A 3 tengely főbb módosításai GAZ-AA teherautó V:
GAZ-05-193- főhadiszállás busz (1936-45). 237 darab készült.
GAZ-60- félpályás GAZ-AAA (1938-42)
PARM-A- javító-felújító jármű.
BA-6- páncélozott autó GAZ-AAA alváz(1935-38). 386 darab készült.
BA-10, BA-10M- páncélozott autó a GAZ-AAA alvázon (1938-41). 3311 darab készült.
SU-12- önjáró löveg 76,2 mm-es ágyúval (1933-35). 51 példány jelent meg.
ZSU 61-K
Ezenkívül számos speciális járművet gyártottak GAZ-AAA alapon - tűzoltóautók, nyerges vontatók, rádiós kisteherautók, PO-15-8 keresőfényes légvédelmi berendezések, RUS-2 "Redut" és RUS-2 "Pegmatit" érzékelő radarok, gépkocsi légvédelmi berendezések (hátul négy Maxim géppuska) stb.
| Taktikai specifikációk GAZ-AAA teherautó |
|
|---|---|
| Kibocsátási év | 1934 |
| Fülke ülései | 2 |
| Súly, kg | 2475 |
| Rakomány súlya, kg | 2000 |
| méretek:
hossz, m szélesség, m magasság, m | 5,335 2,04 1,97 |
| Szabadmagasság, m | 0,23 |
| Motor | karburátor "GAZ-M1", 50 LE. |
| Terjedés | 4 előre, 1 hátra 2 sebességes átvitel doboz |
| Fogyasztás, l/100 km | 25 | Hajótávolság, km | 100 |
| Max. sebesség, km/h | 65 |
| Kiállítva, db. | 37373 |
3 tengelyes GAZ-AAA teherautó(6x4) 1934-ben fejlesztették ki a híres tervező, V. A. Grachev közreműködésével. Tervezési szempontból a GAZ-AAA a GAZ-AA teherautó háromtengelyes változata. Eleinte normál 40 lóerős motort használt, de 1936-tól kezdték használni az 50 lóerős változatát, amelyet az USA-ban a Ford-BB modellre szereltek fel. Az új teherautó tervezésekor számos apró változtatást hajtottak végre, például a szárny formáját némileg módosították. A GAZ-AAA fő jellemzői a két hátsó tengely felfüggesztése volt négy hosszanti félig elliptikus rugóra (két kiegyensúlyozó helyett), valamint a Gorkijban kifejlesztett csiga főhajtómű a hajtott tengelyekhez. autógyár(GÁZ). Az ezzel járó kerekek számának növekedése nemcsak a talajra nehezedő fajlagos nyomás csökkentését tette lehetővé, hanem a nyomaték átvitelének optimalizálását is a motorról a talajra. Ez viszont jelentősen növelte a jármű terepjáró képességét országos és erdei utakon. Havas és puha talajon való terepjáró képessége növelhető a felszerelésével hátsó kerekek"Összességében" vágányláncok.
Az autó 2 tonna rakományt tudott szállítani az autópályán, és elérte a 65 km/órás sebességet, teljes rakomány mellett pedig 27 fokos lejtőt lehetett leküzdeni.
A GAZ-AAA jelentős hátránya volt a viszonylagos gyenge motor, amely nem tette lehetővé hadosztálytüzérségi traktorként való használatát. Emiatt az autót főként csapatok és rakomány szállítására használták.
Ezenkívül a GAZ-AAA alvázat BA-6 és BA-10 közepes páncélozott járművek, GAZ-05-193 személyzeti buszok, tartálykocsik, kempingműhelyek és radarállomások gyártására használták. A "Trehoski" alvázat négy Maxim géppuskák vagy nagy kaliberű DShK felszerelésére használták; az SU-12 tüzérségi állványt és a BA-10 páncélautót, valamint az egyik első szovjet RUS-2 "Redut" radarállomást. " ezen jármű alapján készültek.
A gyártási mennyiséget tekintve a GAZ-AAA lett a legtöbb tömeggép terep. 1934 és 1943 között gyártották 37373
teherautó, amelynek nagy részét a Vörös Hadsereg egységei használták.
| Fotók a GAZ-AAA teherautóról |
 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
A GAZ-AAA egy olyan autó, amely nemcsak a Szovjetunióban, hanem az egész világon a legnépszerűbb háromtengelyes, háború előtti teherautó-modell lett. A cikk későbbi részében erről fogunk beszélni.
Bármilyen szomorú is bevallani, a prototípus Szovjet teherautók, három tengelyre helyezve, van amerikai autó Ford-Timken. Érdemes megjegyezni, hogy az Egyesült Államokban az ebbe az osztályba tartozó járművek, amelyeket a megnövekedett terepjáró képesség jellemez, nem voltak népszerűek, de a Szovjetunióban, ahol a terepproblémák soha nem veszítették el relevanciájukat, az ilyen teherautók nagyon hasznosak voltak. Ezért 1931 óta a Gudok Oktyabrya üzemben található Nyizsnyij Novgorod(később Gorkij városává nevezték át), elkezdi gyártani a Timkens hazai példányait Amerikából szállított alkatrészekből.
Nyilvánvaló, hogy ez nem folytatódhat sokáig – a szovjetek földjének teljesen saját autóra volt szüksége.
„Háromtengelyes” Gorkijtól
1932-ben a moszkvai NATI megtervezte a „három darabot”, ismét alapul véve Amerikai Ford AA, amely már szolgált GAZ-AA prototípus("másfél"). Ezután az autón végzett munka eredményeit átvitték a GAZ-ba a teljes finomhangolás érdekében, mielőtt sorozatba bocsátották volna.
V. Gracsevot, a Gorkij Autógyár legtehetségesebb tervezőjét bízták meg a GAZ-AAA befejezésével, de még neki is be kellett szerelnie. új teherautó futószalagra (1934-ben) ez csak harmadszor történt. Minden alkalommal alvázkialakítás új autó a nulláról indult. A harmadik tengely, amelyet egyszerűen megpróbáltak a már meglévő teherautóhoz rögzíteni, kategorikusan nem volt hajlandó ott gyökeret verni.
Mindazonáltal meg kell jegyezni, hogy a GAZ-AAA két mintája, előző gyártási modell, 1933-ban részt vett a Karakum Futáson.
Ennek eredményeként a tervezők végül elérték a kívánt eredményt, és az autó gyártásba került. tömegtermelés. És annak ellenére, hogy külsőleg a GAZ-AAA csak a harmadik tengelyben különbözött a „teherautótól”, ez már egy másik autó volt.
A különbség az új „háromkerekű” és a régi „másfél” között
Először is meg kell jegyezni, hogy az új teherautó más vázzal rendelkezik. Mivel a motor most többnek volt kitéve nagy terhelések, szükség volt a hűtőrendszer fejlesztésére, ezért a GAZ-AA négysoros radiátorát hatsorosra cserélték, és emellett négylapátos ventilátort szereltek fel. Így a radiátor mag vastagsága 37 mm-rel nőtt.
Ha a „másfél”-en a pótkerék hátul, a váz alatt volt felfüggesztve, akkor a GAZ-AAA-nak egyrészt két pótkereke volt, másrészt közvetlenül a karosszéria alá került, ahol rögzítve voltak. összecsukható tartókon. A tervezők egy szerszámosládát is telepítettek oda. A változtatás oka a hátsó tengely forgóvázának háza volt, amely nem tette lehetővé a „pótakerék” (“pótkerék”) rögzítését a hagyományos helyére. Magát a karosszériát, hogy a hátsó kocsi kerekei ne érintkezzenek a karosszériájával terepen haladva, tíz centiméterrel megemelték, és a megnövekedett teherbírás miatt a tartó keresztrudait átmérővel növelték a szilárdság növelése érdekében. a járműről.
Ezenkívül 1937-ben a háromtengelyes szovjet GAZ teherautót többel kezdték felszerelni erős motor(50 LE) a régi negyven lóerős helyett. A tartomány-sokszorozó másodlagos tengelye fel van szerelve tárcsafék, és a kapott autó is kiegészítő tartály 60 liter űrtartalmú üzemanyaghoz. A karosszéria 10 cm-rel bővült és fémvázzal erősítették meg.
Műszaki A GAZ-AAA jellemzőiígy nézett ki:
- jármű méretei (m) - 5,335 x 2,04 x 1,97 (hossz, szélesség, magasság);
- saját tömeg (t) - 2,475;
- kabin kapacitása - 2 fő;
- terhelhetőség (t) - 2;
- kerékképlet - 6:2;
- járműbázis (m) - 3,2;
- keréknyom (m) - 1,405;
- erő tápegység(LE) - 504;
- benzinfogyasztás - 27 liter 100 km-enként;
- maximális sebessége 65 km/h.
A „háromlovas síléc” gyakorlati alkalmazása
A GAZ-AAA egy olyan modell, amelyet elsősorban a hadseregnek szántak. Ott ezeket a járműveket főleg személyzet és rakomány szállítására használták. Mint traktor a művészetért. A „három csövű” fegyver nem volt megfelelő, mivel ehhez nem volt elég erő. Ezek a teherautók azonban tökéletesek voltak négy géppuskatartó vagy 37 mm-es légelhárító ágyúk felszerelésére.
Ezenkívül a GAZ-AAA, az SU-1-12 önjáró löveg 76 mm-es ágyúval, a BA-6 és BA-10 középosztályú páncélozott járművek, PARM és PM „A típusú” javítójárművek, Az RSBF rádióállomás, valamint számos furgon, harckocsi, mozgófilm-installáció, propagandabuszok és tűzoltóautók készültek.
A futószalag élettartamának vége
1943-ban a Gorkij Autógyárat német repülőgépek bombázták, és gyakorlatilag megsemmisült. A teljes háború alatt először volt kénytelen a GAZ abbahagyni a működését.
A háborús időkhöz kapcsolódó problémák ellenére a vállalkozást gyorsan helyreállították, és továbbra is olyan autókat gyártottak, amelyek annyira szükségesek voltak a háborúzó ország számára. A rekonstrukció után azonban a GAZ-AAA gyártását leállították. És a háború vége után a kéttonnás terepjáró teherautó szerepét egy kéttengelyes, felszerelt Összkerékhajtás, GAZ-63.
Összességében 1934 óta a gorki lakosok 37 373 autót gyártottak. Ebből a mai napig csak három példány maradt fenn.
A teherautók gyártása Nyizsnyij Novgorodban (akkoriban Gorkijban) nem volt véletlen, ahogy a legendás GAZ AA gyártásának fejlesztése sem. A többi iparosodott város egyike sem rendelkezett a Volga ipari központ előnyeivel. Itt már erős ipar működött nagyszámú tapasztalt munkással. A Volga bőséges víz- és energiaforrást biztosított, és lehetővé tette a legolcsóbb áruszállítást. Itt volt egy erős teherszállító vasútállomás is.
Így néz ki egy GAZ AA teherautó
Az üzem megszervezése és az első teherautók fejlesztése során a Ford konszern szolgáltatásaihoz fordulni teljesen természetes volt. Saját autóiparunknak nem volt tapasztalata ilyen nagyszabású munkákról, és egyetlen külföldi cég sem tudta összehasonlítani a Detroiti Autógyárral. A GAZ-A-t az amerikai prototípusról másolták. A maga idejében ez az autó nagyon erős és kiváló minőségű volt.
A teherautó és az utasszállító változat motorja egységes volt, és négyfokozatú kézi sebességváltóval vezérelték.
Az egyetlen különbség a személyautótól az volt fokozott tapadás. A GAZ-AA üzemanyag-sűrítési aránya nagyon alacsony volt. Ez lehetővé tette az alacsony minőségű üzemanyagok (nafta, alacsony oktánszámú benzin, világítási kerozin) széles körben elterjedt használatát. A valóban jó minőségű kőolajtermékek kibocsátása még váratott magára. 
A megrakott teherautó szerkezeti tömege alig haladta meg az 1,8 tonnát, normál üzemmódban pedig akár 1500 kg-os terhet is elbírt (innen ered a híres „másfél teherautó” kifejezés). Ennek ellenére a tehergépjárművek akut hiánya a lehető legintenzívebb használatot kényszerítette ki, egy GAZ-AA hátuljában gyakran 3 tonna rakományt szállítottak egyszerre.
Az alkatrészek teljes ciklusának gyártása a Szovjetunióban 1933-ban kezdődött, ugyanakkor a GAZ alkatrészeket kizárólag az országon belül kezdték gyártani. A következő évtől a teherautót fémkabinnal szerelték fel (a korai változatok fából és kartonból készültek). Az 1938-as modernizáció a GAZ-MM verzió megjelenéséhez vezetett. Külsőleg ez az autó megkülönböztethetetlen volt egy közönséges „teherautótól”, de 50 lóerős motorja volt.
Nem nehéz megkülönböztetni a motort az AA és MM módosításokon, csak ellenőrizni kell a karima alakját. Az első esetben téglalap, a másodikban háromszög alakú volt (ennek megfelelően a rögzítési pontok száma is különbözött).
Teherautó tervezés Gas MM
A modernizációs munka azonban nem állt meg itt. Folyamatosan keresték a lehetőségeket a teherautó és motorrészének fejlesztésére. Azok számára, akik értik a mérnököt, nem lesz nehéz megkülönböztetni az 1938-as és az 1941-es elődöntőket.
Miután a Szovjetunió belépett a háborúba, a vékony acélra hihetetlen mennyiségben volt kereslet, már nem is maradt belőle. A cég kénytelen volt elkezdeni a GAZ-MMV összeszerelését. A különbségek ebben az autóban nagyon jelentősek: az ajtók helyett oldalsó válaszfalak vannak (egyes esetekben vászonból készült összecsukható ajtók); a szárnyak tetőfedő vaslemezből készültek. Az első kerekek nem voltak felszerelve fékekkel. Csak egy fényszórót hagytak hátra, és nem döntötték el az oldalakat.
Csak 1944-ben lehetett visszatérni a hagyományos megoldáshoz - a fa-fém testhez. 
1947-ben az MM-módosítás gyártását az UAZ sajátította el, amely egyes forrásokból származó információk alapján csak 1956-ban fejezte be ennek az autónak a gyártását. Ha a számítások helyesek, akkor a legyártott GAZ-AA autók teljes számát a minden módosítás és verzió közeledik az egymillió darabhoz.
A teherautó a háború alatt mutatta meg a legteljesebben a benne rejlő lehetőségeket. Persze az autókhoz képest idegen hadseregek, nem volt túl tökéletes, kényelmetlen az üzemeltetése, és az áruszállítás lehetőségei is korlátozottak voltak. Mindezeket a hiányosságokat azonban egy körülmény indokolja, nevezetesen az a tény, hogy a külföldi teherautók nem voltak alkalmasak zord éghajlati viszonyok között történő használatra.
A Gas MM alváz rajza
Ezen túlmenően az alacsony terepjáró képesség, a bonyolult javítások és a rengeteg pótalkatrész használatának szükségessége nagyon megnehezítette a külföldi teherautók gyakorlati használatát, különösen a viszonylag alacsony képzettségű sofőrök és szerelők között. A GAZ AA mentes volt ezektől a hiányosságoktól.
4 ütem Gázmotor A gép alsó szelepes típusú volt, és 4 munkahengeres volt. A hajtás hátsókerék-hajtású, az első felfüggesztés függő, szinkronizálatlan. A motor 2200 ford./perc fordulatot fejleszt. A maximális sebesség 70 km/h, a fogyasztás körülbelül 20 liter 100 km-en, a tankkapacitás pedig körülbelül 200 km-re elegendő tankolás nélkül.
A GAZ-AA teherautó módosításai
1934-től 1943-ig gyártották a GAZ-AAA-t, melynek prototípusa az 1931-es Ford-Timken volt. Az 1937-es korszerűsítés eredményeként egy 50 lóerős motor jelent meg a teherautón, és néhány egyéb alkatrészt is frissítettek. A kerék képlete 6x4, a karosszéria normál esetben 2 tonna rakomány befogadására képes. Ez az autó szolgált a GAZ-05-193 alapjául, a BA páncélautó számos módosításához, beleértve a sorozatgyártású és a kísérleti kétéltűeket is. Ezenkívül a GAZ-AAA alapján egy vegyi páncélozott járművet és egy egészségügyi páncélozott személyszállítót hoztak létre.
Olvassa el is
GAZ-3308 autók
12 évig, 1946-ig gyártották a GAZ-410 billenőkocsit, amely először a GAZ-AA, majd a GAZ-MM alvázát használta. Akár 1200 kg rakomány szállítására volt képes. 1938-ban az ásványi üzemanyag akut hiánya miatt az autó gázgenerátoros változatát kellett gyártásba helyezni.
GAZ MM gázgenerátor egység
Alapján technikai dokumentáció, akár egy tonna rakományt is fel tudott venni a fedélzetre, de minden bizonnyal 150-200 kg fát kellett magával vinnie. A GAZ-42-t 1950-ig gyártották. 1938-tól a háború kezdetéig a GAZ-43 szén-gáz generátoros változatát gyártották, 1939-ben pedig egy korlátozott szériát gyártottak a GAZ-44-ből, sűrített földgázzal üzemelve.
Az eredeti GAZ-AA-t egyébként a szénhidrogéneknél is gazdaságosabb üzemanyagra alakították át. Ezt számos vállalkozás kezdeményezte, amelyek gázgenerátor egységeket gyártottak sorozatos „másfél” teherautók számára.
Megnövelt autonómia és megtakarítások magas áron vásároltak... A motor teljesítménye csökkent, áttétel 0,9-el kellett növelni, ill üzemanyagrendszer- gyökeresen megváltozik. Az összes szükséges tervezési munkát S. F. Orlov vezette csapat végezte el. 
A tervezési ötlet azonban nem elégedett meg mindezzel! Voltak félpályás változatok és terepjárók, buszok, mentők és PMG-1 tűzoltók.
Bár a Szovjetunió az 1920-as évek végén aktívan megkezdte az új utak építését és a régi utak javítását, az 1930-as évek elejére szinte már nem volt aszfaltozott út az országban, ezért nem csak autók, hanem szállítottak is. nagy veszteségek gazdaság szovjet Únió. Az akkori terepviszonyok elleni küzdelem megoldása a legolcsóbb és megfizethető módon– a teherautók tengelyszámának növelése.
A saját háromtengely kidolgozásakor kamion szóló megállapodás érvényessége ellenére technikai segítségnyújtás Val vel Ford Motor Társaság, a szovjet szakembereknek nem volt lehetőségük igénybe venni egy amerikai cég segítségét. A helyzet az, hogy a Ford gyáraiban Motor Company csak kiadták alap autók, és minden speciális módosítások harmadik fél műhelyei építették. A háromtengelyes teherautókat elsősorban a Hollister, a Duel-Duty, a Hi-Lo és mások amerikai cégek építették, ezek tervezése alapvetően nem a terepjáró képesség növelését, hanem a teherbírás növelését tűzte ki célul. Háromtengelyes teherautók voltak kerék képlete 6x2, míg minden cég saját tervezésű tengelyt használt, aminek semmi köze nem volt a Ford termékekhez.
Amíg a szovjet ipar el nem sajátította a háromtengelyes járművek gyártását, a Szovjetunió járműkészleteket vásárolt az USA-beli Timken és Hollister cégektől, és a szabványos teherautókat háromtengelyes és . A Ford Timken bizonyult a legalkalmasabbnak a szovjet üzemi körülmények között. Az amerikai cég azonban Timken használt tengelyeket használt csigahajtóművel, míg a Gorkij Autógyár átállt a korszerűbb kúpvéghajtású hajtómotorok gyártására. Ez a széthúzás nem felelt meg a katonaságnak, és megpróbáltak egy háromtengelyes, kúpos hajtótengelyű teherautó fejlesztését megrendelni a Ford Motor Company-tól. Amerikai szakemberek fejlesztettek ki egy ilyen teherautót, amelyet Ford Dearbornnak hívtak, de gyártását a szovjet ipar nem sajátította el a háromtengelyes jármű számos tervezési és technológiai hiányossága miatt, valamint a tervezés túl bonyolult volt a hazai vállalkozások gyártásához.
A Scientific Research Automotive and Tractor Institute (NATI) részt vett a szovjet háromtengelyes teherautó fejlesztésében, amely egy háromtengelyes, csigahajtású és kúpos véghajtású NAZ-NATI-30K járművet épített. Miután teszteltük ezeket a járműveket egy évig, választott triaxle számára sorozatgyártás A GAZ-NATI-30 javára készült: a kúpkerekes tengelyek nem biztosítottak megfelelő egyesítést a soros tengelyekkel, és a tesztek során rosszabbnak bizonyultak, mint a csigakerekes tengelyek.
1935. május 1-jére az első 50 darab triaxiális tétel járművek fedélzetén GAZ-AAA, amely a GAZ-NATI-30-on alapul. A szabványból GAZ-AA új A három tengelyt saját megerősített váza, kétfokozatú sorozata, új hajtótengelyek fő csigahajtóművel, fél-elliptikus rugós hátsó kiegyensúlyozó felfüggesztés, új hűtő (hatsoros négysoros helyett) jellemezte, új rakodóplatform és a teherbírása 2 tonnára nőtt.
Egy 4 sebességes sebességváltó (négy sebességes előre és egy hátramenet) és egy benzines, soros, négyhengeres, alsó szelepes, alumínium hengeres dugattyús motor, 3,28 literes térfogattal és 40 LE teljesítménnyel erősítették meg létra típusú acél sajtolt tartókeret az elülső részben. 2200 ford./percnél. 1937-ben a teherautó erősebb, 50 lóerős motort kapott utas kocsi. A motor elé vízhűtő radiátort szereltek fel. Egytárcsás, száraz tengelykapcsolót használtak a nyomaték átvitelére. A sebességváltóra kétfokozatú tartományszorzót szereltek fel, ami 8-ra növelte a fokozatok számát (nyolc sebesség előre és kettő hátra). A tank a vezető és az utas térde fölött volt a műszerfal mögött, és a benzin a gravitáció hatására a karburátorba áramlott. Egyes autókat a fülke mögötti vázra szerelt további 60 literes gáztartállyal szerelték fel, amelyből szintén gravitáció útján szállították az üzemanyagot. Az elektromos berendezés 6 voltos volt, a teherautó indításához elektromos önindítót használtak.
A GAZ-AAA teherautó első tengelyét egy keresztirányú félig elliptikus rugóra és egykaros hidraulikus lengéscsillapítókra, a hátsó tengelyeket pedig félig elliptikus rugóval ellátott kiegyensúlyozó felfüggesztésre szerelték fel. A hátsó hajtótengelyek csigahajtóművel rendelkeztek, és a sebességváltóval voltak összekötve kardántengely, amelyet egy csőbe zártak és mereven rögzítettek a forgattyúházhoz utolsó menet. NAK NEK első tengely autó rögzítve tárcsa kerekek 6,50-20-as gumiabroncsokkal, a hátsó tengelyekre pedig 6,50-20-as gumiabroncsokkal ellátott, kétállású tárcsás kerekek kerültek. A mechanikus üzemi fék keresztül működött kábel meghajtó minden keréken és övön kézifék Csak a hátsó kerekeket blokkolta.
Az elülső rész alvázára egy kétüléses fémkabin került beépítésre. A hozzáférés megkönnyítése érdekében gépház A kabin mindkét oldalán nyitható oldalak voltak. Az autó teteje ponyvával borított fa betéttel készült, mivel akkoriban a szovjet ipar nem volt képes ekkora fémlemezt gyártani. Az ajtókat elülső zsanérokra akasztották. Az egyrészes szélvédő a keretben forgott és szárnyakkal volt rögzítve. A napfénytől való védelem érdekében a szélvédő fölé egy napellenzőt szereltek fel. A felső kereten szélvédő Egyetlen ablaktörlőt szereltek fel a vezető arca elé, hogy rossz időben is javítsák a láthatóságot. Az ablaktörlő vákuumhajtású volt, melynek tömlőjét a karburátor szívócsonkjára kötötték. A fülke bal oldali oszlopára visszapillantó tükör volt rögzítve. Arra szolgál, hogy megvédje a testet a kisebb sérülésektől első lökhárító két rugalmas acélszalagból készült. Éjszaka az első sárvédők közötti kereszttartóra szerelt két elektromos fényszóró világította meg az utat, amelyre hangjelzést is erősítettek. A raktér alatt egyetlen hátsó helyzetjelző lámpa féklámpával volt rögzítve a keretre. Az utastérbe való bejutás megkönnyítése érdekében futódeszkák voltak az első sárvédőkkel összekötve.
A pilótafülkében, a műszerfalon volt egy panel három érzékelővel: bal oldalon - gyújtáskapcsoló, felső középen - optikai üzemanyagszint-jelző, jobb oldalon ampermérő és alul sebességmérő, amelyeket a dobra nyomtatott számok felváltottak a készülék állóablakában, tájékoztatva a vezetőt a sebességről . A műszereket a panel felső részébe szerelt közös külső izzó világította meg. A gömb alakú csigájú és kettős görgős kormányszerkezet áttétele 16,6 volt. A kormány négyküllős volt, melynek közepén egy villanykapcsoló és egy gomb kapott helyet hangjelzés. A kormánykerék agya mögött két kar volt: a bal a gyújtás időzítésének kézi beállítására, a jobb pedig a helyzet rögzítésére szolgált. fojtószelep karburátor Az önindítót a gázpedál felett elhelyezett kioldó aktiválta, a vezető jobb lábának támasztékát pedig közvetlenül a gázpedál alatt és jobbra szerelték fel.
A kabin mögött fagerendákon rögzítették a kerethez. rakomány platform lehajtható oldalakkal. Az összecsukható tálalószekrények négy deszkából álltak, amelyeket négy fém keresztrúddal csavaroztak össze, és négy zsanéron függesztettek fel az emelvényre. A hátsó tábla négy deszkából állt, amelyeket három fém keresztrúddal csavaroztak össze és három zsanéron függesztettek fel a platformra, zárt helyzetben az oldalakat speciális zárakkal rögzítették. Alatt fedélzeti platform mögött hátsó tengely rögzítve pótkerék, a váz utolsó kereszttartójára pedig pótkocsik és tüzérségi darabok vonószerkezetét rögzítették.
A GAZ-AAA teherautó fejlődhet maximális sebesség 60 km/h-ig, míg az üzemanyag-fogyasztás 35 liter/100 km volt.
A teherautó teljes méretei és tömege:
- hossz – 5335 mm;
- szélesség – 2030 mm;
- magasság – 1935 mm;
- tengelytáv – 3200+940 mm;
- saját tömeg - 2500 kg;
- teherbírás - 2000 kg.
A Nagy idején Honvédő Háború 1942-től 1945-ig a megtakarítás érdekében a GAZ-AAA egyszerűsített változatát gyártották vászontetővel és ajtók helyett vászon szárnyakkal, hangtompító, lökhárító és első fék nélkül, a szárnyakat alacsonyról hajlítva készítették. minőségű (tetőfedő) vas, és a rakodóplatform csak hátsó összecsukható deszkával volt felszerelve.
A GAZ-AAA-t gyártották Gorkij Autógyár 1935-től 1943-ig. Ebben az időszakban 37373 darabot gyártottak háromtengelyes teherautók(alvázzal együtt): 1935 – 122 egység, 1936 – 1401 (604) egység, 1937 – 4581 (429) egység, 1938 – 6134 (1233) egység, 1939 – 7911 (3273) egység, 1939 – 7911 (3273) ., 1941 - 7805 (4075) db, 1942 - 1079 (817) db, 1943 - 783 (341) db.
A legtöbb GAZ-AAA fedélzeti jármű és alváz a Vörös Hadseregbe került, ahol tankereket, rádióállomásokat és páncélozott járműveket szereltek fel rájuk.
Teherkocsi A GAZ-AAA számos módosítás és speciális jármű létrehozásának alapjául szolgált:
Az autót 4x2-esből 6x4-esre alakították át.
| GAZ-AAA | |
|---|---|
| Összes információ | |
| Gyártó | GÁZ |
| Gyártási évek | - |
| Összeszerelés | GAZ (Gorkij, Szovjetunió) |
| Tervezés | |
| Kerékképlet | 6x4 |
| Motor | |
| karburátor, 4 hengeres, soros, lökettérfogat 3285 cm 3, 1937-ig sűrítési arány 4,25, teljesítmény 40 LE. Val vel. (GAZ-AA), 1937 óta - sűrítési arány 4,6, teljesítmény 50 LE. 2800 ford./percnél (GAZ-MM). |
|
| Terjedés | |
| 10 sebességfokozat (8 előre és 2 hátra) | |
| Jellemzők | |
| Tömeg-dimenziós | |
| Hossz | 5335 mm |
| Szélesség | 2040 mm |
| Magasság | 1970 mm |
| Felmentés | 230 mm |
| Tengelytávolság | 3200 mm |
| Súly | 2475 kg |
| A piacon | |
| Egyéb | |
| Terhelhetőség | 2000 kg úton, 1500 kg földön |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons-on | |
Jobb oldal
Háromtengelyes járművek háttere
Az 1920-as években a világban autóipar Népszerűvé vált a háromtengelyes (az akkori terminológiában hatkerekű) terepjárók koncepciója 6 × 4-es kerékelrendezéssel, a Szovjetunióban a legnagyobb figyelmet a terepjárókra fordították (elsősorban az ország igényeire). a Vörös Hadsereg), így kezdetben megkezdődött az import beszerzéseik. Például népszerű francia közepes teherszállító repülőgépeket vásároltak Közép-Ázsiában történő üzemeltetéshez. Renault autók MH, illetve a Vörös Hadsereg számára - angol nehéz 7 tonnás Moreland TX6 teherautók. Ez utóbbi alapján 1931-ben megalkották a D-9 nehéz páncélautót is. 1930 végén 1000 darabos tételt vásároltak az USA-ból. háromtengelyes (6×4) Timken Company Ford-Timken teherautók 1,5-2,5 tonna teherbírással, szabványos kéttengelyes (4×2) Ford AA alapján gyártva. Mellesleg, ez a modell nem kapott sok elismerést Amerikában, de a Szovjetunióban az összes „háromnadrág” őse lett. 1931-ben a háromtengelyes Ford-Timkeneket amerikai készletekből összeszerelték az Első autó-összeszerelő üzemben. A Ford-Timken alapján már 1931-ben, 1931-1934-ben fejlesztették ki. tömegesen gyártották a középkategóriás D-13, BAI és BA-3 páncélozott járműveket, valamint kísérleti kétéltű-auto-rail páncélozott járműveket is készítettek BAD-1 és BAD-2.
A GAZ-AAA létrehozásának és gyártásának története
Tervezés
Szerkezetileg a GAZ-AAA a kéttengelyes GAZ-AA / GAZ-MM teherautó háromtengelyes módosítása volt, ahol a hátsó hajtott tengelyt egy kéttengelyes forgóváz váltotta fel, kiegyensúlyozott tengelyfelfüggesztéssel 4 hosszanti fél-elliptikuson. rugók, csigavéghajtások és 2 fokozatú redukciós sebességváltó a sebességváltóban. Az ezzel járó kerekek számának növekedése lehetővé tette mindegyikük fajlagos talajnyomásának csökkentését, ami lehetővé tette a jármű irányíthatóságának növelését országos és erdei utakon. A teherautó 27°-os lejtőn tudott felmászni. 1938-ban a teherautót modernizálták, erősebb, 50 lóerős motort kapott, és számos egyéb, az alap GAZ-MM modellhez hasonló fejlesztést kapott. A Nagy Honvédő Háború kezdetével a GAZ-AAA kialakítása jelentősen leegyszerűsödött (a GAZ-MM-V-hez hasonlóan), hogy csökkentsék a munkaerő-intenzitást és a gyártási költségeket, ami gyakorlatilag nem befolyásolta a teljesítményjellemzőket. . A terepjáró képesség növelése érdekében a páncélozott járművek és a GAZ-AAA alapú speciális járművek hajtókerekeit „Overall” típusú gyorskioldó terepláncokkal szerelték fel (az összes közepes méretű páncélozott alapfelszereltségében található) járművek).
GAZ-AAA alapú módosítások, speciális járművek és páncélozott járművek
A korai figyelmeztető rádiórendszereket a GAZ-AAA alvázra szerelték fel