Teď dál sekundárním trhu můžete najít poměrně velké množství modelů Opel Astra J by dostupná cena. Například, pětidveřový hatchback 2011-2013 lze zakoupit za přibližně 450-500 tisíc rublů. Solaris, Rio, Polo Sedan ze stejných let se prodávají za stejné ceny. Ale Astra je auto třídy C, tedy vyšší třída, a navenek atraktivní, interiér má měkký plast a mnoho různých zvonků a píšťalek. Co se děje, proč je cenovka u Opelu podhodnocena?
V tomto článku budeme hovořit o běžných problémech, poruchách a slabinách tohoto modelu a zjistíme, proč jsou ceny Astra J na úrovni Solaris.
Motory
Nabídka motorů se skládá z atmosférických a přeplňovaných benzínových motorů. Je to pro ruský trh. Dostupné pro Evropu dieselové jednotky, ale dnes budeme mluvit výhradně o verzích pro Rusko.
Nejoblíbenějším spalovacím motorem mezi atmosféricky plněnými motory je 1,6litrový A 16 XER o výkonu 115 koní. Méně oblíbenou verzí je A14 XER, objem 1,4, výkon 100 koní.
Byly vybaveny 5stupňovou manuální F17 a 6stupňovou automatické převodovky. 1,4litrový A14 XER pouze manuál.
Z hlediska spolehlivosti je nejlepší a nejnáročnější verze s motorem 1.6 (115 k). Dá se tu nalít jak 92., tak 95. Neexistuje žádná turbína, což znamená, že nebude potřeba ji opravovat.
Mezi mínusy nelze nezaznamenat slabou dynamiku zrychlení Astry s takovým spalovacím motorem. Spotřeba paliva ve městě je 10-11 litrů, a to při mírné jízdě na manuál. S automatickou převodovkou bude spotřeba vyšší a při dynamické jízdě může dosáhnout 13-15 litrů.
O turbomotorech
Motor 1.4 (A 14 NET) 140 k, točivý moment 200 Newtonmetrů při 1850–4900 ot./min. Byl vybaven 6-stupňovým manuálem M32 a 6-stupňovým automatem.
Plusem je vynikající dynamika, zrychlení z nuly na stovky trvá u verze s manuální převodovkou 9,8 sekundy. Spotřeba paliva podle pasu je 7,9 litru na 100 km. V praxi ne méně - 9,6-10 litrů.
Z mínusů: turbodmychadlo selže v průměru po 100 000 km. Pro někoho dříve, pro jiného později. Tady nemůžete hádat. Práce na výměně turbíny oficiálních prodejců se odhaduje na 3 000 rublů a originální díl sestavený stojí 50 000 rublů, ale můžete si koupit i neoriginální od Garreta za 32 000 rublů.
Nové turbodmychadlo 1,4 A 14 NET. Přečtěte si o provozním řádu
Další nevýhodou je zničení pístů. Příznaky této poruchy: zvýšená spotřeba oleje, od 0,5 do 1-2 litrů oleje na 300-350 km, stejně jako výskyt vibrací nebo zakopnutí.
Problém lze identifikovat pouze „otevřením“ motoru.
Jak společnost uvádí General Motors: „Při použití nekvalitního benzínu dochází k detonaci, která vede k poruše pístní kroužky a jejich přepážek – až do úplného zničení pístů.“ Proto se doporučuje tankovat palivo s oktanovým číslem AI-95 a pouze na prověřených čerpacích stanicích.
Méně oblíbené, ale výkonnější motory 1.6 Turbo (A 16 LET) 180 k, a 1.6T SIDI (A16XHT) mají téměř stejné problémy jako 1.4 Turbo.
Obecně platí, že turbomotory Opel, stejně jako jiné značky, jsou docela rozmarné a vyžadují pečlivou údržbu.
Převodovky
Pětistupňová F17 má konstrukční prvek: první a druhou rychlost na studeném motoru může být obtížné zařadit. A to je docela normální. To je způsobeno konstrukcí synchronizátorů.
Šestistupňová převodovka M32, která je k dispozici pouze s přeplňovanými motory, řadí jasně a plynule ve všech rychlostech. Mezi nedostatky: při rychlosti se může objevit hluk. Obvykle se má za to, že viníkem je vypínací ložisko, ale ve skutečnosti - opotřebená ložiska hřídele převodovky.
Šestistupňový automat Hydra-Matic od GM (6T30E, 6T40E, 6T45E) je klasický měnič točivého momentu a na první pohled se zdá bezproblémový, ale v praxi tomu tak není.
Zejména může selhat při různém počtu najetých kilometrů. hydraulický blok, prasknou ozubená kola, prosakují trubky chladiče oleje, opotřebovává se planetové kolo a tak dále. Problémy se většinou řeší výměnou automatické převodovky nebo většími opravami. Cena je přibližně 70-100 tisíc rublů.
Při nákupu si tedy nezapomeňte nechat tuto jednotku diagnostikovat, nejlépe u prodejce. A je důležité pravidelně, jednou za 50-60 tisíc, částečně vyměnit převodový olej Dexron VI.
Chladící systém
Termostat je zjevné slabé místo v Astře J. Když se chladicí ventilátor začne neustále točit a přístrojová deska Zobrazí se požadavek na provedení údržby, což znamená, že je čas vyměnit termostat.
Majitelé obvykle kupují kovové pouzdro od Chevrolet Cruze a po výměně takový problém nemají. Cena asi 4000 rublů.
K takové poruše zpravidla dochází mezi 20 a 50 000 km, bez ohledu na model motoru.
Navíc u Astra je problém s čerpadlem, které propouští chladicí kapalinu. Vyřešeno výměnou.
Nová a stará vodní pumpa
Při nájezdu 80-90 000 km je nutné vyměnit těsnění výměníku, která netěsní motorový olej v nemrznoucí kapalině. Pokud nejsou včas vyměněny, může se objevit emulze a termostat může selhat, což může vést k přehřátí motoru. Práce + náhradní díly = 10 000 rublů od oficiálního prodejce.
Jakmile si všimnete, že nemrznoucí směs v expanzní nádrži ztmavla, pravděpodobně se do chladicí kapaliny dostane olej.
Doporučuji kupovat pouze originální těsnění, protože se vyskytly případy, kdy se lidé, kteří si zakoupili neoriginální díly, museli po necelém půl roce vrátit do servisu a provést stejnou práci znovu.
S odpružením a řízením Astra J nemá žádné zvláštní problémy. Pokud se ale zezadu ozývá klepání, pak s největší pravděpodobností jde o klepání zadních třmenů. Tento designový prvek modely vyrobené před rokem 2013-2014. Restylované vozy byly vybaveny upravenými držáky třmenu a vodítky, které nevydávají cizí klepání při jízdě po nerovném povrchu.
Klepání třmenů je eliminováno výměnou držáků za vodítka nebo instalací pružin z zadní bubny VAZ 2108, 2109. Jeden držák stojí 4 500 rublů.
Po popisu běžných onemocnění Astry J stojí za zmínku její nepochybné výhody:
1) Moderní a stylový vzhled
2) Vysoká kvalita lakování, vrstva barvy je opravdu silná. Tělo je z výroby pozinkováno.
3) Pohodlný a příjemný interiér s měkkým plastem.
Takový salon je výsadou maximální verze Cosmo s dalšími možnostmi
4) Výborná manipulace. Rychlost při 140 km/h není cítit. Perfektně zvládá silnici.
5) Středně měkké a ne tvrdé odpružení.
6) Bohatá výbava - již v základní verzi je ABS, ESP, čtyři airbagy, klimatizace, vyhřívaná zrcátka atd.
Na závěr to řeknu bezproblémové vozy na světě neexistuje. Každá má výhody i nevýhody. Každé auto je potřeba hlídat a starat se o něj. Ať už si vyberete jakýkoli vůz, vždy pečlivě zkontrolujte jeho technické součásti sami nebo s kompetentním technikem ve specializovaném servisním středisku.
Hlavní atmosféricky plněné motory 1.6 A16XER 115 hp. a 1.8 A18XER 140 hp. Vyznačují se extrémně flegmatickým charakterem (díky ekologickému firmwaru) a termostat netěsní a je nastaven na příliš vysokou provozní teplotu (pokud budete jezdit delší dobu, vyměňte jej za „chladnější“ jedna), plus po 100 tisících mohou začít klepat fázové měniče. Jinak je to vynikající pístový motor, navržený pro 250+ tisíc najetých kilometrů před generální opravou a předvídatelný pohon rozvodovým řemenem.
- Na motorech A16XER a A18XER nejsou žádné hydraulické kompenzátory, nezapomeňte na nutnost seřízení tepelná mezera jednou za 80-90 tisíc km.
- Dalším častým problémem u A16XER a A18XER je netěsnost olejového chladiče (výměníku tepla). Dá se to ošetřit výměnou těsnění, ale nejnepříjemnější je, že většinou potřebujete propláchnout i chladicí systém a vyměnit motorový olej.
- Turbomotory A14NET se ukázaly být překvapivě dobré. Tady řetězový pohon Rozvodový řemen, který drží minimálně 120 tis. a za dobrých okolností až 200 tis. (a přesto je při koupi nutné měření fáze), je opět dobrá pístová turbína se životností pod 200 tis. levná a silná turbína. Ve vyšším věku budou o něco dražší než aspirované, ale ne kritické. Mimochodem, zde není třeba nastavovat ventily - existují hydraulické kompenzátory. Hlavní věc není zvýšit výkon pomocí firmwaru - a vše bude v pořádku.
- Problémem 1,4litrových motorů před restylingem je porucha hřibový ventil větrání plyny z klikové skříně v sacím potrubí (v nízkých otáčkách je otevřené a při vysokých propouští plyny do turbíny). Porucha je nepříjemná, protože ventil se samostatně neprodává, vyměňuje se jako sestava s rozdělovačem, ale systém můžete předělat tak, aby do turbíny byly vždy přiváděny plyny, což mírně zvýší její znečištění usazeninami.
- Celkově se 1.6 A16LET (180 k) ukázal jako úspěšný. Od 1.4 se designově velmi liší, mají řemenový pohon. Vstřikování je distribuované, turbína je spolehlivá a levná, píst je silný. Celkově doporučeno.
- Motory 1.6 SIDI (A16XHT, 170 k) se první roky výroby vyznačovaly řadou závažných problémů: odpadly elektrody zapalovacích svíček a praskly písty. Vozy prošly svolávacími akcemi, změnil se firmware, ale problém se radikálně vyřešil v roce 2015, kdy se Opel chystal opustit Rusko. Při nákupu se doporučuje změřit kompresi ve válcích, nebo ještě lépe vyměnit píst, naštěstí existují dobré možnosti ladění, které jsou relativně levné. U tohoto motoru nebyly zaznamenány žádné problémy se vstřikovacím čerpadlem paliva, předčasným natažením rozvodového řetězu a opotřebením turbíny do 100 tis.
- Netěsnosti zpod víka ventilů kvůli nepříliš kvalitním těsněním - rodinná závada motorů Opel, často se vyskytující na. Dobrý důvod trochu srazit cenu.
- Čerpadla (a na všechny motory) také nejsou příliš odolná - průměrná životnost je asi 70-80 tisíc, někdy i více.
- Diesely 1.3 A13DTE - staré silné motory společně vyvinuté GM/Fiat. 2.0 A20DTH - ze stejné německo-italské opery, ale čerstvější. 1.7 A17DTC/DTR je také poměrně starý, již plodem spojenectví mezi GM a Isuzu. Problémy - „obecná nafta“: riziko posoukání palivový systémšpatná nafta, nutnost čištění EGR ventilu, výměna turbíny při najetých kilometrech po 150tis a demontáž/výměna filtru pevných částic.
➖ Velké dveře / Problém s parkováním
➖ Pevné odpružení
➖ Manévrovatelnost (velký poloměr otáčení)
➖ Viditelnost
klady
➕ Design
➕ Kvalita dokončovacích materiálů
➕ Pohodlný salon
➕ Ovladatelnost
Výhody a nevýhody Opel Astra J GTC 2012-2013 zjištěné na základě recenzí skutečnými vlastníky. Podrobnější klady a zápory Opelu Astra GTC 1.4 turbo, 1.6 a 2.0 benzín a nafta s manuálem a automatem najdete v příbězích níže:
Recenze vlastníků
Na tento moment Najezdil jsem 12 tisíc km, pokusím se popsat pocity... Bydlím ve vnitrozemí stále jasně cítím, jak se lidé mračí a otáčejí hlavou. Ano, tohle je Opel, ale jeho zatraceně dobrý vzhled nenechává nikoho lhostejným.
Když jsem kupoval auto, mnoho lidí říkalo, jak můžu žít s třídveřovým autem. Poloha zadního sezení je však zcela normální a sezení vzadu je pro průměrně vysokého člověka zcela běžné. S manželkou nejsme vyšší a sedačky jsou dost posunuté dozadu, takže ve druhé řadě až po přední sedadla je slušně místa. Zadní strana má také vlastní osvětlení, reproduktory, místa na sklenice, lahve nebo něco jiného a háčky na oblečení.
Obecně se mi na tomto voze líbí, že i přes všechno své „mládí“ poskytuje komfort a výbavu na velmi dospělou úroveň. Dešťové a světelné senzory fungují adekvátně. Adaptivní bi-xenony jsou v noci krásné, diodové řasy rámující světlomety vypadají cool.
Motor vydrží jen od dvou a půl tisíce otáček, předtím je to jen zelenina. Na šestý rychlostní stupeň při 3000 ot./min je rychlost přesně 130 km/h. Spotřebu mám hlavně na dálnici a v létě průměr nepřesahuje 8,4 litru (samozřejmě u Condera a úbytek výkonu z Conderu je minimální), v zimě je spotřeba trochu větší, někde do devíti. litrů. Motor 180 hp hravý s mírou, přesněji auto velmi těžký 1613 kg. Kola jsou navíc velká, takže se zde nekoná žádné dechberoucí zrychlení.
Recenze Opelu VOP Astra 1.6 (180 hp) s mechanikou 2012
Video recenze
Měsíc po nákupu jsme s přítelkyní vyrazili na výlet na Altaj ve VOP. Během cesty jsem musel ujet asi 2000 km. A pak jsem si uvědomil, jak je tohle auto pohodlné na dlouhé cesty. dobré silnice. Aktivní světlo, tempomat, dešťový senzor, dobrá hudba– to hodně pomáhá na dlouhé cestě. Pak bylo mnoho dalších výletů mimo město - a pokaždé auto přineslo opravdové potěšení.
Na trati se ovládá suverénně a má dostatek dynamiky na sebevědomé předjíždění. Jakmile přeřadíte na 4. nebo 5. rychlostní stupeň, jedete. Je pohodlné jezdit po dálnicích rychlostí 125 km/h. Nepohodlí je způsobeno pouze neočekávanými nárazy na silnici - více či méně vážný náraz může „prorazit“ odpružení s charakteristickým zvukem.
Zpočátku mě ten vzhled přiváděl k šílenství, užíval jsem si pozornost všech. Když vystoupil z auta, neustále se otáčel a díval se na jeho krásu. Teď už jsem si na to víceméně zvykl, ale Astra mi stále přináší estetické potěšení.
A teď upřímně o nevýhodách:
1. Velký poloměr otáčení. Kompenzováno krásnými velkými koly.
2. Zadní část vozu se rychle špiní kvůli nedostatku blatníků a jejich přítomnost velmi kazí vzhled.
3. Sedadlo řidiče. Po nastavení pro rolování není sedadlo vždy zcela upevněno a je třeba použít další sílu k vložení sedadla do drážky, dokud nezaklapne. Navíc po špatné cesty ve městě mě začínají bolet záda.
4. Elektronická ruční brzda. Bylo několik případů, kdy jsem na autě nezatáhl ruční brzdu a auto se začalo pomalu couvat. Ostré cvaknutí nemusí vždy fungovat. Proto musíte stisknout tlačítko s důrazem.
Ale velké dveře nebudu klasifikovat jako nevýhodu. Ano, při parkování je potřeba spočítat vzdálenost k dalšímu autu, ale jaká je radost otevřít se a zabouchnout velké a těžké dveře!
Recenze manuálu Opel Astra GTC 1.4 turbo (140 k), modelový rok 2012.
Přední komfort sportovní sedačky, sedíte jako v „kapsli“;
+ dobrá zvuková izolace (hučí pouze tlumič vysoká rychlost);
+ dobrý informační obsah přístrojové desky, hodně tlačítek (jako v letadle);
+ interiér krásně prosvětlený (kliky dveří, panel u hlavice řadící páky).— je nepříjemné sedět na sedadlech a je také velmi nepříjemné z nich vystupovat (zejména pro ty, kteří mají velký 5. bod);
— nemoc sdružených sedaček (po 30 tis. km praskne spodní boční podpěra koženkové sedačky, na kterou se většinou sedí při přistání, u některých je úplně roztrhaná na smetí);
— viditelnost se ztrácí kvůli širokým předním sloupkům.Dále přejdeme k tělu. Tělo je vizitkou tohoto modelu. Vzhledem k velkým standardním 18palcovým kolům a designovým vlastnostem vozu je úhel natočení volantu malý, což je zvláště ve velkém městě velmi nepohodlné. Nepohodlné jsou také obrovské dveře, které se sice otevírají téměř pod úhlem 90 stupňů, ale dá se do nich i skočit, ale kvůli tomu je těžké najít parkovací místo, protože... S takto otevíranými dveřmi potřebujete hodně místa.
Suspenze:
Svou hmotností a koly se po dálnici pohybuje jako tank.
— i když je na 18 kolech, je tvrdý, cítíte každý spoj a náraz, znatelně se třese!
Manuální převodovka:
Myslím, že manuální převodovka VOP je slabé místo. Setkal jsem se s tím, že při původním nájezdu 75 000 km pískalo ložisko vstupní hřídele. Problém se ukazuje jako plošný, stejně s tím jezdí spousta lidí, takže při zrychlení přes 40 km/h se v převodovce objeví pískání (každý si myslí, že tato pískání je někde jinde). Na internetu jsem také našel informace, že vysoké rychlosti V krabičce dochází k silnému zahřívání a následně k přehřívání oleje a následky jsou pak všem jasné...
Motor:
Motor 1.4 je přiškrcený motor s malou turbínou, kterou, jak se říká, není potřeba chladit ani po výletu, ale i tak jsem si zvykl dlouhé výlety ochlaďte ji na minutu. Nemá rád závodění a také nemá rád vysoké rychlosti, když sešlápnete, určitě se někde něco stane, takže od Sportovní vybavení existuje jen jedno slovo a výfukový systém.
Recenze Opel Astra GTC 1.4 turbo manuální převodovka 2012
Na parkovišti u VOP působí všechna ostatní auta bez tváře a nevzhledně. Když nastartujete motor, zapnete hudbu a plynule nastartujete (i když jste jej mohli zapnout), zapomenete na všechny problémy a starosti, které vás trápily a pronásledovaly. Zapnete vyhřívaný volant a celým tělem cítíte vibrace nízkých frekvencí audiosystému. No to musíš!!! Jezdím bez rukavic, ruce mi nestudí. Je to jen nějaký druh dovolené!
Nechám projít ostatní, dostanu se do řady s plnou důvěrou, že mě nechají projít, a to se stává. Bez problémů projedu každé auto, které považuji za nutné projet, a pod kapotou cítím obrovskou rezervu výkonu.
Ale zároveň se mi vůbec nechce řídit. Je pro mě příjemné zařadit pátý rychlostní stupeň při 80 km/h a sotva se dotknout pedálu, koutkem oka zahlédnu hlášku: 4,5 litru na 100 km. Ale s tímto plynulým pohybem vím, že auto každou chvíli, setrváním na stejném rychlostním stupni a lehkým sešlápnutím pedálu, zrychlí z 80 na 120 km/h s vrčením geparda během pár sekund.
Na VOP vnímáte všechny drobné a přirozené nerovnosti ruských silnic jako mírné vibrace. Pokud ale v rychlosti narazíte na vážný výmol, náraz bude silný. A v tuto chvíli si uvědomíte, jak tuhé je odpružení auta. V důsledku toho musíte pracovat s volantem a objíždět všechnu tu ostudu.
Jedeme do kanceláře a hledáme parkovací místo. Nacházím svůj obvyklý prostor 4,5 metru a chápu, že moje auto je přesně tak dlouhé, takže na takovém místě mohu zaparkovat pouze s pomocí jeřábu. Nacházím místo o metr větší. Zdá se, že by to mělo stačit.
Začnu couvat a pak uslyším výkřik komory. Vystupuji z auta. Panebože, stále je tam asi metr plazení a plazení. Zdálo by se, že vypněte parkovací senzory a klidně couvejte ještě 50 centimetrů, ale je to nastavené vysoko zadní okno neumožňuje vidět kapotu zadní auto. V důsledku toho musíte manévrovat a přitom se držet předku vozu, s viditelností dopředu naštěstí problémy nejsou.
Konstantin, recenze Opel Astra J GTC 2.0d diesel (130 k) MT 2012
Někdo může nesouhlasit, ale osobně si myslím, že dnes je ze všech Opelů nejkrásnější a nejharmoničtější VOP.
S adaptací nebyly žádné problémy, manželka si na auto velmi rychle zvykla, čemuž se nelze divit. Volant je velmi příjemný, lehký, pedály také velmi měkké, nastupování do auta pohodlné, volant nastavitelný jak výškově, tak i dosahově, nechybí výkonná boční opora a hromada nastavení pro samotné sedadlo.
Dokončení a kvalita materiálů v interiéru je také vysoká, sedadla jsou kombinovaná a v místě, kde mají látku, je samotná látka velmi hustá, myslím, že bude velmi těžké ji zabít. Všechno ostatní je automobilová kůže, prošité prošíváním. Celkově bylo vše provedeno velmi dobře.
Zvuk motoru je velmi příjemný, basový s duněním a hluková izolace je na úrovni své třídy a je zajímavé, že na zimní pneumatiky Auto bylo celkově velmi tiché.
Auto výborně drží na silnici a celkově výborné pojíždění - to je z tohoto vozu nejvýraznější dojem. Světlá výška na vůz této třídy je také vcelku uspokojivá, téměř 16 cm. zimní pneumatiky takže obecně 17 cm.
Co je tedy na tomto voze nepraktické a nepohodlné... Jednak jsou to obrovské dveře, takže při parkování je potřeba myslet především na to, je lepší nezajíždět do úzkého místa, protože rozpětí dveří není žádné. méně než metr. Za druhé, levý postoj – to mi opravdu vadí. Zadním oknem taky zatraceně nic nevidíte, ale vlastně tam není nic vidět, protože tam jsou parkovací senzory.
Recenze Opel Astra GTC 1.4 automatic 2013
S převodovkami Astra J jsme moc štěstí neměli. Kromě toho neexistují žádné stížnosti na zbývající prvky převodovky, vše běží dlouho a tvrdě. Naštěstí je zde pouze pohon předních kol a nechybí žádné přídavné hnací hřídele ani převodovky.
Tradiční „nešvar“ Opelu v podobě manuální převodovky řady F 17 nechybí ani na Astře J. Pětistupňová převodovka s atmosféricky plněnými motory 1,4 a 1,6 litru - to je přesně ono. A nejsmutnější je, že obvykle instalovali totéž s motorem o objemu 1,8 litru. Je to upřímné problematická jednotka se slabým diferenciálem a velmi často selhávajícími ložisky sekundárního hřídele jsou tvrdošíjně uloženy Vozy Opel asi dvacet let. Navíc i u 1,6litrových motorů se často porouchal a dokonce i u 1,8litrových motorů a na těžkých autech jako je Vectra C. Hmotnost Astry J je ale shodných 1500 kg, je to velmi těžké auto i přes svou velikost a příslušnost ke golfové třídě.
Mimochodem, tato stejná krabice je spárována s naftovými motory o objemu 1,3 litru, které jsou již značně problematické.
Zkrátka auto s takovou manuální převodovkou připomíná loterii. Šance nejsou tak špatné, většina aut jezdí úspěšně deset a více let bez zvláštních problémů. Zvláště pokud hlídáte hladinu oleje v manuální převodovce a občas ji měníte: převodovka je náchylná na netěsnosti. Ale kdo rád tahá přívěsy, kdo nakládá se spojkou hrubě, rád značně porušuje rychlostní režim na dálnici, přejíždí hrboly bez zpomalení plynu a obecně se opravdu nestará o pohodu převodovky, šance jsou mnohem menší. „Ojetých“ krabic je velký nedostatek, u starších aut je po nich velká poptávka.
Výměna za jinou manuální převodovku je pochybné řešení. Silnější převodovky F 16/F 18 se pod kapotu Astry nevejdou a dražší šestistupňová M32 také není ideální a nemá ani verzi s vhodnou převodové poměry: na jízdu po městě to bude upřímně „dlouhé“.
Při nákupu se doporučuje zkontrolovat hlučnost manuální převodovky na výtahu, pro kterou je potřeba protočit kola motorem a vypnout. Pokud již ložiska selhávají, uslyšíte charakteristický zvuk. A nezapomeňte zkontrolovat olej, zda neobsahuje kovový prach. Pokud máte nějaké podezření na manuální převodovku, vyplatí se smlouvat. Nová krabice stojí asi 200 tisíc, což vypadá téměř nereálně pro auto stojící 400-500 tisíc rublů. Použitá krabice dobrý stav bude stát od 20 tisíc a opravy - od deseti do nekonečna: náhradní díly jsou velmi drahé a mnoho lidí během procesu obnovy instaluje použité.
S přeplňovanými motory o objemu 1,4-1,6 litru a téměř všemi dieselovými motory byl instalován silnější šestistupňový M32WR. Bohužel ji pronásledují podobné problémy. Pravda, poruchovost je obecně nižší než u F 17. Skříň se cítí obzvláště dobře s motory 1,4 turbo nebo první 1,6 turbo, které mají malý točivý moment.
U 1.6 SIDI, zejména u 200koňové verze GTC, je vše mnohem složitější. Skříň mnohem hůře drží více než 280 Nm točivého momentu a častěji se poškozuje. S naftovým motorem 1,7 litru je M 32 také docela zranitelný.
Při nákupu je nutná stejná kontrola jako u F 17. Převodovka je o něco lépe opravitelná, ale stejně tak použité jednotky jsou v dobrém stavu - jsou nedostatkové a nejsou levné. Dříve však byla tato skříň instalována na vozech s přeplňovanými dvoulitrovými motory a tam selhala mnohem rychleji. Majitelé Astry J to tedy nejsou tak špatné.
Velké štěstí mají jen majitelé vozů s 2,0litrovým benzínovým a naftovým motorem. Mají nárok na „dospělou“ skříň řady F 40, pro kterou jsou 350-400 Nm těchto motorů dětskou hračkou. Leda že by dvouhmotový setrvačník donutil majitele vyndat něco jiného než novou spojku.
Na fotografii: Opel Astra GTC (J) "2011–současnost"
Pokud si myslíte, že tady, stejně jako v , je automatická převodovka spolehlivější než manuální převodovka, pak se obávám, že vás budu muset naštvat. Na tuto generaci vozů byl GM velkorysý nový stroj vlastní vývoj. Přesněji společně s Fordem. Na vozech Ford si tyhle krabice vedly dobře, ale na GM z nich ždímají všechno, co se dá. Zejména krabice prvních čísel. Nicméně vezměme to popořadě.
Nárok mají atmosférické motory 1,6 l automatická převodovka Převodovky řady GM 6T30. S motory 1.4 turbo byla instalována skříň řady 6T 40, ale 1.6 SIDI byla vybavena ještě silnější verzí 6T45. Tyto automatické převodovky jsou modulární řady a technicky se navzájem opakují, ale mladší mají znatelně lehčí mechanická část krabice.
Charakteristickým znakem vozů GM je velmi agresivní chod tělesa ventilu. Pokud se řidič rád „potopí“, nechá krabici doslova roztrhnout. Navíc auta s převodovkou 6T30 měla největší smůlu, ta se na to prostě nehodí. 6T40 s 1,4litrovým turbomotorem si rozumí mnohem lépe a 6T45 s 1,6 SIDI funguje naprosto v pohodě. Je to hezké, ale někdy s motorem 1,4 turbo najdete 6T45 a „z továrny“ a na vozech s přirozeně nasávanými motory - 6T40. Ale to jsou extrémně vzácné možnosti; neměli byste vážně očekávat, že najdete takové auto. Navíc problém těchto automatických převodovek je spojen nejen s výkonem motoru...
Nejprve si všimneme, že krabice byla v době vydání Astry J poměrně čerstvá a po celou dobu jejího vydání byla neustále vylepšována. Existuje tedy mnoho úprav a konstrukčních možností pro vnitřní komponenty.
Pozdější automatické převodovky mají optimalizovaný firmware „mozků“, zajišťující lepší bezpečnost mechanické části a eliminované konstrukční vady.
Všechny možnosti převodovky mají velmi intenzivní tepelný režim, což přirozeně vede k elektrickým problémům a zrychlenému opotřebení všech spojek, včetně „hlavní“ - blokovací obložení motoru s plynovou turbínou.
Jak je možné, že v mechanické části nejsou zjevné chyby? Existuje také typický mechanický problém, kvůli konstruktivní povaze. Při nákupu a během provozu se doporučuje zkontrolovat hladinu a barvu oleje v automatické převodovce. Hladina je často měřena nesprávně, což může také vést ke špatným následkům. Zkrátka olej by měl odkapávat a ne vytékat z ovládacího otvoru. Mnoho neúspěšných překladů návodu k použití tento bod postrádá.
A v boxu samozřejmě opravdu chybí chlazení a externí filtr. Standardní výměník v chladiči je u řady vozů doplněn o malý dálkový chladič pod číslem 52432861, jehož plocha však také nestačí na velkou zátěž. A přesto kdy běžné použití s ním se situace znatelně zlepšuje. Jenže na hory, nebo pokud rádi jezdíte dynamicky, potřebujete chladič dvakrát větší plochy.
Olej je samozřejmě potřeba měnit každých 30-40 tis. A je velmi vhodné zabudovat vnější filtr skříně do linky: jako mnoho jiných automatických převodovek má i tato solenoidy, které jsou velmi citlivé na znečištění.
Hlavním mechanickým problémem u 6T40/6T45 pro ranou výrobu (asi do roku 2011) je selhání pojistného kroužku bubnu 4-5-6. Jakmile se prstenec rozbije, buben je téměř nevratně poškozen a vyžaduje výměnu. Samotná část není příliš drahá, asi 11-15 tisíc rublů, ale může dojít k mnoha náhodným škodám. Po této poruše auto většinou hned zastaví.
Následně byl buben vyměněn za zesílený a problém zmizel. to podotýkám nový díl 213550BB-EM vyžaduje nový píst a nový třmen.
Tento buben je však trpělivý na všech bednách rodiny, včetně 6T30, kde je použita část o něco menšího průměru. Problém je i v použité „vlnité pružině“ – volumetrickém kroužku pro lisování obalu. Při zatížení praskne a tento problém nelze vyřešit, lze to pouze včas opravit a nezatěžovat box na maximum, při kterém se pružina nejčastěji láme.
Pokud budete ignorovat škubání, které se objeví, pak je buben 213550 poškozen a úlomky mohou „zabít“ centrální kolo planetového kola a celá „planeta“ s číslem 213580 bude odeslána k výměně. A to už jsou mnohem větší náklady. Pokud půjdete do servisního střediska včas, vše bude fungovat buď výměnou dlouho trpícího bubnu 4-5-6, nebo dokonce instalací opravné rozpěrky a samozřejmě nové pružiny.
Slabým místem je také planetová převodovka Output Planet skříní 6T40 vyrobených před rokem 2011. Později byla tato jednotka sjednocena s podobnou částí z 6T45 číslo 213584 a dříve byla často používána maximální výkon motor by mohl vést ke zničení ozubených kol satelitu.
Další vlastností boxu je poměrně intenzivní opotřebení kluzných pouzder v důsledku adoptovaného hydraulický okruh. Pulsace tlaku a zatížení vedou k opotřebení a oděru, a proto i při funkční mechanické a hydraulické části tlak ve skříni neustále klesá. Tento zcela přirozený proces se většinou znatelně urychlí při problémech se znečištěním tělesa ventilu a oleje. I při běžném provozu převodovky je nutné při nájezdu 250-300 tis. preventivně vyměňovat pouzdra. Pouzdra se vyměňují, pokud se vyskytnou problémy s provozem skříně nebo znečištěním olejem.
Elektromagnety VFS použité v této skříni jsou také velmi citlivé na znečištění a teplotu oleje. Dobré zprávy- jsou relativně levné a lze je s velkou šancí na úspěch i prát. Špatnou zprávou je, že pro většinu majitelů automobilů, kteří nevyměnili olej, bude výměna vyžadovat téměř všechny, stejně jako pouzdra.
Černé solenoidy z doby před rokem 2011 jsou méně spolehlivé a nevydrží také vysoké teploty, ale zelená/žlutá sada 213420K je o něco spolehlivější a často na chvíli řeší problémy s trháním. Pokud je však tlak oleje nedostatečný, obložení plynové turbíny nebylo vyměněno, pouzdra jsou stará a těsnicí kroužky na bubnech jsou opotřebované, opravy nebudou trvat dlouho.
Další typický problém s těmito krabicemi, se kterými se pracovalo vysoké zatížení, je kontaminace Hallových senzorů produkty magnetického opotřebení z krabice. Snímač rychlosti turbíny lze navíc použít jako snímač opotřebení pro „mechaniku“: množství nečistot na něm ukazuje stav jednotky.
Ze zbývajících problémů je nejnepříjemnější abrazivní opotřebení kanálků desky tělesa ventilu. Na opravy existuje sada Sonnax, ale její správná instalace vyžaduje mimořádnou zručnost a proto často nepomůže.
Jak si dokážete představit, tyto krabice jsou z nějakého důvodu považovány za problematické. Šance na dlouhou a šťastný život Trochu. Situaci lze mírně zlepšit častou výměnou oleje, používáním externího filtru pro automatickou převodovku, instalací dobrého chladiče a nepřetěžováním agregátu. Bohužel většina majitelů tyto požadavky tak či onak porušuje a i modernizované boxy po roce 2011 mají omezenou životnost a velmi vysokou šanci na havarijní opravu.
Ne každý ví, ale s dvoulitrovým naftovým motorem je kombinována další převodovka. Jedná se o znatelně spolehlivější Aisin TF 81SC. Mezi jeho nepochybné přednosti patří spolehlivá mechanická část, která snese 450 Nm běžně a všech 600 v nestandardních podmínkách.
Existují také nevýhody: skříň má hydraulickou jednotku, která je velmi citlivá na nečistoty a upřímně řečeno vrtošivá, ve které samotná deska velmi trpí opotřebením, a velmi drahé náhradní díly. Ale vzhledem k poměrně vzácnému použití na Opel Astra se to lépe čte Detailní popis, kde je tato automatická převodovka hojně využívána. Přehřívání s dieselový motor v Opelu se nemusíte bát a automatická převodovka je v této verzi rozhodně lídrem ve spolehlivosti mezi všemi možnostmi převodovky Astra J.
Motory
Mluvte už podvacáté o bezpečnostních složkách Jednotky Opel trochu nuda - doufám, že jste si prostudovali příslušné materiály na a. Atmosférické motory se vlastně vůbec nezměnily a naftové motory jsou téměř stejné.
Motory A14XER, A16XER, A 18XER jsou zde stejné a se stejnými vlastnostmi. Jde o poměrně spolehlivé a jednoduché motory, které však mají řadu nepříjemných slabin.
Netěsné výměníky tepla, rozmarné ventily fázového regulátoru a proudové měniče fáze, neúspěšné termostaty, znečištěné sací potrubí a praskliny z promoce nezmizely. Zklamáním je i životnost řetězů u motorů 1,4 litru a řemenů u motorů 1,6 a 1,8.
Ale auta s těmito motory nejsou problémová, drobné problémy lze vyřešit celkem spolehlivě a levně. A v záruční době nebývají problémy vůbec žádné, do sto až jeden a půl sta tisíc najetých kilometrů se nemusíte příliš bát.
Pokud používáte i neznačkový olej Dexos II, který je velmi náchylný na „ ropný mor“a obecně se nevyznačuje žádnou zvláštní kvalitou, ale pokud je to něco slušného, tak můžete počítat s docela slušnou životností skupiny pístů a absencí „spalování oleje“ do nájezdu 200-300 tis. kilometrů.
Na fotografii: Opel Astra (J) "2009-12 Pokud motor žere olej, nic špatného se také nestane. Úplná ztráta tlaku oleje nebo globální poruchy jsou nepravděpodobné: konstrukce je nejen konzervativní, ale má také dobrou bezpečnostní rezervu.
Chladič
cena za originál
7 093 rublů
Jedinými dodatečnými problémy Astry J byly těsné uspořádání, nedostatky v těsnění chladicího systému a jeho konstrukce obecně, včetně příliš blízko umístěných chladičů a neustále netěsnící expanzní nádobky. Pokud chcete vidět více kritiky těchto motorů, podívejte se na materiály o a na starších strojích je počet problémů znatelně větší. Na Astře J tyto motory trpí pouze netěsnostmi výměníků tepla a ve velmi vysokém věku nebo po závažných provozních porušeních - netěsné uzávěry, chuť k jídlu a podobné následky.
Mnohem zajímavější jsou nové turbomotory. Hned si všimnu, že mechanicky A 14NET, A 14NEL a A 16LET téměř úplně opakují své předky se stejným zdvihovým objemem představované A 14XER a A 16XER. Až na to, že životnost řetězu u 1,4litrového motoru je stále menší než u motoru s atmosférickým sáním a je potřeba ho pečlivěji hlídat. Tento problém však není příliš velký: obvykle se poprvé vše omezuje na výměnu samotného řetězu a příležitostně i napínače. Kompletní sada s řetězovými koly a fázovým řazením se mění mnohem méně často, obvykle při nájezdu nad 200 tis.
Na fotografii: Pod kapotou Opelu Astra OPC(J) "2011–současnost" Nižší provozní teplota (termostat je nastaven na 90 stupňů) nám umožňuje doufat v delší životnost plastových a pryžových prvků chladicího systému. Je pravda, že z nějakého důvodu má motor A 14NET mnoho stížností na čerpadlo a jeho pouzdro, často stačí pouze na 60-80 tisíc najetých kilometrů. Začne nejen vydávat hluk, ale také ztrácí těsnost.
cena za originál
6 531 rublů
Někdy dochází k poruchám systému řízení posilovače. Nejčastěji selže regulační ventil boostu, zde jsme použili běžný podtlakový pohon bez jakýchkoliv vašich ozdobných elektronických ovladačů.
Zdroj turbíny je obvykle nejméně 150 tisíc kilometrů. Je zde jednoduchý KKK03, jehož kazety jsou levné a již dlouho se používají při opravách vozů Volkswagen.
Nejzávažnějším, ale naštěstí vzácným problémem takových motorů je vyhoření a zlomení pístů. Jsou možné, když teplota sání stoupne na 60 stupňů nebo více, použití paliva nízké kvality nebo koksování pístu. Proto je třeba velmi pečlivě sledovat čistotu chladičů a stav pístu.
Na fotografii: Pod kapotou Opel Astra BiTurbo (J) "2012-15 Ale 180koňový A 16LET je příkladem méně zdařilé přestavby atmosférického motoru na přeplňovaný. Jasný nedostatek výkonu chladicího systému - přesněji cirkulace kapaliny v bloku - vede ke zvýšenému zatížení čtvrtého válce a v důsledku toho ke zvýšenému riziku vyhoření pístu a poškození bloku.
Samotné písty jsou poměrně slabé, detonace často způsobuje rozbití přepážek nebo dokonce praskliny. Klikový hřídel a mazací systém také pracují na maximum a olej SAE 30 pro tento motor je upřímně řečeno trochu řídký, i když případy kroužky na stírání oleje kvůli selhání vypouštění oleje.
Obecně platí, že tento motor po vás bude chtít naplnit kvalitní syntetiku a ne jakkoli, nejlépe ester a s minimální ztrátou aditiv a velmi pečlivou údržbou. Standardní olej mu nevyhovuje, mějte to na paměti. Mimochodem, doporučuje se pouze kvalitní benzín: 95, nebo ještě lépe 98-100 a za teplotní podmínky Obojí je potřeba mít na očích.
Při nákupu auta nezapomeňte zkontrolovat stav skupiny pístů a nebuďte líní udělat endoskopii čtvrtého válce: počáteční fáze problémů je zde poznamenána malými záseky pístu a odpovídajícími značkami na válci.
A v budoucnu zůstává šance na problémy se skupinou pístů poměrně vysoká. Teplo olej vyteče do častějších netěsností výměníku tepla. S přihlédnutím k tomu, že je nad ním nejen katalyzátor, ale i turbína, se náklady na opravy mírně zvyšují. Samotný motor má bohužel malou rezervu náběhu. Pro dosažení slušného výkonu a točivého momentu více než 300 Nm je nutné vyměnit olejové čerpadlo a zesílit blok válců deskou ve spodní části. Přesto byl původní design navržen pro poloviční zatížení a ignorování těchto omezení vede k hrozným následkům. Obvykle je kvůli zakřivení narušeno mazání části čepů klikového hřídele a pak kam to křivka zanese.
Na snímku: Opel Astra sedan(J) "2012–současnost" Turbína je zde obvyklá KKK03 jako u 1,4litrového motoru. Instalace KKK04 se nedoporučuje kvůli výše popsaným omezením. Celkově se ale nelekejte. Motor je designově velmi levný, dobře srozumitelný a dobře známý. A i když jeho 180 koní ve skutečnosti není o nic razantnějších než 122-140 koní z motoru 1.4 od jiného výrobce downsize motorů, auto s takovým motorem jede vesele. A při pečlivém provozu můžete docela počítat s 200 tisíci bezproblémových ujetých kilometrů.
Na fotografii: Pod kapotou Opel Astra (J) "2012–15 Sada rozvodů 1.6 / 1.8 16v
cena za originál
8 329 rublů
Tady jsou motory A16XHT, to jsou taky 1.6 SIDI, - to je úplně jiná ráže. I přes nižší výkon (zde „pouze“ 170 sil v původní verzi) blok válců, klikový hřídel a napájecí systém jsou jednoznačně navrženy pro znatelně větší zátěž. V praxi to znamená, že bez většího zásahu do hardwaru z něj dostanete více než 300 Nm točivého momentu a standardní verze má dobrou rezervu spolehlivosti. Dokonce byly přidány vyvažovací hřídele a motor je zcela bez vibrací.
Přímé vstřikování snižuje citlivost na oktanové číslo paliva, motor běží na „pouhých 95“ a nenajde chybu.
A teď ta moucha. Nekvalitní materiál pístu je velmi citlivý na detonaci: písty praskají a je dobré, když to nepoškodí blok válců. K detonaci stále často dochází kvůli poruchám palivového zařízení, špinavým chladičům a mezichladiči: turbína zde opravdu fouká, ale přímé vstřikování velmi citlivý na znečištění paliva a kvalitu a stav filtrů a v důsledku toho na znečištění vstřikovačů. Kromě toho může změna tvaru vstřikovacího hořáku vést ke zvýšenému opotřebení válce a pístních kroužků.
Drahé vstřikovací čerpadlo paliva se může zničit špatným benzínem a hrubý filtr na čerpadle v plynové nádrži se často ucpe a přeruší přívod paliva.
U vozů před rokem 2013 je standardní firmware neúspěšný, nezohledňuje možné poruchy v provozu palivového zařízení a skutečnost, že máme zejména chytré ovladače Nalévají „čistý 92“ benzín. A proto s ním písty pravidelně „létají“, proto se doporučuje aktualizovat na nejnovější verzi softwaru.
Tvorba uhlíku na pístech a ventilech motoru je prostě hrozná, vyžaduje pravidelné vyztužení každých 30 tisíc km. No, nebo instalace systému vstřikování voda-metanol, což velmi dobře pomáhá.
Na fotografii: Opel Astra (J) "2012-15 Řetěz má velmi krátkou životnost, často se natáhne na nájezd 60 tisíc do takové míry, že začne klepat na víko motoru. Je dobře, že to alespoň neodlétá.
Obecně je motor stále velmi „surový“, i když má potenciál. S kovanými písty a dobré ladění Německé společnosti se nebojí odstranit z něj až 300 koní, ale obávám se, že tato skutečnost nijak nepomůže „chlapům z našeho dvorku“ a standardní verze tento motor zůstává riskantní možností s vysokým potenciálem.
souhrn
Astra J je velmi dobré auto. Zvláště pokud máte štěstí a nezvolili jste si problematickou variantu hned od začátku. Víte, tady je krok vpravo, krok vlevo - a teď... Typicky je to až po nájezdu sto až jeden a půl tisíce kilometrů, ale stáří vozu je již zcela dostačující aby se takový počet kilometrů považoval za normální.
Obecně je vše v pořádku, ale atmosférické motory Spoléhají na velmi nepovedené manuální převodovky a stěží spolehlivější automatické převodovky, které sice byly po roce 2011 vylepšeny, ale nedostatky zcela neodstranily.
Na fotografii: Opel Astra GTC (J) "2011–současnost" Výkonné 1,6litrové přeplňované motory jsou totální minové pole. Samozřejmě můžete osadit automatickou převodovku 6T40 s atmosférickou 1.8, přeplňovanou 1.6 upravit instalací nového kovaného pístu... Ale z tohoto důvodu nemá model tolik ventilátorů, kolik by mohl mít. Vybírejte své auto moudře, kontrolujte slabá místa, a potěší nízkou provozní cenou.
Koupili byste si ojetý Opel Astra J?
Čtvrtá generace Opelu Astra (s indexem J) debutovala v roce 2009. Jeho atraktivní linie jej odlišují od nudných předchůdců. Auta z první ruky jsou velmi vzácná. Mezi auty dovezenými ze Západu dominují ty zrestaurované po nehodě.
Podvozek
Kromě krásného „těla“ dostala Astra IV řadu novinek technická řešení. Příkladem může být návrh zavěšení. Vpředu jsou léty prověřené „vzpěry McPherson“, vzadu konvenční nosník nebo doplněný o soustavu pák – Wattův mechanismus. Ten může výrazně zlepšit výkon vozovky, ale výrazně zvyšuje náklady na opravy. Někteří majitelé aut s inovativními zadní odpružení stěžují si na jeho hlasitý provoz, zejména na krátkých příčných spárách a nerovnostech.
Sportovní verze mohou být vybaveny adaptivními tlumiči FlexRide s proměnnou tuhostí. Jejich životnost je však kratší než u běžných tlumičů.
Masivní spodní příčná ramena umožňují měnit silentbloky samostatně. Ale kulové ložisko aktualizováno pouze pákou. Úspora spočívá v tom, že všechny prvky páky jsou odolné.
Interiér je dlouhodobě udržován v dobrém stavu. Opel se vyznačuje přítomností velkého množství tlačítek a spínačů. Jen na středové konzole a volantu je jich téměř 50.
Dalším příkladem technické inovace je elektrická parkovací brzda. Naštěstí (z hlediska provozních nákladů) je toto řešení nabízeno pouze jako možnost (v drahé úrovně výbavy, například Cosmo).
Mechanismus parkovací brzdy rychle rezaví při delší nečinnosti (nepoužívání) a ve vlhkém počasí.
V průběhu času mohou zadní brzdové třmeny drnčet. Často lze nemoc překonat naplněním vodítek třmenu mazivy. Dochází také ke kysání brzdové třmeny. Pro opravy je nutné rozebrat a vyčistit mechanismus.
Opel Astra J byl nabízen se dvěma možnostmi posilovače řízení – elektromechanickým a hydraulickým. Typ zesilovače můžete určit otevřením krytu. Pokud je k dispozici elektrický posilovač řízení, není zde nádrž a čerpadlo zesilovače. Pokud existuje posilovač řízení, je na levé straně motoru umístěna nádrž a čerpadlo.
Motory
Vysoké náklady na použité Astry nutí většinu kupujících hledat levnější možnosti skromné motory. Vzhledem k poměrně velké hmotnosti Opelu Astra IV (o 130 kg těžší než Opel Astra III) je základní 1,4l benzínový motor 100 hp - zdaleka ne nejlepší Nejlepší volba. Je nucen tvrdě pracovat, a proto spotřebuje hodně paliva – až 11 l/100 km. V konečném důsledku to ovlivní zdroj. Nejoptimálnější, z hlediska nákladů na provoz a opravy, je 1,6litrový 16ventilový atmosférický A16XER.
Oba motory jsou poměrně spolehlivé a odolné. Rozvod 1,4litrového atmosférického motoru je poháněn řetězem a 1,6litrového motoru je poháněn rozvodovým řemenem. V základní 1.4 občas selhávají zapalovací cívky. Příčinou je koroze uvnitř tyče. Porucha je doprovázena vibracemi. Je důležité, aby při poruchách zapalovacího systému, kdy motor běží na méně válců, nedošlo ke zničení katalyzátoru.
Větší 1.6 používá fázový regulační ventil namontovaný na sacích a výfukových vačkových hřídelích. Někdy začne dělat hluk. První věcí je zpravidla regulátor fáze vačkového hřídele sání.
1,6 litru Plynový motor 115 koní Z nebe není dost hvězd. Ale aspoň to nedělá problémy.
Turbomotory o zdvihovém objemu 1,4 a 1,6 litru mají slibné vlastnosti. I 120koňová 1.4 Turbo si s Astrou poradí suverénně, díky dobré elasticitě.
1.4 Turbo má fatální závadu - praskání pístů. Problém nastává mezi 50-100 tis.km. V takovém případě motor přestane táhnout a začne spotřebovávat velké množství oleje. Větší 1.6 Turbo takovou slabinu nevykazuje.
Vznětové verze nebyly do Ruska oficiálně dodávány. K výběru takových vzorků je třeba přistupovat opatrně. Všechny jsou vybaveny filtrem pevných částic. Nejpreferovanějším turbodieselem je 2.0 CDTI – úspěšný nástupce 1.9 CDTI. Taková auta jsou velmi vzácná a také velmi drahá.
Opel Astra s 1.7 CDTI je mnohem levnější. Průměrná spotřeba palivo se pohybuje v rozmezí 5,5-7,5 litru na 100 km. Pro každodenní ježdění je tato pokročilá jednotka Isuzu dostačující. Jen někdy selže snímač diferenčního tlaku filtru pevných částic nebo ventil recirkulace výfukových plynů.
1.6 CDTi se objevil v roce 2014. Využívá vstřikovací systém Denso. Poruchy jsou zde vzácné, ale zároveň museli někteří majitelé v záruce měnit turbodmychadlo.
Technické vlastnosti Opel Astra J (IV)
|
Verze |
1.7CTDI |
1.7CTDI |
2.0 CTDI |
|
|
Motor |
turbodiesel |
turbodiesel |
turbodiesel |
|
|
Pracovní objem |
||||
|
Uspořádání válce/ventilu |
||||
|
Maximální výkon |
||||
|
Maximální točivý moment |
||||
|
Výkon |
||||
|
Maximální rychlost |
||||
|
Zrychlení 0-100 km/h |
||||
|
Průměrná spotřeba paliva v l/100 km |
||||
Nesprávně usazené těsnění oken způsobuje silný aerodynamický hluk větru při rychlostech nad 100 km/h.
Přední světla se často zamlžují a chyba je software způsobuje poruchy v automatické regulaci sklonu světlometů.
Pokud páčku ovládáte rychle, může se zapnout místo první zpátečka. Odstranění závady zahrnuje přenastavení mechanismu řazení a instalaci nového vahadla.
U Astra 2010-2011 praskne vratná pružina spojkového pedálu. Opel provedl servisní akci k odstranění závady. Ložiska hřídele šestistupňové manuální převodovky M32 navíc nejsou odolná.
Nesprávný operační algoritmus řídicího modulu palubní elektronika rychle vybíjí baterie, pokud necháte delší dobu rozsvícená potkávací světla nebo světla. Opel vylepšil software.
U vozů s 2.0 CDTI (kód motoru A20DTH) docházelo k poruchám vstřikování v důsledku chyb v softwaru řídicí jednotky motoru. Aktualizace softwaru problém vyřešila.
Výfukový systém je náchylný k předčasné korozi.