UAZ Patriot, 2,7 l., od roku 2009
Bylo snadné se pohybovat a zrychlovat. Zejména pro ovladatelnost. Stal se jako dobré zahraniční auto. Auto k nepoznání, valí se tak, že není horší než žádné cizí auto. Rád jezdím.
Alexander
První dojmy majitelů automobilů po servisu na UAZ Patriot.
Váš prohlížeč nepodporuje video
Použijte jiný prohlížeč
Dobré odpoledne Vladislave. Dnes jsem obdržel balíček s plynem a okamžitě jsem nainstaloval jednotku. Auto je k nepoznání. Volha o váze 1,8 tuny se trhá z klidu se skluzem přes naše hory kde jsem teď jezdil na 3-4 rychlostní stupně volný v 5. a stále zrychluje. Ve starém uzlu je rychlost 90 km. zrychlení na 3000-3300 ot./min. Nyní 2000-2300 ot./min. je zábavné přejít na předjíždění řazení dolů není nezbytné. A přitom sotva sešlápnu plynový pedál. Zatím jsem s výsledkem velmi spokojený.
Hodně jsem četl o ladění plynu a rozhodl jsem se to zkusit. Můj první dojem je, že auto se snáze zrychluje. Dříve bylo zrychlení od 3000 nyní od 2000 ot./min. svoz již probíhá. Všem doporučuji, opravdu to funguje! I když jsem měl velké pochybnosti. A pokud jde o to, že mnozí píší, že jde o podvod, nevěřte tomu! Nejprve VYZKOUŠEJTE SAMI... Ano, nejdůležitější je, že sotva sešlápnete plynový pedál, ale auto razantně zrychluje. Dříve po puštění plynu bylo cítit, že někoho táhnete v závěsu a on vás brzdí. ...po uvolnění plynu zařazený rychlostní stupeň vůz pokračuje suverénně vpřed. Při příštím sešlápnutí plynu auto suverénně zrychlí bez cukání.
Vortex Tingo
1,8 l., od roku 2011
Udělal jsem nějaké ladění plynu. Už s ním cestuji 1,5 roku. Existuje efekt. Nebyly žádné problémy, jak se tady snaží zjistit. Auto startuje perfektně, v létě i v -35 v zimě. Spotřeba se snížila.
Dokončeno sestava škrticí klapky. Od servisu domů jsem si jízdu opravdu užil. Už žádné sešlápnutí pedálu. Stačí dát nohu dolů a auto JEDE. Na dně směle podkopává. Hluboká tupá díra zmizela, když rychlost vzrostla ze 70 na 100 km/h. A spotřeba klesla dále, zatím o 0,5 litru. Moc děkujeme za dobře odvedenou práci!!! Super!!!
Po úpravách auto skutečně JEZDÍ i s klimatizací!
První Cherry Tigos sjel z montážní linky v roce 2005. Crossovery pro ruský trh byly vyráběny v Číně a zde v Rusku - do roku 2008 v závodě Avtotor v Kaliningradu a od roku 2010 v TagAZ pod názvem Vortex Tingo. Prototypem byla druhá generace SUV Toyota RAV4. Pod kapotu byly umístěny licenční pohonné jednotky Mitsubishi.
Chery Tiggo, díky nízká cena, je ve své třídě velmi žádaný. Jak se bude crossover chovat z hlediska spolehlivosti v budoucnu, jistě závisí na provozních podmínkách a gramotnosti Údržba. Ale je tu jedna věc... Nemalou roli hraje mimo jiné i náhoda. Kromě „rodokmenových“ nemocí existují i nečekaná, která se náhle objeví. Výsledkem je, že za stejných provozních podmínek někdo řídí a nezná žádné problémy, zatímco jiní se mučí odstraňováním nekonečných vyskakujících závad. Majitelé mají proto na toto auto smíšené názory. Sluší se také dodat, že domácí čínská montáž je kvalitnější než ta ruská.
Motory
Crossover Cherie Tigo byl dokončen benzinové motory pracovní objem 2,4 l / 130 hp. a 1,8 l / 132 k O něco později se objevilo 1,6 l / 119 k. a 2,0 l / 136 k
Nějaký Majitelé Tiggo u motoru 2,4 litru jsme se setkali s nepříjemnými případy prasknutí ventilu a zničení ojnice. Motor je náchylný k „plýtvání“ chladicí kapalinou spodní hadicí chladiče, spojením čerpadla s trubicí termostatu nebo samotnou trubkou. Někdy zátky v bloku válců „tečou“.
Motor o objemu 1,8 litru se vyznačuje potížemi se studeným startováním velmi chladný- pod 15 stupňů. Na vině je snímač teploty chladicí kapaliny. Méně často jsou příčinou „unavené“ zapalovací cívky. Snížená trakce a škubání v nízkých rychlostech jsou často způsobeny poruchou snímače hmotnostní tok vzduch.
Motory 1,6 l a 2,0 l netrpí „nominálními“ boláky. Ale nejsou bez běžných problémů charakteristické pro Cherie Tigo.
Mnoho lidí si stěžuje na nevyhovující kvalitu používaných pracovních kapalin pohonná jednotka. Zejména chladicí kapalina v autech ruské shromáždění může časem tvořit sediment, což často vede k tomu, že se termostat zasekne v otevřené poloze.
Kvůli poruše palivové čerpadlo nebo regulátoru tlaku paliva, motor začne zhasínat a přestane startovat napoprvé, a pak odmítne nastartovat vůbec, když je zbývající palivo v nádrži menší než polovina nebo 1/3. Aby vás potíže nezaskočily, zvláště důvtipní lidé s sebou nosí „NZ“ v objemu 5 litrů. Po malé porci paliva se motor snadno nastartuje. Toto chování lze pozorovat blíže k 100 000 km. Předzvěstí je pomalá reakce šipky rychlosti na sešlápnutí plynového pedálu. Originální regulátor tlaku paliva málokdy vydrží dlouho a jeho spolehlivost je velmi nízká. „Mistři“ doporučují instalaci regulátoru tlaku paliva z Volhy nebo Lanos. Pracovníci autoservisu nedoporučují čistit sítko palivového čerpadla, protože v 90% případů pak RTD selže.
Zapalovací cívky a vysokonapěťové dráty mohou „nařídit žít dlouho“ po 30–50 tisíc km. Řidiči často zaznamenají trhavý zvuk při akceleraci na 2. rychlostní stupeň. Při hledání řešení problému je třeba řešit výměnu palivový filtr, zapalovací svíčky, cívky, vysokonapěťové vodiče a dokonce firmware ECU. Ne vždy to ale končí pozitivním výsledkem.
Snímač hladiny paliva brzy začne „fibovat“ a poté zcela vynuluje ručičku indikátoru. Důvodem je opotřebení lamel.
Přenos
Manuální převodovka není příliš spolehlivá. Životní cyklus krabice je provázen zvuky, křupáním a rachotem. Problémy s přepínáním se objevují při 40-80tis km. Jsou známy případy zničení závěsných a sekundárních hřídelí.
Na krabicích s kabelový pohon při zapínání se může páka voliče „přilepit“ v důsledku roztavení pláště kabelů umístěných příliš blízko výfukové potrubí. Problém nastává u Tiga s motory 1,8 a 2,0 litru. U Tigga s 2,4litrovým motorem se mohou v zimě vyskytnout problémy s řazením - kvůli vlhkosti, která se dostane do plášťů kabelů nebo pod zvlnění mechanismu řazení.
Spojka často „dochází“ po 70–90 tisíc km, ale jsou i „šťastlivci“, kteří před první výměnou najezdili 150–160 tisíc km. Prodejci požadují asi 10 tisíc rublů za výměnu spojky, budete muset zaplatit asi 7–8 tisíc rublů službě třetí strany.
S automatická převodovka Hladce nejdou ani převody DP0, které Tigo dostalo jako dárek od Renaultu. Takže s najetými kilometry více než 30-40 tisíc km za přístrojová deska převodovka s vykřičník. V tomto případě se může objevit mírné chvění. Důvodem jsou tlakové modulační ventily. Ventily budou muset být buď vyměněny, nebo se můžete dostat pryč s propláchnutím těla ventilu. Cena ventilu je 2-2,5 tisíc rublů a výměna je 4-6 tisíc rublů. „Úředníci“ požadují za opravy až 80–90 tisíc rublů.
U vozů starších 3 let se nemusí převodovka přepnout do režimu „P“ (parkování) z důvodu zničení křehké koncovky spojující lanko a řadicí páku. Postupem času se na kontaktech hřebene krabicového konektoru objevuje koroze.
Verze Chery Tigo s pohonem všech kol, uvedené na trh před květnem 2008, otravovaly znatelnými vibracemi v rozsahu rychlostí 60-100 km/h. Důvod - nesprávné vyvážení kardanový hřídel. Výrobci se podařilo překonat vibrace přesunutím elektrické spojky do zadní převodovka a instalace na jeho místo vnější ložisko. Klouby CV, vnitřní i vnější, často vyžadují výměnu po najetí více než 70-90 tisíc km.
Podvozek
Křížové odpružení má průměrný termín služby. Stabilizační vzpěry a pouzdra boční stabilita vyžadují výměnu po 40-60 tisíc km. Přední a zadní tlumiče začnou unikat nebo klepat po 60-100 tisíc km. V tuto chvíli jsou vhodné i silentbloky páček. S najetými kilometry více než 100 tisíc km zadní pružiny slábnou.
Řídící tyče vydrží více než 40-70 tisíc km. Hřeben řízení Může klepat nebo netěsnit po 60-90 tisíc km. Existují také problémy s čerpadlem posilovače řízení - prosakuje v oblasti snímače.
Po 60-90 tisíc km se vodítka třmenu často zakysávají zadní brzda. Vyvstávají také otázky ohledně jednotky ABS, která začíná „chybovat“. Nová jednotka stojí asi 30 tisíc rublů, ale její oprava není drahá. Závada v jednotce ABS může být způsobena také vlhkostí, která se dostane do kontaktního bloku na modulu.
Jiné problémy a poruchy
Lak na karoserii je snesitelný. Kov na místě třísek brzy začne „kvést“. Problémové oblasti– kapota, prahy, spodek zadní dveře. Při přejíždění nerovností se často ozývají zámky dveří. Onemocnění se léčí obalením svorky elektrickou páskou.
V kabině se usadí celé kolonie cvrčků. Přední sedadla začnou brzy vrzat. Vrzání se zbavíte nalepením spojovacího materiálu. Postupem času se lak na volantu opotřebovává.
Potíže často dělá i skladové rádio. Buď nepřehrává disky, pak neudrží vlnu, pak ztichne a smysluplně zobrazí nápis „TOO HOT“ - přehřívání. Je pozoruhodné, že v záruční knížce je uvedeno, že na audiosystém se záruka nevztahuje.
Po čase začne pískat ventilátor kamen. Po namazání pouzder píšťalka zmizí. Pokud jsou proudy vzduchu v kabině v zimě rozloženy nerovnoměrně (řidiči je zima, ale přední spolujezdec Je horký), což znamená, že budete muset vyměnit ucpaný radiátor topení.
Ve vlhkém počasí nebo po umytí se mnozí setkali s úplným „tichem“ palubní desky. Důvodem je pronikání vlhkosti. Po několika dnech „sušení“ se výkon panelu obnoví.
Problémy s generátorem se objevují po 50-70 tisíc km. Nový generátor bude stát 5-6 tisíc rublů.
Závěr
Mnoho majitelů přirovnává nákup Chery Tiggo ke hře v loterii. Nikdy nevíte, jak bude vaše auto fungovat. Za zmínku také stojí, že ceny za originální náhradní díly jsou výrazně nadhodnoceny a vyžadují mnohem méně údržby než ty, které byly původně instalovány během montáže. Zdroj analogů není menší než originální náhradní díly.
24 ..Chery Tiggo 2005. Diagnostika poruch klikového mechanismu motoru
Výkon klikového mechanismu lze posoudit měřením tlaku oleje, určením charakteristik klepání a měřením mezer v určitých spojích klikový hřídel.
Měření tlaku oleje
Tlak oleje se kontroluje pomocí zařízení skládajícího se z manometru, propojovací hadice s převlečnou maticí a vsuvkou a tlumiče, který vyhlazuje pulsace oleje při měření tlaku. Pro měření tlaku v hlavním potrubí je zařízení připojeno ke skříni olejový filtr, který byl předtím odpojen od standardní trubice tlakoměru. Chcete-li zkontrolovat tlak, postupujte podle následujících kroků:
připojte měřicí zařízení ke skříni olejového filtru;
nastartujte a zahřejte motor na standardní tepelný stav;
zaznamenejte tlak oleje v hlavním potrubí při volnoběh, v okamžiku stabilního a jmenovitě vysokorychlostního otáčení klikového hřídele.
Poslouchání klepání v kloubech klikového hřídele
Klepání v KShM se poslouchá v určitých konjunkcích pomocí elektronického autostetoskopu. Tento způsob diagnostiky CVM vyžaduje vstřikování zředěného tlaku do prostoru nad pístem pomocí speciální instalace kompresor-vakuum. Je třeba poslouchat spoje mezi pístním čepem a nálitkem pístu, také mezi mechanismus ojnice a čep klikového hřídele a potom mezi pouzdrem horního konce ojnice a pístním čepem.
V případě, že je zjištěn nízký tlak oleje a zvuky klepání v klikovém hřídeli, budete muset zkontrolovat mezery ve výše uvedených připojeních a vyměnit snímač tlaku oleje. Pokud je tlak oleje nízký, ale nedochází k klepání, měl by být seřízen vypouštěcí ventil mazacího systému. Pokud provedená opatření nevedou k normalizaci tlaku, bude nutná diagnostická kontrola mazacího systému na stánku.
Diagnostika setrvačníku podle šířky mezer v jeho protilehlých kolech
O stavu klikového mechanismu rozhoduje i velikost mezer v jeho spojích. Měří se pomocí speciální zařízení a podle následujícího schématu:
namontujte píst válce ve stlačeném stavu;
stánek klikový hřídel;
místo vstřikovače upevněte zařízení do hlavy válce, povolte zajišťovací šroub a poté zvedněte vodítko nahoru;
zapněte zařízení a uveďte tlak do vybitého stavu;
dosáhnout stabilních hodnot indikátoru pomocí metody dvou nebo tří cyklů podávání;
opravte mezeru ve spojení mezi horní hlava ojnice a pístního čepu a dále celková vůle mezi ojničním ložiskem a horním koncem ojnice.
Všechny vůle v klikovém hřídeli se měří třikrát a berou se jako aritmetický průměr. V případě, kdy jsou vůle kterékoli ojnice větší přijatelné hodnoty, je nutná oprava motoru.
Mezi poruchy klikového mechanismu patří snížená komprese ve válcích a výkon motoru, zvýšená spotřeba paliva a oleje, kouření, klepání a zvuky necharakteristické pro chod motoru, úniky oleje a chladicí kapaliny.
Komprese ve válci se měří na zahřátém motoru pomocí kompresoměru.
Před měřením komprese vyšroubujte zapalovací svíčky, vložte gumovou koncovku přístroje do otvoru pro zapalovací svíčku a otáčejte klikovým hřídelem se startérem s plně otevřenými škrticími a vzduchovými ventily po dobu 5-6 sekund. U kompresního tlakoměru maximální tlak konec kompresního zdvihu ve válci se měří na stupnici tlakoměru a komprimografem se hodnota tlaku zaznamenává na papírový formulář. Měření se opakují 2-3x v každém válci a stanoví se průměrná hodnota. Rozdíl tlaků ve válcích by neměl překročit 0,1 MPa.
Ke snížení komprese v jednotlivých válcích může dojít v důsledku koksování nebo prasknutí pístních kroužků, poškození těsnění hlavy válců nebo porušení nastavení vůle ventilový mechanismus nebo spálené ventily. Koksování pístních kroužků v drážkách pístu přispívá k intenzivnímu průniku plynů do klikové skříně, což může vést ke zvýšení tlaku plyny z klikové skříně a olej vystřikující otvorem měrky oleje. V tomto případě se do každého válce nalije 20-25 cm3 motorový olej a opakujte měření komprese. Zvýšení tlaku indikuje netěsnosti ve skupině válec-píst.
Porucha těsnění hlavy a netěsnost ventilového mechanismu lze zjistit pomocí pneumatického testeru, který prochází do válce stlačený vzduch skrz otvor zapalovací svíčky. Únik vzduchu do sousedního válce ukazuje na poškozené těsnění hlavy nebo uvolněné matice nebo šrouby hlavy válců. Vadné těsnění hlavy válců lze poznat i podle úniku chladicí kapaliny do vany. V tomto případě bude hladina chladicí kapaliny neustále klesat expanzní nádoba nebo chladič a zároveň zvýšení hladiny oleje v jímce. Olej získává barvu od šedé po mléčně bílou. Unikající vzduch karburátorem signalizuje poruchu sací ventil, a přes tlumič výfuku. Zjištěné závady jsou odstraněny.
Důvodem poklesu komprese ve válcích motoru při dobrém stavu těsnění hlavy a ventilů je opotřebení skupiny válec-píst. Stupeň opotřebení skupiny válec-píst, a tedy jeho technický stav, stanoveno bez demontáže motoru pomocí přístrojů a pneumatického testeru. Princip činnosti zařízení je založen na měření úniku vzduchu přiváděného do válce motoru. Kontrola se provádí na zahřátém motoru. Vyjměte zapalovací svíčky a nastavte píst prvního válce do horní úvrati konce kompresního zdvihu. Klikové hřídeli je zabráněno v otáčení zařazením převodového stupně a umístěním vozu parkovací brzda. Zkušební hrot zařízení přitiskněte k otvoru zapalovací svíčky prvního válce, otevřete ventil přívodu vzduchu a podle označení šipky tlakoměru na zařízení zjistěte únik vzduchu. Otáčením klikového hřídele stejným způsobem zkontrolujte ostatní válce v souladu s jejich provozním řádem. Únik vzduchu by neměl překročit 28 %, pokud jsou ventily a těsnění hlavy v dobrém stavu.
Pokud se objeví klepání a zvuky, které nejsou charakteristické pro chod motoru, poslouchejte motor pomocí membrány nebo elektronického stetoskopu. Tyč stetoskopu je instalována kolmo k povrchu motoru v místě, kde jsou slyšet klepání a zvuky.
Stav pístu a pístního čepu se zjišťuje při prudké změně rychlosti otáčení klikového hřídele poslechem stěn bloku válců podél linie pohybu pístu v místech odpovídajících jeho krajním polohám. Klepání pístního čepu je zřetelné a ostré a po vypnutí válce zmizí. Když je páření opotřebované pístní kroužek- v drážce pístu ve spodní úvrati je při průměrné rychlosti klikového hřídele slyšet lehké cvaknutí. Opotřebované písty vydávají při studeném motoru cvakavý, chrastivý a tlumený zvuk, který se při zahřívání snižuje.
Opotřebení hlavních ložisek a zvětšení mezery mezi čepy klikového hřídele a vložkami je doprovázeno tupým, nízko položeným kovovým zvukem s frekvencí, která se zvyšuje s rostoucí rychlostí otáčení klikového hřídele. Při prudkém otevření škrticí klapky je slyšet klepání ve spodní části bloku válců podél osy klikového hřídele. Tento klepavý zvuk může být také způsoben příliš brzkým zapálením. Velká axiální vůle klikového hřídele přispívá k výskytu klepání ostřejšího tónu s nerovnoměrnými intervaly, zvláště patrné s postupným zvyšováním a snižováním rychlosti otáčení klikového hřídele. Tón tohoto zvuku se mění v závislosti na tom, zda je pedál spojky sešlápnut či nikoliv. Velikost axiální vůle je určena motor neběží pohybem předního konce klikového hřídele při sešlápnutí a uvolnění spojkového pedálu a porovnáním s údaji z tabulky.
Při opotřebení ojničních ložisek také vytvářejí klepání v oblasti osy klikového hřídele, ale nižší nebo vyšší o velikost poloměru kliky a při umístění pístu v horní nebo dolní úvrati. V tomto případě je slyšet ostřejší a hlasitější klepání, méně silné v poměru k klepání hlavních ložisek. Klepání zmizí v každém z válců po vypnutí příslušné zapalovací svíčky.
Známkou opotřebení hlavního a ojničního ložiska je také pokles tlaku oleje v systému mazání motoru pod normál. Tlak oleje se kontroluje kontrolním tlakoměrem s hodnotou dělení nejvýše 0,05 MPa.
Motory s uvedenými závadami jsou odeslány k opravě.