Podle výzkumů se 80 až 85 % dopravních nehod a katastrof stane v automobilech. Výrobci automobilů chápou, že bezpečnost vozidel je důležitou výhodou oproti konkurentům na trhu a také to, že bezpečnost jednoho vozu určuje bezpečnost provozu na silnici jako celku. Příčiny nehod mohou být různé – jde o lidský faktor, stav vozovky, meteorologické podmínky a projektanti musí vzít v úvahu celou řadu hrozeb. Moderní bezpečnostní systémy proto poskytují aktivní i pasivní ochranu vozidla a skládají se z komplexního souboru různých zařízení a zařízení, od protiblokovacích systémů kol (dále jen ABS) a protiprokluzových systémů až po airbagy.
Aktivní bezpečnost a prevence nehod
Spolehlivé vozidlo umožňuje řidiči zachránit si život a zdraví a zároveň život a zdraví cestujících na moderních přeplněných dálnicích. Bezpečnost automobilů se obvykle dělí na pasivní a aktivní. Aktivní se týká těch návrhových rozhodnutí nebo systémů, které snižují pravděpodobnost nehody.
Aktivní bezpečnost vám umožňuje změnit způsob jízdy bez obav, že se vozidlo vymkne kontrole.
Aktivní bezpečnost závisí na designu vozu, ergonomii sedadel a interiéru jako celku, na systémech zabraňujících zamrzání skel a na clonách. Systémy, které signalizují poruchy, zabraňují zablokování brzd nebo sledují překročení rychlosti, jsou také klasifikovány jako aktivní bezpečnost.
Svou roli v prevenci nehody může hrát i viditelnost auta na vozovce, která je dána jeho barvou. Takže jasně žlutá, červená a oranžová karoserie automobilů jsou považovány za bezpečnější a při absenci sněhu se k jejich počtu přidává bílá.
V noci se o aktivní bezpečnost starají různé plochy odrážející světlo, které zviditelní vůz ve světlometech. Například povrchy SPZ potažené speciální barvou.
Pohodlné, ergonomické umístění přístrojů na palubní desce a vizuální přístup k nim přispívá k prevenci nehod.
Pokud dojde k nehodě, řidič a cestující jsou chráněni pasivními bezpečnostními zařízeními a systémy. Většina speciálních zařízení a pasivních bezpečnostních systémů je umístěna v přední části kabiny, protože v případě nehody trpí především ta. čelní sklo, sloupku řízení, přední dveře auta a palubní deska.
Bezpečnostní pásy - jednoduché a levný lék, vyznačující se neobvykle vysokou účinností.
V současné době je v mnoha zemích, včetně Ruska, jejich dostupnost a používání povinné.
Více komplexní systém pasivní ochrana – airbag.
Původně vytvořen jako alternativa k pásu a prostředek k zamezení poranění hrudníku řidiče (zranění volant- jeden z nejčastějších při nehodách), v moderní auta Airbagy lze instalovat nejen před řidiče a spolujezdce, ale také namontovat do dveří, aby chránily před bočními nárazy. Nevýhodou těchto systémů je extrémně hlasitý zvuk při plnění plynem. Hluk je tak silný, že překračuje práh bolesti a může dokonce poškodit ušní bubínek. Také airbagy vás nezachrání, pokud se auto převrátí. Z těchto důvodů se provádějí experimenty se zavedením bezpečnostních sítí, které později nahradí airbagy.
Řidič má tedy možnost poranit si nohy při čelním nárazu moderní auta pedálové jednotky musí být také odolné proti zranění. V případě kolize jsou pedály odděleny v takové jednotce, která pomáhá chránit vaše nohy před zraněním.
Pro zvětšení klikněte na obrázek
Zadní sedadlo
Dětské autosedačky a speciální pásy, které bezpečně zajistí tělo dítěte a zabrání mu v pohybu po kabině v případě nehody, mohou zajistit bezpečnost velmi malých cestujících, pro které nejsou běžné bezpečnostní pásy vhodné.
Pokud dojde k náhlému přetížení trupu cestujícího, existuje možnost poškození krčních obratlů. Proto, Zadní sedadla jsou stejně jako ta přední vybavena opěrkami hlavy.
Velmi důležité je také spolehlivé upevnění sedadel: sedadlo spolujezdce musí vydržet přetížení 20g, aby byla zajištěna náležitá bezpečnost v případě nehody.
Designové vlastnosti
Jak již bylo zmíněno, samotné auto musí být navrženo tak, aby zajistilo maximální bezpečnost pro lidi. A toho je dosaženo nejen ergonomií. Neméně důležitá je pevnost různých konstrukčních prvků. U některých prvků by měla být zvýšena, u jiných naopak.
Aby byla zajištěna spolehlivá pasivní bezpečnost pro cestující a řidiče, musí mít střední část karoserie nebo rámu zvýšenou pevnost a naopak přední a zadní část. Když pak dojde k rozdrcení přední a zadní části konstrukce, část energie nárazu se vynaloží na deformaci a silnější střední část snadno kolizi ustojí a nezdeformuje se ani nezlomí. Ty části, které by měly být při nárazu rozdrceny, jsou vyrobeny z křehkých materiálů.
Volant musí vydržet náraz bez zlomení hrudní kosti nebo žeber řidiče.
Proto jsou náboje volantu vyrobeny z velkého průměru a pokryty elastickými materiály tlumícími nárazy.
Sklo v autech slouží také k pasivní bezpečnosti: na rozdíl od běžného okenního skla ano neláme se na velké kusy s ostrými hranami, ale drolí se na malé kostičky, která nemůže způsobit poranění řidiče ani cestujících.
Technologie ve službách aktivní bezpečnosti
Moderní trh nabízí mnoho spolehlivých a účinných systémů aktivní bezpečnosti. Nejběžnější a nejznámější jsou protiblokovací systémy, které zabraňují prokluzování kol, ke kterému dochází při zablokování kol. Pokud nedojde ke smyku, pak auto neklouže.
ABS umožňuje provádět manévry při brzdění a plně ovládat pohyb vozidla až do úplného zastavení.
Elektronika ABS přijímá signály ze snímačů otáčení kol. Poté analyzuje informace a prostřednictvím hydraulického modulátoru ovlivňuje brzdový systém, přičemž brzdy na krátkou dobu „uvolňuje“, aby se otočily. To vám umožní vyhnout se smyku a klouzání.
Na konstrukčním základě ABS jsou postaveny systémy kontroly trakce, které analyzují data o otáčkách kol a řídí točivý moment motoru.
Systémy směrová stabilita zvýšit bezpečnost vozidla zachováním směru jeho pohybu. Taková zařízení sama dokážou určit nouzovou situaci tím, že interpretují akce řidiče ve srovnání s parametry pohybu vozidla. Pokud systém rozpozná situaci jako nouzovou, začne korigovat pohyb vozidla několika způsoby: brzdění, změna točivého momentu motoru, úprava polohy předních kol. Existují zařízení, která také signalizují řidiči nebezpečí a vytvářejí tlak brzdový systém, zvýšení jeho účinnosti.
Systémy detekce chodců mohou snížit úmrtnost zasažených chodců o 20 %. Rozpoznají člověka podle směru jízdy auta a automaticky sníží jeho rychlost. Použití speciálního airbagu pro chodce v kombinaci s tímto systémem dělá vůz ještě bezpečnější pro ty, kteří auto nemají.
Aby se zabránilo zablokování zadních kol, je použit systém přerozdělování tlaku. Jeho úkolem je vyrovnat tlak brzdová kapalina na základě údajů ze senzorů.
závěry
Použití aktivních a pasivních bezpečnostních systémů snižuje riziko nehody a zranění, pokud k nehodě dojde.
Pasivní bezpečnost je postavena na absorbci nárazové energie z částí těla, motoru nebo těla cestujícího a zabránění nebezpečným deformacím konstrukce, které mohou vést ke zranění osob v kabině.
Aktivní bezpečnost je zaměřena na varování řidiče před hrozbou a nastavení řídicích systémů, brzdění a změny točivého momentu.
Technologie v tomto odvětví se rychle vyvíjejí a trh se neustále plní novými, modernějšími a efektivnějšími systémy, díky nimž je silniční provoz každým rokem bezpečnější.
Téměř od okamžiku svého vzniku začala auta představovat potenciální nebezpečí pro ostatní a účastníky silničního provozu.
Vzhledem k tomu, že se zatím nelze zcela vyhnout dopravním nehodám, dochází k vylepšování vozu ve směru snižování pravděpodobnosti nehody a minimalizace jejích následků.
V tomto ohledu jsou všechny systémy vozidla rozděleny do dvou částí - aktivní A pasivní bezpečnost.
Aktivní bezpečnost
Aktivní bezpečnost automobilu je soubor jeho vlastností, které snižují možnost dopravních nehod. Jeho úroveň je určena mnoha parametry, z nichž hlavní jsou uvedeny níže.
1. Spolehlivost
Spolehlivost součástí, sestav a systémů vozidla je určujícím faktorem aktivní bezpečnosti. Zvláště vysoké nároky jsou kladeny na spolehlivost prvků spojených s manévrem - brzdový systém, řízení, odpružení, motor, převodovka a tak dále. Zvýšené spolehlivosti je dosaženo vylepšením konstrukce, použitím nových technologií a materiálů.
2. Uspořádání vozidla
Existují tři typy uspořádání vozu:
- Přední motor- uspořádání vozidla, ve kterém je motor umístěn před prostorem pro cestující. Je nejrozšířenější a má dvě možnosti: pohon zadních kol (klasický) a pohon předních kol. Poslední typ uspořádání - motor vpředu, pohon předních kol - je nyní rozšířený kvůli řadě výhod oproti pohonu předních kol. zadní kola:
- lepší stabilita a ovladatelnost při jízdě vysokou rychlostí, zejména na mokré a kluzké vozovce;
- zajištění požadovaného hmotnostního zatížení hnacích kol;
- nižší hlučnost, kterou usnadňuje absence kardanu.
- při plném zatížení je snížena akcelerace v kopcích a na mokré vozovce;
- v okamžiku brzdění je rozložení hmotnosti mezi nápravami příliš nerovnoměrné (kola přední nápravy tvoří 70%-75% hmotnosti vozu) a v důsledku toho brzdné síly(viz Brzdné vlastnosti);
- pneumatiky předních hnacích řízených kol jsou více zatížené, a proto náchylnější k opotřebení;
- pohon na přední kola vyžaduje použití složitých úzkých kloubů - homokinetické klouby (CV klouby);
- kombinace pohonné jednotky (motor a převodovka) s hlavním ozubeným kolem komplikuje přístup k jednotlivým prvkům.
- Rozložení s motorem uprostřed- motor je umístěn mezi přední a zadní nápravou, což je u osobních aut dost vzácné. Umožňuje získat co nejprostornější interiér s danými rozměry a dobrým rozložením podél náprav.
- Zadní motor- motor je umístěn za prostorem pro cestující. Toto uspořádání bylo běžné u malých vozů. Při přenosu točivého momentu na zadní kola to umožnilo získat levné pohonná jednotka a rozložení zatížení podél náprav tak, že zadní kola tvořila asi 60 % hmotnosti. To mělo pozitivní vliv na průchodnost vozidla, ale negativně na jeho stabilitu a ovladatelnost, zejména na vysoké rychlosti. Vozy s tímto uspořádáním se v současnosti prakticky nevyrábějí.
3. Brzdné vlastnosti
Schopnost zabránit nehodě je nejčastěji spojena s intenzivním brzděním, proto je nutné, aby brzdné vlastnosti vozu zajistily jeho účinné zpomalení ve všech jízdních situacích.
Aby byla splněna tato podmínka, síla vyvinutá brzdovým mechanismem by neměla překročit adhezní sílu s vozovkou, v závislosti na hmotnostním zatížení kola a stavu povrch vozovky. V opačném případě se kolo zablokuje (přestane se otáčet) a začne klouzat, což může vést (zejména při zablokování více kol) ke smyku vozu a výraznému prodloužení brzdné dráhy. Aby se zabránilo blokování, rozvinuly se síly brzdové mechanismy, musí být úměrné hmotnostnímu zatížení kola. Toho je dosaženo použitím účinnějších kotoučových brzd.
Moderní vozy používají protiblokovací brzdový systém (ABS), který upravuje brzdnou sílu každého kola a zabraňuje jejich prokluzu.
V zimě a v létě je stav povrchu vozovky jiný, takže pro nejlepší provedení brzdné vlastnosti, je nutné používat pneumatiky vhodné pro roční období.
4. Trakční vlastnosti
Trakční vlastnosti (dynamika trakce) automobilu určují jeho schopnost intenzivně zvyšovat rychlost. Na těchto vlastnostech do značné míry závisí sebevědomí řidiče při předjíždění nebo průjezdu křižovatkami. Trakční dynamika je důležitá zejména pro vyjetí z nouzových situací, kdy je příliš pozdě brzdit, obtížné podmínky neumožňují manévrování a nehodě lze předejít pouze předstihem.
Stejně jako v případě brzdných sil by tažná síla na kolo neměla být větší než tažná síla s vozovkou, jinak začne prokluzovat. Systém kontroly trakce (TBS) tomu brání. Když vůz zrychluje, zpomaluje kolo, jehož rychlost otáčení je vyšší než u ostatních, a v případě potřeby snižuje výkon vyvíjený motorem.
5. Stabilita vozidla
Udržitelnost- schopnost vozu udržovat pohyb po dané trajektorii, působit proti silám, které způsobují smyk a převrácení v různých silniční podmínky při vysokých rychlostech.
Rozlišují se následující typy udržitelnosti:
- příčný at přímý pohyb(směrová stabilita).
Jeho narušení se projevuje vybočením (změnou směru pohybu) vozu na vozovce a může být způsobeno působením boční síly větru, rozdílnými hodnotami tažných nebo brzdných sil na kola levé nebo pravé strany, jejich klouzání nebo klouzání. velká vůle v řízení, nesprávné úhly seřízení kol atd.; - příčný při křivočarém pohybu.
Jeho porušení vede ke smyku nebo převrácení pod vlivem odstředivá síla. Stabilita je narušena zejména zvýšením polohy těžiště vozidla (například velké zatížení odnímatelného střešního nosiče); - podélný
Jeho porušení se projevuje prokluzem hnacích kol při zdolávání dlouhých zledovatělých nebo zasněžených svahů a skluzem vozidla vzad. To platí zejména pro silniční vlaky.
6. Manipulace s vozidlem
ovladatelnost- schopnost vozu pohybovat se ve směru určeném řidičem.
Jednou z charakteristik ovládání je řízení - schopnost automobilu změnit směr pohybu, když volant stojí. V závislosti na změně poloměru otáčení vlivem bočních sil (odstředivá síla při zatáčení, síla větru atd.) může být řízení:
- nedostatečné- vůz zvětší poloměr otáčení;
- neutrální- poloměr otáčení se nemění;
- redundantní- poloměr otáčení se zmenšuje.
Řízení pneumatik
Řízení pneumatiky je spojeno se schopností pneumatik pohybovat se pod úhlem k danému směru při bočním prokluzu (posun kontaktní plochy s vozovkou vzhledem k rovině otáčení kola). Při montáži pneumatik jiného modelu se může změnit schopnost řízení a vozidlo se může při jízdě otáčet vysoká rychlost se bude chovat jinak. Kromě toho velikost bočního skluzu závisí na tlaku v pneumatikách, který musí odpovídat tlaku uvedenému v návodu k obsluze vozidla.
Rolovací řízení
Naklápěcí řízení je způsobeno tím, že při naklánění (naklápění) karoserie mění kola svou polohu vůči vozovce a vozu (v závislosti na typu odpružení). Pokud je například zavěšení dvojité lichoběžníkové, kola se naklánějí na stranu náklonu, což zvyšuje prokluz.
7. Informační obsah
Informační obsah- schopnost automobilu poskytovat potřebné informace řidiči a ostatním účastníkům silničního provozu. Nedostatečná informovanost ostatních vozidel na silnici o stavu povrchu vozovky apod. často způsobuje nehody. Informační obsah automobilu se dělí na interní, externí a doplňkový.
Vnitřní poskytuje řidiči možnost vnímat informace nezbytné pro řízení vozu.
Záleží na následujících faktorech:
- Viditelnost by měla řidiči umožnit získat všechny potřebné informace o situaci na silnici včas a bez rušení. Vadné nebo neúčinné ostřikovače, systémy foukání a vyhřívání skla, stěrače čelního skla a chybějící standardní zpětná zrcátka výrazně zhoršují viditelnost za určitých podmínek na silnici.
- Umístění přístrojové desky, tlačítek a ovládacích kláves, řadicí páky atd. by měl řidiči poskytnout minimální množství času na ovládání indikací, ovládání spínačů atd.
Externí informační obsah- poskytování informací z vozidla ostatním účastníkům silničního provozu, které jsou nezbytné pro řádnou interakci s nimi. Zahrnuje vnější světelnou signalizaci, zvukový signál, rozměry, tvar a barvu karoserie. Informační obsah osobních automobilů závisí na kontrastu jejich barvy vzhledem k povrchu vozovky. Podle statistik byly vozy lakovány černou, zelenou, šedou a modré barvy, mají dvakrát vyšší pravděpodobnost, že se dostanou k nehodám kvůli obtížnému rozlišení za podmínek špatné viditelnosti a v noci. Vadná směrová světla, brzdová světla a obrysová světla neumožní ostatním účastníkům silničního provozu včas rozpoznat úmysly řidiče a učinit správné rozhodnutí.
Doplňkový informační obsah- vlastnost automobilu, která umožňuje jeho použití v podmínkách omezené viditelnosti: v noci, v mlze atd. Záleží na vlastnostech osvětlovacího systému a dalších zařízení (například mlhových světel), které zlepšují řidičovo vnímání informací o dopravní situaci.
8. Pohodlí
Komfort vozu určuje dobu, po kterou je řidič schopen řídit vůz bez únavy. Zvýšený komfort usnadňuje použití automatické převodovky, regulátorů rychlosti (tempomat) atd. V současné době se vyrábí vozy vybavené adaptivním tempomatem. Rychlost nejen automaticky udržuje na dané úrovni, ale v případě potřeby ji i snižuje až do úplného zastavení vozu.
Pasivní bezpečnost
Pasivní bezpečnost- konstruktivní opatření zaměřená na minimalizaci pravděpodobnosti zranění osob při nehodě. Dělí se na vnější a vnitřní.
Vnější je dosaženo odstraněním ostrých rohů, vyčnívajících rukojetí atd. na vnějším povrchu těla.
Na vyšší úroveň vnitřní bezpečnost Používají se následující konstrukční řešení:
- Konstrukce karoserie, která zajišťuje přijatelné zatížení lidského těla náhlým zpomalením při nehodě a zachovává prostor prostoru pro cestující po deformaci karoserie.
- Bezpečnostní pásy, bez kterých jsou možné smrtelné úrazy v důsledku nehody již při rychlosti 20 km/h. Použití pásů zvyšuje tento práh na 95 km/h.
- Nafukovací polštáře bezpečnost (airbag). Jsou umístěny nejen před řidičem, ale i před spolujezdcem a také po stranách (ve dveřích, sloupcích karoserie atd.). Některé modely aut mají nucené vypínání kvůli tomu, že lidé se srdečními problémy a děti nemusí vydržet jejich plané poplachy.
- Sedadla s aktivními opěrkami hlavy, které upravují „mezeru“ mezi hlavou cestujícího a opěrkou hlavy v případě nárazu do vozidla zezadu.
- Přední nárazník, který absorbuje část kinetické energie při srážce.
- Bezpečnostní detaily interiéru prostoru pro cestující.
Při přípravě tohoto článku byly použity materiály z webu www.cartest.omega.kz
Bezpečnost závisí na třech důležitých vlastnostech vozu: velikosti a hmotnosti, prvků pasivní bezpečnosti, které vám pomohou přežít nehodu a vyhnout se zranění, a prvků aktivní bezpečnosti, které vám pomohou vyhnout se nehodám.
Při srážce se však mohou projevit těžší vozidla s relativně špatnými výsledky nárazových testů nejlepší skóre než lehká auta s vynikajícím hodnocením. Kompaktní a malá auta zabijí dvakrát více lidí než velká. To se vždy vyplatí připomenout.
Pasivní bezpečnostní prvky pomáhají řidiči a cestujícím přežít nehodu bez vážného zranění. Velikost vozu je také prostředkem pasivní bezpečnosti: větší = bezpečnější. Ale jsou tu další důležité body.
Bezpečnostní pásy se stal nejlepším zařízením na ochranu cestujících, jaké kdy bylo vynalezeno. Běžná myšlenka připoutat člověka k sedadlu, aby si zachránil život při nehodě, se objevil již v roce 1907. Tehdy byli řidič a cestující připoutáni pouze v úrovni pasu. Na produkční vozyŠvédština byla první, kdo pásy dodal společnost Volvo v roce 1959. Pásy ve většině aut jsou tříbodové, setrvačné, některé sportovní vozy používají čtyřbodové a dokonce pětibodové pásy, aby lépe udržely řidiče v sedle. Jedna věc je jasná: čím pevněji jste do křesla přitlačeni, tím je bezpečnější. Moderní systémy bezpečnostních pásů mají automatické předpínače, které při nárazu zachycují vůli pásů, čímž zvyšují ochranu cestujících a udržují prostor pro rozvinutí airbagů. Je důležité vědět, že ačkoli airbagy chrání před vážným zraněním, bezpečnostní pásy je naprosto nezbytné zajistit úplná bezpečnostřidič a cestující. Americká organizace pro bezpečnost provozu NHTSA na základě svého výzkumu uvádí, že používání bezpečnostních pásů snižuje riziko vzniku fatální výsledek o 45-60% v závislosti na typu vozu.
Bez airbagy V autě to nejde, jen líní to teď nevědí. Zachrání nás před úderem a rozbitým sklem. Ale první polštáře byly jako projektil prorážející pancíř – otevřely se vlivem nárazových senzorů a vystřelily k tělu rychlostí 300 km/h. Přitažlivost pro přežití, a to je vše, nemluvě o hrůze, kterou člověk prožíval v okamžiku tlesknutí. Nyní se airbagy nacházejí i v nejlevnějších autech a mohou se rozpínat různou rychlostí v závislosti na závažnosti srážky. Zařízení prošlo mnoha úpravami a již 25 let zachraňuje životy. Nebezpečí však stále přetrvává. Pokud jste zapomněli nebo jste byli líní se připoutat, pak polštář může snadno... zabít. Při nehodě i při nízké rychlosti tělo letí setrvačností vpřed, vystřelený airbag ho zastaví, ale velkou rychlostí odhodí hlavu dozadu. Chirurgové tomu říkají „šlehnutí bičem“. Ve většině případů to hrozí zlomeninou krčních obratlů. V lepším případě věčné přátelství s vertebroneurology. To jsou lékaři, kterým se někdy podaří dát obratle na místo. Ale, jak víte, je lepší se nedotýkat krčních obratlů, které spadají do kategorie nedotknutelných. V mnoha autech se proto ozývá ošklivé skřípání, které nám ani tak nepřipomíná, že se musíme připoutat, ale spíše nás informuje o tom, že se airbag nenafoukne, pokud člověk není připoután. Pozorně poslouchejte, co vám vaše auto zpívá. Airbagy jsou speciálně navrženy tak, aby fungovaly ve spojení s bezpečnostními pásy a v žádném případě neeliminují nutnost jejich použití. Podle americké organizace NHTSA snižuje použití airbagů riziko úmrtí při nehodě o 30–35 % v závislosti na typu vozu.
Při srážce spolupracují bezpečnostní pásy a airbagy. Kombinace jejich práce je o 75 % účinnější v prevenci vážných poranění hlavy a o 66 % účinnější v prevenci poranění hrudníku. Boční airbagy rovněž výrazně zlepšují ochranu řidiče a cestujících. Výrobci automobilů používají také dvoustupňové airbagy, které se nafukují postupně za sebou, aby se předešlo možnému zranění dětí a dospělých nižších vzrůstů jednostupňovými levnějšími airbagy. V tomto ohledu je správnější posadit děti pouze dovnitř zadní sedadla v autech všech typů.
Opěrky hlavy navržena tak, aby zabránila zranění náhlým prudkým pohybem hlavy a krku při nárazu zezadu. Ve skutečnosti opěrky hlavy často poskytují malou ochranu před zraněním. Účinné ochrany při použití opěrky hlavy lze dosáhnout, pokud je umístěna přesně v linii středu hlavy v úrovni jejího těžiště a ne více než 7 cm od týlu. Mějte prosím na paměti, že některé možnosti sedadel mění velikost a polohu opěrky hlavy. Výrazně zvýšit bezpečnost aktivní opěrky hlavy. Princip jejich fungování je založen na jednoduchých fyzikálních zákonech, podle kterých se hlava zaklání o něco později než tělo. Aktivní opěrky hlavy využívají tlak těla na opěradlo sedadla během nárazu k posunutí opěrky hlavy nahoru a dopředu, což zabraňuje zpětnému vrhání hlavy způsobujícímu zranění. Při zásahu zadní automobilu, nové hlavové opěrky fungují současně s opěradlem sedadla, aby se snížilo riziko poranění krčních, ale i bederních obratlů. Po nárazu se spodní část zad osoby sedící v křesle mimovolně posune hlouběji do opěradla, zatímco vestavěné senzory dávají „povel“ opěrce hlavy, aby se posunula dopředu a nahoru, aby rovnoměrně rozložila zátěž na páteř. Při vysunutí při nárazu opěrka hlavy spolehlivě fixuje týlní část hlavy a zabraňuje nadměrnému ohýbání krčních obratlů. Bench testy ukázaly, že nový systém je o 10-20 % účinnější než podobný stávající. Hodně však záleží na poloze člověka v okamžiku nárazu, jeho váze a na tom, zda je připoután bezpečnostním pásem.
Strukturální integrita(celistvost rámu automobilu) je další důležitou součástí pasivní bezpečnosti automobilu. U každého vozu je před uvedením do výroby testován. Části rámu nesmí při nárazu změnit svůj tvar, zatímco jiné části musí absorbovat energii nárazu. Pomačkané zóny vpředu a vzadu jsou možná tím nejzávažnějším úspěchem. Čím lépe se zmačká kapota a kufr, tím méně cestujících přijede. Hlavní je, že při nehodě jde motor k podlaze. Inženýři vyvíjejí stále více nových kombinací materiálů, které absorbují energii nárazu. Výsledky jejich činnosti jsou velmi dobře vidět na hororových příbězích z crash testů. Mezi kapotou a kufrem, jak víte, je salon. Měla by se tedy stát bezpečnostní kapslí. A tento tuhý rám by se za žádných okolností neměl rozdrtit. Pevnost tuhé kapsle umožňuje přežít i v tom nejmenším autě. Pokud je rám zepředu i zezadu chráněn kapotou a kufrem, pak na bocích zodpovídají za naši bezpečnost pouze kovové tyče ve dveřích. V případě nejhoršího nárazu, bočního, nás nedokážou ochránit, a tak využívají aktivní systémy – boční airbagy a záclony, které hlídají i naše zájmy.
Mezi prvky pasivní bezpečnosti dále patří:
- přední nárazník, který absorbuje část kinetické energie při srážce;
- bezpečnostní díly Vzhled interiéru prostoru pro cestující.
Aktivní bezpečnost vozidla
V arzenálu aktivní bezpečnosti automobilu je mnoho protinárazových systémů. Mezi nimi jsou staré systémy a nové vynálezy. Uveďme jen některé z nich: protiblokovací brzdový systém (ABS), kontrola trakce, elektronický stabilizační systém (ESC), systém nočního vidění a automatický tempomat jsou módní technologie, které dnes řidiči pomáhají na silnici.
Protiblokovací brzdový systém (ABS) pomáhá rychleji zastavit a vyhnout se ztrátě kontroly nad vozem, zejména na kluzkém povrchu. V případě nouzového zastavení funguje ABS jinak než klasické brzdy. U konvenčních brzd náhlé zastavení často způsobí zablokování kol, což způsobí smyk. Protiblokovací brzdový systém detekuje zablokování kola a uvolní jej, přičemž brzdí 10krát rychleji, než dokáže řidič, když je aktivován systém ABS, je slyšet charakteristický zvuk a vibrace brzdového pedálu. Chcete-li efektivně využívat ABS, musíte změnit techniku brzdění. Není třeba uvolňovat a znovu sešlápnout brzdový pedál, protože to deaktivuje systém ABS. V případě nouzového brzdění jednou sešlápněte pedál a jemně jej držte, dokud se vůz nezastaví.
Kontrola trakce (TCS) slouží k zabránění prokluzu hnacích kol bez ohledu na stupeň tlaku na plynový pedál a povrch vozovky. Jeho princip činnosti je založen na snižování výstupního výkonu motoru s rostoucí rychlostí otáčení.
hnací kola. Počítač, který řídí tento systém, se dozví o rychlosti otáčení každého kola ze snímačů nainstalovaných na každém kole a ze snímače zrychlení. Naprosto stejné snímače se používají v systémech ABS a systémech řízení točivého momentu.
moment, takže se tyto systémy často používají současně. Na základě signálů snímačů, které indikují, že hnací kola začínají prokluzovat, počítač rozhodne o snížení výkonu motoru a má na něj podobný účinek jako
snížení stupně sešlápnutí plynového pedálu a stupeň uvolnění plynu je silnější, tím vyšší je míra nárůstu prokluzu.
ESC (elektronická kontrola stability)- neboli ESP. Úkolem ESC je udržovat stabilitu a ovladatelnost vozidla v extrémních podmínkách v zatáčkách. Monitorováním příčného zrychlení vozidla, vektoru zatáčení, brzdné síly a rychlosti jednotlivých kol systém identifikuje situace, které ohrožují smyk nebo převrácení vozidla, a samostatně uvolňuje plyn a přibrzďuje příslušná kola. Obrázek názorně ilustruje situaci, kdy řidič překročil maximální rychlost vjezd do zatáčky a začal smyk (nebo drift). Červená čára je trajektorie stroje bez ESC. Pokud jeho řidič začne brzdit, má velkou šanci se otočit, a pokud ne, vyletí ze silnice. ESC bude selektivně zpomalovat správná kola tak, aby auto zůstalo na požadované trajektorii. ESC – většina složité zařízení, který spolupracuje s protiblokovacím brzdovým systémem (ABS) a systémem kontroly trakce (TCS), řídí trakci a kontrolu škrticí klapka. Systém ESC u moderního vozu lze téměř vždy vypnout. To může pomoci v neobvyklé situace na silnici, například při houpání zaseknutého auta.
Tempomat je systém, který automaticky udržuje danou rychlost bez ohledu na změny profilu vozovky (stoupání, klesání). Činnost tohoto systému (fixace rychlosti, snížení nebo zvýšení) řídí řidič stisknutím tlačítek na spínači pod volantem nebo na volantu po zrychlení vozu na požadovaná rychlost. Když řidič sešlápne brzdový nebo plynový pedál, tempomat se okamžitě vypne dlouhé výlety, protože umožňuje nohám člověka být v uvolněném stavu. Ve většině případů tempomat snižuje spotřebu paliva tím, že udržuje stabilní chod motoru; Životnost motoru se zvyšuje, protože při konstantních otáčkách udržovaných systémem nedochází k žádnému proměnlivému zatížení jeho částí.
Kromě udržování konstantní rychlosti současně hlídá dodržování bezpečné vzdálenosti od vpředu jedoucího vozidla. Hlavním prvkem aktivního tempomatu je ultrazvukový senzor instalovaný v předním nárazníku nebo za maskou chladiče. Jeho princip fungování je podobný jako u senzorů parkovací radar, pouze dosah je několik set metrů a úhel pokrytí je naopak omezen na několik stupňů. Vysláním ultrazvukového signálu snímač čeká na odpověď. Pokud paprsek najde překážku v podobě auta jedoucího s nižší rychlost a vrátil se - což znamená, že je nutné snížit rychlost. Jakmile se silnice opět uvolní, vůz zrychlí na původní rychlost.
Dalším důležitým bezpečnostním prvkem moderního vozu jsou pneumatiky. Přemýšlejte o tom: jsou to jediné, co spojuje auto se silnicí. Dobrá sada pneumatik má velký vliv na to, jak vaše auto reaguje na nouzové manévry. Kvalita pneumatik také výrazně ovlivňuje ovladatelnost automobilů.
Uvažujme například Výbava Mercedes S-třída. Základní konfigurace vozu obsahuje systém Pre-Safe. Pokud hrozí nehoda, kterou elektronika zaznamená při prudkém brzdění nebo přílišném prokluzu kol, Pre-Safe napne bezpečnostní pásy a nafoukne
vzduchové komory v multi-vrstevné přední a zadní sedadla pro lepší zabezpečení cestujících. Kromě toho Pre-Safe „stáhne poklopy“ - zavře okna a střešní okno. Všechny tyto přípravy by měly snížit závažnost případné nehody. Třída S vyniká připraveností na mimořádné události s nejrůznějšími elektronickými asistenty řidiče - stabilizačním systémem ESP, systém kontroly trakce ASR, asistenční systém nouzové brzdění Brzdový asistent. Asistenční systém nouzového brzdění ve třídě S je kombinován s radarem. Radar detekuje
vzdálenost od aut vpředu.
Pokud se nebezpečně zkrátí a řidič brzdí slaběji, než je nutné, začne mu pomáhat elektronika. Při nouzovém brzdění blikají brzdová světla vozidla. Na přání může být třída S vybavena systémem Distronic Plus. Je vybaven automatickým tempomatem, velmi pohodlným v dopravních zácpách. Zařízení pomocí stejného radaru sleduje vzdálenost od vozu jedoucího vpředu, v případě potřeby vůz zastaví, a když se provoz obnoví, automaticky jej zrychlí na předchozí rychlost. Mercedes tak zbavuje řidiče jakýchkoli manipulací kromě otáčení volantem. Distronic funguje
při rychlostech od 0 do 200 km/h. Přehlídku protinárazových zařízení třídy S završuje infračervený systém nočního vidění. Vytrhává ze tmy předměty skryté před výkonnými xenonovými světlomety.
Hodnocení bezpečnosti vozu (nárazové testy EuroNCAP)
Přední světlo v pasivní bezpečnosti je European New Car Test Association, zkráceně EuroNCAP. Tato organizace založená v roce 1995 pravidelně ničí zcela nová auta a hodnotí je na pětihvězdičkové škále. Čím více hvězdiček, tím lépe. Pokud vám tedy při výběru nového vozu jde především o bezpečnost, dejte přednost modelu, který od EuroNCAP získal maximálních možných pět hvězdiček.
Všechny série testů probíhají podle stejného scénáře. Nejprve organizátoři vyberou oblíbené vozy na trhu jedné třídy a jedné modelový rok a anonymně si koupit dva vozy od každého modelu. Testy probíhají ve dvou známých nezávislých výzkumných centrech – anglickém TRL a holandském TNO. Od prvních testů v roce 1996 až do poloviny roku 2000 bylo hodnocení bezpečnosti EuroNCAP „čtyři hvězdičky“ a zahrnovalo hodnocení chování vozidla ve dvou typech testů – při čelním a bočním nárazu.
V létě 2000 ale odborníci EuroNCAP představili další, doplňkový test – simulaci bočního nárazu do tyče. Automobil je umístěn příčně na pojízdném vozíku a při rychlosti 29 km/h jsou dveře řidiče nasměrovány do kovového sloupku o průměru cca 25 cm Pouze ty vozy, které jsou vybaveny speciálními prostředky ochrana hlavy pro řidiče a cestující - „vysoké“ boční airbagy nebo nafukovací „závěsy“.
Pokud vůz prošel třemi testy, objeví se kolem hlavy figuríny v piktogramu bezpečnosti při bočním nárazu svatozář ve tvaru hvězdy. Pokud je svatozář zelená, znamená to, že vůz prošel třetím testem a získal další body, které jej mohou posunout do pětihvězdičkové kategorie. A vozy, které nemají „vysoké“ boční airbagy nebo nafukovací „závěsy“ jako standardní vybavení, jsou testovány podle normálního programu a nemohou se kvalifikovat pro nejvyšší hodnocení Euro-NCAP.
Ukázalo se, že efektivně fungující ochranná zařízení mohou snížit riziko poranění hlavy řidiče při bočním nárazu do tyče o více než řád. Například bez „vysokých“ polštářů nebo „záclon“ může koeficient pravděpodobnosti poranění hlavy HIC (Head Injury Criteria) během testu „pilíře“ dosáhnout 10 000! (Lékaři považují prahovou hodnotu HIC, za kterou začíná oblast smrtelných poranění hlavy, na 1000.) Ale při použití „vysokých“ polštářů a „záclon“ klesá HIC na bezpečné hodnoty – 200- 300.
Chodec je nejbezbrannějším účastníkem silničního provozu. EuroNCAP se však o jeho bezpečnost začala zajímat až v roce 2002, kdy vyvinula vhodnou metodiku pro hodnocení automobilů (zelené hvězdy). Po prostudování statistik dospěli odborníci k závěru, že většina střetů s chodci se odehrává podle jednoho scénáře. Nejprve auto narazí nárazníkem do nohou a poté se člověk podle rychlosti a provedení vozu narazí hlavou buď na kapotu nebo na čelní sklo.
Před testem se nárazník a přední hrana kapoty rozkreslí na 12 částí a kapota a spodní část čelní sklo rozdělena na 48 částí. Poté jsou postupně aplikovány údery na každou oblast pomocí simulátorů nohou a hlavy. Nárazová síla odpovídá srážce s osobou v rychlosti 40 km/h. Senzory jsou umístěny uvnitř simulátorů. Po zpracování jejich dat počítač přiřadí každé označené oblasti konkrétní barvu. Zelená označuje nejbezpečnější oblasti, červená nejnebezpečnější a žlutá označuje oblasti ve střední poloze. Poté na základě souhrnu hodnocení dostane vozidlo celkové „hvězdičkové“ hodnocení bezpečnosti chodců. Maximální možný výsledek jsou čtyři hvězdičky.
Za minulé roky Trend je jasný – stále více nových vozů získává „hvězdičky“ v testu chůze. Problematická zůstávají pouze velká terénní vozidla. Důvodem je vysoká přední část, proto v případě nárazu nedopadá náraz na nohy, ale na trup.
A ještě jedna inovace. Všechno více aut jsou vybaveny upomínkovými systémy nezapnutý bezpečnostní pás bezpečnost (SNRL) - za přítomnost takového systému na sedadle řidiče udělují odborníci EuroNCAP jeden bod navíc, za vybavení obou předních sedadel - dva body.
Americká národní asociace pro bezpečnost silničního provozu NHTSA provádí nárazové testy pomocí vlastních metod. Při čelním nárazu auto narazí v rychlosti 50 km/h do tvrdé betonové bariéry. Podmínky bočního nárazu jsou také vážnější. Vozík váží téměř 1400 kg a vůz se pohybuje rychlostí 61 km/h. Tento test se provádí dvakrát - rány jsou provedeny dopředu a poté do zadní dveře. Ve Spojených státech poráží auta profesionálně i oficiálně jiná organizace – IIHS Institute of Transportation Research for Insurance Companies. Její metodika se ale od evropské výrazně neliší.
Tovární crash testy
I nespecialista chápe, že výše popsané testy nepokrývají všechny možné typy nehod, a proto neumožňují dostatečně úplné posouzení bezpečnosti vozu. Všechny velké automobilky proto provádějí své vlastní, nestandardní nárazové testy, přičemž nešetří ani čas, ani peníze. Například každý nový model Mercedes absolvuje před zahájením výroby 28 testů. V průměru jeden test zabere asi 300 člověkohodin. Některé testy se provádějí virtuálně na počítači. Ale hrají pomocnou roli při finalizaci vozů, jsou rozbité pouze v „reálném životě“. Proto většina továrních testů simuluje přesně tento typ nehody. V tomto případě vůz naráží do deformovatelných a tuhých překážek pod různými úhly, s různou rychlostí a různou mírou překrytí. Takové testy však neposkytují úplný obrázek. Výrobci proti sobě začali stavět auta, nejen „spolužáky“, ale i auta různých „váhových kategorií“ a dokonce i osobní a nákladní auta. Díky výsledkům těchto testů jsou nosníky proti podjetí od roku 2003 povinné na všech nákladních vozidlech.
Tovární specialisté na bezpečnost také přistupují k testování bočního nárazu inovativním způsobem. Různé úhly, rychlosti, místa dopadu, účastníci stejné a různé velikosti - vše je stejné jako u čelních testů.
Kabriolety a velká SUV se testují i na převrácení, protože podle statistik dosahuje počet úmrtí při takových nehodách 40 %
Výrobci často testují svá auta s nárazy zezadu při nízkých rychlostech (15-45 km/h) a překrytím až 40 %. To vám umožní vyhodnotit, jak jsou cestující chráněni před poraněním krční páteře (poškozením krčních obratlů) a jak je chráněna plynová nádrž. Čelní a boční nárazy při rychlostech do 15 km/h pomáhají určit rozsah poškození (tj. náklady na opravu) při menších nehodách. Sedadla a bezpečnostní pásy jsou podrobeny samostatným testům.
Co dělají automobilky pro ochranu chodců? Nárazník je vyroben z měkčího plastu a design kapoty využívá co nejméně výztužných prvků. Ale hlavním nebezpečím pro lidský život jsou jednotky motorového prostoru. Při nárazu hlava projde kapotou a narazí do ní. Zde jdou dvěma způsoby - snaží se maximalizovat volný prostor pod kapotou, nebo dodávají kapotu squiby. Když dojde k nárazu, senzor umístěný v nárazníku vyšle signál do mechanismu, který spustí squib. Ten při výstřelu zvedne kapotu o 5-6 centimetrů, čímž ochrání hlavu před zásahem tvrdými výčnělky motorového prostoru.
Panenky pro dospělé
Každý ví, že figuríny se používají k provádění nárazových testů. Ne každý ale ví, že k tak zdánlivě jednoduchému a logickému rozhodnutí nedošlo okamžitě. Na začátku se k testování používaly lidské mrtvoly a zvířata, méně nebezpečných testů se účastnili živí lidé – dobrovolníci.
Američané byli průkopníky v boji za lidskou bezpečnost v autě. V USA byla v roce 1949 vyrobena první figurína. Ve své „kinematice“ vypadal spíše jako velká panenka: jeho končetiny se pohybovaly úplně jinak než u člověka a jeho tělo bylo pevné. Až v roce 1971 GM vytvořil víceméně „humanoidní“ figurínu. A moderní „panenky“ se od svých předků liší, podobně jako člověk od opice.
V dnešní době vyrábí figuríny celé rodiny: dvě verze „otce“ různých výšek a hmotností, lehčí a miniaturní „manželka“ a celá sada „dětí“ - od jednoho a půl roku do deseti let. Hmotnost a proporce těla zcela napodobují člověka. Kovová „chrupavka“ a „obratle“ fungují jako lidská páteř. Pružné desky nahrazují žebra, panty nahrazují klouby, dokonce i nohy jsou pohyblivé. Tato „kostra“ je pokryta vinylovým potahem, jehož elasticita odpovídá elasticitě lidské kůže.
Uvnitř je figurína nacpaná od hlavy až k patě senzory, které během testování přenášejí data do paměťové jednotky umístěné v „hrudi“. Ve výsledku jsou náklady na figurínu – držte se židle – přes 200 tisíc dolarů. Tedy několikanásobně dražší než naprostá většina testovaných vozů! Ale takové „panenky“ jsou univerzální. Na rozdíl od svých předchůdců jsou vhodné pro čelní a boční testy a také zadní nárazy. Příprava figuríny k testování vyžaduje jemné doladění elektroniky a může trvat několik týdnů. Bezprostředně před testem se navíc na různé oblasti „karosérie“ nanesou značky barvy, aby se určilo, které části interiéru se během nehody dotýkají.
Žijeme v počítačovém světě, a proto bezpečnostní specialisté při své práci aktivně využívají virtuální simulaci. To umožňuje nasbírat mnohem více dat a navíc jsou takové atrapy prakticky věčné. Programátoři Toyoty například vyvinuli více než tucet modelů, které simulují lidi všech věkových kategorií a antropometrická data. A Volvo dokonce vytvořilo digitální těhotnou ženu.
Závěr
Každý rok na celém světě zemře při dopravních nehodách asi 1,2 milionu lidí a půl milionu je zraněno nebo postižených. Ve snaze upozornit na tato tragická čísla vyhlásila OSN v roce 2005 každou třetí neděli v listopadu Světovým dnem památky obětí. dopravní nehody. Provádění crash testů může zlepšit bezpečnost vozů a tím snížit výše uvedené smutné statistiky.
Hezký den všem dobrým lidem. Dnes v tomto článku podrobně pokryjeme moderní bezpečnostní systémy automobilů. Otázka je relevantní pro všechny řidiče a cestující bez výjimky.
Vysoká rychlost, manévrování, předjíždění, spojené s nepozorností a lehkomyslností vážně ohrožují ostatní účastníky silničního provozu. Podle údajů Pulitzerovo centrum V roce 2015 si nehody automobilů vyžádaly životy 1 milion 240 tisíc lidí.
Za suchými čísly jsou lidské osudy a tragédie mnoha rodin, které neviděly své otce, matky, bratry, sestry, manželky a manžely přicházet domů.
Například v Ruská Federace Na 100 tisíc obyvatel připadá 18,9 úmrtí. Automobily mají na svědomí 57,3 % smrtelných nehod.
Na silnicích Ukrajiny bylo registrováno 13,5 úmrtí na 100 tisíc obyvatel. Automobily tvoří 40,3 % z celkového počtu smrtelných nehod.
V Bělorusku bylo registrováno 13,7 úmrtí na 100 tisíc obyvatel a 49,2 % bylo způsobeno automobily.
Odborníci v oblasti bezpečnosti silničního provozu předpovídají neuspokojivé prognózy, že počet úmrtí na světových silnicích se do roku 2030 zvýší na 3,6 milionu lidí. Ve skutečnosti za 14 let zemře 3x více lidí než v současnosti.
Byly vytvořeny moderní bezpečnostní systémy automobilů, které jsou zaměřeny na ochranu života a zdraví řidiče a cestujících ve vozidle i v případě vážné dopravní nehody.
V tomto článku se budeme podrobně věnovat moderní systémy aktivní a pasivní bezpečnosti auta. Pokusíme se poskytnout odpovědi na otázky čtenářů.
Hlavním úkolem systémů pasivní bezpečnosti vozidel je snížit závažnost následků nehody (kolize nebo převrácení) na lidské zdraví, pokud k nehodě dojde.
Provoz pasivních systémů začíná v okamžiku nehody a pokračuje až do úplného zastavení vozidla. Řidič již nemůže ovlivnit rychlost, charakter pohybu, ani provést manévr, aby se vyhnul nehodě.
1.Bezpečnostní pás
Jeden z hlavních prvků moderního zabezpečovacího systému automobilu. Považováno za jednoduché a efektivní. V době nehody je tělo řidiče a cestujících pevně drženo a fixováno v nehybném stavu.
Bezpečnostní pásy jsou u moderních aut povinné. Vyrobeno z materiálu odolného proti roztržení. Mnoho vozů je vybaveno dráždivým systémem zvukový signál, která vám připomene, že máte používat bezpečnostní pásy.
2.Airbag
Jeden z hlavních prvků pasivní systém bezpečnostní. Jedná se o odolný látkový vak, tvarem podobný polštáři, který se v okamžiku střetu auta naplní plynem.
Zabraňuje poškození hlavy a obličeje osoby na tvrdých částech interiéru. Moderní auta mohou mít od 4 do 8 airbagů.
3. Opěrka hlavy
Instaluje se na horní část autosedačky. Dá se nastavit na výšku a sklon. Slouží k fixaci krční páteře. Chrání jej před poškozením při určité typy Silniční nehoda.
4.Nárazník
Zadní a přední nárazníky Vyrobeno z odolného plastu s pružným efektem. Osvědčil se při menších dopravních nehodách.
Zachycují náraz a zabraňují poškození kovových prvků karoserie. V případě nehody zap vysoká rychlost absorbovat nárazovou energii do určité míry.
5. Triplex sklo
Automobilová skla mají speciální design, který chrání exponovaná místa lidské kůže a očí před poškozením v důsledku mechanického poškození.
Porušení integrity skla nevede k výskytu ostrých a řezných úlomků, které mohou způsobit vážné poškození.
Na povrchu skla se objevuje mnoho malých prasklin, které představují obrovské množství malé úlomky, které nejsou schopny způsobit zranění.
6.Sáně pro motor
Motor moderního automobilu je uložen na speciálním pákovém závěsu. V okamžiku nárazu, zejména čelního, motor nejde k nohám řidiče, ale pohybuje se dolů po vodicích lištách pod dnem.
7.Dětské autosedačky
Chraňte své dítě před vážným zraněním nebo poškozením v případě kolize nebo převrácení. Je bezpečně upevněn v židli, kterou zase drží na místě bezpečnostní pásy.
Moderní aktivní bezpečnostní systémy vozidel
Aktivní bezpečnostní systémy vozidel jsou zaměřeny na předcházení nouzovým situacím a předcházení nehodám. Elektronická jednotkařízení vozidla je zodpovědné za sledování aktivních bezpečnostních systémů v reálném čase.
Je třeba mít na paměti, že byste se neměli zcela spoléhat na systémy aktivní bezpečnosti, protože nemohou nahradit řidiče. Pozornost a klid při řízení jsou zárukou bezpečné jízdy.
1.Protiblokovací systém brzd nebo ABS
Při náhlém brzdění a jízdě vysokou rychlostí se mohou kola vozu zablokovat. Ovladatelnost má tendenci k nule a pravděpodobnost nehody se prudce zvyšuje.
Protiblokovací systém násilně odblokuje kola a vrátí kontrolu nad vozem. Charakteristický rysČinnost ABS je šlapání brzdového pedálu. Pro zvýšení účinnosti protiblokovacího brzdového systému při brzdění sešlápněte brzdový pedál co nejsilněji.
2. Kontrola trakce nebo ASC
Systém zabraňuje uklouznutí a usnadňuje stoupání do kopce na kluzkém povrchu vozovky.
3. Řízení stability nebo ESP
Systém je zaměřen na zajištění stability vozidla při jízdě na silnici. Výkonný a spolehlivý v provozu.
4. Systém distribuce brzdné síly nebo EBD
Umožňuje zabránit smyku vozu při brzdění díky rovnoměrnému rozložení brzdné síly mezi přední a zadní kola.
5.Uzávěrka diferenciálu
Diferenciál přenáší točivý moment z převodovky na hnací kola. Zámek umožňuje rovnoměrný přenos síly, i když má jedno z hnacích kol nedostatečnou trakci s povrchem vozovky.
6.Asistenční systém pro výstup a sestup
Zajišťuje údržbu optimální rychlost pohyby při sestupu nebo výstupu na horu. V případě potřeby přibrzdí jedno nebo více kol.
7.Parkovací senzory
Systém, který usnadňuje parkování vašeho vozidla a snižuje riziko kolize s ostatními. vozidel při manévrování na parkovišti. Speciální elektronický displej ukazuje vzdálenost k překážce.
8.Preventivní systém nouzového brzdění
Schopný pracovat při rychlostech nad 30 km/h. Elektronický systém PROTI automatický režim sleduje vzdálenost mezi auty. Pokud se vozidlo před vámi náhle zastaví a řidič nereaguje, systém auto automaticky zpomalí.
Moderní výrobci automobilů věnují velkou pozornost systémům aktivní a pasivní bezpečnosti. Neustále pracují na jejich zdokonalování a spolehlivosti.