30 let po industrializaci, kdy SSSR vlastnil jednu z nejmocnějších ekonomik na světě, vytvořil atomovou bombu a vypustil člověka do vesmíru, koupil za cizí měnu na úvěr celý výrobní cyklus automobilového závodu na výrobu zahraničního malého auta. Jak se to mohlo stát?
Koncem 60. let se již objevily zásadní problémy v ekonomice země, která o 20 let později přivedla největší supervelmoc planety do hrobu. Mnoho gigantických stavebních projektů a projektů velkého rozsahu se ukázalo jako neúspěch. Ekonomická reforma zvýšila nákupní ceny potravin a mzdy pracovníků. Nároky obyvatel rostly a konkurenčního zboží bylo stále méně. Přicházela doba nedostatku. Vznikající tok petrodolarů oddálil konec tohoto dramatu, ale nemohl ovlivnit jeho přirozený výsledek.
Peníze jsou mízou ekonomiky. Platy, za které se nedá nic koupit a které končí pod matracemi dělníků, nejen nutí Státní banku vydávat rubly, ale také zneklidňují politickou situaci. Země nutně potřebovala masové, kvalitní a drahé spotřební zboží, které by se stalo viditelným důkazem zvyšování životní úrovně a mohlo přilákat úspory občanů. Ideální pro tyto požadavky nové auto. Později se ukázalo, že výpočet byl správný: dokonce i za cenu čtyř ročních průměrných platů sovětského občana se prvorozený z Volžského automobilového závodu okamžitě stal nedostatkem - budoucí automobilový nadšenec musel čekat ve frontě, aby si jej mohl koupit. již několik let.
Vyberte nejlepšího kandidáta na roli lidové auto Ukázalo se, že je to těžké. Evropské nové produkty nebyly vhodné pro obrovskou zemi s různými klimatickými zónami, špatnými silnicemi, špatnou infrastrukturou, nízkými výrobními standardy, zastaralými normami GOST a nízká kvalita paliva a maziva.
Originál Fiat 124 Jak vidíte, auto má nižší podestu, chybí vnější zpětná zrcátka, jiný design masky falešného chladiče a jiné kliky dveří. Srovnávací testy kandidátů byly provedeny na cvičišti Dmitrovsky. Uvažovalo se o italštině Fiat 124, stejně jako francouzština Renault R16 A . Pro srovnání jsme také testovali Ford Taunus 12M, Morris 1100 A Škoda MB 1000. Domácí automobilový průmysl reprezentovaly Moskvič a Záporožec. Francouzský Renault a Peugeot podle výsledků testů znatelně předběhly italský sedan. Ale některé milují a jiné si berou. Nečekaně se ukázalo, že volba neleží v technické rovině, ale je diktována zahraničněpolitickými zájmy státu. „Leonid Iljič osobně“ zasáhl s doporučením, kterému je třeba věnovat pozornost Italská auta. Tak vysoké mínění samozřejmě nešlo neposlechnout a smlouva s Italy byla podepsána v srpnu 1966. Úroková sazba byla snížena na 5,6 % ročně. Svou roli sehrál fakt, že prostřednictvím agentů KGB spustili dezinformace o úspěšných jednáních s koncernem Renault.
JMÉNO „ZHIGULI“ SE UKALO, ŽE JE SLUŽITÉ S FRANCOUZSKÝM SLAVÍKEM „Pimp“, „ALPHONSE“
Neomylně jej lze odlišit tesatým nárazníkem a bílými bočními světly. S první úpravou – 21011 – „tesáky zmizely a čočky se staly oranžovými, jak předepisuje Vídeňská úmluva o provoz. Přední rozměry (pak se jim říkalo „boční světla“) jsou vybaveny dvouvláknovými žárovkami: slabé světlo - boční světlo, jasný - blinkr. Vnější zpětné zrcátko bylo instalováno na naléhání sovětských konstruktérů: Fiat 124 ho neměl. První vozy neměly tlačítko klaksonu. Italští konstruktéři si byli jisti, že ani manometr, ani ampérmetr nepotřebuje řidič spolehlivého evropského vozu.
Dokonce i zastánci Renaultu se shodli, že volba Fiatu, i když nebyla ideální, v žádném případě nebyla selháním. Podzim 1966 Fiat 124 se stal laureátem pařížského autosalonu, v roce 1967 získal titul „Auto roku“.
Ale vzorky Fiatu 124 přivezené do SSSR se rozpadly hned na začátku testování na místě testu. Běh po „belgických“ dlažebních kostkách se stal osudným pro ramena předního zavěšení. Písek, který byl posypán na zledovatělých cestách, vymazal zadní cesty vzdálené 600 kilometrů. kotoučové brzdy. Během týdne testování začala praskat karoserie, praskla zadní náprava. Zdálo se, že malému autu z Turína není souzeno zdolávat sibiřské zimní silnice a kazašské stepi, nepřežije ani bahnité venkovské cesty v Nečernozemské oblasti. Začal dlouhý proces posilování všech slabých míst stroje.
Italští inženýři zpočátku odmítali rady specialistů z NAMI. Rychle si ale uvědomili, jak cenné jsou výsledky testů a doporučení jejich kolegů. V Itálii dokonce postavili obdobu testovací dlažební kostky z testovacího místa Dmitrovského. Změny se dotkly téměř všech součástí vozu. Přední zavěšení bylo zesíleno. Montážní místa pro pryžové nárazníky byla změněna. Radikálně zvýšená tuhost karoserie. Dokončili jsme design zadní náprava a přívěsky. Stovky detailů byly nepřehlédnutelné – od znaku na masce chladiče až po stojánky pro zvedáky. Opravdová bitva se odehrála o motor. Italové nabízeli spodně uložený motor vačková hřídel. Sovětští experti trvali na uvedení do výroby nového slibného motoru s vačkovým hřídelem nad hlavou. V určitém okamžiku Italové navrhli kompromis: začít s výrobou motorů s nižšími motory a po testování nového motoru v Itálii nainstalovat volnou výrobní linku pro jeho výrobu v závodě Volzhsky. Ale ukázalo se, že sovětští inženýři byli neoblomní a trvali na motoru s horním hřídelem jako jediném pro nové auto. Všechny experimenty se štíty, které byly navrženy tak, aby kryly zadní část brzdové kotouče od nečistot létajících zpod předních kol byly neúspěšné. Lidé z Fiatu neochotně vyměnili svou chloubu – zadní kotoučové brzdy za bubnové. Nakonec všechny komentáře ze sovětské strany Italové odstranili. Designéři z Turína dokonce vytvořili znak pro Volžský automobilový závod, založený na azbuce „B“, stylizovaný jako loď. Na masce chladiče prvních vozů byl štítek s lodí a podpisem „TOGLYATTI“. Zajímavý fakt: první várka emblémů obdržená z Turína dorazila s chybou: Italové ve spěchu napsali „ TOLTTI " Později byl název města pod věží zcela odstraněn, takže první znaky jsou dnes sběrateli velmi ceněné.
VAZ-2101 "Zhiguli" Přední zavěšení: nezávislé, na příčných ramenech a vinutých pružinách, s teleskopickými hydraulickými tlumiči a torzní tyčí; vzadu: závislý, odpružený na čtyřech podélných a jednom příčném rameni, s teleskopickými tlumiči Řízení: globoidní šnek s dvojitým válečkem Pohotovostní hmotnost: 955 kg Maximální rychlost: 140 km/h Cena v roce 1970: 5500 rublů Cena nyní: 50 tisíc - 500 tisíc rublů |
Pro nové auto nejen byl postaven nová rostlina- paralelně byla vytvořena síť souvisejících podniků, aktualizováno vybavení od dodavatelů a byly přepsány normy GOST. Objevily se další oleje a maziva a zvládla se výroba nových plastů. Stalo se to, kvůli čemu vlastně koupili Fiat: automobilový průmysl SSSR dosahoval nové technologické úrovně. Dokonce i tovární index automobilu - VAZ-2101 - položil základ pro nový systém označování a klasifikace automobilů v Unii. VAZ - Automobilový závod Volzhsky. 21 je auto malé třídy. 01 je prvním modelem v této třídě.
Jméno nového vozu se také neobjevilo hned. V listopadu 1968 vyhlásil časopis „Behind the Wheel“ soutěž na název nového malého vozu. Čtenáři poslali desítky tisíc možností, mezi nimi „Směrnice“, „Památník“, „Novorozhets“, „VIL 100“ (na počest stého výročí V.I. Lenina). Jméno „Lada“ okamžitě navrhlo více než jeden a půl tisíce čtenářů časopisu. Málokdo v té době věděl, že soutěž probíhá marně: v roce 1967 schválil ředitel závodu Polyakov název „Zhiguli“. A Fiat dostal za úkol vyvinout stylizovaný nápis pro design vozu. Později, když se auta vyvezou, budou Zhiguli stále nahrazeny Ladou: ukázalo se, že název volžských útesů je v souladu s francouzským slovem „pimp“, „alphonse“.
Automobilka, jejíž výstavba trvala šest let, byla postavena za tři roky. Stavba byla prohlášena za šokový stavební projekt Komsomolu. Nebyla nouze o lidi ani finance. Po dokončení stavby byly z bývalých stavitelů vytvořeny pracovní kolektivy nového podniku. Start byl ve spěchu: první Žiguli musely být vyrobeny ke stému výročí Lenina – 22. dubna 1970. Podařilo se nám dokonce zvládnout rezervu: 19. dubna sjela z montážní linky první testovací várka vozů. Samozřejmě, že dopravník nefungoval hned na plný výkon. Po nějakou dobu se vozy montovaly z komponentů obdržených z Itálie - spolu se závodem bylo zakoupeno jeden a půl tisíce sad vozidel. První vlak do Moskvy byl naložen hotovými výrobky až na podzim, včas na listopadové prázdniny.
Automobiloví nadšenci vůz nadšeně vítali. Časopis "Za Rulem" dlouho předtím, než se "Zhiguli" objevil v ulicích, podrobně hovořil o nové auto. Bylo překvapivé, že vůz navržený v Itálii startuje v chladném počasí jistěji než domácí vozy. Důvodem byl vynikající dvoukomorový karburátor. Automobiloví nadšenci později nainstalují tento karburátor „Zhiguli“ na Volgas, Moskvichs a dokonce i Záporoží. Se zdrojem jsem byl spokojen. Motor měl klikovou hřídel s plnou podporou, tzn. Na obou stranách každé kliky byly hlavní čepy. Vyvinutá hlavní a ojniční ložiska dobře roznášejí dynamické zatížení. Efektivní čištění použití nového standardního olejového filtru (okamžitě mu začali říkat „Zhiguli“) také přispělo ke zvýšení životnosti. Novinkou byl tehdy vzduchový filtr s vyměnitelnou papírovou vložkou.
Poskytl více jemné čištění a nepotil olej, jako filtry většiny ostatních sovětských aut. Motor byl navržen pro použití nemrznoucí chladicí kapaliny. V SSSR neexistovala nemrznoucí směs odpovídající kvality. Vědci z výzkumného ústavu organická chemie Nemrznoucí směs byla vytvořena speciálně pro nové auto. Kvůli většímu koeficientu tepelné roztažnosti než voda byla do chladicího systému přidána expanzní nádoba – poprvé v Sovětském svazu. S takovým chladicím systémem se zvýšila stabilita teplotního režimu motoru a byly eliminovány tepelné šoky z nalévání teplé vody do zamrzlého motoru. S kompresním poměrem podobným Moskvičovi motor Žiguli lépe snášel nekvalitní benzín. Kvůli nižší tepelné zátěži a lepšímu tvaru spalovací komory začala detonace později. Zdroj se také zvýšil díky skutečnosti, že konstruktéři vyrobili motor 2101 krátký zdvih: zdvih pístu 66 mm s průměrem válce 76 mm a menší průměrná rychlost pístu ve válci, tím menší opotřebení. Všechna přijatá opatření dohromady zajistila, že motor najede více než sto tisíc kilometrů bez větších oprav. Poskytli to. Některé vozy Moskvič a Volha jezdily ještě více, ale u nich záleží na vašem štěstí a kvalita výrobků VAZ byla na sovětské poměry velmi stabilní.
Optimismus vzbuzovala i převodovka. Řazení zabíralo perfektně a ti, kdo právě přestoupili z Moskviče, si museli zvyknout i na malou rychlost scén. Torzní vibrace převodovky byly absorbovány elastickou pryžovou spojkou na kardanový hřídel. Přední kotoučové brzdy (první na domácí auto) byly tak účinné, že řidičům bylo doporučeno, aby nevyužívali své plné schopnosti, pokud to nebylo nutné, a znesnadňovaly tak rychlé brzdění vozu za nimi. I maličkosti byly promyšlené: místo pro uložení nářadí v kufru. Lehký a pohodlný zvedák s malou námahou na rukojeti - i křehká dívka by mohla zvednout auto. Popelníky, zapalovač, sluneční clona se zrcátkem pro spolujezdce.
V roce 1973 byl vydán film „Neuvěřitelná dobrodružství Italů v Rusku“. Divák na vlastní oči viděl věčné soupeření Žiguliho a Moskviče. A nový vůz za tři rubly vypadal ve všech kaskadérských kouscích a honičkách mnohem dynamičtěji než jeho konkurent.
1982 Film „Dopravní inspektor“ je o konfliktu mezi zásadovým inspektorem, který poctivě dělá svou práci (hraje ho Sergej Nikoněnko) a arogantním ředitelem čerpací stanice, který věří, že někteří lidé smí dělat všechno. Jeho roli organicky hrál Nikita Mikhalkov. Pozorný divák si mohl všimnout, že inspektor používá služební „jedničku“, zatímco hrdina Michalkov má o sto kostek více „nabitý“ a prestižní 11. model.
2002 Ivan Dykhovichny natočil skutečnou chvalozpěv pro VAZ-2101. Film „Kopeyka“ zachycuje život jednoho z prvních automobilů vyrobených ve Volzhsky Automobile Plant. Groteskní komedie, plná vášně a frašky. Kolotoč událostí, v jehož centru stojí legendární sovětský vůz. VZORKY FIATU 124 SE ZROBILY NA ÚPLNÉM ZAČÁTKU TESTOVÁNÍ NA VZDĚLÁVÁNÍ DMITROVSKÉHO
Samozřejmě, že ne všechno bylo dokonalé: kulové čepy musely být pečlivě sledovány. Pokud se bota roztrhne, voda a nečistoty rychle udělají své. Žigulská auta stojící na kraji silnice s vytočenými koly nebyla nic neobvyklého. Po „návrhu racionalizace“ na počátku 80. let byla technologie výroby vačkových hřídelů zjednodušena a hřídele začaly „létat“. Ukázalo se, že motor na horním hřídeli byl dokončen ve spěchu. V podmínkách ropného hladovění se vačky „racionalizovaného“ vačkového hřídele velmi rychle oklepaly.
A pokud takový nedostatek, jako je ne zcela pohodlná poloha při řízení, zjevně nešlo odstranit bez přeuspořádání karoserie, pak nepříjemné maličkosti, které řidiče po léta sužovaly, způsobily zmatek. Kamnový ventil automobilky nemohl vyhrát všechna desetiletí výroby klasické rodiny: když membrána prorazila, ventil polil nohy horkou nemrznoucí směsí přední spolujezdec. V mrazivé zimy Kluzná ložiska rotoru ventilátoru topení „zpívala“. Sníh zasypal mřížku sání vzduchu ohřívače.
Mnohá přání řidičů se však splnila. Nepohodlný plynový pedál umístěný na podlaze byl rychle vyměněn za zavěšený. Ostřikovač čelního skla byl vylepšen. Elektroinstalace byla modernizována. Byly zavedeny samoregulační mechanismy zadní brzdy. Z Itálie se dováželo stále méně součástek a stále více výroby se rozjíždělo lokálně. To umožnilo rychle modernizovat vyrobené stroje.
A postupem času - rozšířit sestava. Jako první se objevila modifikace s karoserií kombi, obdobou italské Fiat 124 Familiare. VAZ-2102 se začal vyrábět již v roce 1971. Ocenili to především letní obyvatelé a turisté.
Starší model společnosti, navržený Italy pro vývoj jako „luxusní“ varianta, vypadal velmi podobně jako 124., ale byl o něco větší. Rozdíl je malý, ale pro sovětské poměry byl vysoký stupeň sjednocení nesmírně důležitý. V důsledku toho bylo rozhodnuto vydat luxusní alternativu k „jednotce“ na vlastní platformě. Takto se objevily „tři rubly“ - BA3 2103. A Italové prodali licenci za tu svou Polákům na výrobu v závodě FSO.
prototyp VAZ 2103
„Jednička“ byla předurčena k dlouhé životnosti na montážní lince – vyráběla se až do roku 1988. Ale již od začátku osmdesátých let, s příchodem prestižnějších automobilů, se stále více začalo nazývat „penny“. I po ukončení výroby modelu 2101 montoval VAZ vozy klasické rodiny dalších 24 let.
Když dnes sedíte za volantem „penny“, zažíváte dvojí dojem. Na jedné straně je „klasika“ VAZ nyní nejneprestižnějším vozem. Dokonce i kdysi fádní „šestka“ se stala „šekem“. Lidé si je kupují, aby mohli jezdit po venkově, jako první auto, které jim nevadí rozbít, na jednu sezónu. Je těžké obdivovat auto, které s odchodem dnes exotického Záporoží pevně zaujalo své místo jako nejhorší dostupná volba. Na druhou stranu je absurdní přibližovat se standardům moderní doby k autu, které je starší než vy. Ano, v „kopce“ je těžké najít pohodlnou polohu pro sedadlo řidiče: buď jsou pedály blízko, nebo musíte sáhnout po řadicí páce. Při rychlostech nad 100 km/h auto „vybočuje“. Pro řádný provoz Nesetrvačné bezpečnostní pásy je potřeba pečlivě nastavit tak, aby vám vyhovovaly, aby se vám dlaň nesvírala mezi pásem a hrudníkem. Ale nezapomínejme, že pásy se staly povinnými až v roce 1979 a v roce 1970 byly ještě novinkou.
Fiat 124 výroba dokončena v roce 1974. Kdyby tehdy sovětská obdoba ustoupila nové generaci vozů, stáli bychom nyní před vzácným příkladem vozu hodné své doby. Ale „klasika“ žila téměř o 40 let déle (nepředstírejme, že permanentní facelift VAZ něco vážně změnil) a na konci své výroby byl vůz beznadějně zastaralý.
A přesto řadu faceliftů, mnohonásobných přídavků a loučení s veřejností, které se vlekly tolik let, není vina stroje. Tak se lidé rozhodli. A auto jen poctivě fungovalo - jezdilo. Pak - chlápci, umělci a vedoucí prodejen. Nyní - taxikáři, stavitelé a drobní obchodníci. A před ní je věk elegance. Retro showroomy, pohodové motoristické rallye a výstavy aut. S tím by se asi mělo stát dobré auto.
Centimes... Co mohl být cent v roce 1970? Zde jsou dva nejlepší soutěžící ze země dobrého vína, sýrů a malých aut.
V roce 1965, kdy nov auto Renault se poprvé objevilo na veřejnosti, vyvolalo skutečnou senzaci: Renault 16 byl prostorný rodinný vůz, aniž by to byl slušný sedan nebo praktické kombi. Ve skutečnosti to znamenalo začátek nové třídy aut: rodinných hatchbacků s pohonem předních kol. Pro mnoho firem se stal předmětem napodobování. Není divu, že tento konkrétní vůz získal v roce 1966 titul „Car of the Year“ a trofej se poprvé v historii dočkala Francouzů.
Zajímavé technické detaily: auto mělo odpružení torzní tyčí. Pro uložení dlouhých torzních tyčí pod spodek bylo nutné mírně odlišit rozvor vlevo a vpravo: kola na pravoboku byla o 70 mm blíže k sobě než kola na levé straně. Z vnějšku nebyl rozdíl patrný, ale podařilo se nám ho udělat velmi lehkým, odolným a odolným jednoduchý přívěsek, vyznačující se měkkostí a velkými tahy. Pokud se pokusíte jít dál zpátečka se zataženou ruční brzdou se zadní část vozu zvedla o více než 30 cm Vůz se vyráběl 15 let a ještě v roce 1980, kdy se společnost rozhodla začít vyrábět hatchback nové generace, byla poptávka po beznadějně zastaralém. stále obrovský kvůli setrvačnosti trhu.
Roky výroby: 1965-1980 Vydáno: 1 milion 845 tisíc kusů. Karoserie: monokok, ocel, 5dveřový 5místný hatchback Motor: řadový, čtyřválec, objem 1600 cm3, benzín, hlavový ventil, karburátor, kompresní poměr 8,0:1 Maximální výkon: 83 hp při 5750 ot./min. Brzdy: hydraulické, s podtlakovým posilovačem, dva nezávislé okruhy, přední kotoučové, zadní bubnové Pohotovostní hmotnost: 1060 kg Maximální rychlost: 165 km/h Cena v roce 1965: 12992 franků Cena nyní: 500-3000 EUR |
Výroba začala v roce 1965. Vůz se vyráběl v široké škále karoserií: sedany, hatchbacky, kombi, dvoudveřové kupé, kabriolety a dodávky. Vůz byl velmi populární: v letech 1969 až 1971 byl nejprodávanějším vozem ve Francii. A to není překvapivé: auto se vyznačovalo záviděníhodnou účinností. Nabídka motorů od 1,1 do 1,3 litru v ceně dieselové možnosti. Příčné uspořádání motoru a šířka karoserie, větší než u podobných malých vozů, činily interiér na vůz této třídy nezvykle prostorným.
Úspěšně exportováno. Pro rozvojové země byly vyráběny snížené verze motorů. Do roku 1976, kdy byla výroba vozu zastavena, bylo vyrobeno 1,6 milionu vozů všech modifikací.
Roky výroby: 1965-1976 Vyrobeno: 1 milion 604 tisíc kusů. Motor: řadový, čtyřválec, objem 1130 cm3, benzín, hlavový ventil, karburátor, kompresní poměr 8,8:1 Maximální výkon: 53 hp při 5800 ot./min. Řízení: hřeben a pastorek Brzdy: hydraulické, přední kotoučové, zadní bubnové Délka: 3735 mm, šířka: 1560 mm, výška: 1300 mm, rozvor: 2305 mm. Pohotovostní hmotnost: 851 kg Maximální rychlost: 145 km/h Cena v roce 1965: 13 457 franků Cena nyní: 400-2800 EUR |
Volba padla na FIAT především z politických důvodů: Komunistická strana SSSR podporovala strany jiných kapitalisticky vyspělých zemí, zejména Itálie a Francie Vůdci zahraničních komunistických stran potřebovali nové pracovních míst a stavba závodu v Togliatti vyřešila jejich problémy italští specialisté a stavitelé postavili závod a poskytli veškerou potřebnou dokumentaci Konzultovali s inženýry VAZ a podíleli se na vývoji nových modelů. První várka log byla vyrobena také v Itálii, což zvýšilo zájem mezi sběrateli.
Prototyp VAZ 2101 byl vůz FIAT Model 124 v roce 1966 s motorem 1,2 litru a základní výbavou V roce 1965 získal titul „auto roku“.
3. ledna 1967 stavba Volžského automobilový závod byla vyhlášena jako All-Union Komsomol šokový stavební projekt Tisíce lidí, většinou mladých lidí. A 27. ledna téhož roku byl odstraněn první kubický metr zeminy na stavbu první dílny.
Od roku 1969 se začaly utvářet dělnické kolektivy a pokračovala instalace zařízení vyráběných v 844 domácích továrnách a 900 továrnách v Commonwealthu společnostmi z Itálie, Německa, Anglie, USA, Francie a dalších zemí.
1. března 1970 opustilo svařovnu prvních deset těles a 19. dubna hlavní dopravník První 6 auta VAZ 2101. Auto a jeho modifikace byly pojmenovány „Zhiguli“, podle názvu hor poblíž Tolyatti.
Zhiguli byl velmi podobný Fiatu 124, ale to bylo jen naoko.
Vozy byly sestaveny z kompletně lokalizovaných dílů, bez dodávek od Fiatu. Některé díly však nebyly vyrobeny v SSSR, ale v jiných socialistických zemích. Například v Polsku se v roce 1967 vyráběl Polski Fiat 125P, který byl velmi podobný Zhiguli, mohl nést latinské symboly, což byl důvod, proč se objevila legenda o „Fiat kopecks“.
Později se do polských Fiatů začaly dodávat díly ze SSSR, například zapuštěné kliky dveří.
Design FIATu prošel mnoha změnami, než se stal Zhiguli. Už v raných fázích testování bylo jasné, že Fiat není pro naše silnice. Jeho tělo bylo velmi slabé, muselo být zpevněno, stejně jako odpružení.
Světlá výška byla zvýšena ze 164 na 175 mm, zadní kotoučové brzdy byly nahrazeny bubnovými, které jsou odolnější a chráněné před působením písku a nečistot. Jak dosvědčili testeři, zadní podložky Vystačily na 500-600 km po špatné cestě, prostě se opotřebovaly až na kov. Kliky dveří byly provedeny zapuštěné, díky čemuž byly odolné proti zranění, a na vnější straně se objevilo zpětné zrcátko.
Vačkový hřídel se posunul zdola nahoru, vzdálenost mezi válci se zvětšila, objem motoru zůstal zachován na 1,2 litru, průměr válce se zvětšil ze 73 na 76 mm s výkonem 64 koní.
U převodovky byl zvětšen průměr kotouče spojky ze 182 na 200 mm. Tříprvkové zavěšení bylo nahrazeno pětiprvkovým závěsem. Místo dvou zvedáků po stranách jsou čtyři.
V přední nárazník pod „křivým“ startérem se objevila díra, objevily se tesáky a tažná oka. Sedadla se na rozdíl od těch od Fiatu začala sklápět. Celkem bylo provedeno více než 800 změn, které výrazně posílily konstrukci a ztížily jej o 90 kg, z 855 na 945 kg.
Převážnou část vylepšení provedli italští specialisté za účasti sovětských, což umožnilo převzít zkušenosti a využít je v dalším vývoji.
28. října 1970 byl do Moskvy vypraven první vlak s vozy Žiguli. S předpokládanou dobou výstavby 6 let byl závod spuštěn o 3 roky dříve.
24. března 1971 přijala Státní komise do provozu první fázi, která bude vyrábět 220 000 vozů ročně.
V roce 1971 byl zahájen export vozů Zhiguli do Bulharska, Československa, Maďarska, Jugoslávie a NDR. O něco později do Německa, Francie, Rakouska, Švýcarska, Egypta, Velké Británie, Nigérie.
Z důvodu mnohojazyčnosti kupujících byl název „Zhiguli“ změněn na „LADA“ / „LADA“.
22. prosince 1973 byl závod po vyrobení miliontého vozu VAZ oficiálně přijat Státní komisí jako vynikající a výnosem prezidia Nejvyššího sovětu SSSR mu byl udělen Řád rudého praporu práce.
V 70. letech byly Zhigulis nejpohodlnější a nejspolehlivější ze sovětských vozů. Vlastnit Zhiguli bylo prestižní, mluvilo o blahobytu a blahobytu v rodině. Pro většinu mužské populace to byl sen. Zahraniční kořeny přitahovaly kupce VAZ 2101 ještě více, ale zpočátku se stále trochu báli Zhiguli kvůli nedostatečným zkušenostem s údržbou.
Zkušení motoristé sebevědomě říkali, že Zhigulis nejsou pro naše silnice, ale později se ukázalo, že byly vyrobeny nejen pro naše silnice, ale také pro naše terénní podmínky.
Záruka a servis nyní k dispozici! Mezi pozitivní vlastnosti Zhiguli patřilo: malé množství údržbářských prací, řidiči byli překvapeni, že v zimě nemuseli v noci vypouštět vodu, poprvé se naučili chuť nemrznoucí směsi a dostali kola za celý celoročně. Zhiguli se také vyznačoval plynulou jízdou, dobrou dynamikou a ovladatelností, což mu umožnilo navždy předjet Moskvič a Volhu. Kabina byla pohodlná, topení kabiny fungovalo perfektně. Potěšilo také to, že v SSSR se naučili vyrábět kování a kvalitní spojovací materiál, po zakoupení Zhiguli nebylo potřeba je znovu natahovat. Kvalita sestavení na začátku výroby byla vynikající, ale v dalších letech se zhoršovala nejen u VAZ, ale i v průmyslu jako celku.
V roce 1974 byla vydána aktualizovaná verze Zhiguli - VAZ 21011, s motorem o objemu 1,3 litru a 69 hp.
Za 13 let výroby bylo vyrobeno cca 3 miliony vozů VAZ 2101 Výroba VAZ 21011 byla ukončena v roce 1981, 2101 v roce 1982 a následně byly vyrobeny pouze modifikace VAZ 21013.
VAZ 2101 a sport.
Začátkem roku 1971 byla vydána závodní modifikace Zhiguli, která se zúčastnila evropské rally TOUR OF EUROPE - 71, kde náš tým získal stříbrný pohár. Při účasti v následných soutěžích "TOUR OF EUROPE - 73" získali sovětští sportovci zlato a stříbro.
„Kopeyka“ se poprvé zúčastnil závodů na silničních okruzích v roce 1972 v šampionátu SSSR. V té době nikdo nevěděl, jak posílit motory VAZ, a Moskvané měli na dálnicích výhodu. Postupem času však bylo odhaleno tajemství posílení Zhiguli, řidiči se naučili připravovat své VAZy a týmy AZLK již nedokázaly odolávat „kopkám“ a navždy zaostávaly.
Na závodech „Poháru přátelství socialistických zemí“ to nebylo dobré. Tři českoslovenští jezdci vyhráli každý závod se svou tovární Škodou 130 RS, pouze si prohodili místa v první trojici. Výkonné a lehké škodovky byly vytvořeny speciálně pro ring. Brzy přešli na jiné evropské závody a jejich místo zaujali jiní atleti z Československa, na našich Ladách. Našim závodníkům pili hodně krve, ale i tak je bylo možné porazit, to nejednou dokázali sovětští sportovci.
Je zajímavé, že tovární závodníci se často museli dělit o medaile s „singly“ z jiných měst. V závodech byli silnými konkurenty. A to vše proto, že v SSSR neexistoval žádný profesionální sport, mohl se provozovat pouze po směně u stroje. A sportovní sekce VAZ nebyly divize závodu, ale jen kluby automobilových nadšenců a neocenitelné zkušenosti s úpravami byly velmi zřídka převedeny do zlepšení designu sériových vozů.
Jaký byl tuning VAZ 2101 na začátku 70. let?
Naši motoristé se uměli domluvit se šéfy různých velkých firem, které měly přístup do zahraničí. Přivezli nám zesílené a upravené vačkové hřídele speciálně pro soutěže. Byly přivezeny z různých zemí, vše bylo samozřejmě nelegální, a proto byl tuning Žiguli velmi drahý. Někomu přivezli vačkové hřídele, vyměnili je za tuhé zavěšení, oni je zase vyměnili za jiné díly, více zesílené. Guma byla z „vesmíru“, tzn. nedostupné, zapsali jsme se na čekací listinu několik měsíců předem.
Někteří „kulibíni“ vyráběli vačkové hřídele vlastní technologií, měnili je a prodávali. V Evropě také vyráběli domácí hořčíkové disky, což bylo velmi drahé potěšení.
Teprve v naší době jsou tuningové díly veřejně dostupné a můžeme si vybrat jakýkoli díl, který bude vyhovovat našim parametrům. Řekněme poděkovat těm lidem, kteří se na počátku 70. let nebáli dosahovat lepších výkonů ze svých „kopečků“, to byli sovětští sportovci a nadšenci!!!
Podívejte se na video o penny!
Jednoho dne, v polovině šedesátých let, přišel táta domů z práce a řekl:
Koupíme Fiat!
Co to je - Fiat? Každé sovětské dítě šedesátých let dobře vědělo, že existují pouze tři typy aut: Záporožec, Moskvič a Volha. Nepočítám samozřejmě různé Racky, stejně jako tehdy extrémně vzácná zahraniční auta parkující před ambasádami a jinými zastupitelskými úřady.
Tabulka tehdejších hodností byla celkem jasná. O převaze Volhy nad Moskvičem nebo Záporožím prostě nemohlo být pochyb – proč se hádat o výhodě velkého platu před malým? Slušná cena GAZ-21 odpovídala jeho autoritě: 5 602 rublů! Moskvich-408 - jednodušší a levnější: 4511 rublů 27 kopecks. Inu, Záporoží je již doživotním důvodem k posměchu: i v době nedostatku. "hrbáč" poslední model stály 2 400 rublů a nové, „ušaté“, které ho nahradily, stály 3 000, jako by v přírodě žádná jiná auta nebyla. Pravda, v Mezinárodní novinářské solidární loterii se hrály i další exotické věci - NDR Wartburg a československá Škoda, ale běžný obyvatel země netušil, o co jde.
Zpráva, že se na silnicích brzy objeví jistý čtvrtý vůz, který kvalitou, sériovou výrobou a dostupností porazí všechny ostatní, nenechala nikoho lhostejným. Nebylo to jen o novém malém autě: rýsovaly se vyhlídky na jinou automobilovou éru – s pohostinnými autosalony, civilizovanou službou, nejvyšší kvalita a ještě něco strašně lákavého. Stačilo jen málo – postavit nový závod a... a obecně, to je vše!
Sovětský lid se stavebních projektů nemůže zastrašit. Ostatky zatopeného Stavropolu byly pokřtěny na počest Palmira Togliattiho (italského komunisty, který nedávno zemřel v Jaltě). Tehdy dosud neznámý VAZ vyhlásil náborovou akci a zároveň slavně postavil prakticky nové město, které pracovníkům VAZ poskytlo byty i dobré platy. Navíc se po celé zemi začaly objevovat nové budovy se znakem v podobě starověké ruské lodi - obchody, autoservisy. A bylo to samozřejmě skvělé. Za obzorem se objevil komunismus.
Osud Fiatu však zpočátku nepřál. Hloupé jméno Zhiguli (Zhigulya, Zhigulya, Zhigulya) jen zvýšilo skepsi - kupec přivítal italskou novinku velmi chladně. Lidé čekající ve frontě na Moskvič-412 v roce 1970 opovržlivě ignorovali pohlednice zvoucí ke koupi nějakého VAZ-2101 místo normálního auta. Garážové „rady starších“ si také dělaly legraci z dovezené „hračky“ - říkají, co je to za auto, že nemůžete ani odšroubovat křídlo? A první žiguli, které se objevily „na veřejnosti“, obecně způsobily zmatek: proč jsou nějak matné? Později se ukázalo, že majitelé, omráčeni přemírou citů, s odstraněním ochranné voskové vrstvy ze strojů nijak nespěchali. Ke skepsi přispěla i cena – „cenově dostupná“ hračka s maďarským rádiem stála 5 605 rublů! Je to pravda, nová Volha GAZ-24 měl v té době již závratnou cenovku 9 150 rublů, takže vůz Zhiguli nesměl čelit cenové tabulce pořadí...
Ale pak bylo vše podle Bulgakova. Vzpomeňte si na „Mistr...“, kdy ve varieté otevřeli dámskou prodejnu a „vyšla brunetka v takových šatech, že se rozléhaly celé stánky“... A pak to vypuklo úplně ...“ Tak je to tady – úplně to prorazilo a nedůvěra se přes noc zhroutila. Rychle se ukázalo, že zbrusu nové žiguly, třpytící se na slunci, jednoduše startují za studena, snadno posouvají ručičku rychloměru úplně doprava, umí tiše zavírat dveře a z hlediska komfortu nemají konkurenci. Všechno. Jediná věc je, že VAZ-2101 se snadno spustil zadní sedadlo tři cestující, okamžitě přeřadil malý vůz Togliatti do kategorie univerzální. S tímto můžete vyrazit na chatu, do práce, na dovolenou, do obchodu, s milencem nebo jen tak projet po dálnici. Mnoho let vlastnit Ladu se stalo nesporným znakem vážnosti majitele. Pokud máte Zhiguli, pak je s vámi všechno v pořádku.
První Lada se obecně velmi lišila od svého italského příbuzného. Hlavový vačkový hřídel, zadní bubnové brzdy, upravené odpružení, zvýšená světlá výška. Jakýkoli šroub, na jehož hlavě radostný řidič našel nápis FIAT, však s jistotou fungoval pro západní image „nula první“ - v myslích naprosté většiny spotřebitelů to bylo plnohodnotné zahraniční auto. Všimněte si, že všechny upevňovací prvky pro nová auta byly vyrobeny podle „jejich“ standardů s úzkými tolerancemi: jakmile byl spoj utažen, nikdy se neuvolnil. (I když se továrna brzy naučila tyto šrouby nedotahovat a začala se používat operace „protahování“, která nemá nic společného s protahováním před vypuštěním rakety z kosmodromu.)
Tehdy jsem však nechtěl myslet na nic špatného. Přátelé mých rodičů - bohatý svobodný pár - si v roce 1970 koupili bílé auto Zhiguli z první várky: měl jsem možnost v něm několikrát cestovat (samozřejmě jako cestující: bylo mi pouhých 15 let). Upřímně řečeno, pro mě to byl prostor – zvláště po tátově „hrbáči“. Můj otec měl auto také rád, ale dlouho reptal, že ho nepotřebujeme a že Záporoží je také auto. Obecně se tím rodiče na několik let zadlužili a v červnu 1972 se rozzářený otec vrátil domů ve zbrusu novém světle modrém Zhiguli. Připomínám, že tehdy bylo sedm barevných variant – od třešňové po tmavě zelenou.
Abych byl upřímný, v té době jsem nikdy neslyšel výraz „penny“. Na otázku, jaké auto máte, obvykle odpověděli „první“, méně často – „jedno“. Na silnici „první“ snadno předjel kohokoli a deklarovaných 62 koní. vypadalo to jako konečný sen. Objevily se však i dříve neznámé problémy.
U zbrusu nového auta laskaví lidé, kteří se poflakovali kolem autoservisu a autoservisu, okamžitě nabídli „tuning“, který se nedal odmítnout. Nejprve přitiskli ruce na zadní panel karoserie – přitom se ten krásný kufr... otevřel bez klíče! Cena ladění je 1 rubl: za tyto peníze rychle přišroubovali k mechanismu zámku nějaký ochranný držák. Další inovace - také za 1 rub. - majitel zaplatil bez stížnosti při příštím dobrý strýc přišel se šroubovákem a ukázal, jak snadno se dá odšroubovat sklo ze zadních světel - žluté a červené. Řešení bylo jednoduché: montážní šrouby byly utaženy zevnitř!
V roce 1966 mezi Sovětský svaz a italská společnost Fiat podepsaly smlouvu o společné výstavbě automobilky a výrobě tamního modelu. O rok později začala v Togliatti výstavba nového podniku a v roce 1970 sjely z montážní linky závodu první vozy.
Sedan s názvem VAZ-2101 „Zhiguli“ měl klasické uspořádání typické pro ty roky a během přípravy na sériovou výrobu bylo v jeho designu provedeno mnoho změn. Například na rozdíl od Fiatu byl sovětský vůz vybaven motorem ne s nižším vačkovým hřídelem, ale s vačkovým hřídelem nad hlavou. Samotný 1,2litrový motor vyvinul 64 koní. S. Navíc Zhiguli obdržel vylepšená přilnavost, modernizovaná čtyřstupňová převodovka, upravená konstrukce zadního závislého zavěšení, zadní bubnové brzdy místo kotoučových.
V roce 1974 byla zahájena výroba modifikace VAZ-21011 s 1,3litrovým motorem o výkonu 69 koní. S. Tato verze se také lišila tvarem nárazníků, upravenými zadními světly a přítomností couvacího světla, volantu a sedadel jiného tvaru. Od roku 1977 se v Togliatti vyráběla také verze 21013 s uvedenými vnějšími změnami, ale se stejným motorem o objemu 1,2 litru. VAZ-21016 s 1,5litrovou pohonnou jednotkou se vyráběl v malém množství hlavně pro policii.
Koncem sedmdesátých a začátkem osmdesátých let stál „kopeck“ 6 600 rublů. „Žiguli“ se prodávaly nejen v SSSR, ale byly také exportovány pod názvy Lada 1200 a Lada 1300. Verze s pravostranným řízením se vyráběly i pro trhy Velké Británie a některých dalších zemí.
Na základě „kopek“ vznikly kombi a sedan a následně řada dalších modelů „klasické“ rodiny. Výroba modifikace VAZ-2101 pokračovala až do roku 1982, verze 21011 byla vyrobena do roku 1983 a verze 21013 do roku 1988. Celkem bylo vyrobeno 2 710 930 vozů Zhiguli prvního modelu.
Myšlenka na vybudování automobilového závodu bezprecedentního rozsahu se zrodila úplně nahoře. Jeho iniciátorem byl předseda Rady ministrů SSSR A.N. Kosygin, kterého podporoval sám Brežněv. V zemi rostl objem peněz nekrytých zbožím a sériově vyráběné auto se mohlo stát nezbytným záchranářem: občané by se za něj ochotně vzdali svých úspor. V zahraničí žádaný moderní automobil měl navíc zlepšit exportní pozice země, která za cizí měnu více nakupovala, než prodávala.
Hledání partnerů proběhlo bez zbytečné publicity. Do této činnosti byla zapojena i KGB, zejména L. Kolosov, dopisovatel listu Izvestija v Itálii a na částečný úvazek zaměstnanec všemocného výboru. Volba padla na koncern FIAT – ten nabízel nejvíc ziskové podmínky. V Itálii s tradičně silným levicovým hnutím tehdy proběhla generální stávka a smlouva se Sověty velmi pomohla narovnat finanční situaci koncernu. SSSR samozřejmě počítal i s tím, že v roce 1966 se FIAT-124 stal autem roku v Evropě.
Generální dohoda byla podepsána 8. srpna téhož roku v Moskvě. Dokumenty podepsal šéf FIAT Vittorio Valletta a ministr automobilový průmysl SSSR A.M. Tarasov. Rozhodli se postavit závod na břehu Volhy (přítomnost řeky vyřešila mnoho dopravních problémů), v mladém městě Togliatti. Dříve tu byl Stavropol na Volze, který byl po výstavbě vodní elektrárny částečně zatopen – ale město bylo postaveno téměř nově pod automobilovým gigantem. Jedním z důvodů výběru místa byla právě přítomnost mocných stavebních organizací.
Brzy bylo do SSSR přivezeno několik vozů FIAT-124, které šly na komplexní testování. Jezdilo se s nimi po celé zemi, od Krymu až po Vorkutu, kam je samozřejmě dováželi po železnici. Pracovalo se také na ne zcela přestavěném cvičišti Dmitrovský. V důsledku toho se začal rodit FIAT-124R (R znamená Rusko), znatelně odlišný od standardního „italského“.
DESIGN
Navenek se VAZ-2101 od FIAT lišil pouze masivnějšími tesáky nárazníků, zapuštěnými klikami dveří a samozřejmě emblémy. Ale co se týče plnění, sovětský vůz byl v mnoha ohledech jiný.
FIAT-124 nebyl technickým zjevením ani v polovině 60. let. Klasické uspořádání, závislé zavěšení zadních kol a čtyřstupňová převodovka nejsou o nic lepší než většina konkurentů. Motor s nižším vačkovým hřídelem byl také v souladu s obvyklým hromadné auto ta léta trendů. Ale motor VAZ-2101, i když si zachoval pracovní objem motoru Fiat, dostal jinou vzdálenost mezi středy a horní vačkový hřídel v hlavě bloku - tato inovace byla přesně tím, na čem trvala sovětská delegace, která navštívila italskou továrny a poznamenal, že FIAT aktivně vyvíjí motory s horními hřídeli.
Tato novinka pak velmi ovlivní pověst vozů VAZ, když začnou hromadně selhávat vačkové hřídele – problém se nevyřeší ani za rok. Mezitím se design delikátní 124 aktivně předělává, aby vyhovoval drsnému sovětskému životu. Očekávaly se drsné provozní podmínky vozu, proto byl zvětšen průměr obložení spojkové lamely ze 182 na 220 mm, přepracována převodovka, změněno zadní zavěšení, „odstraněny“ tlumiče z pružin na usnadňují jejich následnou výměnu.
Opustili kotoučové brzdy vzadu, protože na silnicích v sovětském vnitrozemí se velmi špinavé a rychle opotřebovávaly. Mimochodem, později se FIAT na potomky 124. vrátil dozadu bubnové brzdy. Zpevnily kulové klouby, pružiny a na mnoha místech i tělo. V předním nárazníku se objevil otvor pro kliku (počínaje VAZ-2105 byl opět opuštěn) a pod oběma nárazníky byla tažná oka.
V 70. letech byly VAZ-2101 a jeho nástupci docela konkurenceschopné i na západoevropském trhu. Ostatně v zásadě kupci dostávali známý FIAT za znatelně nižší cenu - dumping byl základem úspěchu sovětských aut od prvních let exportu do zahraničí. V socialistických zemích byly vozy žiguli obecně nedostatkové – například v NDR jste na vytoužené auto museli stát ve frontě déle než deset let.
Spousta nových produktů automobilové technologie v SSSR se poprvé masově objevil na vozech Žiguli. Před VAZ-2101 byly kotoučové brzdy instalovány pouze na osobních vozech ZIL. V roce 1972 byl vybaven VAZ-2103 podtlakový posilovač brzdy, tachometr, elektrické hodiny. V roce 1975 se u modelu Six objevily opěrky hlavy předních sedadel. V roce 1980 měl VAZ-2105 - první Žiguli se zcela novými (kromě střechy) panely karoserie - motor s rozvodovým řemenem, blokové světlomety kombinované s obrysovými světly a ukazateli směru. O dva roky později se objevil VAZ-2107 s anatomickými sedadly vybavenými vestavěnými opěrkami hlavy.
Kromě základního motoru 1,2 litru byly později vydány verze 1,3; 1,5 a 1,6 litru, liší se průměrem a zdvihem pístu. V 80. letech se objevily Zhiguli pětistupňová převodovka přenos VAZ jako první v SSSR, i když v malých sériích, vyráběl modifikace s jedním vstřikem (VAZ-21073) a naftou (VAZ-21045).
Na konci druhé dekády výroby už ale Ladas ve srovnání se svými spolužáky vypadali jako mimozemšťané z dob dávno minulých. Interiér je stísněný, výkon motoru malý, brzdy slabé. Karburátorové motory nesplňovaly stále přísnější ekologické normy. To vše bylo zhoršeno poklesem kvality komponentů a montáže.
Poslední „Lada-2107“ (název „Zhiguli“ se tiše přestal používat), jehož výroba v Togliatti byla letos v létě ukončena (ale stejně jako VAZ-2104 se bude ještě pár montovat v Iževsku let), zachoval si hlavní rysy svých vzdálených předků. Hlavní rozdíl: motor se vstřikováním 73 hp. při 5300 ot./min (verze s karburátorem vyvinula 77 k při 5600 ot./min), splňující normy Euro-3. Ve všech ostatních ohledech se již nejednalo o stejný model, na jehož majitele se počátkem 80. let se závistivými povzdechy dívali méně šťastní občané. Během poperestrojkových modernizací a optimalizací se postupně zjednodušovalo v maličkostech a nejen to. V posledních letech se rozdíly mezi pátým a sedmým modelem omezovaly především na vnější design.
MODIFIKACE, PROTOTYPY, RARITY
Kromě hlavních modelů bylo vyrobeno mnoho modifikací s různými kombinacemi motorů a karoserií. Tato různorodost byla vysvětlována především specifickými požadavky zahraničních trhů, kde kupující poptával nabídku různé motory i v rozpočtové třídě.
Kromě toho se v malém množství vyráběly VAZ-21073 s centrálním vstřikováním paliva, vozy s rotačními motory (hlavně pro policii a speciální služby) a VAZ-21045 s dieselovým motorem o výkonu 53 koní. Vyvážely se i vozy s pravostranným řízením, kvůli změnám v rozložení hmotnosti (technická kuriozita!) byly zesíleny přední pravé pružiny.
Kanadský trh vyžadoval znatelné zlepšení - mnozí si pamatují „šestky“ se speciálně navrženými masivními nárazníky na plynových tlumičích.
V 90. letech 20. století pod značkou VIS („VAZinterServis“) začali vyrábět nákladní automobily založené na VAZ-2105, později - 2107; zajímavou kombinaci „pětky“ a vlastní „paty“ založené na „Oda“ postavil Iževský automobilový závod.
PŘÍBUZNÍ V ZAHRANIČÍ
V Itálii do roku 1974 FIAT-124 různé možnosti(včetně horního motoru o výkonu 70 koní, který byl nainstalován na verzi „124 Speciale“ - analog VAZ-2103), vyrobili více než 1,5 milionu kopií. Do roku 1972 vyráběli FIAT-125 - model, který vypadá podobně jako 124, ale postavený na platformě staré rodiny 1300/1500 s listovými pružinami zadní odpružení a zvětšený rozvor. Posledním potomkem rodiny je FIAT-131, vágně podobný VAZ-2105, ale s předním zavěšením typu MacPherson a byl vyráběn do roku 1984.
Pod značkou CEAT byly ve Španělsku vyráběny analogy našich Zhiguli. V Pyrenejích bylo postaveno asi 900 000 modelů 124 a jeho další varianta 1430.
Přibližně 1,5 milionu modelů FIAT 125 bylo vyrobeno na základě licence v Polsku. Výroba pokračovala až do roku 1980. Ještě déle trvala stavba Polonaise, se kterou 125th sdílela mnoho komponentů.
Verze 124 byly také vyráběny v Jižní Korea, Argentina, Bulharsko, Indie („Premier-118“) a Turecko. V posledně jmenovaném také vytvořili variace na téma 131, různé verze nesly názvy „Tofash-Murat“, „Serche“, „Shahin“, „Dogan“, „Kartal“. Stavěly se až do poloviny 90. let.
VELKÁ ITALSKÁ REVOLUCE
Žádné přehánění! „Zhiguli“ se skutečně stalo důvodem vážných změn v sovětském průmyslu a po celý život.
Již v předvýrobní fázi musely být v hlavním závodě a jeho subdodavatelích změněny některé normy GOST. Ty předchozí neposkytovaly potřebnou přesnost a kvalitu součástek vyžadovanou italskou technologií. Továrny SSSR zvládly moderní komponenty a sestavy. A spotřebitel dostal neobvyklé auto.
Láďa
LáďaSnadné startování, rychlé a efektivní vytápění interiéru. Výborná dynamika a silné brzdy. A hlavně spolehlivost! Stroje nevyžadovaly neustálé utahování, seřizování ani mazání. Během prvních let života vozu bylo potřeba v podstatě jen vyměnit olej a občas provést jednoduché preventivní úkony. Vznikl tak nový typ vlastníka. Stále častěji se z nich stávali lidé, kteří měli k technice daleko, nepouštěli se do konstrukce vozu a jeho údržbu a opravy ochotně svěřili do rukou profesionálů.
Park osobní vozy rostla v zemi nevídaným tempem. A s tím přicházejí problémy. Ve velkých městech je nedostatek parkovišť a garáží (i když se to nedá srovnat se současným). Vzpomeňte si na „Garáž“ Eldara Rjazanova: jaké vášně zuřily mezi těmi, kteří chtěli získat domov pro auto, které nebylo v žádném případě levné, ale stále nedostatkové. Komediální film není tak daleko od života, jak se zdá!
Zhiguli přispěl k rozvoji sítě čerpacích stanic a čerpacích stanic. Ale růst parku stále předčil možnosti toho druhého. Vozy stárly, ale vůbec nejezdily na hřbitovy aut, jak bylo původně plánováno. Oficiální životnost Zhiguli byla sedm let. Ale byly opraveny, změnilo se vše od závěsných ramen a motorů po křídla a nosníky.
Plánované hospodářství s takovou poptávkou po náhradních dílech absolutně nepočítalo. A pak začala klesat kvalita komponentů. I majitelé, kteří měli do techniky daleko, úzkostlivě opakovali nejasné pojmy: silentbloky, rozdělovač, vložky, víčka, vačkový hřídel. Poslední jmenovaný se stal oblíbeným tématem na přelomu 80. let, kdy v důsledku racionalizace výroby začal díl selhávat i na téměř nových vozech.
Náhradní díly byly čím dál vzácnější a seznámit se s nimi v autoservisu bylo snem statisíců sovětských automobilových nadšenců, alespoň těch, kteří neuměli sami měnit, upravovat, natož vařit a malovat.
Tehdy, již v dobách perestrojky, začal nedostatek náhradních dílů kompenzovat družstva rostoucí rychleji než houby. Ale mnozí si tyto detaily stále pamatují se zachvěním. Začal nová revoluce, ve kterém už „Žiguli“ neměl hlavní roli...
SPORTOVNÍ A TĚLESNÁ VÝCHOVA
Na začátku 70. let vstoupil Zhiguli na závodní tratě rally a okruhů. Pro VAZ-2101 s výtlakem 1,2 litru byla v zemi vytvořena samostatná třída, protože hlavní sportovní auto ty roky měl "Moskvich-412" motor o objemu 1,5 litru.
Sportovci ve vozech Zhiguli dosahovali stále vážnějších výsledků. A v roce 1975 se S. Brundza a L. Shuvalov, posádka VAZ-2103, stali absolutními mistry SSSR. Od té doby na domácích tratích dominovala „klasika“ VAZ.
První mezinárodní úspěch zaznamenal „kopek“ již v roce 1971, kdy tým Togliatti získal stříbrný pohár na rally Tour of Europe. Tovární závodníci si vedli dobře i v soutěži jednotlivců. Nejvýraznější úspěchy 70. a počátku 80. let byly spojeny s etapami Poháru přátelství socialistických zemí (alternativa ke kapitalistickým šampionátům). Jezdci Žiguli opakovaně vyhráli pohárové rallye a okruhové závody.
V polovině 70. let si VAZy vedly dobře v prestižních rallye zařazených do evropského šampionátu. Anatolij a Galina Kozyrčikovovi se v roce 1975 stali 15. v celkovém pořadí Rally 1000 jezer. O rok později obsadili S. Brundza a A. Girdauskas celkově šesté místo a druhé ve své třídě na rally Akropolis. To byl Ladův nejvyšší úspěch v soutěžích této úrovně.
Na Ladě vystupovali nejen naši sportovci, ale i reprezentanti socialistických zemí a dokonce i „děti kapitalismu“, hlavně Skandinávci.
Závodní verze Zhiguli byly postaveny jak samotným VAZ, tak různými sportovními kluby. Ze zahraničních zavíračů dveří se nejvíce proslavila československá dílna „Metallex“.
Vrcholem sportovní modifikace „klasiky“ byla „Lada-VFTS“, vytvořená na základě VAZ-2105 ve Vilniusu pod vedením mnohonásobného šampiona SSSR Stasis Brundza. Jeho motor vyvinul 160 hp. při 7000 ot./min a 165 Nm při 5500 ot./min. Vozy byly vybaveny 4- nebo 5-stupňovou vačkovou převodovkou.
„Klasici“ soutěžili v soutěžích již v 90. letech a v amatérských rallye se objevují dodnes.
„ZHIGULI“ a „Za volantem“
Značka VAZ nepochybně překonala všechny rekordy v počtu zmínek v ZR v celé historii časopisu. Již v roce 1968 zdobila obálku červnového čísla fotografie tří předsériových vozů. A na podzim redakce vyhlásila soutěž o název nového vozu. Přišlo 54 849 dopisů! Bylo v nich tolik jmen! „Novorozhets“ a „Katyusha“, „Argamak“, „Directive“ a VIL-100 (pokud někdo zapomněl, v roce 1970 země široce oslavila sté výročí V.I. Lenina). Mezi prvních pět patřily: „Volzhanka“ (3989 písmen), „Družba“ (2878), „Dream“ (2806), „Zhiguli“ (2220) a „Lada“ (1752).
S příchodem Zhiguli se jim v časopise dostalo zvláštní pozornosti. Čtenáři netrpělivě očekávali další zprávu o životě redakčního „penny“ s číslem „00–55 Proba“. A v pravidelné rubrice „Jezdíme na Zhiguli“ podrobně popisovali techniku konstrukce a údržby, radili s ovládáním a řízením vozu, který byl pro naše automobilové nadšence nebývale dynamický.
Každý nový model, úpravu a dokonce i modernizovanou jednotku časopis podrobně popsal s nákresy, nákresy a fotografiemi. Několik modelů Zhiguli po tomto prvním „penny“ pracovalo v „Behind the Wheel“ a najezdilo desítky tisíc kilometrů kolem Moskvy a regionu na dlouhých tratích. Například v roce 1977 se „Šestky“ spolu s „Nivami“ zúčastnily cesty, která opakovala trasu slavného Karakum Run z roku 1933.
Na konci dvacátého století časopis vyhlásil soutěž „Ruské auto století“. Své názory vyjádřilo více než 80 000 (!) čtenářů. Většina uznala prvorozeného VAZ jako takového - model 2101, „penny“. A naprosto spravedlivě!
Tím však příběh Zhiguli a jejich života na stránkách ZR neskončil. A neskončí, dokud zájem o nejmasivnější tuzemskou automobilovou rodinu nevyschne. A to se nestane brzy: podle dopravní policie je od ledna 2011 v Rusku registrováno 6 800 000 vozů „klasické“ rodiny VAZ. A tohle... počkejte chvilku... 20,8 % celého ruského vozového parku.
LIFE LIFE - ZHIGULI V DATA
Začátek výstavby závodu VAZ, testování FIAT-124 v SSSR.
Milionté auto je VAZ-2103.
Třímilionté auto je VAZ-2106.
Čtyřmilionté auto je VAZ-2106.
Pětimilionté auto je VAZ-2101.
Šestimilionté auto je VAZ-2105. Konec výroby VAZ-2101. Celkem bylo vyrobeno 2 710 930 exemplářů.
1982Konec výroby VAZ-2101, bylo vyrobeno 2 710 930 exemplářů.
Osmimiliontým vozem je VAZ-2107. Konec výroby VAZ-2102. Vyrobeno 666 989 kopií.
Zahájení výroby VAZ-2106 v Syzranu a Iževsku. Čtenáři ZR volají VAZ-2101 Ruské auto století.
Konec výroby VAZ-2106 v Tolyatti, bylo vyrobeno 3 946 256 exemplářů. Zahájení výroby nafty VAZ-21045.
Přesun výroby VAZ-21043 do Iževska. V Togliatti bylo vyrobeno asi 895 000 exemplářů. Rodina dostává sériový vstřikovací motor o výkonu 73 koní.
Dokončení výroby VAZ-2106 v Iževsku.
Konec výroby VAZ-2105. Bylo vyrobeno asi 2 090 000 kopií.
Dokončení výroby VAZ-2107 v Tolyatti. Bylo vyrobeno přibližně 2 870 000 kopií. Problém byl přenesen do Iževska.
LIDÉ
V minulosti byl zkušebním inženýrem, zástupcem vedoucího oddělení testování, vedoucím oddělení vývoje vozidel, poté vedoucím oddělení silničních zkoušek a vývoje vozidel. Nyní je důchodce, ale pracuje - tvoří nové techniky.
„V roce 1967 jsem pracoval jako zkušební inženýr v GAZ. Přibližně ve stejnou dobu jsem se dozvěděl o FIAT-124 a rozhodl jsem se přejít na VAZ, který byl ve výstavbě, abych mohl pracovat s tímto konkrétním vozem. Převod nebyl snadný, protože někteří specialisté z GAZ již odešli a nechtěli tam posílat další lidi.
Stal jsem se zkušebním inženýrem VAZ v roce 1968, kdy závod neměl jedinou budovu, dokonce ještě neexistoval okres Avtozavodsky - otevřené pole s několika základy. Mojí první samostatnou prací v zimě 1968-1969 bylo organizování a provádění srovnávacích zkoušek prototypů FIAT-124 a VAZ-2101, ještě s drobnými odlišnostmi od „Italů“.
Sídlili jsme v garáži výkonného výboru města a naše „testovací základna“ byla v nedaleké vesnici Timofeevka. Projeli jsme tucet aut nepřetržitě, ve třech směnách, italskou metodou Stop and Go, simulující život lékaře: krátký výlet na studený motor a téměř hodinová zastávka. O víkendech „doktor odešel“ na 300–350 km a pohyboval se na tu dobu vysokou rychlostí. Silnice byly zledovatělé a pneumatiky byly letní; o hřebech se nám tehdy ani nesnilo.
Tehdy mě ohromila úžasná ovladatelnost a stabilita tehdejšího vozu. Měl jsem zkušenosti s řízením „moskvičů“ různých modelů, „Pobeda“, 21. „Volhy“ a prototypů „čtyřiadvacítky“. Líbila se mi dynamika a účinné brzdy i přes chybějící posilovač. Zaujalo mě výkonné topení a dobré proudění vzduchu čelním sklem. V době, kdy jsme jezdili „moskviče“ s rozmrzlými štěrbinami na předním skle, zahalení do teplého oblečení, jsme za volantem měli bundy a dokonce i košile.
Během své historie měl VAZ tři klíčové vozy, které zrodily celé rodiny: VAZ-2101, Niva, vytvořené na součástech a sestavách stejné „klasiky“ a pohon předních kol V8.
Ke „klasice“ mám zvláštní vztah. Považuji to na tehdejší dobu za ojedinělou nabídku v poměru cena/kvalita. Nebylo snadné koupit Zhiguli, i když jste měli peníze. A dokonce i dnes, s obrovským množstvím možností, je „klasika“ žádaná. No, v mém osobním životě je to přelomové auto, které určilo můj osud.“
Počátkem 70. let byl vedoucím technického oddělení strojní montážní výroby. Závod opustil „kvůli věku“ (výraz „důchod“ není přijatelný) v roce 1998. Nyní na volné noze, dodává elektro komponenty na hlavní dopravník AVTOVAZ.
„V létě 1967 jsem přišel do Tolyatti z GAZ. Zaprášené kukuřičné pole, skřivani zpívající na obloze. Na třech topoly rostoucích velmi blízko visel plán rostliny, která ještě neexistuje. My, mladí šéfové (střední manažeři nabírali lidi starší třiceti let, pro ředitele byl limit do čtyřiceti) dosud neexistujícího podniku, posloucháme Polyakova. Vše je krásně prezentováno. A najednou: první auto by mělo sjet z montážní linky na 100. výročí Leninova narození! Zbývají necelé tři roky a ještě tu není jediná budova...
Poprvé jsem viděl FIAT-124 v NAMI. Je to jako plechovka. Ta chatrná věc poškozuje naše silnice. O něco později byly prostřednictvím našeho oddělení provedeny změny na motoru, převodovce, odpružení, brzdách a dalších agregátech.
Nejvýznamnější změna v motoru - posunutí vačkového hřídele nahoru - byla provedena podle nápadu hlavního konstruktéra Solovyova. Kolik kopií bylo kvůli tomu rozbito! Co si ale pamatuji víc, byla opravdová bitva mezi FIATem a US o náboje, které jsme se účastnili i my, pracovníci VAZ. Italové trvali na tom, že blok válců musí být litinový, bez obložení - „podle designu“. Naši požadovali, aby do ní byly zavedeny vložky s předpokladem, že domácí „nesprávná“ litina se bude intenzivně opotřebovávat nebo opotřebovávat písty a kroužky. Obě strany bojovaly na život a na smrt. Hrozilo nedodržení termínů. Polyakov našel cestu ven: nestranil se a rozhodl se jít dvěma paralelními cestami. Dokonce jsme zakoupili a nainstalovali zařízení na výrobu kazet. Tato oblast však zůstala nevyužitá, protože metalurgové dokázali najít „správnou“ litinu pro blok a motor nepotřeboval vložky.