečnost, že cena, jak již bylo uvedeno, je výrazně nižší než u spolužáků, je pravděpodobně způsobena tím, že Captiva je těžko prodejné auto v klubu Captiva existuje názor, že můžete prodat Captiva ihned po koupi a právě když se najde kupec - za pár let ji prodáte a časem vás to omrzí
Nevýhody 3,2litrových captivů jsou především finanční:
3,2l - daň 17250 ročně, spotřeba 18-20l ve městě (v zimě 30 lehce), 11 na dálnici.
výměna oleje 7,4l - pokud vezmete olej z Mobile 1, pak je to 5 tr. pouze pro olej + filtr 300 rub.
6 hrnců - 6 svíček
OSAGO s 50% slevou - 5+ tr.
No, jak jsem již psal, 65 litrová nádrž vystačí na 300 km ve městě a to je 2000 TR.
Hlavní nevýhoda: 3,2l má tovární problém v podobě natažených rozvodových řetězů, pokud 2,4 jede poctivých 120t.km. Před výměnou řemene se 3.2 podařilo nechat vyměnit řetězy na novém voze po 20t.km. najetých kilometrů Cena ve starém směnném kurzu dolaru byla 18 tisíc rublů. náhradní díly + 10 tr. Práce. Navíc říkají, že i po výměně můžete ujet 50 tisíc km. a pak zase sehnat náhradu, protože řetězy jsou z plastelíny a natahují se.
plusy: 230 koní, zrychlení na 100 km/h za méně než 9 sekund, na dálnici okamžité zrychlení ze 100 km/h na 160 km/h při předjíždění, ani si nevšimnete, jak rychloměr dosahuje 160.
Nevýhody 2,4 litru: Vůbec nejedou, 2,4 litru 136 koní. automaticky - zelenina. Chuť k jídlu přitom není slabá, protože... Vůz váží 2 tuny s řidičem a plnou nádrží na benzin, pro tento motor je těžké jeden unést - spotřeba ve městě je 15 litrů na sto metrů čtverečních. Mechanicky je vše jednodušší, slabost spojka - často to pálí, zase ta velká hmota to ovlivňuje.
Obecné klady a zápory:
* Systém pohonu všech kol - plus ve městě, mínus off-road. Pohon je stálý, při prokluzu předních kol lze přepnout pohon předních kol na zadní. Žádné pevné zámky nebo redukce prostě nejsou. Tito. Auto je navrženo tak, aby si užívalo sněhových srážek ve městě a parkovalo v malých závějích u vjezdu. Nemá cenu se ani dostat do vážných terénních podmínek. Na stejném Tucsonu je páka 2wd\4wd\auto, ale hloupě chybí, automatika rozhoduje o všem za vás.
* Světlá výška je 20 cm, zde žádné stížnosti
* 6-10 airbagů v závislosti na konfiguraci
* Sedadlo řidiče elektricky nastavitelná
* optika hlavy Potkávací světlo je čočkové, je zcela normální nainstalovat China-xenon a adekvátně jej nastavit, jsou tam mlhy.
* Podvozek nestojí víc než spolužáci, koupil jsem přední vzpěry za starou sazbu za 2 000 rublů. kus. Zadní tlumiče jsou samonastavitelné, tzn. Bez ohledu na to, jak moc naložíte, zadek se neprověsí. Ale pokud zemřou, cena je kolem 30 tisíc za kus.
* Píšou, že slabou stránkou hrábě je, že mám najeto 95 tisíc km. zatím 3x bez problémů. Originál stojí levně, 300 $ pro srovnání, Antara je v podstatě stejný stroj a stojan stojí 1 000 $
* Automatická převodovka - montuje se japonský Aisin, při výměně oleje každých 60 t.km. najeto 200+ t.km. a nedělají problémy. Ale v návodu k Captivě ti chytráci psali, že životnost oleje je navržena na celou životnost auta a jsou soudruzi, kteří po poslechu prodejce nevymění olej 100 tisíc km. a víc, ve výsledku je v krabici krém na boty - a krabice se zasekávají při 120-130 t.km. oprava 70tis. rubly a další.
* Po 5 letech vlastnictví vás mohou začít obtěžovat elektrikáři, například senzory zadní parkovací senzory rádi umírají a prskají jen tak, ale za plus považuji fakt, že je k dispozici ve všech stupních výbavy. 1 senzor stojí přibližně 2,5 tisíc rublů.
* Interiér je obrovský, druhá řada sedadel je velmi pohodlná. Dostatek místa je i na šířku. např. teď mám 2 dětské sedačky Britax evolva 1-2-3 plus - jedna z nejširších sedaček + pojme manželku. Manželka by se už do halenky nevešla. Potah může být látka, koženka (5 míst nebo 7 míst), kombinovaná kůže + látka (7 míst). Neexistuje žádných 7 sedadel s kompletně koženým interiérem (nedodáváno na ruský trh)
* Navíc fakt, že i v minimální konfigurace je tam ABS, ESP, parkovací senzory, full power příslušenství a minimálně 6 airbagů, elektrická zrcátka, vyhřívaná zrcátka, multifunkční volant atd.
Ve srovnání s puzoterki: světlá výška je vyšší, je zde více místa, auto je těžší, ale díky stálému pohonu předních kol se Captiva řídí jako normální osobní automobil, na sněhu v zatáčkách je jediné nezapomenout na zásuvné víko zavazadlového prostoru a nešlápnout na plyn, jinak vám to odfoukne zadnici Ale vyšší jsou i náklady na údržbu: vyšší spotřeba, stejná kola jsou 16-18 poloměr a pneumatiky jsou dražší (sada khaki 18 poloměr 50+ k. rublů) a montáž pneumatik. Ale existuje zvýšená schopnost běžeckého lyžování a kapacitu.
Napsal jsem toho hodně, pokud vás ještě něco zajímá, zeptejte se, odpovím.
z y. No, k tématu, neberte to: Pokud se vám auto líbí a nebojíte se vyšší spotřeby než pozérů, můžete to vzít. 2.4 na automatu je samozřejmě tupá, ale do města postačí. Testoval jsem také nový motor 2.4 167hp. na automatu - už je rychlejší, i když je potřeba motor také vytočit, aby jel adekvátně. A kvůli problému s řetězy a vysokými daněmi je vtipné, že 3,2L se prodávají levněji než 2,4L, ačkoli zpočátku stojí o 20-30 procent víc. Vždy funguje na 3,2l maximální konfigurace, tj. jedná se o 18. kola, BC, 10 airbagů, kožený interiér, mlhovky atd.
Sedmimístná kabina je volitelná, může být buď na nejjednodušším zajetí s míchadlem, nebo při maximální rychlosti.
Pokud stále berete 3,2L, musíte si ho koupit od majitele nebo alespoň ve výměnném oddělení s normální servisní knížkou, abyste rozlišili historii vozu. Zda byly řetězy měněny nebo ne, ti řekne jen majitel, když naposledy měnil olej v krabici, ti co hodně jezdí s 3.2 často montují LPG - rychle se to vyplatí. Pokud si ji vezmete v salonu nebo od překupníků, je vysoká pravděpodobnost, že se vám to podaří. A 2,4 l na mechanice - není co rozbít, zkontrolujte nosič, podvozek, prostřelte karoserii tloušťkoměrem a jděte se podívat
Pokud najdete captiva s skutečný počet najetých kilometrů do 60 t.km. Proč si ho nevzít od majitele, z hlediska komfortu nebude o nic horší než jeho spolužáci a levnější, čerstvější z hlediska najetých kilometrů. Outlander i Wed-V jsou drahé na servis, pokud je Wed-V relativně bezproblémové auto, pak máme smůlu, pokud nevezmeme předchozí variátor 3.0.
X-trail zase používá CVT, pokud motor není 2,5, i když objemem interiéru k sobě mají s Captivou blízko.
CVT s nájezdem 100+ t.km bych nebral.
Forester – tady máte poctivou automatickou převodovku a skutečný stálý pohon všech kol. Vnitřním objemem kabiny je samozřejmě mnohem menší než Captiva – ve skutečnosti je to zvednuté kombi a váží o něco více než zvonek. Ale pokud potřebujete přesně adekvátní pohon čtyř kol- ze všeho výše uvedeného musíte vzít vidličku. Foriki 08-12 jsou docela spolehlivá auta, je škoda, že automat je 4stupňový - na dálnici při vysokých rychlostech to není nijak zvlášť pohodlné.
Dětské nemoci Chevrolet Captiva (2006-2011).
Chevrolet Captiva - byl vyvinut v roce 2006 na základě Opel Antara. Výrobu „cenově dostupného 7místného crossoveru“ provedl koncern GM v r Jižní Korea. Zřídka potřebné pro evropský trh rámové SUV, ale k SUV se zde chovají přátelštěji.
První Captiva pro ruský trh nabízela 2 benzínové motory, první 2.4 (136 Koňská síla) litrů u „mechaniky“ a 3,2 litru (230 koní) u automatu (hydrotransformátor). Dieselový motor a pohonem předních kol ruský trh nebyly dodány. Smíšený apetit motoru 3.2 je 11,5 litru na 100 km a 2.4 je 9,3 litru / 100 km (ve skutečnosti pravděpodobně vyšší). Dynamika není ohromující pohonná jednotka 3.2 s celým výkonem zrychlí auto za 8,8 s na 100 km (promyšlený automat má efekt), s motorem 2,4 se Captiva dostane na první stovku za 11,5 s, na 136“ koní to není vůbec špatné. “ a hmotnosti více než 1700 kg.
Při prokluzu předních kol se zapojí pohon všech kol lamelová spojka. Simuluje blokování „mezi koly“. Systém ESP a ABS.
Přední zavěšení je typu MacPherson, vzadu je konvenční víceprvkové. Odpružení je těžké a válcování.
V interiéru Chevroletu Captiva nenajdete designové lahůdky ani drahé materiály, auto bylo vytvořeno jako „rozpočtové“ auto. Interiér má měkký plast, promyšlenou ergonomii a ve „špičkových úpravách“ si můžete vybrat kombinaci popř kožený interiér a dokonce 7 místní verze pro rodinné muže. Docela bohatý základní vybavení obsahuje pohon všech kol, 6 airbagů, elektrické příslušenství, posilovač řízení, klimatizaci, stabilizační systém ESP, rádio CD-MP3 s ovládáním na volantu a 17palcová litá kola, možnost asistenta pro sjíždění z kopce.
Boláky Chevrolet Captiva aneb na co si dát pozor při nákupu ojeté Captivy?
| Boláky | Řešení |
|
Motor 2.4 |
|
| Termostat často selhává | |
| olej v svíčkové studny | výměna těsnění ventilového víka |
| olej vytékající z pod vík ventilů | výměna těsnění |
| únik olejového těsnění klikového hřídele | doplňte olej nebo nainstalujte (přesně) NE původní olejové těsnění |
| rozvodový řemen | předpisy -120 tisíc km, je lepší měnit každých 60 tisíc km |
|
Motor 3.2 |
|
| snímač tlaku oleje (rozsvítí se „olejnička“) | výměna, nahrazení |
| Rozvodový řetěz se natáhne po 100 tisíc km | regulace - 150 tisíc km, doprovázené zhoršením dynamiky |
|
Elektrika |
|
| „Nabíjení“ se rozsvítí, palubní napětí poklesne | oprava generátoru |
| Palivová jehla leží | zkontrolujte konektor pod nádržkou posilovače řízení směrem k pojistkové skříňce |
|
Přenos |
|
| šlape automatická převodovka | výměna jednotky měniče točivého momentu |
| přehřívání spojky pohonu všech kol | riskujete, že zůstanete na pohonu předních kol – když potřebujete pohon všech kol, neměli byste dlouho smykovat) |
|
Suspenze |
|
| Hřeben řízení chrastí v boxech, kouše v krajní poloze | oprava stojanu nebo instalace restaurovaného |
| kliky závěsné ložisko kardan | v důsledku nárazu hnacího hřídele do obrubníků, kamenů a jiných překážek |
| slabá ložiska kol | Můžete nainstalovat i něco jiného než originál, lze je vyměnit pouze kompletní s nábojem. |
Chevrolet Captiva byl poprvé představen v roce 2004 na autosalonu v Paříži. Jeho výroba začala v roce 2006. Crossover střední velikosti byl vyvinut jihokorejskou pobočkou General Motors. Tovární označení modelu S-100. V roce 2011 představili aktualizovaná verze Captiva C-140.
Motory
Chevrolet Captiva byl na ruský trh dodáván se dvěma benzinové motory- 4-válec 2,4 l (136 k) a V6 3,2 l (230 k). Obecně jsou oba motory celkem spolehlivé.
Mladší 2,4litr s nájezdem více než 60 - 90 tisíc km často vyžaduje výměnu termostatu. To bude indikováno šipkou ukazatele teploty, který se nachází pod obvyklou polohou. Nový originální termostat stojí asi 2 000 rublů, analog stojí asi 1 200 rublů. Po 100 000 km to začíná být "šmrncovní" zadní olejová těsnění klikový hřídel
Pohon rozvodového mechanismu zapnutý tento motor pás První výměna je předepsána předpisy při 120 000 km, ale mnoho služeb to doporučuje provést při 90 000 km s následnou výměnou každých 60 000 km. Několik majitelů se setkalo s problémem - zlomený řemen a ohnuté ventily.
Motor 3,2l má řetězový pohon Rozvodový řemen Ale neměli byste spoléhat na jeho věčnost. Natažení řetězu s nájezdem více než 80 - 100 tisíc km je běžným jevem. Přitom jsou Captivy, které mají najeto 140 - 160 tisíc km bez problémů s řetězem. První známky nutnosti výměny řetězu jsou chyby v palubní počítač a snížení tahu motoru. Současně motor pokračuje v chodu stabilně, bez jakéhokoli vnějšího hluku. Výměnu řetězu nemá smysl zdržovat - při dalším chodu motorů řetěz poskočil o 1-2 zuby. Častěji než ne, poté je možné vyjít s malým krveprolitím a motor jednoduše přestane startovat. Během pozáručního období požadují oficiální prodejci práci včetně náhradních dílů od 40 do 60 tisíc rublů. V běžných službách budete muset za práci zaplatit asi 10 tisíc rublů a komponenty budou vyžadovat asi 8 tisíc rublů. Snímač tlaku oleje často vyžaduje výměnu. Původní bude stát 4 tisíce rublů, analog bude stát asi 1 tisíc rublů.
Únik oleje zpod vík ventilů nebo oleje v jímkách zapalovacích svíček je běžným jevem u motoru 2,4 litru s nájezdem více než 30 - 60 tisíc km. U motoru 3.2 se to stává méně často.
Přenos
Směrem ke spolehlivosti manuální krabice Převodovky Chevrolet Captiva nemají žádné stížnosti. Celkově „automatický“ také nezpůsobuje žádné stížnosti. Ale s najetými kilometry více než 100 tisíc km se několik majitelů po zahřátí krabice setkalo s trháním. Ve všech případech byl nutný zásah specialistů a oprava „stroje“.
Netěsná těsnění pohonu jsou u Captivy u obou typů převodovek poměrně častým jevem. Na vozech vyrobených v letech 2007 – 2008 s automatická převodovka ozubených kol, je konstrukční vada na vnitřním olejovém těsnění pohonu pravé rozdělovací převodovky. Opravy budou vyžadovat asi 2,5 - 5 tisíc rublů.
Při najetých kilometrech více než 60 - 80 tisíc km, zejména po dlouhé době překonávání „terénních“ podmínek, se vnější kardanové ložisko v pryžové základně často otáčí. To bude indikováno vibrací, která se objeví v počátečním okamžiku pohybu po zastavení. Výměna, nahrazení vadný uzel Vyrábí se smontovaný s kardanem, jehož cena je asi 35-40 tisíc rublů, za použitý - asi 20 tisíc rublů. Mnoho lidí vyměňuje odpružení přímo a vybírá analog z jiných automobilů, například BMW X5 nebo Sobol.
Olejové těsnění často začne prosakovat zadní převodovka. Původní olejová těsnění budou stát 5-6 tisíc rublů za pár; jejich nahrazení bude stát 2 tisíce rublů. Nějaký Majitelé Chevroletu Captiva dokáže vyzvednout analog od Toyoty za 300 - 500 rublů za kus.
Podvozek
Regály přední stabilizátor Klepat se začnou po 30 - 40 tisíc km. Původní stojí asi 800 - 900 rublů, analogy jsou poloviční - 300 - 400 rublů. Pouzdra předního stabilizátoru vydrží déle - 80 - 100 tisíc km. Při ujetých kilometrech více než 60 - 100 000 km budete možná muset vyměnit ložiska předních kol (2,5 - 4 000 rublů), která jsou dodávána s nábojem. Do této doby mohou přední tlumiče začít klepat a „potit se“. Tiché bloky pák se vzdávají po 100 - 120 tisíc km.
Hřeben řízení Chevroletu Captiva často začíná klepat po najetí více než 40 - 60 tisíc km. Do této doby se může objevit klepání v hnacím hřídeli hřídele řízení. V místech připojení potrubí systému posilovače řízení často dochází k netěsnostem. V chladném počasí často dochází k poruchám vratné hadice posilovače řízení, což může vést k poruše čerpadla posilovače řízení (6–7 tisíc rublů).
Snímače ABS, zejména zadní, často vyžadují výměnu po 80 - 100 tisíc km. Nové senzory oficiálních prodejců Nabízejí to za 4 500 rublů v obchodě s autodíly, originál bude k dispozici za 3 000 rublů, ale můžete také najít analog za 800 rublů. Přední Brzdové destičky uběhněte více než 30–50 tisíc km (650 rublů na sadu). Zadní brzdové destičky vydrží více než 80 tisíc km. Přední brzdové kotouče cestovat více než 100 - 120 tisíc km (2-3 tisíce rublů na disk). Zadní brzdové kotouče vydrží ještě déle (1,5-2 tisíc rublů).
Jiné problémy a poruchy
Slabé spojení tělové železo Zadní dveře zavazadlového prostoru Chevrolet Captiva, které mohou „rozkvést“ po dvou až třech letech provozu. Postupem času se začne opotřebovávat chromovaná lišta na zadních dveřích. Často se také odlupuje znak na mřížce chladiče.
Problémy mohou být také s motorem ostřikovače. zadní okno. Kromě toho se často odpojí přívodní hadice ostřikovací kapaliny ke sklu zadních výklopných dveří v zadní části Chevroletu Captiva. Příčina zasekávání lišt stěračů uprostřed čelní sklo Mikrospínač motoru je vadný. Prodejci nabízejí nový motor za 8 000 rublů, ale můžete jej oživit výměnou vadného mikrospínače (300 rublů).
Problémy s elektrika Chevrolet Problémy s Captivou se častěji vyskytují kvůli špatným kontaktům v konektorech nebo přerušení obvodu. Může tak dojít ke ztrátě tahu motoru a rozsvícení výstražných kontrolek v důsledku „uvolněných“ kontaktů na řídicí jednotce motoru.
Kontrolka poruchy airbagu se rozsvítí v důsledku oxidace kontaktů konektoru pod plastovým lemováním levého předního a zadního prahu. Často pomůže jednoduchý postup žonglování s konektorem pod sedadlem spolujezdce.
Pokud se na ukazateli hladiny paliva objeví nesprávné údaje, stačí zkontrolovat konektor pod nádržkou posilovače řízení, který vede k pojistkové skříňce. Někdy je na vině konektor na ECM (řadič motoru).
U elektrických sedadel se může časem objevit vůle v opěradle Kromě toho začíná vrzat loketní opěrka mezi předními sedadly.
Kondenzace se může hromadit v prostoru mezi střechou a obložením stropu a stékat do stínidel nebo do oblasti stropních spon u dveří zavazadlového prostoru.
Pokud použijete ostřikovač se zmrzlou kapalinou, určitě vypadne pojistka v bloku - pod levou nohou spolujezdce.
Problémy mohou nastat i s hodinami v kabině, které začnou zhasínat nebo se pletou. „Úředníci“ vyměňují vadné hodinky za nové. Po uplynutí záruky budou moci specialisté zabývající se elektrickými opravami opravit hodinky za 500 rublů.
Důvodem náhlého vybití baterie je pomalé „umírání“ diodový můstek na generátoru. Noví úředníci Nabízejí to za 4-5 tisíc rublů, můžete si koupit analog na straně za 2,5 tisíc rublů.
Závěr
Jak vidíte, Chevrolet Captiva prakticky nezpůsobuje vážné problémy. V podstatě jsou všechny potíže jen „dětské vřídky“, kterých není těžké se zbavit.