Přesně před 55 lety, v listopadu 1960, byla v závodě Kommunar v Záporoží zahájena sériová výroba miniauta ZAZ-965, slavného „hrbáče“, který se stal hrdinou mnoha filmů a vtipů v SSSR.
Historie vzniku tohoto modelu začala v polovině 50. let. Pak SSSR obnovoval národní hospodářství po Velké Vlastenecká válka, která zemi zanechala nejen devastaci, ale také statisíce postižených lidí, kteří se stali invalidy během bojů. Mnoho z nich potřebovalo dopravu, protože se nemohli samostatně pohybovat. Je pravda, že od roku 1952 byla v motocyklovém závodě v Serpukhově zahájena výroba motorových invalidních vozíků pro osoby se zdravotním postižením, ale vyznačovaly se extrémně neestetickým designem, nízkou úrovní pohodlí a byly právem považovány za parodii na auto a výsměch. váleční invalidé.
Současně sovětští vůdci, včetně Nikity Chruščova, pochopili, že lidé, kteří dávají své zdraví za vítězství, by měli jezdit dobrá auta. A obecně by takové auto neublížilo sovětským občanům, protože jejich úroveň blahobytu rostla. Bylo požadováno malé, spolehlivé, snadno ovladatelné, levné na výrobu, dostupné a oku lahodící auto. A brzy padlo rozhodnutí takové miniauto vyrobit.
Zákulisní vášně
Vývojem byli pověřeni specialisté z Moskevského závodu malých automobilů (MZMA, později AZLK), jehož hlavním konstruktérem byl v té době Alexandr Fedorovič Andronov. Toto o tom napsal ve svých pamětech: „Výzva od místopředsedy Státního plánovacího výboru SSSR N.I. Strokina:
Přijďte za mnou dnes v sedm hodin, musíme si promluvit o jednom úkolu.
Ukázal se. Poslouchám.
Podpořil jsem dekret o Záporoží. To vám dává na starosti navrhování auta. Termíny jsou krátké, takže na to pamatujte. Charakteristiky si sestavte sami, odsouhlaste s NÁS a dejte mi je ke schválení. Musím říct, že se mi FIAT 600 líbí. Je technologicky vyspělý, takže nezbytnou podmínkou v úkolu by mělo být přesně stejné rozdělení těla a způsoby spojování jeho panelů. Ale neměli bychom FIAT „trhat“, to je povinná podmínka...
Nikolaj Ivanovič! Ale začali jsme navrhovat model 408, není dost lidí, nejsou prostory, nikdo nechce rozvíjet inženýrskou službu - ani závod, ani SOVNARKHOZ. Ať to navrhne někdo jiný. Alespoň NAŠE!
No, tady je další! Řekl jsem, že usnesení podporuji. Tohle je přesně pro vás a vaši lidé znají malá auta... Tento problém je vyřešen, pusťte se do práce. V NAMI jsem pověřil Lipgarta, aby společně s vámi připravil úkol a charakteristiky. Tak si v této věci pospěšte...
Ale i zde nastaly potíže. Lipgart, zastoupený NAMI, byl odhodlán kopírovat přední zavěšení vozu Volkswagen. Je nejvyšší čas, abychom to „neroztrhli“. Hádali jsme se... Ale po schválení podmínky zadání a charakteristiky Strokin přijal formulaci NAMI. Ještě byl dotaz ohledně motoru. Nejprve dvouválec ve tvaru V, chlazení vzduchem. Musím ale říct, že záleží na konstrukci motoru konstruktivní řešení celá zadní motorová jednotka včetně převodovky a zavěšení a navíc i design pohonná jednotka velmi ovlivňuje konstrukci celé zadní části stroje.
Po návrhu vozu, karoserie a dobrý motor chlazení vzduchem, předvídali jsme již brzké dokončení práce, ale pak se začaly hrnout změny úkolu motoru a všechny byly schváleny Strokinem. Lipgart navrhl dvouválcový motor typu boxer BMW s následným zakoupením licence. A toto bylo také schváleno. Celý jsme předělali zadní auto. A po nějaké době byl navržen další motor. Další možností je čtyřválec ve tvaru V, vzduchem chlazený. NAMI se ujalo úkolu to navrhnout... Už pošesté předělávali zadní část vozu... Konečně byl projekt hotový. Tvar karoserie vycházel z vytvarovaného modelu a vzor členění a spojování panelů karoserie vycházel z principu aplikovaného na automobilu FIAT-600. Poprvé byla u osobního automobilu použita přední a zadní okna stejné velikosti a tvaru. Přední zavěšení je torzní tyčí, podobně jako u Volkswagenu. Dispozice vozu je životně pevná, parametry obou odpružení jsou úspěšně zvoleny pro všechny typy silnic. Vysoká světlá výška zajišťovala jízdu na polních cestách. Tento vůz se vyznačoval nízkou hmotností s relativně vysokou pevností a rozumným detailním sjednocením s Moskvičem.
Jít!
Nový produkt se měl vyrábět v závodě Kommunar v Záporoží a motory byly dodávány z motorového závodu Melitopol. Ve skutečnosti se závod stal „Kommunar“ pod sovětskou vládou a byl založen již v roce 1863 holandským podnikatelem Abrahamem Koopem.
Hlavním produktem jsou vždy zemědělské stroje. Není proto divu, že v Záporoží nebylo žádné zařízení ani specialisté na výrobu automobilů. Všechno muselo být organizováno od začátku. Velkou zásluhu na tom má tehdejší ředitel podniku Evgeny Gobelko, který osobně procestoval všechny automobilové továrny Sovětského svazu a seznámil se s tam nashromážděnými zkušenostmi.
Gobelko začalo především vytvářet projekční a technologické služby, které kromě svých hlavních povinností na sebe vzaly zaškolení pracovníků, odladění technologie, výrobu pilotních sérií dílů, zkušební montáž strojů... Pomohli také zavést kontrolu kvality.
Když byl závod schopen vyrábět automobily, byl Gobelko převeden na jiné pracoviště a koncem roku 1960 se začal vyrábět model ZAZ-965 - slavný „hrbatý“ Zaporozhets. Konstruktéři jej přitom dlouhou dobu předělávali, aniž by v takových případech přestali bojovat s obvyklými „dětskými nemocemi“, takže se stroj mírně lišil od toho, který byl vyvinut v MZMA.
„Záporožec“ stál 1 800 rublů - pouze 20 průměrných měsíčních platů obyčejného sovětského člověka, což bylo mnohem méně než cena automobilů z jiných továren na automobily. To mu zajistilo úspěch. I když, aby bylo možné koupit miniauto, bylo nutné nejen šetřit peníze, ale také stát ve frontě několik let. Pro invalidy byla zajištěna auta podle zvláštních seznamů, ale ani zde se frontě nedalo vyhnout. Přesto lidé dostali čtyřmístný vůz, který dokázal jet rychlostí až 80 km/h, přičemž v nejhospodárnějším režimu spotřeboval pouze 5,5 litru paliva na 100 km. A je v pořádku, že tento režim byl aplikován při rychlosti 40 km za hodinu!
Došlo i na export
Závod současně vyráběl automobily pro všeobecné použití a úpravy pro osoby se zdravotním postižením - ZAZ 965B; 965AB; 965AR. Kromě toho byly pro použití v závodě sestaveny pickupy - 965P. Existovala také verze 965C s pravostranným řízením a svíčkami místo toho zadní okna.
Zvláštní případ- exportní modifikace 965E/965AE, známá také jako „Jalta“. Od vozů určených pro použití v SSSR se lišil vylepšeným vnitřním obložením, zvýšenou zvukovou izolací, přítomností popelníku a vnějšího zrcátka na straně řidiče a bočními lištami. Takové vozy byly expedovány prostřednictvím finské společnosti Konela a belgické Scaldia. Někteří jejich prodejci dokonce nainstalovali do auta přijímač.
Je pravda, že v Evropě, ani ve vylepšené verzi, se „Záporožci“ nedostali k soudu. Ale v SSSR se „965“ prodávalo s třeskem a stalo se nejen nedílnou součástí sovětské reality, ale nejlevnějším autem domácí produkce, ale i to, čemu se dnes běžně říká kultovní auto. „Humpbacked“ byl milován, byly mu odpuštěny jeho designové nedostatky, nedostatek pohodlí a jeho dynamika, která byla i na tehdejší dobu ohavná.
Několik let po svém vzhledu se vůz stal „filmovou hvězdou“. Jedním z prvních, kdo to natočil, byl Henrikh Oganesyan v komedii „Tři plus dva“, která byla uvedena v roce 1963. Ale láska lidí měla někdy velmi nečekané podoby. Je tedy nepravděpodobné, že by některý z domácích vozů mohl soutěžit s „hrbáčem“, pokud jde o vtipy, z nichž se mu podařilo stát se hrdinou.
V roce 1963 byl model modernizován a o několik let později byl ukončen. Byl nahrazen modernějším ZAZ-966.
Je překvapivé, že v nejhorší časy Pro soukromý motorismus se v SSSR objevil vůz, zaměřený na prodej soukromým vlastníkům. Jak se ukazuje, I.V. Stalin neměl nic proti soukromým autům. Díky Stalinově objednávce byly CMM navrženy speciálně pro soukromé vlastníky. Do jeho osudu zasáhla válka, ale jakmile skončila, v květnu 1947, lidový komisař automobilového průmyslu SSSR S.A. Akopov vydal dekret umožňující prodej nových vozů Moskvič a Pobeda soukromým vlastníkům.
A za Chruščova předsudky jakoby zvedly hlavu soukromé auto- „mimozemský fenomén“. Hlavní konstruktér MZMA A.F. Andronov byl nucen skrývat se za prohlášení, že „závod vyrábí auta na export“. V roce 1962 na italské výstavě v Moskvě FIAT ukázal model automobilky navržené pro stavbu v SSSR a podobnou budoucímu VAZ. Ale teprve když se k moci dostal Leonid Iljič Brežněv, stal se takový projekt realitou, jako další dva – přestavba MZMA a zdvojení výroby Moskviče v Iževsku.
Jak se stalo, že Záporoží v těch letech spatřilo světlo? Velmi jednoduché. Dodnes není známo, kdo přišel s nápadem přidat k typu sovětských vozů malorozměrové vozidlo pro frontovou linii, které má za úkol přepravovat zbraně a střelivo na bojiště cestou „tam“ a vynést raněné na zpáteční cestě. Problém je v tom, že tento stroj byl vyžadován v malém množství a jeho výroba by se stala nerentabilní. Před očima mi ale stály zkušenosti Volkswagenu a DKW, které na stejné základně vyráběly malá vojenská i civilní vozidla.
Institut NAMI, který byl projektem pověřen, přišel s protinávrhem - postavit několik strojů na identických jednotkách:
- Osobní vůz pro běžné použití, vhodný na export.
- Auto pro zdravotně postižené, lepší než motorový kočárek Serpukhov.
- Lehký pick-up, dodávka a miniaturní autobus ve standardizovaných nástavbách.
- Lehký terénní vůz do obce.
- Štábní vozidlo s jednoduchou korbou pro armádu.
- Samotný přední okrajový dopravník je k dispozici v kolové a pásové verzi.
Postavy a interpreti
Boris Michajlovič Fitterman, který v 50. a 60. letech vedl Laboratoř osobních automobilů NAMI, si koncem 80. let „připsal“ vývoj prvních Záporožců a nyní ho mnoho stránek bezmyšlenkovitě nazývá „hlavním konstruktérem ZAZ-965. “ Ale všechno bylo jinak. Fitterman ve skutečnosti vedl výzkumné práce na studii evropských miniaut a sajdkár a dohlížel na testování zakoupených zahraničních automobilů, mezi nimiž byly produkty sotva vhodné pro veřejné silnice s 1-2 válcovými motocyklovými motory, nejjednoduššími karoseriemi pro 2 osoby. Nechyběly ale ani plnohodnotné vozy, dokonce i ty nejlevnější: FIAT-600, DAF, Citroen 2CV a samozřejmě slavný Volkswagen Beetle. Fitterman vyvinul přední transportér NAMI-032 a dvoumístný invalidní vozík NAMI-031 sjednocený s ním. A civilní auto neřešily USA, ale OGK MZMA.
1 / 2
2 / 2
Jak se to skutečně stalo, popsal ve svých pamětech Alexandr Fedorovič Andronov. Byl povolán ministrem automobilového průmyslu (v nedávné minulosti hlavním inženýrem GAZ) Nikolajem Ivanovičem Strokinem a pověřen vývojem miniautomobilu. Andronov odmítl - OGK MZMA se zabývala úpravami Moskviče, džípů řady 415/416 a již se vymýšlel slibný model. Sám Andronov nabídl, že to přenese do USA. Strokin odpověděl, že taková práce vyžaduje tým, který NAMI nemá, takže institut se s úkolem nevyrovná a nikdo v zemi nezná malá auta lépe než Andronov a jeho podřízení. Strokin také dodal, že se mu líbí FIAT-600, který je třeba brát jako vzor.
Ministr dobře věděl, jak Andronov nenáviděl kopírování cizích aut a právě zcela samostatně vyvinul původní sovětskou rodinu Moskvič-402 s úpravami. Proto učinil výhradu, že není potřeba FIAT „otrhat“, ale to nejdůležitější automobilová výroba rozdělení komponentů karoserie se bude muset opakovat v Itálii. Andronov může měnit vnější formu (tedy design), jak chce.
Dodejme, že Fitterman podrobně popsal strukturu komponentů karoserie FIAT-600, čímž zdůvodnil, že jde o dobrý moderní auto, vhodné pro hromadnou výrobu. Zabýval se však čistou teorií a veškerá hrubá praktická práce padla na ramena Andronova a konstruktérů OGK MZMA. S konstruováním vozidel s motorem vzadu s nezávislým zavěšením všech kol v SSSR nebyly prakticky žádné zkušenosti. Dva „avantgardní“ projekty Jurije Dolmatovského ukázaly, jak těžké je vyrobit takový stroj.
První vývoj, NAMI-013, byl „naučen řídit“ s obtížemi. Druhá, „Belka“, se ukázala jako nepohodlná pro řidiče (majitele vozu) a spolujezdce (člena jeho rodiny), kteří seděli přímo na přední nápravě a dokonce i pod krytem koncových dveří, prosakovalo v dešti. Během pohybu Belka ukázala nebezpečnou nezkušený řidič ovladatelnost. NAMI-013 a Belka byly neopravitelné a nekompatibilní s technologií masová produkce.
Andronov musel zmobilizovat celé OGK, opravárenské a technologické dílny závodu. Konstruktéři a výrobní dělníci pracovali na dvě směny a v noci nespali. Andronov napsal Strokinovi a Moskevské ekonomické radě: „Ste sešíváme“, dáváme další lidi, přidělujeme prostor a nakonec vydáváme peníze. Neodpověděli mu. Ale četa splnila příkaz dokonale - za tři roky konstruktéři OGK MZMA vyvinuli tělo a podvozek. Konstrukční kancelář převodovek podvozku MZMA pod vedením K.I. Faibisovich nedělal jen pro svůj vůz, ale také pro NAMI-031 a NAMI-032. Výroba miniauta na MZMA nepřicházela v úvahu. Stísněné „staré území“ závodu vylučovalo současnou výrobu Moskviče a nového produktu s motorem vzadu. Index Moskvič-444 byl dočasně použit k přípravě výkresů a specifikací a v Záporoží byla dokumentace a modernizované prototypy převedeny jako Moskvič-965.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Mezitím v NAMI pracoval na motoru Alexander Semjonovič Aizenberg, který před válkou navrhl 8válcový horní ventil „Tsar Engine“ pro ZIS-101. Jedna možnost byla zamítnuta, druhá, třetí. Stejně jako u FIATu to nejde - zákazník v uniformě potřebuje pro TPK vzduchové chlazení, aby v boji neprostřelil chladič. „Vzduchový“ motor musel být navržen až 6krát. Andronovův tým našel systémovou chybu. Téměř okamžitě byl boxer z motocyklu Ural odmítnut, nevhodný pro 4místné auto. Testy ukázaly, že auto není schopné provozu na dva válce - je nutné, bez možnosti, čtyři. Pro srovnání Eisenbergova skupina představila varianty boxerů nebo V-4. První se sotva vešel do malého motorového prostoru, což zaručovalo problémy s chlazením a údržbou. Druhý se ukázal být tak skladný, že vlevo v motorovém prostoru bylo místo pro autonomní benzinové topení a vpravo volné místo.
Moskvič-965 s motorem boxer
Projekční služba ZAZ byla rekrutována z nejzkušenějších plynárenských pracovníků. Moskvané z MZMA a NAMI nechtěli jet do Záporoží a přišli o moskevskou registraci. Dokumentace z MZMA byla předána Gorkého konstruktérům Grigoriji Moiseevičovi Wassermanovi, Juriji Naumoviči Sorochkinovi, Ivanu Alekseeviči Sandalovovi. Úspěšně přivedli Záporoží na montážní linku. Výrobu motorů zvládl naftový závod ve 112 km vzdáleném Melitopolu. ze Záporoží, zařazený do stejného výrobního sdružení se ZAZ.
FIAT, Moskvič a Záporožec
ZAZ-965 přijatý do výroby se od Moskviče-444 lišil nejen svým motorem. V Moskvě se drželi předního zavěšení Fiatu s příčnou plovoucí pružinou. Testeři prokázali, že není vhodný pro použití v terénu. Hlavní designér NAMI, slavný A.A. Lipgart nařídil okopírovat torzní tyč Podvozek Volkswagen. Je zajímavé, že takové zavěšení již bylo testováno na NAMI-031, a ne jen tak někdo, ale montéři OGK MZMA považovali za „nemožné“ jej nainstalovat na Moskvich-444. Zadní zavěšení prakticky zbylo z FIAT-600 a stejného Volkswagenu se stejným tvarem ramen. To je důvod, proč zadní kola ZAZ-965 stála pod úhlem k vertikále a začaly být slyšet výsměch o jeho „klacové noze“.
1 / 2
2 / 2
Ne úplně obyčejná kola přišla s MZMA. Za prvé, Záporožec byl první v SSSR, který použil 13palcové pneumatiky. Ale FIAT měl 12palcové! Za druhé, Zaporozhets se vyznačoval lehkými koly ve tvaru „koblihy“ s velkým otvorem. Jedná se o dědictví prvních modelů Moskvich-444, které, aby bylo možné nějak vložit motocyklový motor do auta, musely být vybaveny zadními koly závěrečné jízdy, vyčnívající ven. Dveře prvních vzorků měly „žebravá“ posuvná okna, ale kancelář pro návrh karoserie MZMA zavedla normální okna a okenní zvedáky.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Andronov právě tehdy přitahoval profesionální designéry s uměleckým vzděláním do kanceláře designu karoserie. Maximálně korigovali vnější tvar. Na rozdíl od FIAT-600 má ZAZ-965 spíše „stupňovitou“ než „šikmou“ záď. Ve FIATu linie předních blatníků „přechází“ do lisování na dveřích a končí jako „cesta nikam“. Dole od oblouku zadní kolo je zde také hrana, která se také odlamuje. Na tom není nic hrozného, mnohem lépe si vedli pouze umělci MZMA Boris Ivanov a Efim Mastbaum. Boční stěna Moskviče-444 získala celistvost, když se objevila hladká vodorovná linie, probíhající od přídě k ocasu, spojující přední křídla se zadními.
Boční stěna Záporoží připomíná Pobeda M-20, což není překvapivé. Lidé, kteří jej vytvořili, viděli Victorie, jak každý den chodí po ulici v nepřetržitém proudu. Během přípravy výroby byly odstraněny zbytečné dekorace: „hřeben“ na zadním blatníku, horizontální žebro na dveřích, díky čemuž byl vzhled pevný a lakonický. Jen původní přední blatníky se nechytly – ty „fiatovské“ byly jednodušší na sériovou výrobu.
Zpětně otevírané dveře s vnějšími panty vypadaly jako návrat k předválečným karoseriím. Ale na OGK MZMA byli schválně ponecháni od FIATU. Andronov navrhl dobrý nápad. Deaktivovaný vůz nebude vyroben jako originální model, který vyžaduje samostatnou přípravu pro výrobu, jako NAMI-031, ale jako úprava sjednocená s vozem pro všeobecné použití. Designer B.V. získal v závodě zkušenosti s vývojem postižených verzí Moskvanů. Efremov, který chodil na protetiku vlastní vývoj. Široké dveře Fiatu, které se otevíraly dozadu, byly perfektní pro osoby se zdravotním postižením. Pro snadné použití a jízdní výkon Záporoží se nedaly srovnávat s motorizovanými vozy Serpukhov.
Potíže růstu
Přestavěná továrna na zemědělské stroje měla potíže s ovládáním automobilu. ZAZ podle plánu počítal se 150 tisíci auty ročně. MZMA převedla dokumentaci k modelu 965 na ZAZ od prosince 1958 do března 1959. Ve čtvrtém čtvrtletí roku 1960 prošlo obchodním oddělením prvních 537 komerčních Záporoží a v roce 1961 šlo do distribuční sítě pouze 8 297 vozů. Během následujících dvou let se výroba postupně probouzela k životu a blížila se 20 tisícům vozů ročně. O konstrukční kapacitě závodu se ale mohlo jen zdát, a tak v roce 1966 spatřilo světlo světa asi 45 tisíc kozáků. Několik tisíc bylo vozíčkářů, o něco více než tisíc ročně byly úpravy pro lékařskou pomoc. Exotická poštovní ZAZ-965S s pravostranným řízením trvala dva roky: 200 vozů v roce 1962 a 450 v roce 1963.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Kozáci se rozešli po celé zemi, ale ani o předprodejních přípravách, ani o servis nikoho nenapadlo. Soukromí majitelé neoficiálně opravovali Volgy v depech taxi a Moskvané je opravovali v depech spojů a lékařských služeb. Nikdo nevěděl, co dělat se Záporoží, zvláště ve vnitrozemí.
Objevily se stížnosti na poruchy, nedostatek náhradních dílů a dotazy, kde takové auto opravit. Růstové bolesti byly nevyhnutelné. Ale ti, kteří překonali obtíže, ocenili, že Záporožci se dokážou otočit „na místě“ na stísněném městském dvoře a nejsou o nic horší, pokud jde o běžecké schopnosti. vozidla s pohonem všech kol(je lehký a má silně zatížená hnací kola), že není obtížné jej nastartovat v chladném počasí po „nastartování“ autonomního topení. Pravda, hořlavá kamna neodpouštěla chyby a vyžadovala pečlivé prostudování návodu.
Ukázalo se, že „stísněný“ interiér není tak stísněný a mnoho majitelů Záporoží řídilo vozy Moskvich v „karosérii 420“. A pak malé 4místné uzavřené auto na čtyřech kolech je oproti motorce zásadně jiná úroveň pohodlí. Připomenu, že v SSSR bylo hodně soukromých motocyklů už před válkou a v 60. letech se rozšířily.
Nový Záporožec, nákladní Záporoží, vojenský Záporoží
Od roku 1961 do roku 1966 vyvinul OGK ZAZ novou generaci Zaporozhets ZAZ-966 s prostornějším interiérem a pokročilejším zavěšením. Všechny spekulace, že byl „zkopírován z NSU Prinz“, se ukázaly jako nepravdivé. ZAZ ani NAMI takové vozy jako obdoby koupené neměly, tvůrci ZAZ-966 o tomto modelu NSU nevěděli vůbec nic a pod pomyslnou podobností vnějšího tvaru se skrývá zcela jiné členění a design komponentů karoserie. V prosinci 1966 ZAZ vyrobila sotva dvě (!) komerční kopie „nových Záporoží“ a za celý rok 1967 prodala pouze 933 vozů.
ZAZ-965 a ZAZ-966 mohly snadno koexistovat v SSSR - patřily do různých skupin zvláště malé třídy, které se lišily kapacitou, spotřebitelskými kvalitami a cenou. Ukvapené stažení z výroby ZAZ-965 v květnu 1969 bylo jednomyslně odsouzeno majiteli automobilů - nejvíce levné auto. Rozhořčené hlasy byly slyšet až do 80. let, kdy bylo oznámeno nadcházející vydání Oka. Navzdory tomu, že si otevřeně půjčuje od FIAT a Volkswagen technická řešení, ZAZ-965 se v Evropě dobře prodával, což se o ZAZ-966 říci nedá. Tam, kde bylo možné prodat stovky „starých“ kozáků, jen pár desítek „nových“ stěží našlo kupce.
Pokud jde o rodinu vozidel pro různé účely, roli vozidla pro všeobecné použití sehrál sám Záporoží, roli osoby se zdravotním postižením, jak bylo uvedeno výše, sehrály jeho úpravy. Automobil pro zemědělství se stejnou pohonnou jednotkou byl propuštěn na konci 60. let, jako LuAZ-969 v různých verzích.
ZAZ-970, uspořádání kočárového typu ve formě dodávky, pick-upu a minibusu, bylo navrženo, testováno a opuštěno na půli cesty. Také jsem neviděl sériovou výrobu ZAZ-971D s tím nejjednodušším otevřené tělo A zadní poloha motor. A přednímu dopravníku, pro který byl celý projekt zahájen, trvalo dlouho, než se dostal k dopravníku Luck. První výrobní šarže LuAZ-967 byla vyrobena až v roce 1975.
1 / 3
2 / 3
V žádném případě není malý - na jeho třídu byl Záporožec dokonce příliš velký. Podle tehdejší klasifikace byl ZAZ-965 se svou hmotností 650 kg a rozměry 3 330 x 1 395 x 1 450 mm klasifikován jako mikroauto. Zároveň bylo mnoho analogových modelů méně slušných - například Fiat 600 (3 215 x 1 380 x 1 405 mm), Morris Mini Minor (3 030 x 1 390 x 1 350 mm), NSU Prince (3 145 x 1 420 x 1 370 mm). Ale sovětskému občanovi se ZAZik zdál malý ve srovnání s obvyklými Moskvany, Pobedou, Volhou a ZIM. Dnes my, jako lidé obeznámení s Oka, Smart, Daewoo Matiz, Hyundai i10 a další moderní drobnosti, „hrbáč“ by se tak malý nezdál.
1 / 2
2 / 2
2. Těsné
Přehánění! Ano, ne Volha, ale pro čtyři dospělé, jak je uvedeno v manuálu, docela vyhovuje. Šířka kabiny (1 300 mm) je ještě větší než u většího Moskviče-408/412 (1 220 mm) a také světlá výška je větší, a to o celých 15 mm! Vepředu si můžete natáhnout nohy, ale vzadu jsme měli dva průměrně velké muže, kteří seděli koleny sotva se dotýkajícími opěradel předních sedadel a s mezerou v ramenou. Ano, vyšší lidé by zde více podepřeli přední sedadla, ale to je jediná stížnost na prostornost Zapiky!
Každopádně skoro všechny čtyřmístné konkurenční vozy mají interiér ještě kratší a pro mnohé je rozdíl cca 10 cm najednou: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Co se týče komfortu Záporožců, tak i v tomto případě se jedná o vůz, který je v současné době velmi dobrý. slušelo by se mu vyčítat tuhé přední zavěšení – bylo však prakticky neprostupné. Co mi vlastně připadalo stísněné, byla sestava pedálů, ale za to ZAZIK z nějakého důvodu nikdo nekritizuje. Volant je ale lehký a z hlediska zpětné vazby celkem dostačující.
3. Primitivní
Vůbec ne! Vše, co je v designu ZAZ-965, je zaměřeno na dosažení kompaktnosti - ale ne na úsporu nebo zjednodušení. V SSSR s jeho netržní ekonomikou se výrobci nesnažili vydělat více peněz od spotřebitelů. Proto možná v Záporoží není nikdo, kdo by otevřeně rozpočtové rozhodnutí, ani jeden zjevně „kecy“, jednorázový díl. Všechny komponenty jsou opravitelné a určené pro dlouhodobý provoz. Cokoli chytíte do ruky, vše je pevné, spolehlivé, i když ne vždy elegantní.
1 / 2
2 / 2
Pohotovostní hmotnost:
Uspořádání vozu, uspořádání a design motoru, konstrukční materiály, vybavení, výzdoba interiéru - vše bylo provedeno na moderní úrovni na tehdejší dobu nebo před ní. Například většina Zapikových spolužáků, stejně jako on, byla s motorem vzadu, ale kromě něj měly pouze dva nebo tři modely plnohodnotnou čtyřválcovou pohonnou jednotku. Navíc pouze ZAZ měly racionální tvar V pro zadní umístění. A ani jeden sériový osobní vůz v SSSR neměl nezávislé zavěšení - kromě Záporožců, samozřejmě!
4. Slabý
Lži! Jiná auta tehdy už nebyla „nabitá“! S nejběžnějšími motory (27 a 30 k) měl Záporožec výkon 24–21 kg na 1 litr. s., a například současný Moskvič-407 - 22 kg na 1 litr. S. Samozřejmě s plným zatížením se situace změnila, ale to je úděl každého maloformátového vozu, mimochodem kvůli racionálnějšímu poměru užitečné zatížení a vlastní hmotnost vozidla.
Ještě dnes se dá najít ZAZik, kterého se nikdy nedotkla ruka restaurátora
Obecně platí, že dynamika provozuschopného „hrbáče“ byla zcela v souladu s duchem doby – jiná věc je, co zachovat levné auto Ne všichni majitelé mohli být v dobrém stavu. V dnešním městském provozu se auto ovládá celkem suverénně – ale jen v rámci prvních dvou tří rychlostních stupňů. Pak samozřejmě dojde pojistka - proudové rychlosti už nejsou stejné.
5. Motor je nepoužitelný - chronicky se přehřívá
Opravdu si myslíte, že v SSSR mohl někdo dát na montážní linku motor, který nebyl vhodný k použití? Provozuschopný motor MeMZ-965 (Melitopol Motor Plant) si udržoval normální tepelný režim za jakýchkoliv jízdních podmínek: s plným zatížením vozidlo prošlo státními zkouškami na severu, na Kavkaze, na Krymu a ve střední Asii - ve skutečnosti tam, kde byl následně úspěšně operován.
Skutečným neštěstím kozáků bylo, že ne všichni majitelé udržovali své auto v řádném technickém stavu. Ve skutečnosti se to netýkalo pouze ZAZ a nezáleželo na tom, o jakém typu motoru jsme mluvili: pokud například neudržovaný „drops“ zanechal na silnicích kaluže vody, zahřály se. Základní postup mytí nebo čištění motoru ZAZ zabránil problémům, ale pro mnoho potenciálních automobilových nadšenců motor pod kryty chladicího systému zarostl olejovou krustou, vyztuženou vrstvami prachu a chmýří a porušením teplotní režim byla zaručena.
A pokud po opravě či údržbě „řemeslníci“ vyhodili zpod kapoty alespoň část plechových vzduchovodů (a vyhodili je bezvadně, skoro každé druhé!), přehřívání betonu na sebe nenechalo dlouho čekat. . Síť autoservisů – ani pro ZAZy, ani pro jiné značky – v zemi v 60. letech bohužel neexistovala a neměl nikdo, kdo by Záporožským kozákům vštípil kulturu kompetentních služeb.
Stručné technické specifikace
Motor: čtyřválec, tvar V, 887 cm³ Výkon: 30 l. S. (4 000-4 200 ot./min.) Maximální točivý moment: 5,3 kgm (2 800-3 000 ot./min.) Rozměry (D x Š x V): 3 330 x 1 395 x 1 450 mm Světlá výška: 175 mm Maximální rychlost: 100 km/h
6. Strach z horka
Beletrie! Zásadně chybný stereotyp, který platí pro všechno v komunitě automobilových nadšenců. Mezitím, na základě teorie spalovacích motorů, má teplo menší vliv na provoz „odvzdušňovacího“ motoru než obvyklá „kapka“. Důvod je prostý: teplotní rozdíl mezi válcem motoru (140–180 °C) a chladicí kapalinou – venkovním vzduchem (řekněme 30 °C) je mnohem vyšší než mezi stejným válcem a nemrznoucí kapalinou, která ho myla (90 °C) . Chápeš pointu? Na pozadí rozdílu 110–150 stupňů lze zanedbat změnu teploty vzduchu mimo okno Záporožce o 15 stupňů, jak říkají fyzici. Kde se vzal tento přetrvávající stereotyp, že se kozáci v horku obzvlášť často přehřívají?
Faktem je, že v SSSR polovina „soukromých vlastníků“ provozovala svá auta pouze v teplé sezóně. A právě v létě výrazně přibylo kozáků na silnicích: dače, čas dovolených, plavby k moři, do hor, k řece... A kde jsou plavby, tam je přetížení, tam je intenzivní rychlostní režim a samozřejmě s výše uvedenými problémy v motoru - přehřívá se. Takže stáli na okraji „Zapika“ se zvednutou kapotou, chladili se a dělali si antireklamu. V zimě je jiné procento ZAZů na silnicích, jiné jízdní režimy a řádově méně nápadných siluet se zvednutou zadní kapotou.
Přístrojová deska bez teploměru je znakem ZAZ-965 vyrobeného před červencem 1964 V těchto dnech jsme jezdili perfektně zrestaurovaná, vyladěná a kompletní auta a je vidět, že ručička teploměru je zapnutá přístrojová deska choval disciplinovaně. Na druhé straně, osobní zkušenost Autor, který jako student tři roky jezdil na starodávném ZAZ-966 se stejnou „třicítkou“ motorem jako „hrbáč“, potvrzuje: čistý a správně seřízený „motor“ se nezahřeje, ať ho trápíte sebevíc. to s přetížením a prudkým stoupáním.
7. Nespolehlivé
Spolehlivý. Existuje jen málo případů, kdy se jeden z 322 166 kopií „hrbáče“ vyrobených v Záporoží v letech 1960 až 1969 zastavil na poli a nemohl se dostat domů. Další věc je, že to nebylo tak odolné jako „ státní auta» – vytvořeno pro práci ve vládních agenturách Pobeda, Volga, ZIM. A přesto design ZAZ-965 splnil provozní podmínky v jakékoli oblasti Unie: odolné zavěšení, vysoká světlá výška (175 mm), tuhé a „odolné“ tělo, výkonný ohřívač (také známý jako předehřívač).
1 / 2
2 / 2
Samozřejmě existovaly slabiny - motor před průměrnou opravou nevydržel více než 35–50 tisíc kilometrů a přední odpružení se opotřebovalo rychleji než ostatní komponenty. Ale i zde vše záviselo na údržbě: nutný motor dobrý olej(a mnoho lidí to doplňovalo nekvalitními autodíly) a čepy a pouzdra předních torzních tyčí bylo potřeba pravidelně mazat.
V průběhu let sériové výroby ZAZ-965 bylo na ulicích stále více a více opomíjených kopií, protože ošuntělý „hrbáč“ stál pouhé haléře a nebyl důvod investovat do vážných oprav. Přesto „zabité“ kopie dál nějak putovaly do kraje a kromě užitku svým majitelům přinesly modelu image nespolehlivosti. My dnes životní zkoušky Netestovali jsme to, ale dovolíme si vás ujistit: provozuschopný, dobře fungující ZAZ-965 se za pohybu chová zcela adekvátně a na řidiče i cestující působí naprosto příjemným dojmem.
| MeMZ-966 | |
|---|---|
| Výrobce: | MeMZ |
| Značka: | MeMZ-966 |
| Typ: | Benzín |
| Hlasitost : | 887 cm 3 |
| Maximální výkon: | 27 hp , při 4000 ot./min |
| Konfigurace: | |
| Válce: | 4 |
| Ventily: | 8 |
| Max. Rychlost: | 100 km/h |
| Spotřeba paliva v kombinovaném cyklu: | 5,5 l/100 km |
| Kompresní poměr: | 6,5 |
| Zásobovací systém: | karburátor K-125 - jednokomorový s klesajícím průtokem a horizontálním přívodem vzduchu |
| Chlazení: | vzduch |
| Mechanismus ventilů: | OHV |
| Materiál bloku válců: | litina |
| Materiál hlavy válců (Angličtina) ruština : | hliník |
| Hodiny (počet hodinových cyklů): | 4 |
| Provozní pořadí válce: | 1-3-4-2 |
| Doporučené palivo: | A-76 |
mechanické
Charakteristika
Hmotnostně-dimenzionální
| Šířka: | 1 395 mm |
Dynamický
ZAZ-965- Sovětský subkompaktní vůz, vyrobené od roku 1963.
ZAZ-965A- modifikace s motorem o výkonu 27 k, vyráběná od listopadu do roku 1969.
Studium zkušeností světového automobilového průmyslu již v té době umožnilo dospět ke zcela jednoznačnému závěru: miniauto nemůže být jen menší kopií svých „větších bratrů“. Je třeba připomenout, že v té době měla většina automobilů přední motor a zadní hnací nápravu - takzvané „klasické uspořádání“. U auta velikosti budoucího Záporožce to však bylo zjevně iracionální, protože omezovalo využitelný prostor kabiny, zvyšovalo celkovou výšku, náklady a hmotnost vozu kvůli přítomnosti karoserie procházející pod podlahou. kardanový hřídel. Všechny pokusy vyrábět vozy „klasického“ uspořádání ve třídě „obzvláště malých“ nevyhnutelně končily ve vzhledu vysokých, těžkých, malokapacitních a poněkud neohrabaně vyhlížejících konstrukcí. Těchto nedostatků bylo možné zbavit zablokováním motoru a převodovky do jediného celku a jeho umístěním přímo k hnacím kolům – předním nebo zadním.
Sovětští konstruktéři mezitím přistoupili k návrhu italského prototypu poměrně kreativně. Karoserie, údržba podobná jako u Fiatu mocenská struktura zejména podlahový panel umístěný nízko mezi široce rozmístěnými boxy, který zvýšil kapacitu vozu při zachování přijatelné výšky, dostal modernější vnější tvar a stal se z dvouobjemového fastbacku s výlisky na bočnici imitujícími samostatná křídla, tříobjemový dvoudveřový sedan s plochou bočnicí, jasně vyhrazeným objemem kufru a velkým zadní okno, sjednocený s čelním sklem (viz také vnější srovnání aut). Dveře přitom zůstaly panty na zadních pantech, což poskytovalo pohodlnější vstup do kabiny, ale snižovalo bezpečnost. Posuvné skleněné dveře se však staly pohodlnějšími posuvnými okny a objevila se „okna“. V podvozku bylo použito pokročilejší přední zavěšení na dvou příčných torzních tyčích (tzv. systém Porsche, stejný byl použit na prvních stejnojmenných sportovních vozech a Volkswagenu Beetle) - místo „Fiat“ na příčné pružině, i větší určené pro méně kvalitní silnice 13palcová kola, což si vyžádalo zvětšení podběhů a změnu rozložení vozu jako celku. Motor a převodovka byly vyvinuty zcela v tuzemsku.
Zpočátku byl vůz vybaven motocyklovým motorem MD-65. Ukázalo se však, že je pro vůz nevhodný a v podmínkách provozu s přetížením měl skromné zdroje - ne více než 30 tisíc km před generální opravou. Později NAMI vytvořilo dva prototypy pohonných jednotek, tyto měly být motory boxer podle schématu Citroën 2CV. Jako provizorní řešení byl prototyp „444-BKR“ (1958) vybaven motorem z BMW 600 – rovněž protichůdným, ale dvouválcovým.
O tento vývoj se začali zajímat i konstruktéři armádního obojživelného transportéru TPK, kteří právě potřebovali motor tohoto typu a předtím stejně neúspěšně (NAMI 049, 1958) experimentovali s Irbitem MD-65. Další práce byly provedeny s ohledem na jejich návrhy.
Nakonec jsme došli ke kompromisní variantě - ZAZ a vojenský obojživelník unifikovaná z hlediska pohonné jednotky, která měla zpočátku pracovní objem 746, později 877 metrů krychlových (s možností dalšího rozšíření) a ve vojenské (MeMZ-967) a civilní (MeMZ-965) verzi se lišila jen v určitých částech .
Přitom u TPK měl být motor umístěn vpředu se setrvačníkem vzad a u ZAZ vzadu se setrvačníkem vpřed. Protože se úvahy armádního zákazníka ukázaly být důležitější, byl motor obecně konstruován speciálně pro přední umístění v utěsněném prostoru motorového prostoru obojživelníků, bez chlazení protiproudem vzduchu, a proto byl vybaven výfukem fanoušek. Později byl instalován dmychadlový ventilátor, který měl podle vývojářů zlepšit chlazení motoru umístěného vzadu. Problémy s přehříváním pohonné jednotky byly ale do jisté míry charakteristické pro všechny Záporože až po ZAZ-968M, jehož chladicí systém byl zcela přepracován (z velké části si však za to mohli sami majitelé automobilů - Záporože byly často provozovány s přetížením, a bylo zanedbáno pravidelné čištění chladicích žeber válce, které bylo klíčem k dobré výměně tepla s chladicím vzduchem). Hlučnost motoru také nebyla armádou a ve srovnání s ostatními standardizována Sovětská auta, který měl vodou chlazené motory, byl nevyhovující.
Později byla modifikace stejného obojživelného motoru a převodovky použita také na civilních verzích TPK, LuAZ-969, které jsou často mylně označovány jako „založené na Záporožích“.
Cena
V době svého vzniku v roce 1960 stál „Záporožec“ 18 000 rublů před reformou (1 800 rublů po reformě). Podle legendy byla cena určena jako celkové náklady na 1000 lahví vodky (1,80 rublů za kus). Tato hodnota korelovala s průměrnou mzdou v SSSR na začátku 60. let přibližně 20:1, to znamená, že Záporožec se dal koupit za zhruba 20násobek průměrné mzdy v zemi.
Současná cena ZAZ-965 je sekundárním trhu se značně liší v závislosti na stavu vozu a prodejci, od několika tisíc rublů po několik tisíc dolarů.
Modifikace
Design
Salon ZAZ-965
Vůz poháněl vzduchem chlazený motor vzácné konfigurace s pracovním objemem 746 cm³ (model MeMZ-965) chlazený vzduchem s vačkovým hřídelem v odklonu bloku mezi hlavami válců. Místo - pro zadní náprava. Částečně byla použita hliníková slitina, kliková skříň byla vyrobena ze slitiny hořčíku. Výkon - 23 hp
Původním znakem vozu bylo konzolové zavěšení pohonné jednotky ve třech bodech na skříni převodovky - samotný motor neměl žádné podpěry ani upevňovací body ke karoserii.
Na modelu ZAZ-965A v letech 1962-1965 byl nainstalován motor MeMZ-966 se zvýšeným zdvihovým objemem na 887 cm³ s výkonem 27 hp a v letech 1966-1969 - MeMZ-966A se stejným zdvihovým objemem, ale již 30 hp.
Základní model se vyráběl v letech 1964 až 1964, modernizovaný ZAZ-965A v letech 1962 až 1969. Na začátku prodeje byla cena pro obyvatelstvo 18 000 rublů ve starém cenovém měřítku (před nominálem 1:10 uskutečněným v r. 1961).
Protože se předpokládalo, že sovětští majitelé automobilů budou muset auto udržovat sami, bylo chlazení vzduchem hodnoceno kladně a bylo považováno za velmi praktické v drsných zimních podmínkách (s nízké teploty při parkování nehrozí zamrznutí chladicí kapaliny). Nízká hmotnost pohonné jednotky, její jednoduchost a skládací konstrukce (vyjímatelné válce) navíc umožnily opravit vůz téměř „na volném prostranství“.
Obecně se však ukázalo, že motor je jednou z hlavních nevýhod vozu: jeho zdroj byl relativně krátký kvůli intenzivním teplotním podmínkám, tenké stěny bloku, chlazení vzduchem a krátký tlumič vedly k výrazně zvýšenému hladina hluku a způsobená nedostatkem tekutinový systém chlazení, samostatné benzinové topení se vyznačovalo nízkou spolehlivostí a při nepravidelné údržbě dokonce nebezpečím požáru (nevýhody, které jsou charakteristické pro mnoho jiných vozů s podobným technickým řešením).
..
TECHNICKÉ CHARAKTERISTIKY VOZU ZAZ-965A a ZAZ-965AB
Celková informace
|
Hmotnost vozidla (bez užitečného zatížení) |
610 kg (+18 kg) |
|
Pohotovostní hmotnost: |
|
|
s plnou zátěží |
|
|
Rozložení pohotovostní hmotnosti |
|
|
k přední nápravě |
|
|
rozměry(nominální): |
|
|
výška (bez zatížení) |
|
|
Základna (vzdálenost mezi osami) |
|
|
Rozchod předních kol (na zemi) |
|
|
Dráha zadní kola(v plném rozsahu |
|
|
Světlá výška (pod závorkami) |
|
|
Nejmenší poloměr otáčení (o |
|
|
Úhly převisu (plné zatížení): |
|
|
Nejvyšší rychlost na horizontu |
|
|
Použité palivo |
Automobilový benzin A-72 nebo A-76 |
Kontrolujte spotřebu benzínu na 100 km ujetých v létě pro provozuschopný,
auto najíždělo s plným zatížením konstantní rychlostí -
35-40 km/h na 4. rychlostní stupeň na vodorovné a rovné dálnici - 5,5 litru.
Poznámka. Ukazatelem je referenční spotřeba benzínu
stanovení zdravotního stavu vozu a provozních nákladů
nemůže sloužit jako palivo.
Norma provozní náklady Zařízení neinstaluje palivo.
Motor
|
typ motoru |
Benzín, čtyřtaktní, karburátor |
|
Počet a uspořádání válců |
4. Ve tvaru V, úhel odklonu |
|
Průměr válce |
|
|
Zdvih pístu |
|
|
Zdvihový objem válce |
887 cm3 |
|
Kompresní poměr (nominální) |
|
|
Maximální výkon (at |
|
|
Točivý moment, maximum |
|
|
Provozní řád válce |
|
|
Specifická spotřeba palivo, mini |
275 g/e l. S. hodina |
|
Válce |
Litina, s chladicími žebry, |
|
Povozník klikový hřídel |
Tunelový typ hořčíkové slitiny |
|
Hlavy válců |
Hliníková slitina, odnímatelná, |
|
Vyrobeno z hliníkové slitiny, mají dva |
|
|
Klikový hřídel |
Hořčíková litina, litá, tříramenná |
|
Hlavní ložiska |
Tři, hliníková slitina |
|
Horní jsou umístěny šikmo v |
|
|
Ojniční ložiska |
Tenkostěnné, vyrobené z ocelové pásky, |
|
Časování ventilů |
Sací ventily: otevření 10° až |
|
Vstupní plynovod |
Společné pro čtyři válce |
|
Mazací systém |
Kombinované: pod tlakem a |
|
Čištění oleje |
Odstředivka na klikovém hřídeli |
|
Olejové čerpadlo |
Poháněno ozubeným kolem, poháněno klikovým hřídelem |
|
Chlazení motoru |
Vzduch, nucený |
|
Fanoušek |
Axiální, umístěný na hřídeli kotvy |
|
Chlazení oleje |
Vzduch-olejový radiátor |
|
Karburátor |
Vertikální, klesající proudění |
|
Kombinovaná setrvačnost-olej- |
|
|
Benzínová pumpa |
Membrána, má páku pro manuální |
|
Ventilace klikové skříně |
OTEVŘENO |
Přenos síly
|
Spojka |
Jeden disk, suchý. Vnější průměr |
|
Přenos |
Třícestný, čtyřstupňový. |
|
Převodové poměry |
První rychlostní stupeň - 3,73:1 druhý rychlostní stupeň - 2,29:1 |
|
hlavní ozubené kolo |
Dvojice spirálových kuželových kol |
|
Rozdíl |
Kónický, se dvěma satelity |
|
Plně vyložený typ |
|
|
Přenos tlačných sil |
Zadní závěsná ramena |
Podvozek
|
Nízkotlaké, bezdušové, |
|
|
Náboje předních kol |
Odlitek z temperované litiny spolu s tor- |
|
Odpružení předního kola |
Samostatná, torzní tyč, pracovní |
|
Odpružení zadního kola |
Nezávislý; jaro, funguje |
|
Tlumiče nárazů |
Hydraulické, pístové, dvoustupňové |
Řízení
|
Klíny pro čtyři kola |
|
|
Brzdové pohony |
1. Patka - hydraulická, ovládá |
Elektrické zařízení
|
Elektroinstalační systém |
Jednovodičový, „mínus“ je připojen k |
|
Generátor |
Typ G -501, střídavý, třífázový |
|
Usměrňovač |
Typ B-310, selen, pro generátor |
|
Regulátor relé |
Typ PP-310 se skládá z vibračních |
|
Blokovací relé |
Typ RB-1, sestává z elektromagnetického |
|
Typ 6-ST-42, kapacita 42 ah |
|
|
Zapalovací cívka |
|
|
Distributor |
Typ R-114 s odstředivými a vakuovými regulátory časování zapalování - |
|
Zapalovací svíčka |
Typ A6US se závitem SP-M14X 1,25 mm |
|
Snímač teploty oleje |
Typ TM-101 |
|
Nouzový snímač tlaku oleje |
Typ MM-102, upravený na tlak |
|
Typ ST351B, sekvenční vzduch |
|
|
Typ FG-110, s dvouvláknovou žárovkou |
|
|
Boční světla |
Typ PF-215, s dvouvláknovými žárovkami |
|
Typ FP-225 - levý, FP-225-B - |
|
|
Osvětlení SPZ |
Má jednu 3 žárovku. |
|
Centrální spínač světel |
Typ P-38, má tři polohy ru- |
|
Nožní spínač na světlo |
Typ P-39 (přepínače s dlouhým dosahem- |
|
Ruční spínač světel pro |
Typ P46-B2 |
|
Osvětlení motorového prostoru |
Typ PD1-M se 6 žárovkou. |
|
Tepelná pojistka |
Bimetalický PR-2B, v hodnotě lehké- |
|
Typ PR-103. V obvodech: signál, |
|
Přístrojová deska KP-211A obsahuje: |
|
|
Svítilna výstražná kontrolka nouzový tlak oleje |
Typ PD20-V se žárovkou o 1 světle. |
|
Stěrač |
Typ SL-210, elektrický se dvěma |
|
Typ PK-110, jeden, se 3 žárovkami, s vypínačem |
|
|
Spínač brzdových světel |
Typ VK-12, rozsvítí brzdové světlo, když |
|
Typ S-44, elektromagnetický, vibrační |
|
|
Spirála ovládání žhavicí svíčky |
Zahřívá se, když je topení zapnuté |
|
Kontrolka topení |
Typ PD-20B, rozsvítí se v okamžiku |
|
Spínač topení |
Typ P-300, má tři polohy |
|
Zásuvka |
|
|
Přepínač směrových světel |
Typ RS-57B, umístěný vlevo pod |
|
Spínač zapalování a spínač |
Typ VK21-D, umístěný na panelu |
|
Senzor měřidla benzínu |
Typ BM-110A |
|
Přepínače (pro ukazatel |
Typ P-17A |
|
Flexibilní hnací hřídel rychloměru |
Typ GV-120, délka hřídele 2530 mm |
|
Typ postavy |
Uzavřená, dvoudveřová, celokovová |
|
Vybavení těla |
Přední kufr, zrcátko |
|
Přední jsou měkké, z houbové gumy. |
|
|
Větrání těla |
Místní, bez průvanu, bez- |
|
Vyhřívání těla |
Realizováno nezávislým topením |
Zařízení
Doplňte nádrže a normy
|
Palivová nádrž |
|
|
Systém mazání motoru |
2,8 l (2,5 kg) |
|
Vzduchový filtr |
|
|
Převodovka a hlavní skříň |
1,5 l (1,3 kg) |
|
Skříň převodky řízení |
|
|
Náboj předního kola |
100 g (každý) |
|
Hydraulický pohonný systém |
|
|
Přední tlumiče |
185 cm3 (každý) |
|
Zadní tlumiče |
145 cm3 (každý) |
Údaje o úpravě
|
Mezera mezi dříkem ventilu a |
Pro sání - 0,08 mm |
|
Tlak oleje (pro kontrolu, re- |
Ne méně než 1,2 kg/cm2 při 3000 ot./min |
|
Normální teplota oleje |
80-100 °С |
|
Průhyb řemenu ventilátoru |
|
|
Mezera mezi kontakty je přerušena |
0,35-0,45 mm |
|
Vzdálenost od dělící roviny |
|
|
Mezera mezi elektrodami zapalovací svíčky |
|
|
Volná vůle spojkového pedálu |
|
|
Volná vůle brzdového pedálu |
3 - 6 mm (nelze nastavit) |
|
Tlak v pneumatice: |
|
|
přední kola |
1,3 kg/cm2- 1,5 kg/cm2 |
|
zadní kola |
1,7 kg/cm2- 1,9 kg/cm1 |
|
Sbíhavost zadních kol (s pohonem předních kol) |
Kontrola pomocí zařízení optického typu |
|
kola na úroveň podlahy) |
-10" až +35" |
|
Kontrola napětí nitě |
|
|
Pravé kolo. Levé kolo |
|
|
od 2 do 6 mm od 0 do 6 mm |
|
|
Sbíhavost předních kol (at |
Při měření pravítkem mezi |
Umístění čísel motoru, podvozku a karoserie
Číslo motoru je vyraženo na pravé straně klikové skříně vedle
upevnění palivového čerpadla.
Čísla podvozku a karoserie jsou vyražena na polici předního panelu.
Sériová čísla motoru, podvozku (číslo podvozku je číslo vozidla
mobil) a tělo jsou také vyraženy na typovém štítku umístěném v mobilu
trnová přihrádka.