Ceny Renault Megane II (modelové roky 2003-2009) byly zpočátku docela dostupné. Přidejte k nim avantgardní vzhled z počátku 2000 a dobré vybavení - a zde je tajemství jeho dřívější popularity. Na sekundárním trhu Megan není o nic méně atraktivní a poměrně rychle zlevňuje. Možná z nějakého důvodu?
Evropané si oblíbili extravagantní hatchback, který se v roce 2003, rok po svém debutu, stal evropským autem roku a o rok později obsadil první místo v absolutních prodejích. Naším oblíbencem je prostornější a praktičtější sedan (80 % prodejů), jehož výroba byla zahájena v turecké Burse v roce 2004. A všechny kombíky (15 % prodejů) se vyrábí ve Španělsku.
Jakákoli z karoserií, bez ohledu na typ nebo místo výroby, je dobře chráněna před korozí – kovové panely jsou pozinkované, přední blatníky a podlaha kufru jsou vyrobeny z polypropylenu. Ale kdo je bez hříchu? Na podbězích zadních kol s opotřebeným lakem až na kov se může objevit rez - mimochodem sledujte neporušenost samolepek proti štěrku na zadních blatnících, které lze snadno strhnout silným proudem vody při mytí .
Interiér nevypadá zastarale ani po výměně generací, ale s věkem to skřípe a standardní rádio VDO Dayton ve vozech starších 2007 je náchylné k poruchám
Řetězová pošta je krátká - ochablý koberec vylézá zpod podložek při každé příležitosti
Elektricky ovládaná okna nejsou spolehlivá a potahová látka dveří je odolná vůči skvrnám. Gumovo-plastový povlak vnitřních klik dveří se po intenzivním používání začíná odlupovat již po několika letech.
0 / 0
Důvodem předčasného selhání nosných ložisek předních vzpěr je nedostatečná ochrana před nečistotami. Elektrický posilovač řízení (1 700 eur) nelze opravit a v případě jakékoli poruchy se musí vyměnit
Automatická převodovka Převody DP0 jsou skutečnou časovanou bombou, která může „explodovat“ po 60–80 tisících kilometrech
Na manuální převodovky nejsou žádné zvláštní stížnosti, ale nezapomeňte zkontrolovat stav těsnění a těsnění, abyste se ujistili, že netečou
Při výměně vadného řadiče fáze na benzínových motorech modelů K4M a F4R budete určitě potřebovat nový pás rozvodový řemen
0 / 0
Gumové těsnění oken se samovolně sundává a na hatchbackech vyrobených v roce 2005 se mohou bez zjevného důvodu rozletět zadní okno- při nákupu se ujistěte, že bývalý majitel neignoroval značkovou svolávací společnost.
Sedany mají ještě exotičtější problém – při velkých mrazech jim může bobtnat střecha! Vrchol epidemie nastal v kruté zimě 2006 a na vině byla tepelná a protihluková izolace pevně nalepená na střešním panelu – smršťující se zimou stáhla s sebou i kov. Od roku 2007 se používají rohože z jiného materiálu a známky opravy střechy na starších autech se vůbec nepodepisují na jejich nehodové historii.
Renault se snaží umístit kompaktní dodávku Scenic jako nezávislý model, ale technicky je to stejný Megane II
Karoserie kupé-kabrioletu SS při jízdě po nerovných vozovkách znatelně „hraje“ a součásti skládací tvrdé střechy se časem uvolňují
Rozvor sedan je o 65 mm větší než hatchback, ale kvůli svažující se střeše a zablokovaným sloupkům se vzadu sedí méně pohodlně
Nejrychlejší z Meganů, RS s „přeplňovaným“ na 224-230 koní. dvoulitrový motor F4R, vzhledově téměř k nerozeznání
Pětidveřové hatchbacky jsou na našich silnicích vzácností a třídveřové hatchbacky jsou naprosto exotické
Kombi je postaveno na stejné platformě s prodlouženým rozvorem jako sedan. Kvůli španělskému shromáždění stál jako nový o 60 tisíc rublů více, takže nezískal stejnou popularitu
0 / 0
Vlhkost nešetří elektrikáře: kontakty světel oxidují (u sedanů starších než 2006 před restylingem se čočka roztaví kvůli místnímu přehřátí) a xenonové zapalovací jednotky selhávají (každá 200 eur). Elektrické pohony skel dveří (300 eur) jsou špatně chráněny před vodou a jejich ovládací tlačítka se ani za sucha spolehlivě nelesknou.
Vnitřní klimatizace stejně pravděpodobně stávkuje kvůli poruše ventilátoru (250 eur), jeho řídící jednotky (180 eur), a ještě hůře po 100 tisících kilometrech - kvůli zaseklému kompresoru klimatizace (900 eur) . U vozů prvních let výroby bylo často nutné vyměnit „hlavu“ standardního audiosystému v záruce, jejíž displej nezhasl při vypnutí zapalování.
Hlavním „spotřebním materiálem“ vpředu jsou páky a tyče řízení
Tiché bloky zadního odpružení nejsou nijak zvlášť odolné, ale jsou umístěny na dohled - není obtížné kontrolovat jejich stav
0 / 0
Rozsvícený signál poruchy airbagu může být snazší zhasnout kontrolou elektrického konektoru pod sedadlem řidiče. Horší je, že pokud se po 80–100 000 kilometrech ukáže být příčinou přerušení elektrického vedení ve sloupku řízení - jeho předchůdci budou kliknutí při otáčení volantem a celý blok spínačů sloupku řízení bude muset být vyměněn (250 eur).
A nebuďte líní vyčistit odtokové otvory před čelním sklem alespoň jednou ročně (k tomu budete muset odstranit raménka stěračů a ochranný plastový kryt). V opačném případě riskujete nejen vytvoření bažiny v kabině a poškození tepelné a hlukové izolace štítu motoru, ale také neplánovanou výměnu „lichoběžníku“ stěračů (400 eur smontovaných s motorem): jakmile se utopí v „bazén“ drenážní misky, dlouho nevydrží.
Vlhkost také nemají rády četné konektory elektroinstalace pod kapotou – mytí motoru je lepší si dvakrát rozmyslet. A je vhodné ošetřit jednotlivé zapalovací cívky (každá 45 eur) bez jejich mytí speciálním mazivem v místě kontaktu se zapalovací svíčkou - to je šance, jak nějak prodloužit jejich životnost. Asi každý „megařidič“ ví, kde jsou cívky a jak je vyměnit – tato slabina byla zděděna od strojů první generace. Do roku 2006 byly všechny benzínové Megany vybaveny pouze cívkami Sagem, které někdy nevydržely ani 30-40 tisíc kilometrů. Pak se na většinu aut začaly montovat cívky Beru nebo Denso – vydrží mnohem déle.
Pokud motor vůbec nechce naskočit, měli byste začít hledat viníky pomocí snímačů polohy kliky a vačkové hřídele(30-40 eur). Dražším zdrojem potíží u nejrozšířenějšího motoru 1.6 (85 % vozů na našem trhu) a u dvoulitrového agregátu (6 % vozů) je systém variabilního časování ventilů. Před modernizací jednotky během restylingu v roce 2006 byl v rámci záruky pokorně vyměněn fázový měnič v pohonu mechanismu distribuce plynu (500 eur), což se často stalo prvním překvapením pro majitele zcela nových vozů s pouze 20 tisíci kilometry. Mechanismus se nejprve tiše zasekne, což znesnadňuje nastartování motoru v chladném počasí, a poté hlasitě oznámí svou únavu (zprvu - pouze po studeném startu) „naftovým“ chrastěním - těsnicími deskami rotoru fázového posunu lopatky se opotřebovávají a přidržovací objímka v tělese statoru praskne.
Pozor – nízké plastové dno kufru snadno praskne. U vozů před rokem 2006 zadní brzdové mechanismy nejsou vybaveny blatníky, což vede k urychlenému opotřebení vnitřních vycpávek
Plastová klapka plynové nádrže v zimě často zamrzá a pokus o její otevření končí ulomením západky
0 / 0
Aktivní řidiči aut s živým dvoulitrovým motorem často po 30-40 tisících kilometrech dodělávají zadní podpěru pohonné jednotky (u motoru 1.6 vydrží většinou dvakrát až třikrát déle) a výměna vody má smysl. čerpadlo kterékoli z jednotek spolu s rozvodovým řemenem každých 60 tisíc kilometrů - je nepravděpodobné, že se dostane na další. Mimochodem, nenechte se v pokušení vyměnit řemen v „garáži strýčka Vasyi“: řemenice na klikovém hřídeli a vačkové hřídele sedí bez klíčů a je nutné nejen správně nastavit fáze, ale také správně utáhnout upevňovací šrouby - následky otáčení kladky nejsou o nic lepší, než když se řemen přetrhne.
Problémy s přenosem? Dostupný. Manuální převodovky – buď šestistupňové u dvoulitrových vozů, nebo pětistupňové s méně výkonné motory- samy o sobě zřídka selhávají. Mohou za to pouze od narození nejasné zdvihy páky a netěsnosti gufera po 100 tisících kilometrech (sledujte hladinu oleje - jinak budou trpět ložiska diferenciálu). Ale škubání v okamžiku uzavření spojkových kotoučů často začíná po nějakých 10-15 tisících kilometrech. Cukání je zvláště patrné, když se jednotka zahřívá ve vedru nebo při jízdě v zácpě - a nelze je radikálně vyléčit ani výměnou sestavy „košíku“ (250 eur).
Ale to se říká. A pohádkový je adaptivní „automatický“ DP0 (cena 3 500 eur), pod názvem AL4, který majitelům vadil. vozy Peugeot a Citroen (AR č. 11 a 18, 2009). Jednotka, která debutovala v roce 1999, byla během své životnosti vylepšována, ale zůstala vrtošivá. Krabice nerada pracuje ve studeném stavu a je citlivá na hladinu oleje (pokud není měrka, můžete ji zkontrolovat pouze na výtahu). Ohrožena jsou jak olejová těsnění, tak měnič točivého momentu (generální oprava bude stát 700-1000 eur), ale nejčastěji - někdy po 60-80 tisících kilometrech - musíte kvůli silným rázům při přepínání měnit modulační ventily nebo celé tělo ventilu (200-450 eur).
Kov těla je spolehlivě chráněn galvanizací: čip na fotografii je více než rok starý
Polepy proti štěrku na zadních blatnících špatně drží. Na druhou stranu samolepka na tomto voze úplně odpadla
Plastové přední blatníky se lehkých nárazů nebojí, ale západky nárazníku se na nich snadno ulomí
0 / 0
Známý slabá místa a v suspenzi. Vezměte si například nosná ložiska předních vzpěr (100 eur) - před zesílením konstrukce v roce 2007 docházelo k jejich záručním výměnám kvůli klepání na nerovnostech i po 15-20 tisících kilometrech. Pokud ale uslyšíte chrastění ve sloupku řízení, nespěchejte hned do servisu – to je norma u každého druhého auta: u nových aut by se hřídel volantu mohla dostat až k omezovači zdvihu. Samotný „stojan“ (600 eur) obvykle vyžaduje chirurgický zákrok s výměnou zlomeného pouzdra nejdříve 70 tisíc kilometrů. Konce řízení zpravidla vydrží stejně dlouho, ale tyče (každá 40 eur) do té doby stihnou několikrát aktualizovat - to je vzácný případ, kdy má smysl nainstalovat odolnější „neoriginální “.
Silentbloky ramen předního zavěšení McPherson by mohly vydržet 120–150 tisíc kilometrů, pokud by nepřišly do odpadu dvakrát dříve, spolu s rameny (za 100 eur) s opotřebovanými neodnímatelnými kulovými čepy. Neoriginální panty lze samozřejmě zakoupit samostatně, ale jak silná bude páka s kulovým čepem zajištěným šrouby, je nezodpovězenou otázkou.
Halogenové žárovky potkávací světla nevydrží dlouho, ale mění se jezuitsky - dotykem, skrz poklopy v podbězích předních kol
Zamlžuje se rychle čelní sklo a je pod kapotou hodně nečistot? To znamená, že zvuková izolace štítu motoru nabobtnala a těsnění se propadlo. Chcete-li vyčistit odvodňovací potrubí, budete muset demontovat ramena stěračů čelního skla a pouzdro pod čelním sklem. Krátkodobé zapalovací cívky (u tohoto motoru jsou různé značky) se snadno mění - náhradní v kufru neuškodí
Pouzdra a vzpěry stabilizátoru jsou překvapivě odolné a do 110–130 tisíc kilometrů nedávají důvod si je pamatovat – stejně dlouho (90 eur) vydrží například přední tlumiče. Práce pod vysokým úhlem zadní tlumiče(50 eur) jsou těžší - často projevují únavu ne netěsnostmi, ale klepáním před 100 tisíci kilometry a věnujte pozornost tichým blokům zadního nosníku (70 eur) po 100-120 tisících kilometrech: pokud vrzají, to znamená, že jsou roztrhané.
Pravděpodobně už chápete, proč se Renault Megane II stává tak lákavě přístupným, jak stárne. Ale pokud o to vaše duše stále žádá, doporučujeme vám věnovat pozornost autům po restylování v roce 2006 (Francouzi je nazývají vozy druhé fáze) - mnoho „dětských nemocí“ bylo vyléčeno a spolehlivost způsobuje méně stížností. Jak lákavé jsou ceny? Čtyři až pět let stará auta s motorem 1,4 se odhadují na 300-400 tisíc rublů, s motorem o objemu 1,6 litru - na 330-450 tisíc rublů - stejná cena se hodí např. Chevrolet Lacetti(AR č. 14-15, 2010) nebo Peugeot 307 (AR č. 11, 2009), a spolehlivější stejné ročníky Toyota Corolla nebo Mazda 3 je dražší. A nejzajímavější nabídkou jsou samozřejmě dvoulitrové Megany: jsou jen o 10–20 tisíc rublů dražší. A samozřejmě je lepší upřednostňovat „mechaniku“ - i když si budete muset zvyknout na trhavou povahu spojky.
Vladimír Chvatkin
27 let, Moskva, správce systému
Moje předchozí auto byl také Renault Megane II, ale v mizerném balení Authentique, s motorem 1.4 a manuální převodovkou. Po dobu pěti let, mimo neplánované výměny - pouze zapalovací cívky v záruce. Ten Megane mě uchvátil pohodlností interiéru a komfortem odpružení, tak jsem ho přesedlal na hatchback - také pět let starý, se stejným nájezdem 80 tisíc kilometrů, ale v konfiguraci Dynamique, s motorem 1.6 a automatickou převodovkou. O slabosti krabice jsem věděl, ale na tomto voze už byl v záruce vyměněn ventilový blok. Ale „spadl jsem“ do regulátoru fáze motoru - několik měsíců po nákupu, jeho výměna spolu s pásem a čerpadlem stála 15 tisíc rublů, a to pouze prostřednictvím známého. Brzy musela být na tomto motoru vyměněna polovina zapalovacích cívek (již není v záruce, za 1000 rublů za kus). Pak se to zhorší: kvůli zkratu v kabeláži, která shnila v zadních dveřích, nejprve praskla pojistková skříňka a poté shořel startér (odtahovka a opravy s použitými náhradními díly stojí 17 tisíc rublů) . A to vše se stalo za rok a 15 tisíc kilometrů. Obecně je nepravděpodobné, že moje další auto bude Megane.
| dekódování VIN vozy Renault Megane II | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Plnicí | VF1 | L | M | 1A | 0 | H | 33345678 |
| Pozice | 1-3 | 4 | 5 | 6-7 | 8 | 9 | 10-17 |
| 1-3 | Země původu, výrobce | VF1 - Francie, Türkiye, Renault; VF2 - Francie, Renault; VS5 - Španělsko, Renault | |||||
| 4 | Typ postavy | B - hatchback, 5 dveří; C - hatchback, 3 dveře; L - sedan; K - kombi; D - kabriolet | |||||
| 5 | Modelka | M - Megane II | |||||
| 6-7 | Motor | 08, 0B, 0H, 1A, 1S, 20 - benzín, 1,4 l; 0C, 0J, 0Y, 1B, 1R, 1Y, 24, 2D, 2E, 2F, 2K, 2L, 2M, 2S, 2Y - benzín, 1,6 l; 05, 0M, 0S, 0U, 0W, 11, 1M, 1N, 1T, 1U, 1V, 23, 2G, 2J, 2N, 2P, 2R, 2T, 2V - benzín, 2,0 l; 02, 0F, OT, 13, 16, 1E, 1F, 2A, 2B - diesel, 1,5 l; 00, OG, 14, 17, 1D, 1G, 2C - diesel, 1,9 l; 1K, 1W - diesel, 2,0l | |||||
| 8 | Volný znak (obvykle 0) | ||||||
| 9 | Typ převodovky | N - mechanický, pětistupňový; D, 6 - mechanický, šestistupňový; E - automatické | |||||
| 10-17 | Výrobní číslo vozidla | ||||||
| Tabulka motoru pro vozy Renault Megane II | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Benzínové motory | |||||
| Modelka | Pracovní objem, cm3 | Výkon, hp/kW/ot./min | Typ vstřikování | Roky výroby | Zvláštnosti |
| K4J | 1390 | 98/72 /6000 | MPI | 2002-2006 | R4, DOHC, 16 ventilů |
| K4J | 1390 | 100/73 /6000 | MPI | 2006-2009 | R4, DOHC, 16 ventilů |
| K4J | 1390 | 82/60/6000 | MPI | 2003-2005 | R4, DOHC, 16 ventilů |
| K4M | 1598 | 112/82/6000 | MPI | 2002-2009 | R4, DOHC, 16 ventilů |
| K4M | 1598 | 105/77/6000 | MPI | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 ventilů |
| K4M | 1598 | 102/75/6000 | MPI | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 ventilů |
| F4R | 1998 | 136/99/5500 | MPI | 2002-2009 | R4, DOHC, 16 ventilů |
| F4R | 1998 | 163/120/5000 | MPI | 2005-2009 | |
| F4R | 1998 | 224/165/5500 | MPI | 2004-2007 | R4, DOHC, 16 ventilů, přeplňovaný |
| F4R | 1998 | 230/169/5500 | MPI | 2007-2009 | R4, DOHC, 16 ventilů, přeplňovaný |
| Dieselové motory | |||||
| K9K | 1461 | 106/78/4000 | vstřikovací systém | 2005-2009 | |
| K9K | 1461 | 101/74/4000 | vstřikovací systém | 2005-2006 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbodmychadlo, mezichladič |
| K9K | 1461 | 110/81/4000 | vstřikovací systém | 2006-2009 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbodmychadlo, mezichladič |
| K9K | 1461 | 86/63/4000 | vstřikovací systém | 2002-2006 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbodmychadlo, mezichladič |
| K9K | 1461 | 80/59/4000 | vstřikovací systém | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbodmychadlo, mezichladič |
| F9Q | 1870 | 130/96/4000 | vstřikovací systém | 2005-2009 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbodmychadlo, mezichladič |
| F9Q | 1870 | 120/88/4000 | vstřikovací systém | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbodmychadlo, mezichladič |
| F9Q | 1870 | 110/81/4000 | vstřikovací systém | 2005-2006 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbodmychadlo, mezichladič |
| F9Q | 1870 | 90/66/4000 | vstřikovací systém | 2004-2005 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbodmychadlo, mezichladič |
| M9R | 1995 | 173/127/4000 | vstřikovací systém | 2007-2009 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbodmychadlo, mezichladič |
| M9R | 1995 | 150/110/4000 | vstřikovací systém | 2005-2009 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbodmychadlo, mezichladič |
| MPI - common rail distribuované vstřikování paliva - akumulátorový vstřikovací systém R4 - řadový čtyřválcový motor DOHC - dva vačkové hřídele v hlavě válců | |||||
V době, kdy byla zahájena výroba druhé generace Meganu, byla aliance Renault-Nissan již tři roky stará, takže platforma pro nový produkt byla vybrána jako globální, Nissan C. Z hlediska technologie a schopností je řešení velmi moderní, ze známých příbuzných modelů lze vzpomenout na Nissan Qashqai, Nissan X-trail a také celá parta modely Renault„nultých“ let.
Platforma umožňuje vytvářet vozy s pohonem všech kol a má víceprvkové zavěšení zadních kol, ale Megane dostal pouze verzi s pohonem předních kol s jednoduchým nosníkem vzadu. V designu je však spousta zajímavých nuancí. Například plastové přední blatníky a plastová podlaha kufru. A senzor venkovní teplota ve zpětném zrcátku - také ne úplně triviální.
Návrh se ukázal jako nejednoznačný. Sedan stále vypadá relevantně, kombi vypadá ještě lépe, ale hatchbacky se ukázaly být na ruský vkus příliš avantgardní, a proto jich máme velmi málo. Interiér je středně módní a v době, kdy se model objevil, byl dokonce velmi vyspělý, alespoň pro tuto třídu.
Ale z hlediska technologie se vše ukázalo jako docela nudné. Benzín motory s přirozeným sáním Pod kapotou drtivé většiny prodávaných Meganů jsou k dispozici 1,4, 1,6 a 2,0 litru. Na obecně fádním pozadí vyčnívá silný přeplňovaný F4Rt a extrémní diesel M9R ve verzi 173 koní, které se ale v Rusku oficiálně neprodávaly a potkat je je téměř nemožné.
Existují ale soukromě dodávané verze s jeden a půl litrovým dieselovým motorem K9K. „Celní“ to bylo velmi levné a výkon byl docela dost, až 101 výkon.
Obecně jsou naše auta prezentována v nejpraktičtějších verzích a kupovali si je prostí a rozvážní řidiči. A cena za ojetý je poměrně nízká. Zdá se vám to ve svém segmentu jako velmi dobrá volba?
Tělo
Náklady na kapotu
cena za originál
11 809 rublů
Hlavní dobrá zpráva: tělo druhého Meganu je dokonale pozinkované, téměř celé. Je pravda, že přítomnost galvanizace neznamená, že je stroj zcela chráněn před korozí. A to vše proto, že Francouzi vyznávají pro nás poněkud neobvyklý přístup.
Galvanizace se používá pouze pro vnější panely, aby bylo zajištěno, že stroj zůstane co nejpřijatelnější vzhled. Vnitřní dutiny a dno jsou chráněny pravidelnou vrstvou barvy, základního nátěru a tmelu. Dobře chrání, ale přesto, pokud dojde k poškození nátěru, koroze se rychle dostane hluboko do konstrukce.
Takže zlomená hrana prahu není vůbec nějaká maličkost, ale důvod, proč za pět nebo šest let práh jednoduše spadne dovnitř. To se ve skutečnosti někdy stává: pokud nesledujete stav drenáže a zátky vnitřních dutin, kov hnije. Ale spodky dveří, zadní dveře a lemy křídel drží perfektně.
Na fotografii: Renault Mégane "2003-06 Tento stroj je třeba zkontrolovat zespodu a zevnitř. Zvláštní pozornost by měla být věnována dnu a podlahám karoserie a také výklenku motoru. Ten je zde proveden extrémně špatně a jeho odvodnění je realizováno dvěma trubkami umístěnými v podbězích kol. Trubky se časem ucpou listím a větvičkami a přestanou propouštět vodu. Maximální hladina vody je omezena výškou vstupu vzduchu do kabiny.
Pravidelné čištění odpadů je velmi vhodné. Může být také nutné vyměnit trubky, které prasknou během pokusů o čištění nebo jednoduše kvůli stáří. Výměna je snadná: stačí ohnout skříňku a trubku můžete vyměnit. Nedoporučuje se jezdit s utrženým potrubím: bude trpět nečistotami podběh kola a nečistoty se budou hromadit dole, v místě spoje skříňky.
Kvůli již zmíněné nadměrné vlhkosti v nadmotorovém výklenku trpí nejen karoserie, jejíž švy postupně bobtnají, ale i lichoběžník stěračů. Zde je již poměrně slabý, panty pravidelně odumírají kvůli nedostatku prašníků, a pokud je výklenek mokrý, je ohrožen motor. Trochu tomu pomáhají lichoběžníková těsnění hlavního spojkového válce z VAZ-2101 umístěná na nápravách stěračů.
V zadním oblouku dávejte pozor na stav kovu za plynovým potrubím: nabalují se tam nečistoty a kov hnije. Koroze také ovlivňuje montážní čepy a kov, který je obklopuje.
V plastové „vaně“ kufru může cákat dobrý tucet litrů vody. Plast se nebojí vody, ale nosníky, ke kterým je tento plast připevněn, jsou velmi podobné. Postupem času tmel ve spoji a na šroubech vyprchá a nosník začne rychle korodovat.
Na fotografii kufr Renault Megane Obecně i navenek perfektní tělo existuje spousta míst, kde můžete oba sledovat. Samozřejmě skoro všechno práce s tělem v tomto případě jsou relativně levné, ale na druhou stranu mnoho majitelů ignoruje to, co považují za „drobné“ problémy, a přivádí tělo do stavu, kdy je již nebezpečné řídit a nákladné obnovovat.
Existuje také spousta drobných tělesných problémů. Každému se zasekávají kliky dveří: problém je v korodujícím vedení, zasekává se v plastové základně. Pomáhá to jednoduše vyvrtat, protože čep má pevnou bezpečnostní rezervu.
Světlomety aut trpí sníženým utěsněním a bylo by fajn, kdyby se nasával prach jen na zadních, ale ty přední jsou zanesené prachem zevnitř - nemluvě o tom, že při restylování se spálí i odrazka čočky. Inu, výměna lamp za Megane je pro silné povahy. Musíte buď naslepo vyměnit lampu přes poklop skříňky, nebo odstranit nárazník a vyměnit vše „jak má“. Tyto metody jsou nyní na denním pořádku, ale na začátku roku 2000 byli služby a majitelé v přirozeném šoku. Konektory světlometů také nejsou bez hříchu: časem se roztaví a opravné sady velmi drahé - podívejte se na cenu Delphi 211PC122S0017.
Cena předního halogenového světlometu
cena za originál
6 460 rublů
Pravda, v porovnání s cenou solidního svazku motorového prostoru je to pořád peníz. Tlumič pod karoserií si žije vlastním životem, jeho podpěry nejsou příliš dobré. Naštěstí je Megane III/Fluence vyroben na stejné platformě a jeho podpora tlumiče je mnohem lepší a sedí jako nativní.
Boční zrcátka jsou zde sklopná, ale motor uvnitř je velmi jemný, jeho kartáče prostě umírají po 6-8 letech provozu. Převodovka je ale odolná a neškrtá převody, jako mnoho jiných aut.
Vnější anténa těla hnije zevnitř a rozpadá se, horní část je oddělena od základny. Běžná výměna bude vyžadovat odstranění obložení stropu.
Těsnění předních dveří časem slábne. Je dobré, když se to projeví pouze zvýšeným hlukem - například mému příteli teče voda do kapsy dveří zpod gumičky.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Salon
Interiér vozu je vynikající: pěkný design, dobré materiály. Jde jen o to, že není těžké odlomit víko odkládací schránky a dokonce i tělo kabinový filtrčasto rozbité. Při provádění údržby to líní technici upřednostňují záměrně, aby provedli výměnu podle „zrychleného postupu“ bez vyjmutí přihrádky v palubní desce.
Klima je zde celkem spolehlivé, ale je lepší zakrýt přívod vzduchu síťkou. Stává se, že se do ventilátoru dostane nečistota z ulice, která způsobí jeho neromantické skřípání a u starších strojů to může vést i k zastavení ventilátoru a narušení jeho energetického systému. Jediné, co může selhat, je kompresor Denso. Buď je špatně umístěn, nebo je výběr příliš slabý, ale často umírá a je lepší koupit hned nový. Použité jsou často již poškozené – nežijí šťastně až do smrti, pokud nedosáhnou stovek tisíc kilometrů.
Obecně bylo vše provedeno s vysokou kvalitou. S minimální péčí vypadá interiér životaschopně s najetými 200-250 tisíci: díky dobrému rámu a látce sedadel, dobrým materiálům pro obložení dveří, volant a řadicí páku.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Elektrotechnika a elektronika
Elektrika na Meganu II je rozporuplná: jednoduchá, ale nepříliš spolehlivá. Důvody jsou také jednoduché: špatné uspořádání prvků a ne příliš vysoká kvalita návrhy.
Zvedače oken? Motory hoří. Čidlo vnitřní teploty? Kupte si smečku, létají každý rok nebo dva a je umístěna ve zpětném zrcátku. Je lepší je naplnit voskem, budou žít déle. Zrcadlové motory? Skládací motory, nastavovací motory a joystick v kabině umírají.
Lanko řadicího polštáře ve volantu se pravidelně vyměňuje pouze jako sestava s blokem spínačů na sloupku řízení, nakonec to množství přijde dost velké. Obnova kabelu v továrně bohužel není k dispozici, takže zbývá pouze obvyklé „kolektivní zemědělství“.
Centrální zamykání se zasekává snadno a přirozeně, ale podle nálady. Systém bezklíčového vstupu má infračervené senzory pro otevírání, ale jednoduchá tlačítka pro zavírání a v našich podmínkách dlouho nevydrží. Alespoň, že tlačítko uvolnění kufru je chráněno gumičkou a neláme se...
Šťastným majitelům multimediální systém U výsuvné clony je potřeba tuto možnost využívat opatrněji – časem odřízne hnací ozubená kola. Je tedy lepší jej nastavit do trvale vysunuté polohy. Navigace je však originální... no, tak-tak. Navigátor v telefonu je mnohem lepší.
Senzor zvrátit U manuální převodovky se nejen rozbije, ale je také umístěna tak, že pokud snímač unikne, olej opustí skříň se známými následky.
Ale generátor je docela spolehlivý, pouze po 200 tisících stojí za to vyměnit sestavu relé-regulátoru za kartáče. Nakonec stojí za to říci, že napínací kladka sedí přesně stejně jako ZMZ-406.
Megane II se stal prvním vozem ve třídě s bezklíčový vstup a tlačítkem pro nastartování motoru. Nezvyklá klíčová karta je obecně spolehlivá, ale je citlivá na otřesy a dlouhodobé koupání. Doufám, že je jasné, proč je vlhkost škodlivá, ale nárazy primárně poškozují anténu - rozbije se.
1 / 3
Obvyklá vzpěra MacPherson na přední části sedanů je také docela spolehlivá, i když po 30 tisících kilometrech začne klepat. Díky „úspěšnému“ designu pomocného rámu a samotného odpružení - ve snaze usnadnit opravu nějak zapomněli, že odpružení by nemělo klepat kvůli drobnostem.
1 / 2
2 / 2
Mimochodem, stojí za to sledovat stav pomocného rámu: může korodovat a může se také zlomit. Postup opravy není zcela triviální, „lyži“ odpružení boxu můžete zlomit, pokud ji při opravách neúspěšně zvednete nebo ohnete zadní držák pomocný rám během nekoordinovaného provozu.
Řízení dokáže „potěšit“ i otřesy a zvuky. Vina za ně leží výhradně na kolejích. Tupé klepání při přejíždění nerovných povrchů, mírné klepání při kývání volantem na místě, mírná vůle - to vše je způsobeno zlomeným pouzdrem hřebene.
Na fotografii: Renault Megane "2003-2006 Naštěstí je do stojanu „kolektivně pěstována“ průchodka od BMW s číslem ZF 7820 023 188, protože originální díl Renault nedodává na opravy. Při opravách není třeba ani demontovat samotný stojan, stačí vyjmout tyč a botku. Někdy praskne nejen levé pouzdro, ale i pravé, v takovém případě bude muset být stojan odstraněn a rozebrán.
Ale elektrický posilovač je zde docela spolehlivý. Pouze ti, kteří rádi stojí na místě, drží ruku na volantu a tisknou na něj, měli zpočátku problémy - motor se mohl vypnout kvůli přehřátí, ale nyní nemůžete najít auta s takovou poruchou.
jaký je výsledek?
Celkově je stroj poměrně jednoduchý a silný. Problémy s korozí už mohou být, elektrikář se často dostane do problémů s maličkostmi, ale vše lze opravit poměrně levně. Ale zjistíme, jak je to s motory a převodovkami.
Naskladnili celou hromadu převodovek pro Renault Megane II. Benzínové motory do 1,4 litru byly vybaveny jednoduchou pětistupňovou převodovkou JH1, ale někdy se k nim montovala silnější JH3 a u 1,6 se montovala vždy. Rozlišení boxů je snadné: mladší řada má chytrý design levého CV kloubu - jeho stativ je umístěn uvnitř boxu.
JR5 - více novou verzi pětistupňové převodovky, navržený pro točivý moment až 200 Nm a je instalován s dieselovými motory 1,5 o výkonu 82 koní a benzínovými motory 2,0. Na rozdíl od JH1 a JH3 má kabelový pohon spínací mechanismus.
Exotika, která se u nás vyskytuje převážně jen s výkonné verze Vznětové motory 1.5Tdi jsou šestistupňové PK4/PK6 a zesílené PF6 pro benzinové turbo motory a nejvýkonnější naftové motory 1.9 a 2.0.
No, existuje pouze jedna automatická převodovka, všechny verze mají čtyřstupňovou „celofrancouzskou“ DP0 v několika verzích - od DP0-046 po DP0-054.
Manuální převodovky Francouzů mají k ideálu daleko, ale ve většině případů vážné problémy se u nich nevyskytuje až do ujetí 200–300 tisíc kilometrů. Ale jsou tu nuance.
Převodovky JH1 pro 1.4 nesnášejí závodění - mohou umřít synchronizátory 2-4 převodů i diferenciál. Je to ještě těžší pro převodovky JR5, pokud je motor turbodiesel. Zde se závažnost následků liší od kvílení ložisek až po opět kolaps diferenciálu.
Dalším problémem boxů JH1 je provedení misky stativu a levé botky pohonu. Toto sklo nemá obvyklý systém uchycení hřídele a profil styčné plochy je takový, že při nájezdech nad 200 tis. hřídel začne vibrovat, vydávat hluk a při sebemenší příležitosti může „zhasnout na Procházka." Častěji však kuličková ložiska jednoduše vypadnou z „hvězdových“ ložisek stativu a „proplavou“ vnitřky krabice. To většinou končí špatně pro diferenciál a převody.
Problém je komplikován skutečností, že „náplet kloubu CV“ je zde ve skutečnosti olejové těsnění převodovky, jednoduše hypertrofované. Při problémech s hřídelí se zlomí a veškerý olej z krabice skončí na silnici.
Na fotografii: Renault Megane 3-dveřový "2006-09
JH3 postrádá tento pochybný design, má různé klouby CV; mezilehlý hřídel zajistit stejnou délku a okamžitě je znatelně méně problémů. I když to teče o nic hůř než juniorská převodovka řady a hladina oleje musí být sledována stejně pečlivě, ale olej zde odchází poměrně pomalu přes konvenční olejová těsnění nebo zpětný senzor a postupně přes odvzdušňovač. Stativy se svými otevřenými ložisky jsou umístěny mimo tělo krabice, což lze považovat za plus.
JR5, jak již bylo zmíněno, je poměrně slabé pro motory s točivým momentem 200 Nm, ale na autech byl po restylingu instalován také s motory 1,6, se kterými je v přítomnosti čerstvého oleje téměř věčný. No, u 2.0 nebo 1.5 můžete po pár stovkách tisíc najetých kilometrů očekávat zvýšený hluk mezi těmi, kteří rádi jezdí nebo jezdí maximální rychlost. Nejčastěji se ale krabice zničí tím, že jí prostě chybí olej.
Všechny šestistupňové motory mají mnohem vyšší maximální přenosový točivý moment. I mladší PK4 má limit 360 Nm a vzhledem k tomu, že většina z nich je osazena motory 1,5 dCi, které skladem neprodukují více než 240 Nm a naladit je na více než 270 Nm je téměř nemožné, mechanické problémy se vyskytují hlavně kvůli chybějícím hladinám oleje. Diferenciál je vyroben s dobrou rezervou. Vznětové motory 1.9 a 2.0 však plně realizují všechny schopnosti PK4 a spoléhají na PK6/FP6, které mají limit vyšší než 300-360 Nm, které vyvíjejí.
Dvouhmotový setrvačník na dieselových motorech vyrobených Renaultem je kupodivu spolehlivá věc, vydrží více než 200 tisíc najetých kilometrů, ale náklady na spojkovou sadu jsou poměrně vysoké, více než 60 tisíc rublů a nesprávná funkce spojka může skončit jak on, tak setrvačník za mnohem menší kilometrový výkon.
U mladších převodovek je mechanismus řazení poháněn táhly se všemi vůlemi, na které se starší auta spoléhají. U šestistupňových převodovek a JR5 je pohon, jak již bylo řečeno, kabelový, znatelně spolehlivější, ale citlivý na opotřebení ložiska páky převodovky. Také nemají rádi kabely dlouhé prostoje auta, mohou se zaseknout. Hydraulického ždímání se není třeba bát, funguje perfektně a dlouho vydrží.
Na fotografii: Renault Megane "2006-10 Automatické boxy
Automatická převodovka DP0 je prostě pokryta jakousi démonickou slávou. I když v podstatě ten nápad nebyl špatný. Starší box AD-4, který byl licencovanou, ale upravenou a „vylepšenou“ verzí mistrovského díla Volkswagen 01M, byl přepracován a ještě jednou „vylepšen“ tak, aby byla zajištěna minimální cena a maximální vyrobitelnost, a zároveň vybaven pokročilejším ovládáním. elektronika.
Výsledek není špatný mechanická část minimálně si poradil s točivým momentem až 200 Nm, ale i s točivým momentem 130-160 Nm na hřídeli motoru s ním bylo příliš mnoho problémů. Slabý chladicí systém, výměník tepla zanesený usazeninami, intenzivní znečištění oleje ve skříni, slabé solenoidy a tělo ventilu obecně citlivé na znečištění způsobily majitelům mnoho problémů při jízdě na stovky tisíc kilometrů, zejména v dopravních zácpách v Moskvě. .
Tvůrci krabice jasně věděli o slabinách hydraulické jednotky a do návrhu zakomponovali poměrně vážný filtr, a to nejen ocelové pletivo. Ale zapomněli zavázat majitele k časté výměně oleje a vnitřní filtr se prostě časem ucpe, což způsobí hladovění oleje v krabici. Navíc to začíná být cítit po 60 tisících kilometrech intenzivního provozu. Aktivní použití blokování motoru s plynovou turbínou vede k jeho provozu před adhezivní vrstvou při ujetých kilometrech méně než 150 tisíc kilometrů v městském provozu.
Přehřátí, které je prakticky naprogramováno konstrukcí skříně, a hladovění oleje rychle poškodí pouzdra a často také způsobí ohnutí desky těla ventilu. Teflonové těsnící kroužky na zadním krytu se za takových podmínek také téměř okamžitě rozpadnou. Výsledkem je, že po prvním přehřátí už krabice nepřežije.
Pokus o další provoz po výměně oleje/instalaci chladiče rychlá oprava pouze zvyšuje náklady na následné opravy. Navzdory tomu všemu, s častými výměnami oleje, normálními teplotními podmínkami a nedostatečnými závodními ambicemi majitele vozu, můžete najít zcela živou automatickou převodovku s najetými kilometry pod 300 tisíc.
Převodovka celkem dobře snáší špičkovou zátěž a drobná vylepšení v podobě externího chladiče a instalace externího filtru automatické převodovky, spojená s výměnou oleje alespoň jednou za 30 tisíc kilometrů, řadí tuto automatickou převodovku do kategorie docela „dlouhotrvající“ i s motory 2.0.
Bohužel dobří majitelé jsou stejně vzácní jako dokonalá auta. Skříň však může být jednou repasována, protože je relativně levná a oprava je velmi snadná. Hlavní je, kromě opravy mechanické části, nezapomeňte na tělo ventilu: jeho deska se dá pořídit za 16 tisíc.
Benzínové motory
Všechny motory druhé generace Megane jsou v Rusku dobře známé. 1,4-litrový K4J je verze oblíbeného K4M, který byl nainstalován na Logan a Sandero. Dvoulitrový F4R byl instalován na Duster, stejně jako jeden a půl litrový dieselový motor 1,5 K9K. S náhradními díly a servisem určitě nebudou žádné problémy.
Specialistů na přeplňovaný F4Rt je samozřejmě méně, ale obecně jde z pohledu mechanika o stejný motor a dieselové motory 1.9 a 2.0 se hojně používaly v Nissanu, Renaultu, Volvu a spoustě jiná auta, ale právě na Megane jsou naprosto irelevantní. Najít auto s tímto motorem je stejně obtížné jako najít auto s přeplňovaným benzínovým motorem, takže se jim nebudeme podrobně věnovat.
Motory řady K4 se obecně již dlouho osvědčily jako spolehlivé a levné jednotky na údržbu. Zejména 1,6litrový K4M. Menší zdvihový objem motoru K4J ve verzi 98 hp. méně štěstí: jeho systém řízení fáze se aktivněji opotřebovává a je náchylnější k vibracím, poruchám trakce a zakopnutí. Jinak je konstrukce motorů téměř stejná, samozřejmě s výjimkou velikosti skupiny pístů.
Nejúspěšnější možnosti motoru jsou bez řadiče fáze, tady to není lepší design. K4J 82 koní akorát bez něj nehrozí, že by se ráno klepal, jako u motoru K4M o výkonu 105 koní, který je velmi vzácný.
Na fotografii: Pod kapotou Renault Megane Grandtour "2006-09 Ale všechny motory s fázovým řazením si bohužel vyžádají dodatečné náklady každých sto tisíc. Současnou „fází“ je nejen ztráta oleje, ale také nasávání oleje na rozvodový řemen, který v takové situaci dlouho nevydrží. Mimochodem, je třeba dávat pozor i na servisní řemen, který se snadno obtáčí kolem řemenice, po které rozvodový řemen prokluzuje. Výměna fázového posunu vás však nezruinuje - stojí 6–8 tisíc rublů a v prodeji jsou sady pro restaurování.
Stejně jako ostatní levné motory má K4 problémy s úniky oleje přes těsnění, s kvalitou těsnění, hlukem a vibracemi a také s úniky sání.
Rozvodový řemen zde vyžaduje běžnou výměnu alespoň jednou za 60 tisíc kilometrů. Není potřeba napínat jak samotný řemen, tak i válečky – ty jsou většinou průměrné kvality. Současně musíte vyměnit čerpadlo, je nepravděpodobné, že přežije dvě výměny rozvodového řemene.
Zapalovací cívky nejsou zvláště odolné po 50-60 tisících najetých kilometrech mohou představovat překvapení. Kladka tlumiče není nejlepší konstrukce a vyžaduje sledování a výměnu při každé druhé změně rozvodu, jinak jsou možná překvapení, včetně kouře v motorovém prostoru a poruchy rozvodu.
Na fotografii: Renault Megane 3-dveřový "2003-06 Sada rozvodů 2.0 F4R
cena za originál
4 978 rublů
Rozložení v motorový prostor hustý, pro práci s přílohy Přední panel je často potřeba sejmout. Ale to jsou obecně maličkosti. Celkově se jedná o výborný motor se životností minimálně 300 tisíc kilometrů při běžné údržbě.
Dvoulitrový F4R je také jednoduchý motor a ještě spolehlivější než jeho „malí“ bratři. Problémy jsou úplně stejné: nepříliš dlouhá životnost rozvodů, netěsnosti, fázový regulátor s najetými kilometry více než 80 tisíc, špinavé sání, řemenice tlumiče.
K tomu se přidává špinavá škrticí klapka a špatné těsnění zapalovacích cívek - často hrot proráží tělo. Motor je zároveň méně citlivý na kvalitu paliva, běží ještě tišeji a není náchylný na vibrace. Zdroj je očekávaně slušný, za 300.
Dieselové motory
Diesel K9K je obecně také dobrý motor. Jediným spotřebním materiálem jsou vložky klikového hřídele. Při nájezdu více než 120 tisíc a použití oleje viskozity SAE30 je odření běžná věc, zejména po chiptuningu.
Na fotografii: Renault Megane "2006-09 Pravidlo je jednoduché: pokud si koupíte auto, vyměňte rozvodový řemen, vyměňte ložiska. Je to mnohem levnější, než to hledat později nový motor místo starého s dírou v bloku. Nejlepší je v létě používat oleje SAE40 nebo i SAE50, měnit maximálně každých 10 tisíc a pravidelně měřit tlak oleje.
EGR ventil na jedoucích autech kysele, načež se ucpe i sání. Někdy se propálí trubka systému EGR.
Filtr pevných částic není dobrý při použití v dopravních zácpách a standardní postup spalování je pro motor velmi škodlivý a nemůžete jej nastartovat bez skeneru, zejména proto, že kapalina za to stojí spoustu peněz. V případě vážného znečištění je filtr často vyjmut spíše než spálen. Naštěstí existují verze Euro 3 bez filtru.
Na fotografii: Renault Megane kombi "2006-09 Z dieselové vozy Měli byste si vybrat ty po restylingu s palivovým vybavením od společnosti Bosch, které je spolehlivější a snáze v něm najdete specialisty. Nebyla náhoda, že Renault opustil dodavatele Delphi.
Turbína u verzí s výkonem nad 100 hp. docela delikátní: při dlouhém zahřívání se například zasekává wastegate a přefouknutí může vést k uříznutí nožů.
Palivové a vzduchové filtry by se měly měnit velmi často, optimálně jednou za 20 tisíc, není to tak drahé. Za normálního servisu skupina pístů vydrží více než 300 tisíc útěků a průměrná spotřeba I Plyushkin bude potěšen. Na dálnici můžete dosáhnout cifry 3,2 litru, pokud nepřekročíte rychlost 90 km/h, a až 5 litrů ve městě.
Na fotografii: Renault Megane CC kabriolet "2006-10 Ale přesto, pokud si nechcete pamatovat na motor, je lepší vzít něco jiného. Tento motor vyžaduje kvalitní údržbu a netoleruje zapomnětlivost a neopatrnost, zvláště ve věku, ve kterém jsou všechny Megany druhé generace na trhu.
Chladič
cena za originál
4 170 rublů
Nakonec bych chtěl říci o problémech, které jsou typické pro všechny motory. Například netěsnosti chladicího systému. Hlavní chladič koroduje ve spodní části a netěsní blíže k 200 tisícům najetých kilometrů. Přispívají k tomu faktory najeté na dálnici, chybějící ochranná síťka v nárazníku a stará nemrznoucí směs.
Ventilátory chladiče nejsou zvláště odolné po 150 tisících najetých kilometrech se důrazně doporučuje sledovat rotaci a v případě potřeby promazat, vyčistit nebo vyměnit. V závažných případech může kabeláž k ventilátorům shořet.
Uchycení motoru jsou slabé, zejména spodní „kytara“ - u dieselových a benzínových motorů nižší třídy je nutné je často měnit, aby nedocházelo k vibracím.
jaký je výsledek?
Velmi zajímavé auto ukázalo se, že to byli Francouzi. Pohodlné, roztomilé a docela snadné na údržbu. Jako vždy existuje několik nuancí, které vyžadují pozornost: nepříliš povedená elektrika, prvky odpružení, řízení fáze u většiny motorů, EGR a vložky na naftě 1,5. Ano, a koroze se stále vyskytuje - jak jsem řekl, úplně ji neporazili, jen ji učinili neviditelnou. Ale všechny nedostatky v lidových pověstech se mnohonásobně znásobí a mnoho dalších, často imaginárních věcí se zapamatuje.
Na fotografii: Renault Megane hatchback "2003-06 Obecně můžeme přiznat, že zvěsti o neuvěřitelné nespolehlivosti Meganů jsou značně přehnané. Zvlášť pokud si vezmete verzi s benzínovou 1.6 nebo 2.0 v kombinaci s manuální převodovkou.
Recenze majitele
Filip Ivanov
Najít dieselový Megan v „nepoškozeném“ stavu je téměř nemožné, ale našel jsem ho, bylo to před 5 lety. V té době měla většina dieselových motorů najeto 500-600 tisíc kilometrů. Po zakoupení auta jsem okamžitě vyměnil ojniční ložiska, abych se vyhnul „pěsti přátelství“.
Auto je na tom z hlediska komfortu skvěle. Původní odpružení jsem měnil při cca 240 000 km. Vyměněny páky, silentbloky, kulové čepy a hřeben řízení sestaven. Přes to všechno mám stále své původní tlumiče a jsou živé.
Na fotografii: Renault Megane Grandtour "2003-06 V interiéru je dostatek úložného prostoru a chlazená přihrádka na rukavice. gigantická velikost. Pravda, cvrčků je poměrně hodně. Můžete je vyléčit tak, že je rozeberete a slepíte, ale jsem příliš líný.
Na fotografii: Torpedo Renault Megane Grandtour "2006-09 Kov na mém autě vůbec nehnije. Například před 6 lety jsem vyjel z vysokého obrubníku a ohnul tažné zařízení, což způsobilo, že se mi lehce prohnul zadní nárazník. Nevšiml jsem si problému hned. Petarda začala škrábat na nárazníku, odštípl se lak, ale po 6 letech se neobjevila žádná rez.
Mezi poruchami... Shořela trubka EGR, ale její odšroubování se ukázalo jako nereálné - vše se zaseklo. Musel jsem demontovat tlumič, odstranit katalyzátor a turbínu, abych to všechno odstranil a vyměnil potrubí.
Samostatným příběhem je výměna původních xenonových výbojek s odstraněním „obličeje“ a samotných světlometů. Udělal jsem to dvakrát, podruhé za 15 minut. Je také velmi zábavné měnit pojistky: musíte vyjmout baterii a vypnout „mozky“.
Názor odborníka
Druhá generace Renault Megane je vynikající volbou pro ty, kteří mají omezený rozpočet, ale zároveň již nemají pocit krásy pro domácí automobilový průmysl. Hlavní předností tohoto stroje je rozumná cena. Za kopii před restylingem budete požádáni o asi 170 tisíc rublů a „zbytek“ není daleko za tím - asi 200 tisíc. Získáte přitom skutečně evropské auto. Zde byl na chvíli tempomat nastaven dokonce na dostatečně vysoko jednoduché konfigurace s "mechanikou". A auta samotná začínají tlačítkem (a to s ohledem na roky výroby).
S poměrně velkým počtem nabídek na sekundárním trhu se většina automobilů soustředí v regionech. Při výběru proto nezapomeňte rozšířit svou vyhledávací geografii. Tradičně převažují sedany a sesuvem půdy. A mezi těmi třemi dostupné motory nejběžnější jsou 1,6-litrový 115 hp.
Na fotografii: Renault Megane 5-dveřový "2003-06 Nedivte se, že u většiny automatických vozů již byla převodovka několikrát vyměněna nebo opravena. Slavné dědictví VAG pod různými jmény zakořenilo na dlouhou dobu na „francouzštině“, masově se zhroutilo v polovině 90. let a úspěšně pokračuje ve vytahování duše ze svých majitelů v polovině 2010. Dalším znakem těchto vozů jsou plastové přední blatníky, které nejenže nelze opravit, ale časem se také „roztečou“ a tvoří mezery, které působí, jako by auto bylo po nehodě.
Kamenem úrazu při výběru Meganu může být montáž, a to volba mezi čistě francouzskou a tureckou montovnou. Osobně považuji názor na kvalitnější francouzskou montáž jen za další stereotyp a nevidím v tom velký rozdíl. Pouze v typu karoserie - hatchbacky byly montovány v továrně ve Francii, sedany - v Turecku. Nechyběly ani vzácné kombíky původem ze Španělska. Ale pokud jde o princip, pak je pánem majitel.
Na fotografii: Renault Megane 3-dveřový "2006-09 Když jste připraveni prodat své auto, budete muset být trpěliví. Je těžké jmenovat nějaká konkrétní data, záleží na vašem štěstí. Francouzi v zásadě velmi přilnou ke svým ruským majitelům a velmi neradi se s nimi rozcházejí. Renault Megane II má navíc oblíbenější konkurenty v podobě Ford Focus, Opel Astra A Nissan Almera. Osobně znám šťastlivce, který byl více než rok a půl (!) oddělen od vlaštovky. Pravda, spravedlivě stojí za zmínku, že to byl hatchback.
Koupili byste si Renault Megane II?
26.01.2017
Renault Megane 2 (Renault Megane) – nejvíce oblíbené auto francouzská značka, která se dodnes těší trvale silné poptávce, přestože se na trhu již dlouho objevila třetí generace modelu. Tajemství takové obliby spočívá v tom, že za léta provozu se Megan 2 vyprofiloval jako spolehlivý a nenáročný vůz, díky kterému se dobře prodává i v ojetém stavu. jak je známo, ideální auta se tak nestane, proto se dnes pokusíme zjistit, jaké nevýhody má Renault Megane 2 s najetými kilometry a na co musíte věnovat pozornost při výběru auta na sekundárním trhu.
Trocha historie:
Renault Megane 2 byl poprvé představen v roce 2002 na automobilové výstavě v Paříži. Zpočátku se vůz vyráběl pouze v karoserii hatchback s neobvyklým zadní(zadní okno je konvexní a umístěné téměř svisle). O něco později (v roce 2003) byly veřejnosti představeny další úpravy - S edan, kombi a kupé. Vůz je postaven na platformě „ S“, který byl vyvinut společně s Nissanem, proto můžeme o návaznosti na jeho předchůdce (Renault Megane první generace) mluvit pouze podmíněně. Při návrhu zadní části karoserie byly použity úpravy, které byly testovány na koncepčním voze Renault Talisman a zavedeny do výroby na modelu Renault Avatime.
Vozy Sedan se montovaly v závodě v Turecku, další úpravy se montovaly ve Francii. V některých zemích se Renault Megane 2 kombi prodával pod názvem Megan Grand Tour. V roce 2006 byl vůz přepracován. Změny se dotkly: změnil se přední nárazník, přední a zadní optika a také přístrojová deska. Od stejného roku byl na sedan instalován pouze jeden model 1,6litrového benzínového motoru. Debut se uskutečnil v roce 2008 , tato verze vozu se vyrábí dodnes .
Slabiny Renaultu Megane 2 s najetými kilometry.
Karoserie tohoto modelu je dobře chráněna před korozí, o čemž svědčí fakt, že na většině vozů starších 10 let není ani náznak rzi (platí pouze pro vozy, které nebyly po nehodě restaurovány). Také neexistují žádné zvláštní stížnosti na kvalitu. nátěr nátěrem. Jediné místo, které vyžaduje pozornost, jsou prahy a zadní blatníky, časem se v těchto místech barva opískuje až na kov (problém lze vyřešit přelepením problematického ochranný film). Také byste měli věnovat pozornost odvodňovací systém v oblasti stěračů se totiž při zašpinění dostává voda do interiéru a na mechanismus stěračů, což vede k jejich oxidaci a zadření. Často dochází k problémům s elektřinou, konkrétně se kufr přestane otevírat tlačítkem (ztratí se uzemnění) a vyhoří kontakty zadních světel.
Motory
Na sekundárním trhu najdete Renault Megane 2 s následujícími pohonnými jednotkami: benzín - 1,4 (98 k), 1,6 (115 k) a 2,0 (136 k). Velmi zřídka, ale přesto existují Megany s naftovým motorem 1,5 (85 a 105 k), zpravidla se k nám dovážejí z Evropy s vysokým počtem najetých kilometrů (více než 250 000 km). Proto je třeba k výběru takových strojů přistupovat opatrně. Tento typ motoru je vybaven palivový systém citlivý na kvalitu motorové nafty, která v naší realitě způsobuje svým majitelům spoustu problémů (rychle selhávají vstřikovače, vstřikovací čerpadla a EGR ventily). Jediné plus těchto motorů je nízká spotřeba palivo (5,5-7 litrů ve městě).
Benzínové motory jsou lépe přizpůsobeny našim provozním podmínkám a mohou běžet na 92-benzín bez vážných následků. Pokud jde o spolehlivost tohoto typu motoru, nejsou k jeho výkonu žádné vážnější připomínky. Jediná věc, která způsobuje potíže, je častá porucha zapalovacích cívek (bojí se vlhkosti). Signál, že je potřeba vyměnit cívky, bude: nestabilní chod motoru, škubání při akceleraci a zhoršení dynamiky akcelerace. Chcete-li zkontrolovat stav cívek, musíte odšroubovat zapalovací svíčky, pokud jsou na nich uhlíkové usazeniny, bude pravděpodobně nutné cívky brzy vyměnit. Pokud je auto často tankováno nekvalitní palivo, je nutné umýt vstřikovače jednou za 30-40 tisíc km. Li benzínový motor začal pracovat jako dieselový motor a současně se výrazně zvýšila spotřeba paliva a oleje s největší pravděpodobností selhal fázový regulátor (; h amena bude stát 300-400 USD).
Majitelé Renault Megane 2 se často potýkají s problémem potíží se startováním studeného motoru. Důvody tohoto neduhu mohou být dva: prvním jsou znečištěné vstřikovače, druhým ucpané sítko palivového čerpadla (potřebuje vyčistit nebo vyměnit). Mezi nevýhody patří také: ztráta těsnosti těsnících těsnění škrticí klapka, porucha tlumiče na řemenici klikového hřídele. Všechny motory jsou vybaveny rozvodovým řemenem, je nutné jej měnit minimálně jednou za 60 000 km, zároveň se doporučuje vyměnit čerpadlo. Výměnu rozvodového řemene je lepší svěřit profesionálům, protože u všech motorů mají řemenice bezklíčové uložení, a pokud není upevňovací šroub dostatečně utažen, řemenice se může otočit, což povede k tomu, že se ventily setkají s písty. Přibližně jednou za 100 000 tisíc km se musí vyměnit katalyzátor a uložení motoru.
Přenos
Renault Megane 2 byl vybaven pěti- a šestistupňovou manuální převodovkou a čtyřstupňovou automatická převodovka. Provozní zkušenosti ukázaly, že automatická převodovka je méně spolehlivá než manuální převodovka přenos Automat při správné údržbě vydrží jen 100-150 tis km, pak je potřeba velká rekonstrukce převodem nebo výměnou. Pro prodloužení životnosti automatické převodovky v chladném období je potřeba ji zahřát, ale v létě je náchylná k přehřívání, zejména při jízdě v dopravní zácpě. V mechanická převodovka Slabým místem je kotouč spojky, problém je v tom, že se nerovnoměrně opotřebovává. Signálem, že došlo k problému, bude škubání při řazení. Také vypínací ložisko není slavné svou dlouhou životností, v důsledku toho se spojka musí měnit poměrně často, jednou za 60-80 tisíc km.
Problémové oblasti podvozku Renault Megane 2
Renault Megane 2 je vybaven polonezávislým zavěšením: vpředu - dvojité lichoběžníkové (MacPherson), vzadu - odpružení s pákovou pružinou s vlečenými rameny zavěšenými na karoserii vozu a propojenými nosníkem. Z hlediska spolehlivosti a komfortu se odpružení vozu osvědčilo. Pokud nezohledníte stabilizační vzpěry a pouzdra (jejichž životnost je 20–30 tisíc km), pak se za nejslabší prvky zavěšení považují opěrná ložiska a hroty řízení, jejichž životnost je vzácná případů přesahuje 50 000 km. Zbývající prvky odpružení mají poměrně dlouhou životnost. Například tlumiče, kulové čepy a ložiska kol často selhávají po 90 000 km. Silentbloky, páky a CV klouby při pečlivém provozu vydrží 120-150 tisíc km. Co se týče řízení, zde je hlavním problémem krátká životnost plastových pouzder hřebene řízení (životnost 80-100 tis. km).
Salon
Navzdory skutečnosti, že k výzdobě interiéru Renault Megane 2 byly použity levné materiály, jeho kvalita a odolnost proti opotřebení jsou prakticky bezproblémové i po 10 letech provozu. Neexistují žádné zvláštní stížnosti na spolehlivost elektrického zařízení. Jediné, co trochu kazí příjemný dojem z interiéru, je chybné ovládání standardního rádia, elektrického stahování oken a klimatizace. Při kontaktování servisu se doporučuje vyměnit všechny senzory a konektory, ale bohužel to ve většině případů problém na dlouho nevyřeší.
Výsledek:
Přes všechny nedostatky je právem považován za jeden z nejpohodlnějších, nejspolehlivějších a levná auta v segmentu "C". Při výběru vozu tohoto modelu musíte pochopit, že již není mladý a s největší pravděpodobností má značný počet najetých kilometrů, proto musíte být připraveni na selhání určitých součástí.
Pokud jste vlastníkem tohoto modelu vozu, popište prosím problémy, se kterými jste se při používání vozu setkali. Snad vaše recenze pomůže čtenářům našeho webu při výběru auta.
S pozdravem, redaktor AutoAvenue
Druhá generace Renaultu Megan se v době svého uvedení ukázala jako velmi moderní a bezpečný vůz. Pevnostní struktura karoserie je poměrně dobře vyvinuta specialisty z Renaultu, což potvrzuje i výborný výsledek crash testu od Euroncap.
Co se týče odolnosti proti korozi, nejsou zde žádné problémy. Časem se samozřejmě mohou na některých místech objevit tečky nebo malé puchýřky barvy, ale najít shnilou Megan je téměř nemožné. Jedinou výjimkou mohou být vozy, které byly po vážných nehodách a byly špatně zrestaurovány. Jediný významný problém s tělem prvních releasů se týkal zvukové izolace, která byla nudná silný mráz a chodil ve vlnách a vzal s sebou střechu.
Také po koupi se vyplatí ošetřit oblast s číslem karoserie, protože zde existuje značné riziko koroze a následné potíže při registračních akcích.
Megan byl do Ruska dodán se 3 motory. To je 1,4 98 hp. (K4J), 1,6 110 k (K4M) a 2,0 135 k. (F4R). První a poslední nejsou u Meganů tak běžné, takže se zaměříme na nejoblíbenější motor 1.6. Vyrábí se od roku 1999 dodnes a je instalován na mnoha modelech Renault.
Hlavním a rozšířeným problémem tohoto motoru je fázový posuvník.
Navíc se tento problém vůbec netýká motoru 1.4 kvůli chybějícímu fázovému regulátoru. Ale u dvoulitrových motorů může tento problém nastat pouze tehdy, když existují významné problémy. Zatímco u 1.6 se závada objevuje i při nízkém nájezdu km. Mezi příznaky patří krátkodobé praskání ihned po nastartování motoru, nestabilní chod motoru, ztráta dynamiky a zvýšení spotřeby paliva. Řešením problému je výměna ozubeného kola od roku 2008 je k dispozici modernizovaná verze, ale problém zůstává a úspěšně migroval na Megan 3.
Jednou za 60 tisíc bude vyžadovat výměnu řemenice klikového hřídele, ze které jde řemen na pohon generátoru, protože... S opotřebováním kladky vzniká axiální vůle a hrozí zaseknutí mechanismu. Spolu s řemenicí se doporučuje vyměnit ozubené kolo klikového hřídele za modernizované pro montáž na klíč.
Jinak je motor celkem spolehlivý a připravený na dlouhé jízdy.
Na mechanickou převodovku nejsou žádné stížnosti, s výjimkou krátké životnosti spojkové jednotky. Ohledně automatu je ale dost otázek, vždyť jde o notoricky známý francouzský automat DP0 AL4.
DP0 AL4. Přečtěte si o výměně oleje v této automatické převodovce
Hlavní problémy, které mohou nastat, jsou nesprávná funkce solenoidů těla ventilu a selhání samotného těla ventilu. To je ovlivněno mírou znečištění oleje, která ovlivňuje teplotu a tím i větší zatížení tělesa ventilu. To je zhoršeno tím, že vůz nemá samostatný chladič chlazení automatické převodovky, je použit výměník tepla, který se časem zanáší a nezajišťuje správné chlazení automatické převodovky.
Aby se předešlo poruchám, lze doporučit nepoužívat automatickou převodovku v extrémních režimech, neprokluzovat a vyhýbat se náhlým rozjezdům, zejména se dvěma pedály. Sledujte kvalitu převodového oleje a v případě potřeby jej vyměňte. Při výměně propláchněte výměník, nebo ještě lépe nainstalujte plnohodnotný chladič chlazení automatické převodovky. Obecně platí, že převodovka má dostatečnou brzdnou sílu, a pokud není naléhavá potřeba automatické převodovky, je lepší upustit od nákupu Meganu s automatickou převodovkou.
Hlavní elektrickou slabinou jsou zapalovací cívky, jejichž životnost je 50 000-60 000 km. Vyskytly se problémy s roztřepeným kabelem sloupku řízení k airbagu. Pojistková skříňka je špatně umístěna, což způsobuje problémy s přístupem k ní a zároveň zvyšuje riziko, že se tam dostane vlhkost.
Za zmínku také stojí, že u vozů vyrobených před rokem 2007, které byly staženy, rychle selhalo ložisko kompresoru klimatizace.
Při jízdách po 80 000 se mohou objevit problémy se startérem.
Ohledně podvozku stojí za zmínku slabé uložení motoru a také nosná ložiska, která mohou křupat i po krátkém nájezdu kilometrů.
Hřeben řízení běží na více než 100 000, poté se mohou objevit klepavé zvuky v důsledku opotřebení plastového pouzdra. Jinak s podvozkem nejsou žádné zásadní problémy. Navíc stojí za zmínku, že je dokonale přizpůsoben našim silnicím.
K vnitřku jsou nějaké výtky k plastu, ten je dost dubový. Postupem času se v panelu objevují cvrčci. Navenek dnes interiér vypadá zastarale.
Jedním z problémů je pronikání vody do kabiny kvůli ucpaným drenážním trubkám, takže pokud jednoho krásného dne objevíte loužičku v nohách spolujezdce, nelekejte se a pusťte se do čištění drenáže.
Při nájezdu více než 100 000 km mohou nastat problémy s ovládáním oken, hlavně předních.
Obecně platí, že pokud zvážíte všechny nuance, ukázalo se, že auto je docela dobré, ale ne bez určitých nedostatků, které vás společně mohou přimět k přemýšlení, zda stojí za to koupit tento model nebo být alespoň připraveni na možné problémy.
S pozdravem, Alexander Talin.