Választás Nyizsnyij Novgorod Nem véletlenül választották az akkori méretekhez képest gigantikus új autógyár építésének helyszínéül. Alternatívaként Moszkvát, Leningrádot, Jaroszlavlt, valamint néhány más várost neveztek meg. Ezen helyek mindegyikének voltak bizonyos előnyei. De összességében csak Nyizsnyij Novgorodban koncentrálódtak: meglehetősen fejlett fémmegmunkáló ipar és képzett személyzet, erdő- és vízkészletek voltak; A félkész- és késztermékek olcsó szállítását is sikerült biztosítani. Ezenkívül Nyizsnyij Novgorod már egy nagy vasúti csomópont volt, amely két hajózható folyó - a Volga és az Oka - találkozásánál található.
Az autógyár kezdeti előzetes tervezését a Gipromezre és a Metalstroy trösztre bízták. A szovjet szakembereknek azonban még nem volt tapasztalatuk az autógyártásban, különösen a nagyüzemi gyártásban. Ezért úgy döntöttek, hogy az USA-ban magáncégekhez fordulnak, ahová 1929. május 31-én kormánybizottság ment.
A választás a Ford cégre esett. Ez sem volt véletlen. Abban az időben autóipari világ Nem volt híresebb figura Henry Fordnál, akinek gyárai a bolygó minden második autóját gyártották 1922-ben.
Mint alapmodellek személygépkocsikat azonosítottak gyártásra az új üzemben Ford A autóés egy másfél tonnás Ford-AA teherautó, amely ekkorra már széles körben híres volt különböző országokés jól bevált. Nem várták meg a főüzem üzembe helyezését. Nyizsnyijtól tíz kilométerre, Kanavinban szerelősort telepítettek a Gudok Oktyabrya üzemében. A Forddal kötött megállapodás értelmében az USA-ból Murmanskon keresztül szállítottak oda alkatrészeket és alkatrészeket. 1930. február 1-jén az első 10 Ford-AA teherautót összeszerelték az autó-összeszerelő műhelyben, majd 1931 végén megindult a Ford-Timken háromtengelyes gyártása. De aztán eljött az ünnepélyes nap, 1932. január 29. A gyári sziréna hangjára legördült a futószalagról a Nyizsnyij Novgorodi Autógyár NAZ-AA első teherautója. Az év végéig az üzem napi 60 teherautót gyártott, és elsajátította a személygépkocsik gyártását. GAZ-A autók. Igen, igen, már GAZ, és nem NAZ, mivel 1932 októberében Nyizsnyij Novgorodot Gorkijnak keresztelték át. Megváltoztatták a nevet és az autógyárat.
Az autó minden egyszerűsége ellenére műszakilag meglehetősen fejlett volt. Négyhengeres motorral szerelték fel, 3285 cc lökettérfogattal. cm, amely 2600-as fordulatszámon 42 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. Ugyanaz a motor volt, amelyet a Gaz-A személygépkocsiba szereltek be. Erőjét egytárcsás száraz súrlódó tengelykapcsolón és négyfokozatú sebességváltón keresztül továbbította a hajtótengelyre.
A kerékfelfüggesztés függő volt. Az első kerekek egy keresztirányú, félig elliptikus rugóra voltak felfüggesztve, tolórudakkal, amelyek a terhelést a vázra vitték. A hátsókat két hosszirányú konzolrugó támasztotta alá, lengéscsillapítók nélkül. A kialakítás különlegessége volt a hátsó felfüggesztés és a sebességváltó kialakítása, ahol hosszirányú tolóerőként használták kardántengely, bronz perselynek támaszkodva.
Az üzemi fék mechanikusan hajtott. A rendkívül alacsony, mindössze 4,25-ös sűrítési arány miatt alacsony oktánszámú benzint használtak üzemanyagként, ami nagyon fontos volt azokban az években. A helyzet az, hogy a szovjet ipar nem gyártott magas oktánszámú üzemanyagot, és még a repülőgépek is benzinnel repültek. oktánszám 70 egységnél. A „teherautó” traktorbanzinnal és lámpás kerozinnal is közlekedhetett. A benzintartályt a kabin elülső fala elé szerelték fel. Az üzemanyag a gravitáció hatására bejutott a karburátorba. Az üzemanyag hatótávolsága 215 km volt. Az 1810 kg-os saját tömegű autó teherbírása másfél tonnának felelt meg. Innen származik a „teherautó” beceneve. Ennek ellenére a tehergépjárműveket szinte mindig jelentős túlterheléssel üzemeltették, és gyakran három tonnáig is szállították. A szűkös indítómotor és az akkumulátor élettartama alacsony volt – ritkán szolgáltak hat hónapnál tovább bármely járműben. Ezért valós üzemben az autót „ferde indítóval”, azaz hajtókarral indították.
A GAZ-AA-t 1933 óta teljes egészében szovjet alkatrészekből állították össze. 1934-ig fából és préselt kartonból készült kabinnal volt felszerelve. 1934 óta műbőr tetejű fémkabint kapott. 1938-ban a teherautót modernizálták, és egy 50 lóerős GAZ-MM motort kapott - pontosan ugyanolyan, mint a GAZ-M1 személygépkocsiba. azonban külső különbségek nem volt különbség a GAZ-AA és a GAZ-MM között. A Nagy Honvédő Háború kezdete után a vékony hidegen hengerelt acél és számos, külső cégek által szállított alkatrész hiánya miatt a GAZ kénytelen volt átállni egy egyszerűsített GAZ-MMV katonai teherautó gyártására, az ajtók ebből háromszögletű oldalsorompók és feltekerhető vászonajtók váltották fel, a szárnyak egyszerű hajlítással tetőfedő vasból készültek, az első kerekeken nem volt fék, csak egy fényszóró és nem lehajtható oldaldeszkák maradtak meg. Az alacsony futásteljesítményű abroncsok különösen hiányosak voltak, ezért a háború alatt a nyerges teherautók gyakran csak két hátsó kerékkel, azaz egyetlen gumival gördültek le a futószalagról. hátsó tengely, ami ennek megfelelően csökkentette a teherbírást.
A honvédő háború alatt esik a „másfél” életrajzának legfényesebb oldala. Sokan kritizálják ezt az autót, mivel műszakilag elmaradottnak tartják a német hadseregben használt autókhoz képest. A teherautó minden hiányossága azonban a háború kezdetével az előnyökké változott. A helyzet az, hogy a nácik által használt, Németországban, Franciaországban, Olaszországban, Csehszlovákiában és Ausztriában gyártott autókat nem alakították át téli körülmények, nem volt megfelelő manőverező képességgel, nagyon nehezen javítható és karbantartható, modelljeik széles választéka jelentősen megnehezítette az alkatrészellátást, a személyzet képzését és a javításokat. A Vörös Hadsereg autói nélkülözték ezeket a hiányosságokat. Emellett egyszerű kialakításuk és nagy megbízhatóságuk nagyban leegyszerűsítette működésüket és karbantartásukat.
A GAZ-AA műszaki jellemzői:
| Motor | benzin, karburátor, 4 ütemű, alsó szelep |
| Hengerek száma | 4 |
| Munkatérfogat, cm3 | 3285 |
| Max. teljesítmény, LE/rpm | 40/2200 |
| Max. nyomaték, kgf*m (Nm) | 15,5 (152) |
| Meghajtó egység | hátulsó |
| Terjedés | manuális, 4 sebességes, nem szinkronizált |
| Első felfüggesztés | függő, egy keresztirányú fél-ellipszis rugó, tolórudakkal |
| Hátsó felfüggesztés | függő, két hosszirányú konzolos rugóval, lengéscsillapítók nélkül |
| Első fékek | dobok |
| Hátsó fékek | dobok |
| Maximális sebesség, km/h | 70 |
| Gyorsulási idő 0-100 km/h, mp. | - |
| Méretek, mm | . |
| hossz | 5335 |
| szélesség | 2040 |
| magasság | 1970 |
| tengelytávolság | 3340 |
| hasmagasság | 200 |
| Saját tömeg, kg | 1810 |
| Gumik, hüvelyk | 6.50 – 20 |
| Terhelhetőség, kg | 1500 |
| Fogyasztás, l/100 km | vegyes ciklus 20.5 |
| Üzemanyagtartály térfogata, l | 40 |
A főbb módosítások a GAZ-AA és GAZ-MM alapján:
Hatkerekű (háromtengelyes 6x4) teherautó terep, teherbírása 2,0 tonna Egy 1931-es évjáratú, engedéllyel rendelkező Ford-Timken teherautó alapján készült. Gyártási évek: 1934-1943. 1937-ben erősebb, 50 lóerős motort és egyéb alkatrészeket kapott a GAZ-MM-től. A teljes termelés 1943-ig 37 373 darab volt. A GAZ-AAA alapján a GAZ-05-193 főhadiszállási busz (1936-1945), valamint a BA-6 (1936-1938, 394 db), BA-10A (1938-1939) és BA sorozatú páncélozott járművek -10M ( 1939-1941, összesen 3331 db). Az 1930-as évek végén a korai sorozatú elhasználódott páncélozott járművek páncélozott törzseit a rövidített GAZ-AAA alvázra helyezték át, így a BA-27M (1937-1938), BAI-M és BAI-3M (1939- 1940) páncélozott járműveket szereztek be. Emellett kísérleti BA-6 m és BA-9 is készült; kísérleti kétéltű páncélozott járművek PB-4 (1933-1934, 6 db) és PB-7 (1936/37, 1 db). Legyártották a BKhM-1 vegyi harcjárművet (1935-1937), és létrehoztak egy kísérleti mentőautót, BA-22 páncélozott szállítójárművet 10 sebesült számára (1937). A BA-10 - 1941 őszén - 1942 tavaszán az izhorai üzemben maradt BA-10M páncélozott hajótestek fennmaradó tételét a GAZ-MM biaxiális alvázba szállították. Ezeket a páncélozott járműveket csak a Leningrádi Frontnak szállították.
GAZ-410- dömper GAZ-AA és GAZ-MM alvázon, teherbírása 1,2 tonna, teljesen fém karosszéria önkiürítő típusú. Gyártási évek: 1934-1946.
GAZ-42- egy gázgenerátor-módosítás, amely fadarabokat használt üzemanyagként. A motor teljesítménye 35-38 LE, névleges teherbírása 1,0 tonna (a tényleges kevesebb, mivel a lerövidített plató jelentős részét 150-200 kg-os rögkészlet foglalta el). Gyártási évek: 1938-1950.
GAZ-43- szénnel működő gázgenerátoros változat. A gázgenerátor telepítésének kisebb méretei különböztették meg. 1938-1941 között kis mennyiségben gyártották.
GAZ-44- sűrített gázzal működő gázpalackos változat. A gázpalackok alatt helyezkedtek el rakodó platform. Kis tételben gyártották 1939-ben. Az első sorozatgyártású autókat NATI-SG6 sebességváltóval szerelték fel, amelyet később NATI-SG19 sebességváltó váltott fel. A NATI-SG19 duplamembrános reduktor kompaktabb volt, mint az egymembrános NATI-SG6. Minden berendezés a motorháztető alatt volt. A sebességváltót a motor fölé helyezték, ami elegendő fűtést biztosított a fagyás elkerüléséhez. A hengerekben lévő gáztartalék-jelző figyelésére egy nyomásmérőt helyeztek el a kabin első gerendájának burkolatán. Hat palackban 60 köbméter sűrített gázt tároltak. Súly gázszerelés 420 kg volt. A gázberendezéseket a Kuibyshev porlasztógyár gyártotta. Egy autó átlagos futásteljesítménye gáztartalék-utánpótlás nélkül az üzemanyagtól függött, és ez volt: kokszolóval és lámpagázzal 150 km, szintetikus gázzal 200, metánnal 300 km.
NATI-3- kísérleti féllánctalpas módosítás, gumi-fém lánctalpas, standard tengelyről lajhárhajtással. Tesztelve 1934-1936 között.
GAZ-60- soros féllánctalp-módosítás gumi-fém lánctalppal, standard tengelyről lajhárhajtással. Gyártási évek: 1938-1943.
GAZ-65- egy terepmódosítás lánctalpas kerékhajtással, amelyet szabványos hátsó kerekek hajtanak meg. 1940-ben egy kísérleti ipari tételt gyártottak, amely azt mutatta, hogy ez a séma teljesen alkalmatlan a jármű tényleges működési feltételeire, mind elöl, mind később hátul (az üzemanyag-fogyasztás meghaladta a 60 l/100 km-t).
GAZ-03-30- 17 személyes busz Általános rendeltetésű favázon fémburkolatú testtel. A GAZ leányvállalata - GZA (Gorkij buszgyár, korábban Gudok Oktyabrya üzem) létesítményeiben gyártották. Gyártási évek: 1933-1950, megszakítással 1942-1945. A leggyakoribb modell Szovjet busz háború előtti időszak.
GAZ-55 (M-55) - mentőautó, hátsó tengely lengéscsillapítókkal volt felszerelve. Férőhely: 10 fő, ebből négy hordágyon. Gyártási évek: 1938-1945. A Vörös Hadsereg legnépszerűbb mentőautója a második világháború alatt.
PMG-1- tűzoltóautó (sor). Gyártási évek: 1932-1941 (?). A legnépszerűbb háború előtti tűzoltóautó a Szovjetunióban, valójában azóta tűzoltóautó Hazánkban megkezdődött a tűzoltás igazi motorizálása.
A 66.ru, anaga.ru oldalak anyagai alapján
A GAZ-AA autót, a háború előtti és háborús teherautót a Gorkij Autógyárban gyártották 1932 óta. A modell prototípusa az 1930-as Ford AA volt, amelyet a Szovjetunió vásárolt meg licencszerződés. Így jelent meg a „másfél” GAZ-AA, amelyet később sokszor modernizáltak. Az autó kialakítása egyszerű és megbízható volt. Akkoriban még gyerekcipőben járt, és egy viszonylag olcsó teherautó-gyártási engedély nagyon hasznosnak bizonyult.
Lehetőségek Gorkij üzem tiszteletére technikai felszerelés magasak voltak, ezért úgy döntöttek, hogy elindítják a gyártást a GAZ-nál. Jellemző, hogy az amerikai licenc alapján gyártott autó gyorsan áttért a hazai alkatrészek biztosítására. Könnyebb volt helyben fejleszteni egy egységet, mint külföldre rendelni és hónapokat várni a szállításra. Így a „teherautó” összeszerelésének folyamata technológiailag fejlettsé vált a szovjet mérnökök erőfeszítéseinek köszönhetően.
Korszerűsítés
A GAZ-AA teherautó 1932 januárjában indult tömeggyártásba, és a Gorkij Autógyár összeszerelő műhelyei azonnal magas teherautó-gyártást mutattak. Naponta 60 autó gördült le a futószalagról, és még mindig volt lehetőség a gyorsításra. A szovjet változat több szempontból is különbözött az amerikai modelltől. bádog helyett öntött tengelykapcsoló házat szereltek fel, csigakormányzatot erősítettek meg, és karburátort szereltek fel légszűrő. A karosszériát azonnal áttervezték, a fedélzeti változatot hazai rajzok alapján gyártották le. Később a szovjet tervezők kifejlesztették a „teherautó” egyedi billenőkocsi-változatát, amelyet az a tény jellemez, hogy a karosszériát nem kellett megbillenteni. A teher saját súlya alatt csúszott végig a karosszéria speciálisan kialakított alján. Elég volt kinyitni a csomagtérajtót.
Alváz
A "másfél" hátsó felfüggesztés kialakítása eredeti és szokatlan volt. A félig elliptikus rugók sajátos módon, a hátsó tengely gerenda előtt helyezkedtek el, így lengéscsillapító hatásuk karszerű jelleget öltött. Ennek a kialakításnak köszönhetően a hátsó felfüggesztés kompakt és technológiailag sokkal fejlettebb lett a teljes elliptikus rugókhoz képest. Ennek a kialakításnak azonban volt egy hátránya - fékezéskor a rugóblokkok többszörös terhelést vettek fel, és gyakran meghibásodtak. A létrák meglazultak, a rugós levelek elkezdtek elmozdulni a hossztengelyhez képest.
Fa kabin
Teljesen alkatrészekből készült Szovjet gyártmány A "másfél" GAZ-AA-t 1933 óta szerelik össze. Az első autók fülkéi fából készültek, és 1934-től fémmodult szereltek vászontetővel az autóra.
Technikai GAZ-AA teherautó laprugós felfüggesztésű vázas alvázra tervezték. A lengéscsillapítók teljes hiánya instabillá és keménysé tette az autó menetét. Az autó azonban sikeresen hajtotta végre a rakományszállítási feladatokat, és ritkán romlott el. A GAZ-AA motorokat szerénységük és magas karbantarthatóságuk jellemezte. A leggyengébb minőségű kőolajtermékekkel, alacsony oktánszámú benzinnel és a forró évszakban még kerozinnal is üzemelhettek.
Hibák
A legtöbb gyenge pont A "kamionban" volt indító és akkumulátor. Élettartamuk alig érte el a hat hónapot, majd az egység meghibásodott, és akkumulátor javítani kellett. Általában hajtókarral indították az autót.
Egy másik jelentős probléma a GAZ-AA működése akut gumihiány volt. Odáig jutott, hogy nem négy kerékkel szerelték fel az autót, ahogy az útlevél szerint kellett volna, hanem csak kettővel, emiatt csökkent az autó teherbíró képessége.
Pedig a „teherautó” volt a legnépszerűbb Szovjet autó a háború előtti és háborús években. A GAZ-AA alvázat módosított fejlesztésekhez is használták - mentőautók, különféle tartályok, fény- és akusztikai berendezések, mobil "repülőgépek" javítása, vegyi, higiéniai és egészségügyi autólaboratóriumok, rádióállomások és korai figyelmeztető rádiórendszerek, töltés és világító állomások és repülőgép-indító egységek.
Frissítés
1938-ban a GAZ-AA "másfél" kapott új motor GAZ-MM 50 LE teljesítménnyel. s., amelyet korábban a Molotovets-1 autóra szereltek fel GAZ-M1 jelzéssel. A modernizált motor mellett a teherautót továbbfejlesztett kormányszerkezettel és kardántengely tovább Alváz Rugós típusú volt, lengéscsillapítók nélkül.
Mivel a „teherautó” technológiailag fejlett jármű, és gyártása rövid időn belül megkezdődött, a modell nélkülözhetetlenné vált a Szovjetunió nemzetgazdaságában. Abban az időben egy jármű 1,5 tonnás teherbírását elégségesnek tartották. A betakarítási időszakban több száz autót hajtottak be a földekre, amelyek gyorsan elszállították a termést feldolgozásra, majd visszakerültek járműparkjukba. A teherautót univerzális járműnek tekintették. Megbízható volt és szerény.
"Teherautó", műszaki jellemzők
A jármű elrendezése: első motor, hátsókerék-hajtás.
Méret és súly paraméterek:
- autó hossza - 5335 mm;
- magasság - 1870 mm;
- szélesség - 2030 mm;
- hasmagasság, hasmagasság - 200 mm;
- tengelytáv - 3340 mm;
- saját tömeg - 1750 mm.
Power point
A következő jellemzőkkel rendelkezik:
- motor márka - "GAZ-A";
- típus - benzin;
- konfiguráció - négyhengeres, soros;
- munkatérfogat - 3285 köbcm;
- maximális teljesítmény - 40 l. Val vel.;
- nyomaték - 1200 ford./perc 165 Nm-nél;
- henger, átmérő - 98,43 mm;
- tömörítési arány - 4,22;
- dugattyúlöket - 87 mm;
- hűtőrendszer - víz;
- blokkfej - öntöttvas;
- hengerblokk - öntöttvas;
- ciklusok száma - 4;
- maximális sebesség - 70 km/h;
Sebességváltó - kézi, négyfokozatú sebességváltó.
"Tehergépjármű" - univerzális autó
A szokásosak mellett a Gorkij Autógyár a GAZ-S1 billenőkocsi-módosítását is elkészítette. Ennek a gépnek a működési elve meglehetősen szokatlan volt. A rakományt a karosszériában kezdetben úgy helyezték el, hogy tömege rányomódott a csomagtérajtóra, amelyet egy egyszerű ütközővel zártak le. A rakodó vagy a sofőr kinyitotta a zárat, és saját súlya alatt egy tömeg építőanyag esett ki belőle. Aztán az üres testet ismét bezárták.
"Az élet útja"
A GAZ-AA ("teherautó") autó részvételéről írnak az 1941-1945 közötti háborúban nagy mennyiség könyveket. De a legfontosabb történelmi útvonal, amelyen a legendás autó haladt, a jégre fektetett „életút” volt Ladoga-tó. Ez volt az egyetlen útvonal, amely összeköti az ostromlott Leningrádot a külvilággal.
Csak könnyű GAZ-AA járművek tudtak átkelni a jégen. Egy elsötétített fényszóróval ellátott katonai „teherautó” német tüzérségi tüzek alatt, óvatosan járta végig a távolságot, élelmiszert szállítva az ostromlott városba. Sok autó került a jég alá, de a város megmenekült, nem utolsósorban a legendás „teherautó” odaadásának köszönhetően.
A második világháború kitörése után a Gorkij Autógyár egyszerűsített változatban kezdett katonai teherautókat gyártani. Hiány volt a hidegen hengerelt fémből, valamint számos alkatrészből. A katonai "teherautónak" nem volt ajtója - helyettük vászon paravánokat szereltek fel, az első szárnyak közönséges tetőfedő vasból készültek. Csak a fékek működtek hátsó kerekek, az egyik fényszóró megvilágította az utat. A test oldalsó oldalai nem dőltek hátra.
A gyártás vége
Csak 1944-re öltött normális formát, megjelentek a faajtók, az első fékek, a második fényszóró és az összecsukható oldalfalak. A háború befejezése után ismét nagy mennyiségben gyártották a „teherautót”, mivel az országnak szállításra volt szüksége. A GAZ-AA gyártása 1956-ig folytatódott. Ezeket az autókat pedig egészen 1960-ig lehetett találni az utakon, amikor is az elavult autót a GAZ-51 váltotta fel.
Ezt a kis kapacitású, de történelmileg igen jelentős teherautót NAZ-nak nevezték: Nyizsnyij Novgorod autógyár. Mert első példányai 1932. január 29-én kerültek ki a kapujából, Nyizsnyij Novgorod átnevezése pedig Gorkijra néhány hónappal később, október 7-én történt. Ennek megfelelően az autógyár Gorkij lett, az általa gyártott autók pedig GAZ márkát kaptak.
Először csak két modellt sajátítottak el az újonnan épült vállalkozásban: személygépkocsi GAZ-Aés rakomány GAZ-AA. Mindkettő jelentős mértékben egységes volt egymás között, és megvoltak a saját tengerentúli prototípusai: az amerikai Ford A és Ford AA (egyezmény a jogosítványok átadásáról, ill. technikai dokumentáció, valamint segítséget nyújt azok megszervezésében és létrehozásában tömegtermelés országunk megállapodást kötött a Forddal Motor Company 1929. május 31.).
Az amerikaiak segítettek a tervezésben és leendő üzem, és miközben épületei épültek, 1930 februárjában a teherautót ugyanabban a Nyizsnyij Novgorodban kezdték összeszerelni, de a Gudok Oktyabrya üzemben, amelyet első autószerelőnek neveztek el. A hozzá való gépkészleteket külföldről szállították, csak a fából készültet honosították meg fedélzeti platform, amelyet a Red Etna készített.
Eleinte a GAZ-AA gyártása nagyon nagy nehézségekbe ütközött: a félkész termékek és a külföldi alkatrészek szállítása megszakadt, de ami a legfontosabb, nem volt megfelelő minőségű fém a szükséges mennyiségben. Mégis, az első működési év végére a Gorkij Autógyár napi 60 teherautót kezdett gyártani. Egyébként miért másfél? Mert az autót úgy tervezték, hogy hátul 1,5 tonna rakományt szállítson. Ugyanakkor az övé teljes tömeg körülbelül 3,3 tonna volt.
Jobb és tökéletesebb
Természetesen mindkettő kialakítása Amerikai modellek amennyire csak tudtak, alkalmazkodtak hazánk viszonyaihoz. Például a GAZ-AA megerősített tengelykapcsoló házat és kormányszerkezetet kapott. Ez azonban csak a kezdet volt: a teherautót a teljes gyártási élettartama alatt továbbfejlesztették, módosították és modernizálták.
Az autót soros 4 hengeres hajtotta benzinmotor, 42 LE teljesítményű. Nem volt felszerelve üzemanyag-szivattyúval (a tartály a karburátor felett volt), és a legolcsóbb alacsony oktánszámú benzinnel működhetett. Sebességváltó – 4 sebességes, szinkronizálók nélkül. Az első felfüggesztés keresztirányú rugót használt - egyet mindkét kerékhez, és hátsó felfüggesztés hosszirányú konzolos rugókat alkalmaztak, vagyis központi részükkel és egyik végével a kerethez, másik végével a rugózott hídhoz erősítettek. Fékek – mechanikus, vele kábel meghajtó, erősítők használata nélkül. 1938-tól kezdődően a legyártott teherautók egy részét több mint díjat kellett fizetni erős motor, 50 LE teljesítményű. – a gyártásba indult GAZ-M1 személygépkocsiból kölcsönözték, amely a GAZ-A-t váltotta fel. Később, a háború kezdetével az autó kialakítása a lehetőségekhez mérten leegyszerűsödött: fa lett az utastér, elvesztek az ajtók és a két fényszóró közül az egyik, a szárnyak bélyegzése engedett a hajlításnak, csak a hátsó oldala az emelvényt összecsukhatóan hagyták, az első kerekekről eltávolították a fékeket. A háború alatti személy- és rakományszállítás mellett a GAZ-AA-t és a GAZ-MM-et gyakran használták a légvédelmi erőkben is, légvédelmi vagy keresőfény-berendezéseket vagy négyes Maxim géppuskákat szereltek rájuk.
Különböző módosításokban
A Gorkij Autógyár azonnal megkezdte a GAZ-AA-n alapuló modellpaletta létrehozását, amint a teherautót a futószalagra helyezték. Egy évvel később meglátta a fényt szerviz busz A GAZ-03-30 jelzésű 1933 áprilisában kezdték el gyártani a Gudok Oktyabrya üzem alapján szervezett buszműhelyben. 1934 novemberében a Gorkij teherautó-család egy újabb kiegészítéssel bővült: egy háromtengelyes gyártást GAZ-AAA módosítások, melynek teherbírása két tonna volt. Ezt a járművet elsősorban a Vörös Hadseregnek szánták: két hajtótengely javította a terepjáró képességet. Ezt követően még páncélozott járműveket is készítettek ennek alapján. 1938-ban pedig a családot a féllánctalpas GAZ-60-assal egészítették ki, amelyet elsősorban tüzérségi traktorként kellett volna használni.
Fejlett modell vonalés nemzetgazdasági érdekből: az 1930-as évek közepén a GAZ-AA alvázon megkezdődött a GAZ-410 billenők, útseprők, tűzoltó létrák, valamint gabona, iparcikk és egyéb kisteherautók gyártása. 1937-ben a Gorkij Autógyár egyik ága megkezdte a GAZ-55 mentőbusz gyártását. Ugyancsak ezekben az években jött létre a GAZ-42 gázgenerátoros teherautó.
Amikor a Nagy Honvédő Háború végén a Gorkij Autógyár elkezdett felkészülni az autó fejlesztésére következő generációs A GAZ-51, a teherautó gyártását úgy döntöttek, hogy Uljanovszkba helyezik át, ahol 1947 októberében kezdődött és további hét évig folytatódott. Maga a GAZ több mint 800 ezer teherautót gyártott, és a többi gyár termelését is figyelembe véve ezek összlétszáma meghaladta az egymilliót! Ez a kicsi és nem túl nehéz emelőgép a modern időkben, nagyrészt primitív kialakítású, kihúzta a kollektivizálást, biztosította az iparosítást, és az egyik vezető szerepet játszotta a Németország feletti győzelemben és a háború utáni pusztítások felett. Nem véletlen, hogy az ország számos régiójában talapzatra helyezik a nyerges teherautókat, amelyek koruk egyik legbeszédesebb műemlékévé válnak!
A teherautók gyártása Nyizsnyij Novgorodban (akkor Gorkijban) nem volt véletlen, és a gyártás elsajátítása sem volt véletlen. legendás GAZ AA. A többi iparosodott város egyike sem rendelkezett a Volgai ipari központ előnyeivel. Itt már erős ipar működött nagyszámú tapasztalt munkással. A Volga bőséges víz- és energiaforrást biztosított, és lehetővé tette a legolcsóbb áruszállítást. Itt volt egy erős teherszállító vasútállomás is.
Így néz ki egy GAZ AA teherautó
Az üzem megszervezése és az első teherautók fejlesztése során a Ford konszern szolgáltatásaihoz fordulni teljesen természetes volt. Saját autóiparunknak nem volt tapasztalata ilyen nagyszabású munkákról, és egyetlen külföldi cég sem tudta összehasonlítani a Detroiti Autógyárral. A GAZ-A-t az amerikai prototípusról másolták. A maga idejében ez az autó nagyon erős és kiváló minőségű volt.
A teherautó és az utasszállító változat motorja egységes volt, és négyfokozatú kézi sebességváltóval vezérelték.
Az egyetlen különbség a személyautótól az volt fokozott tapadás. A GAZ-AA üzemanyag-sűrítési aránya nagyon alacsony volt. Ez lehetővé tette az alacsony minőségű üzemanyagok (nafta, alacsony oktánszámú benzin, világítási kerozin) széles körben elterjedt használatát. A valóban jó minőségű kőolajtermékek kibocsátása még váratott magára. 
A megrakott teherautó szerkezeti tömege alig haladta meg az 1,8 tonnát, normál üzemmódban pedig akár 1500 kg-os terhet is elbírt (innen ered a híres „másfél teherautó” kifejezés). Mindazonáltal a tehergépjárművek akut hiánya arra kényszerítette a járműveket, hogy a lehető legintenzívebb módon 3 tonna rakományt szállítsanak egy GAZ-AA hátulján.
Az alkatrészek teljes ciklusának gyártása a Szovjetunióban 1933-ban kezdődött, ugyanakkor a GAZ alkatrészeket kizárólag az országon belül kezdték gyártani. A következő évtől a teherautót fémkabinnal szerelték fel (a korai változatok fából és kartonból készültek). Az 1938-as modernizáció a GAZ-MM verzió megjelenéséhez vezetett. Külsőleg ez az autó megkülönböztethetetlen volt egy közönséges „teherautótól”, de 50 lóerős motorja volt.
Nem nehéz megkülönböztetni a motort az AA és MM módosításokon, csak ellenőrizni kell a karima alakját. Az első esetben téglalap, a másodikban háromszög alakú volt (ennek megfelelően a rögzítési pontok száma is különbözött).
Teherautó tervezés Gas MM
A korszerűsítési munka azonban nem állt meg itt. Folyamatosan keresték a lehetőségeket a teherautó és motorrészének fejlesztésére. Azok számára, akik értik a mérnököt, nem lesz nehéz megkülönböztetni az 1938-as és az 1941-es elődöntőket.
Miután a Szovjetunió belépett a háborúba, a vékony acélra hihetetlen mennyiségben volt szükség. A cég kénytelen volt elkezdeni a GAZ-MMV összeszerelését. A különbségek ebben az autóban nagyon jelentősek: az ajtók helyett oldalsó válaszfalak vannak (egyes esetekben vászonból készült összecsukható ajtók); a szárnyak tetőfedő vaslemezből készültek. Az első kerekek nem voltak felszerelve fékekkel. Csak egy fényszórót hagytak hátra, és nem döntötték el az oldalakat.
Csak 1944-ben lehetett visszatérni a hagyományos megoldáshoz - a fa-fém testhez. 
1947-ben az MM-módosítás gyártását az UAZ sajátította el, amely egyes forrásokból származó információk alapján csak 1956-ban fejezte be ennek az autónak a gyártását. Ha a számítások helyesek, akkor a legyártott GAZ-AA autók teljes számát a minden módosítás és verzió közeledik az egymillió darabhoz.
A teherautó a háború alatt mutatta meg a legteljesebben a benne rejlő lehetőségeket. Persze az autókhoz képest idegen hadseregek, nem volt túl tökéletes, kényelmetlen az üzemeltetése, és az áruszállítás lehetőségei is korlátozottak voltak. De mindezen hiányosságokat egyetlen körülmény igazolja, nevezetesen az, hogy az idegen teherautók nem alkalmasak zord éghajlati viszonyok közötti használatra.
A Gas MM alváz rajza
Ezen túlmenően az alacsony terepjáró képesség, a bonyolult javítások és a rengeteg pótalkatrész használatának szükségessége nagyon megnehezítette a külföldi teherautók gyakorlati alkalmazását, különösen olyan körülmények között, ahol a vezetők és a szerelők viszonylag alacsonyak. A GAZ AA mentes volt ezektől a hiányosságoktól.
4 ütem Gázmotor A gép alsó szelepes típusú volt, és 4 munkahengeres volt. A hajtás hátsókerék-hajtású, az első felfüggesztés függő, szinkronizálatlan. A motor 2200 ford./perc fordulatot fejleszt. A maximális sebesség 70 km/h, a fogyasztás körülbelül 20 liter 100 km-en, a tankkapacitás pedig körülbelül 200 km-re elegendő tankolás nélkül.
A GAZ-AA teherautó módosításai
1934-től 1943-ig gyártották a GAZ-AAA-t, melynek prototípusa az 1931-es Ford-Timken volt. Az 1937-es korszerűsítés eredményeként egy 50 lóerős motor jelent meg a teherautón, és néhány egyéb alkatrészt is frissítettek. Kerékképlet— 6x4, a karosszéria általában 2 tonna rakomány befogadására képes. Ez az autó szolgált a GAZ-05-193 alapjául, a BA páncélautó számos módosításához, beleértve a sorozatgyártású és a kísérleti kétéltűeket is. Ezenkívül a GAZ-AAA alapján egy vegyi páncélozott járművet és egy egészségügyi páncélozott személyszállítót hoztak létre.
Olvassa el is
GAZ-3308 autók
12 évig, 1946-ig gyártották a GAZ-410 billenőkocsit, amely először a GAZ-AA, majd a GAZ-MM alvázát használta. Akár 1200 kg rakomány szállítására volt képes. 1938-ban az ásványi üzemanyag akut hiánya miatt az autó gázgenerátoros változatát kellett gyártásba helyezni.
GAZ MM gázgenerátor egység
A műszaki dokumentáció szerint akár egy tonna rakományt is fel tudott venni a fedélzetre, de mindenképpen 150-200 kg fát kellett vele vinni. A GAZ-42-t 1950-ig gyártották. 1938-tól a háború kezdetéig a GAZ-43 szén-gáz generátoros változatát gyártották, 1939-ben pedig egy korlátozott szériát gyártottak a GAZ-44-ből, sűrített földgázzal üzemelve.
Az eredeti GAZ-AA-t egyébként a szénhidrogéneknél is gazdaságosabb üzemanyagra alakították át. Ezt számos vállalkozás kezdeményezte, amelyek gázgenerátor egységeket gyártottak sorozatos "másfél" teherautók számára.
Megnövelt autonómia és megtakarítások magas áron vásároltak... A motor teljesítménye csökkent, áttétel 0,9-cel kellett növelni, és gyökeresen meg kellett változtatni az üzemanyagrendszert. Az összes szükséges tervezési munkát az S. F. Orlov által vezetett csapat végezte. 
A tervezési ötlet azonban nem elégedett meg mindezzel! Voltak félpályás változatok és terepjárók, buszok, mentők és PMG-1 tűzoltók.
Autó GAZ-AA Polutorka szilárdan beépült a történelembe A szovjet autóipar. Grandiózus projektek megvalósítása a nemzetgazdaság iparosítására 1928-tól 1932-ig szovjet Únió kívánt áruszállítás. A 20-as évek végére a Szovjetunióban csak két üzem gyártott teherautókat: a moszkvai első állami autógyár és a jaroszlavli harmadik állami autógyár.
De még ezek a technikai kapacitások sem voltak elegendőek, mert mindkét üzem a forradalom előtti időszakban jött létre, és a 20-as évek közepére, amikor a szovjet kormány elkezdett gondolkodni az ország első autóóriásának megépítésén, kiderült, hogy szükséges tapasztalatés az Unióban nincsenek technikai erőforrások. Aztán a Kreml Nyugatra, nevezetesen Henry Ford autóbirodalmára fordította tekintetét.
Ekkor a tervezőknek már volt némi tapasztalatuk az amerikaival való együttműködésről autóipari cégek. Különösen az AMO-3 autó gyártása a ZIS üzemben az amerikai autóiparnak a teherautók gyártásában szerzett tapasztalatain alapult.
A megállapodást Henry Forddal 1929. május 31-én kötötték meg. Kezdje el az építkezést autóipari óriás Nyizsnyij Novgorod közelében tervezték, de az üzem építése mellett a megállapodás további két összeszerelő üzem felépítését is előírta Ford autók kész járműkészletekből való összeszerelésére.
Maga a GAZ üzem a Ford gyár rajzai szerint épült, ezért az üzem ajtajából kikerült első autók Ford-A (nálunk GAZ-A néven volt), és Ford-AA (úgy hívtuk). ez GAZ-AA teherautó változat).
Henry Fordnál nem volt híresebb alak az autóiparban. Gyárai akkoriban minden második autót gyártottak a világ összes autójából. A Ford modellek egyetemes népszerűségre tettek szert egyszerűségük, megbízhatóságuk és alacsony költségük miatt.
A Ford-AA autónak, amely a GAZ-AA (Teherautó) licencelt prototípusa, nincs gyakorlati különbsége az utóbbihoz képest, a GAZ-AA-ra még a Ford embléma is átköltözött, a Ford szó helyett pedig a betűk. A „USSR” ugyanazzal a betűtípussal van írva.
Azokban a távoli harmincas években a Henry Ford cég minden lehetséges segítséget megad a Szovjetuniónak egy autógyár felépítésében. A szovjet szakemberek még amerikai gyárakba is bejuthattak. Évente körülbelül 50 gyakornok utazott külföldre, hogy értékes tapasztalatokat szerezzen.
Kezdetben az üzem egy engedéllyel rendelkező Ford-AA-t helyezett az összeszerelősorra, de alig egy év elteltével, amikor az üzem megtanulta, hogyan kell önállóan alkatrészeket és pótalkatrészeket készíteni hozzájuk, az általuk gyártott autót GAZ-AA-nak hívták.
Hivatalosan ez 1932. január 29-én történt. Ünnepélyes légkörben, beszédekkel és plakátokkal a Nyizsnyij Novgorodi autógyár bejelentette az egész világnak első autójának megjelenését. Annak ellenére, hogy a Ford cégrajzai szerint készültek, mégis módosítani kellett rajtuk: megerősítették a forgattyúházat, a kuplungot stb.
Azonnal 40 lóerős Ford motorokat szereltek az autókra. A hozzájuk tartozó alkatrészek Amerikából érkeztek. De már 1938-ban teljesen saját alkatrészeikből állították össze. Felerősítve, új GAZ-AA motor már kiadott 50-et Lóerő 70 km/h-ra gyorsítva a teherautót, átlagosan 20 liter/100 km üzemanyag-fogyasztás mellett.
Fontos megjegyezni, hogy minden egyszerűsége ellenére a háború előtti GAZ-AA teherautó műszakilag fejlett volt, de tervezőink számára ez továbbra is egy olyan jármű volt, amelyet előrelépéssel lehet továbbfejleszteni.
A második világháború idején, amikor a németek megtámadták Oroszországot, főleg Opel teherautókat használtak. Ezek minden szempontból modernebb gépek voltak, mint Szovjet GAZ-AA, és eleinte a németek még nevetgéltek és gúnyolódtak rajtuk, mondván, hogy az oroszok a 20-as évekből hajtják az amerikai szemetet.
Ám amikor a németek közel kerültek a mi terepviszonyokhoz, rájöttek a mi könnyű Polutorkánk fölényére az övékkel szemben. nehéz teherautó Opel
A GAZ-AA Polutkának nem volt üzemanyag-szivattyúja, a tartály felül volt, és a benzin a gravitáció hatására áramlott a motorba, és ezen kívül egyszerű mechanikus fékek. Mindez a lehető legjobban javíthatóvá tette az autót. terepviszonyok, és szó szerint térden állva minden meghibásodást elhárítottunk elég volt csak az orosz leleményességet alkalmazni.
Mellesleg, a Polutorka motorjait később elkezdték beszerelni a GAZ-67 parancsnoki terepjárókra, ezért nem voltak problémák a pótalkatrészekkel.
A német hadsereg őrülten sokféle felszereléssel rendelkezett, és minden autónak szüksége volt ennek a modellnek a részeire.
A GAZ-AA teherautó becenevet 1,5 tonnás teherbírásáról kapta. Ez egy legendás autó, amely az egész háborút végigjárta, szó szerint egy univerzális katona volt, aki bármilyen feladatot teljesített. Igen, a 40-es évek elején ahhoz képest német Opel Ezek már erkölcsileg és műszakilag is elavult modellek voltak, ugyanakkor tagadhatatlan előnyük a könnyű karbantartás és a tüzelőanyag igénytelensége volt.
Nem titok, hogy a Szovjetunióban készült összes jármű eredetileg kifejezetten háborúra készült. Az állami szemle mellett a katonai nyilvántartási és sorozási hivatalban is nyilvántartásba vették, háború esetén a sofőrrel együtt katonai szolgálatra is behívták.
A háború alatt a vasmegtakarítás érdekében a GAZ-AA Polutka fülkét rétegelt lemezből készítették. Modern mércével mérve ez egy nagyon szűk kabin, amelybe csak kis testalkatú ember fért be (bár érdemes elmondani, hogy 60 évvel ezelőtt még kisebb volt az ember).
Tovább Irányítópult A teherautónak elvileg ugyanazok a műszerei voltak, mint a modern teherautó-modelleknél, talán a vízhőmérséklet kivételével.
A sofőr saját maga határozta meg, mikor kell lehűteni a motort és cserélni a vizet, amit „szemmel” hívnak. A sofőrök között voltak olyan népi mesteremberek is, akiknek sikerült egy közönséges hőmérőt a radiátorra rögzíteni, hogy az utastérből figyeljék a hűtőfolyadék hőmérsékletét.
A GAZ-gyár általános hozzájárulását a győzelemhez aligha lehet túlbecsülni! A háború alatt az üzemet teljesen átirányították a termelésre katonai felszerelés. Szlogen: „Mindent a frontért, mindent a győzelemért!” aktuálisabb volt itt, mint valaha. A lehető legrövidebb időn belül a GAZ üzem, mint sok más gyár országszerte, átállt katonai termékek gyártására. A GAZ-AA autók, sőt az egykori traktor- és kombájngyárak is elkezdtek autókat gyártani.
A Ladogán át az ostromlott Leningrádba vezető „életúton” a Polutorka emlékművet állítottak fel, mint a fő teherautót, amely több ezer életet mentett meg. Ezen szállítottak a tó jegén át a kis súlyának köszönhetően különféle rakományokat (élelmiszer, gyógyszer, alkatrész és gyári alapanyag) az ostromlott városba.
A mai napig csak néhány GAZ-AA autó maradt fenn. Ám a kutatócsoportok a mai napig találnak háborús polutkákat erdőkben, tavakban, mocsarakban, és az egyéni lelkesek műhelyében végzett gondos és gondos helyreállítási munkák után néhányan életre is kelnek.
A Nagy Honvédő Háborúban a győzelemnek számos szimbóluma van, amelyek sok generáción át emlékezetünkben maradnak. A GAZ-AA Polutorka igáslóként szolgált az egész Szovjetunióban, leégett, elsüllyedt és felrobbant. Nem hiába találják még mindig mindenhol egy törött kabinos teherautó maradványait. A háború próbáját bátran teljesítve a Polutorka, mint egy keményen dolgozó autó, a háború utáni Oroszország szimbólumává vált.
Mint tudják, a komoly üzletemberek igyekeznek pótalkatrészeket vásárolni teherautók csak bevált és megbízható beszállítóktól. A TMK cég közel 20 éve működik az alkatrészpiacon, és ez idő alatt bizonyította megbízhatóságát az ügyfeleknek, mint állandó partner és teherautó-alkatrész-szállító. Vásárolhat alkatrészt MAZ, KamAZ és egyéb speciális berendezésekhez, pl. ritka és összetett kivitel, a legtöbbnek megfelelő mennyiségben kedvező árak. Folyamatos alkatrészszállítási szerződés megkötése egy olyan beszállítóval, mint a TMK, azt jelenti, hogy megbízható hátteret kell létrehozni a szállitó cég a legfontosabb az alkatrészek.