Középosztályú általános célú busz. 1976 óta a Lvivi Autóbuszgyár gyártja. A karosszéria kocsi típusú, teherhordó talppal, 3 ajtós (két 4-szárnyú ajtó az utasoknak és egy egyszárnyú csuklós ajtó a vezetőnek). Az ülések elrendezése 4 soros. A motor helye hátul van. A vezetőülés rugós, magassága, hossza és háttámlája állítható. A fűtési rendszer levegőből áll, a motor hűtőrendszeréből származó hő felhasználásával. Korábban a LAZ-695M buszt gyártották (1970-1976).
Módosítások
A LAZ-695NE és az AAZ-695NT olyan autóbuszok, amelyeket mérsékelt és trópusi (száraz és nedves) éghajlatú országokba exportálnak, a LAZ-695NG pedig olyan autóbuszok, amelyek motorja sűrített földgázzal vagy benzinnel működik.Motor
Csíkos útitakaró. ZIL-130YA2N (más néven ZIL-508.10), benzin, V-motor, 8 hengeres, 100x95 mm, 6,0 l, sűrítési arány 7,1, üzemrend 1-5-4-2-6-3 -7-8; teljesítmény 110 kW (150 LE) 3200 ford./percnél; nyomaték 402 Nm (41 kgf-m) 1800-2000 ford./percnél; karburátor K-90; légszűrő- tehetetlenségi olaj.Terjedés
A tengelykapcsoló egytárcsás perifériás rugóval, a kioldó hajtás hidraulikus. Sebességváltó - 5 sebességes, sebességváltó. számok: I-7,44; II-4.10; III-2,29; IV-1,47; V-1,00; ZH-7,09; szinkronizálók II-V fokozatban. A kardánváltó egy tengelyből áll. fő fogaskerék- kettős térközzel (kúpos és planetáris). Küld szám 6,98.Kerekek és gumik
Kerekek - tárcsa, felnik 7,5-20, rögzítés 10 csapokkal. Gumik 10.00-20 mod. OI-73A, NS - 12, futófelület mintázata - közúti, első és hátsó guminyomás 6,0 kgf/cm. négyzetméter Kerekek száma 6+1.Felfüggesztés
Függő, elöl - fél-elliptikus rugókon korrekciós rugóval, két lengéscsillapítóval; hátsó - ugyanaz, lengéscsillapítók nélkül.Fékek
A működő fékrendszer kétkörös, pneumatikus meghajtással, dobszerkezetekkel (átmérő 4-20 mm, betét szélessége: elöl 70, hátul 1-80 mm, bütykös kioldó. Kézifék- a mechanizmusokról hátsó kerekek, hajtó-mechanikus. A pótfék az üzemi fékrendszer egyik áramköre. A pneumatikus fékhajtásban a nyomás 6,0-7,7 kgf/cm. négyzetméterKormányzás
Csíkos útitakaró. ZIL-124, gömb alakú csiga háromgerincű hengerrel, fogaskerék. szám 23,5. Kormányjáték 150-ig.Elektromos felszerelés
Feszültség 12 V, ac. akkumulátor ZST-150EMS (2 db), G287-K generátor beépített YA112-A feszültségszabályzóval, indító ST130-AZ, elosztó P137, tranzisztor kapcsoló TK102, gyújtótekercs B114-B, gyújtógyertyák A11. Üzemanyagtartály - 154 l, benzin A-76;hűtőrendszer - 40 l, víz;
motor kenőrendszer (val olaj hűtő) - 8,5 l, egész évszakos M-8V, vagy M-6/10V, téli DV-ASZp-10V;
kormányház - 1,2 l. TSp-15K vagy TSp-10;
sebességváltó - 5,1 l, TSp-15K vagy TSp-10;
hajtótengely ház és kerék sebességváltók - 14 (8+6) l, TSp-15K vagy TSp-10;
hidraulikus tengelykapcsoló meghajtó rendszer - 0,95 l, Tom fékfolyadék;
lengéscsillapítók - 2x0,85 l, AZh-12T;
mosó tartály szélvédő- 2l, folyékony NIISS-4 vízzel keverve.
Egységek súlya (kg-ban)
Motor felszereléssel és tengelykapcsolóval - 502,sebességváltó - 120,
kardántengely - 16,
első tengely - 316,
hátsó tengely — 665,
test - 3080,
kerék és gumiabroncs összeállítás - 110,
radiátor - 35.
MŰSZAKI ADATOK
| Kapacitás: | |
|---|---|
| ülések száma | 34 |
| ülőhelyek teljes száma | 67 |
| kiszolgáló helyek száma | 1 |
| Saját tömeg, kg | 6800 |
| Beleértve: | |
| az első tengelyre | 2200 |
| a hátsó tengelyre | 4600 |
| Teljes tömeg, kg | 11630 |
| Beleértve: | |
| az első tengelyre | 4100 |
| a hátsó tengelyre | 7530 |
| Max sebesség, km/h | 86 |
| Gyorsulási idő 60 km/h-ra, s | 40 |
| Max. mászhatóság, % | 25 |
| Kifutás 60 km/h-tól, m | 1100 |
| Féktávolság 60 km/h-tól, m | 32,1 |
| Az üzemanyag-fogyasztás szabályozása 60 km/h-nál, l/100 km-nél | 33,9 |
| Fordulási sugár, m: | |
| a külső keréken | 8,5 |
| átfogó | 9,6 |
Tehát a szovjet buszok története az AMO F-15 alapú busszal kezdődött.
Az első, 14 utas befogadására alkalmas AMO buszt 1926-ban hozták létre egy 1,5 tonnás AMO-F-15 teherautó alvázán. A karosszéria hajlított faprofilokból készült, fémbevonatú vázra készült, a tetőt műbőr borította. Csak egy utasoldali ajtó volt - a hátsó kerékív előtt. Négyhengeres karburátoros motor 35 LE lehetővé tette, hogy a busz 50 km/h-ra gyorsuljon. Emellett 1927 óta kétajtós postabuszt (a hátsó ajtó a hátsó kerékív mögött volt) és mentőautót (oldalajtók nélkül) gyártottak. A külső gyártók saját karosszériájukat is felszerelték az AMO-F-15 alvázra, például egy nyitottat, vászon napellenzővel az üdülőhelyek kiszolgálásához. Fotó egy 1983-as képeslapról:
Később megjelenik bővített változat- AMO 4 (1933). 22 helyen. Maximális sebesség 6 hengeres motorral, 60 LE teljesítménnyel. 55 km/h volt. Több tucat gépből álló tétel készült.
A ZIS-5, vagy inkább annak 3,81-ről 4,42 m-re meghosszabbított alapja alapján a ZIS-11 alváz 1934-1936. 22 férőhelyes (összesen 29 férőhelyes) ZIS-8 busz készült. Hathengeres soros karburátoros motor térfogata 5,55 liter, 73 LE teljesítménnyel. lehetővé tette, hogy a 6,1 tonna össztömegű ZIS-8 60 km/h-ra gyorsuljon fel. A ZIS-ben mindössze 547 darab készült. ZIS-8.
1938-ban a gyártósoron a ZiS-8-at a fejlettebb ZiS-16 váltotta fel, amely megfelelt az akkori trendeknek. A ZIS-16 autóbusz gyártása, amely az akkorinak megfelelően különbözött autó divatáramvonalas karosszériát, de még mindig favázra építettek, 1938-tól alkalmazták és 1941 augusztusáig folytatták. A busz 34 utas befogadására alkalmas (26 férőhellyel). 84 LE-re növelve A ZIS-16 motor 65 km/h-ra gyorsította a 7,13 tonnás össztömegű járművet.
A személybuszok gyártása a háború után, 1946-ban indult újra.
Aztán kifejlesztettek egy karosszériát, amiből egyszerre lett az MTV-82 villamos, az MTB-82 trolibusz és a ZiS-154 busz. A ZiS-154 nem csak egy busz volt... 1946-ban a hazai tervezőknek sikerült hibridet alkotniuk!
Ennek az autóbusznak a kialakítását a hazai autóipar számára fejlesztették ki: az első hazai sorozatos, teljesen fém teherhordó személygépkocsi karosszéria (egyébként az MTB-82 trolibusszal és az MTV-82 villamossal) utasajtóval. az első túlnyúlásban és egy motor a karosszéria hátuljában, pneumatikus ajtóhajtás, három irányba állítható: vezetőülés, dízel és elektromos váltó elektromos generátorral és villanymotorral. YaAZ-204D kényszerdízel 112 LE teljesítménnyel. egy 12,34 tonna össztömegű autóbusznak 65 km/h-ra gyorsult fel. Összesen 1164 darab ZIS-154 autóbuszt gyártottak. Az akkor még csak gyártásban elsajátított dízel azonban a kipufogófüst és a megbízhatóság szempontjából fejletlennek bizonyult, így a vele felszerelt ZIS-154, amely egy csomó „gyermekbetegségben” is szenvedett, komoly panaszok tárgya lett az állampolgárok és az üzemeltetők részéről, ami a busz viszonylag gyors forgalomból való kivonását eredményezte. 1950-ben. Az egyiket a Mosgortrans múzeum őrzi.
A sikertelen ZIS-154 cseréje a könnyebben gyártható, de kisebb kapacitású 8 méteres ZIS-155 volt, amelynek kialakításában a ZIS-154 karosszéria elemeit és a ZIS-150 teherautó egységeit használták. Egyébként a ZIS-155-ön mutatták be először a váltakozó áramú generátort a hazai autóiparban. A busz 50 utas szállítására alkalmas (28 ülőhely). ZIS-124 motor 90 LE teljesítménnyel. egy 9,9 tonna össztömegű autót 70 km/h-ra gyorsított. Összesen 21 741 darab ZIS-155 autóbuszt gyártottak, amelyek az 50-es évek közepétől a 60-as évek közepéig a fővárosban és a Szovjetunió más nagyvárosaiban a buszflották fő modellje maradtak.
A Mosgortrans múzeumban őrzik, valamint egyes városokban műemlékekként és néhány kolhozban istállóként.
1955-ben, a Szovjetunióban először fejlesztettek ki egy helyközi buszt (előtte ZiS-155-ös autók futottak a Moszkva - Jalta útvonalon, ijesztő elképzelni, milyen hosszú és milyen volt benne utazni..) Az eredmény egy hatalmas, amerikai stílusú luxusbusz lett.
Az eredeti, 10,22 m hosszú, monocoque karosszériájú autóbusz 32 utas szállítására volt alkalmas, kényelmes, fejtámlával és állítható háttámlával ellátott repülőüléseken. Power point egy YaAZ-206D kétütemű dízelmotorból állt, amely a sebességváltóval keresztirányban helyezkedett el a busz hátulján, és a hátsó tengelyt hajtja. kardántengely, amely a busz hossztengelyéhez képest szöget zár be. A külső és belső kialakítás, az utaskényelem és a dinamikus tulajdonságok tekintetében a ZIS(ZIL)-127 megfelelt a legjobb külföldi analógoknak, és méltán volt a hazai autóipar zászlóshajója. A ZIS-127 teljes szélessége azonban túl nagy volt, 2,68 méter, ami meghaladta a nemzetközi követelményeket (a jármű szélessége nem haladja meg a 2,5 métert), valamint a szocialista országokkal, a KGST tagjaival való gazdasági kapcsolatok fejlesztésére helyezett hangsúlyt, amelyek a nagykategóriás autóbuszok gyártásában kiemelt szerepet kaptak (Magyarország, Csehszlovákia) egy teljesen versenyképes modell (valójában az utolsó versenyképes hazai autóbusz) sorsát döntötték el - 1960-ban a ZIL-127 gyártását visszaszorították. Összesen 1955-1960. 851 db ZIS(ZIL)-127 autóbuszt gyártottak.
A mai napig benne tökéletes állapot A ZiS-127-est egy tallinni múzeumban őrzik. A volt Szovjetunió területén több olyan autó is található, amelyek „pajta egy autóraktár hátsó udvarán” állapotban vannak.
Érdekesség, hogy a ZIL-127 alapján 1959-ben a NAMI megalkotta és tesztelte a Turbo-NAMI-053 gázturbinás buszt, amely elérte a 160 km/h vagy annál nagyobb sebességet. A kabin hátsó részébe szerelt gázturbinás motor 350 LE-t fejlesztett. és fele akkora volt, mint az alap YaMZ-206D dízelmotoré. Egy ilyen gép azonban a gyártás és a működés bonyolultsága miatt nem került gyártásba.
ZIL-158, ZIL-158V - városi busz. 1957 és 1959 között a ZIL, 1959 és 1970 között a LiAZ gyártotta. A ZIL-158 volt a fő buszmodell a városokban buszpályaudvarok szovjet Únió a XX. század 60-as és 70-es éveinek elején. Ez a ZIS-155 busz további korszerűsítése volt. A 770 mm-rel meghosszabbított testtel 60 főig megnövelt kapacitással volt megkülönböztetve. névleges utaskapacitás (32 ülés), újratervezett első és hátsó maszkok, módosított oldalablakok, valamint 9%-kal nagyobb teljesítményű motor. Az első ZIL-158 ablakai a tető szellőzőnyílásaiban, valamint a hátsó tetőlejtők sarkaiban voltak.
Elülső motoros elrendezést alkalmaztak, amely később a LiAZ-677-re és a PAZ-652-re költözött.
Néha még mindig felbukkannak ilyen buszok...
Ezzel egy időben megkezdődött a buszgyártás Lvovban, egy olyan üzemben, amely korábban teherautódarukat és pótkocsikat gyártott.
LAZ-695. Szerintem nem kell bemutatni... Kezdetben így nézett ki. Hatalmas ablakok a mennyezetben (a túloldali, a korábbi színezett), hátul a tetőn érdekes légbeömlő. Hátsó motor elrendezés, ZiLovsky motor. Gyártását 1956-ban kezdték meg, azóta sokszor egyszerűsítették és átalakították.
A teljes gyártási időszak alatt jó néhány változás történt az alvázon.
És végül a 695-ből az ingázó útvonalak bennszülött és ismerős munkása lett, amelyet egészen 2002-ig (és valójában 2010-ig!!!) gyártottak.
Az 50-es évek végén a LAZ megkezdte a helyközi buszok fejlesztését. Több tucat érdekes lehetőség volt, de csak néhány került sorozatba. Például a LAZ-697
1961-ben létrehozták a LAZ - Ukrajna buszt. Gondolj a "Benzinkút királynőjére". Tanult?
1967-ben létrehoztak egy buszt, amely igazi áttörést hozott a világban.
Ez a busz 1967 tavaszán részt vett a nizzai nemzetközi autóbuszversenyen (XVIII. Nemzetközi Autóbusz-hét), ahol a következő díjakat kapta:
- Franciaország elnökének díja, két kitüntető nagydíj és a szervezőbizottság különdíja - a rallyn való részvételért.
- Testépítők ezüstérem - a karosszériaversenyen.
- Fődíj és Szervező Bizottság Kupa - technikai vizsgákra.
- Big Cup - az abszolút első helyért vezetési ügyességben (pilóta - S. Borim tesztmérnök).
Itt van, "Ukrajna-67"
Térjünk vissza a LiAZ-hoz, amely 1962-ben kezdte el gyártani a legendát. LiAZ-677. Meleg, gurgulázó, hihetetlen amplitúdójú imbolygó, szinte mindenki számára ismerős, és nem szorul bemutatásra, néhol még futnak, de a legtöbb városban már rég „fazékba” olvadtak.
Sok lehetőség volt a végrehajtásra. például a messzi északra.
Eközben az Ukravtobusprom mérnökei meglepetéssel készültek.
1970 A VILÁG első alacsonypadlós busza. LAZ-360. Két példány gyűlt össze. Az első a LAZ360EM. 1970-ben, a LAZ-360EM (egyes forrásokban LAZ-360E) létrehozásakor a tervezők fő feladata az volt, hogy a busz padlószintjét 360 mm-rel az út szintje fölé csökkentsék (innen a busz index - „360”). . A busz alacsonypadlóssá tétele csak a kardánváltók elhagyásával volt lehetséges, így a LAZ-360EM sebességváltója elektromechanikus. A buszmotor (170 LE/132 kW) elektromos generátorral együtt elöl (valószínűleg a vezetőülés mögött) kapott helyet, a hajtókerekek pedig hátul, vontatási villanymotorokhoz kapcsolva. A busz különlegessége a négytengelyes futómű volt, kis átmérőjű gumikkal. Két első tengely kormányzott, két hátsó tengely hajtott. Érdekes volt a szokatlan művészi kialakítású test is - függőleges síkban hajlítva szélvédőkés trapéz alakú oldalablakok. A busz hossza 11 000 mm volt.
Valamivel később kiderült, hogy a választott négyhídos elektromos hajtóművel nem igazolták magukat, majd a busz kialakítását alaposan átdolgozták és gyakorlatilag újból fejlesztették. A frissített verzióhoz egy biaxiális sémát választottak, a megszokottal mechanikus sebességváltó, de első hajtással és kormányzott kerekekkel - így lehetővé vált a busz szinte teljes hosszában sík, alacsony padló kialakítása. Az új busz motorja is megváltoztatta a helyét az utastérben – most a sofőr jobb oldalán volt. Változott a bejárati ajtók száma és elhelyezkedése is. A modernizált busz a LAZ-360 nevet kapta (vagyis azzal alacsony szint padló, de elektromechanikus átvitel nélkül).
A LAZ-695-ös busz nyugodtan bekerülhet a Guinness Rekordok Könyvébe. Ez a folyamatosan modernizálódó modell 46 évig állt a gyári összeszerelősoron, ezzel abszolút rekordot állított fel egy autóbusz-modell egy üzemben történő gyártási idejében!
A LAZ-695 a lvivi buszgyár elsőszülöttje lett, amelynek építése 1945-ben kezdődött. 1949 óta az üzem megkezdte az autók, pótkocsik, teherautódaruk gyártását, valamint elektromos járművek kísérleti tételét is. Egy új üzem építésével és az ottani termelés fejlesztésével párhuzamosan autóipari termékek tervezőcsapatot szerveztek V. V. vezetésével. Oszepcsugova. Kezdetben az üzem ZIS-155 buszok gyártását tervezte a moszkvai Sztálin-gyárból, de ez a kilátás nem felelt meg a fiatal tervezőiroda csapatának. A LAZ első igazgatójának emlékiratai szerint B.P. Kashkadamova, Osepchugov szó szerint megfertőzte „buszbetegségével” azokat a fiatal tervezőket, akik éppen akkor hagyták el az intézet tantermeit.
A LAZ saját buszmodelljének létrehozására irányuló kezdeményezést „csúcson” támogatták, és a legmodernebbek mintáit vásárolták meg a LAZ számára. európai buszok: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tanulmányozták, tesztelték, megvizsgálták a LAZ-ban a gyártási technológiák szempontjából, aminek eredményeként 1955 végére gyakorlatilag kidolgozták a Lviv elsőszülött tervezését. Tervezésének kiindulópontja a busz tervezése volt." Mercedes Benz 321", a külső stilisztikai megoldásokat pedig a Magirus buszról vettük át.
Az első LAZ-695-ös buszok
1956 februárjában a LAZ gyár tervezőcsapata megépítette a LAZ-695 busz első prototípusait egy ZIL-124 motorral a hátulján. A Szovjetunióban először alkalmaztak hasonló elrendezést a busz hátsó túlnyúlásában lévő hosszanti motorral. A LAZ-695 karosszéria is teljesen új dizájnt kapott. Minden terhet egy erőalap vitt, amely egy térbeli rácsos téglalap alakú csövekből állt. A karosszéria kerete mereven kapcsolódik ehhez az alaphoz. A busz külső burkolata duralumínium lemezekből készült, amelyeket „elektromos szegecsekkel” (ponthegesztés) rögzítettek a karosszériavázhoz. A duplatárcsás tengelykapcsolót és az ötfokozatú váltót a ZIL-158 buszról vették át.
Érdekes újítás volt a busz kerekeinek függő rugós-rugós felfüggesztése, amelyet a NAMI szakembereivel közösen fejlesztettek ki. Ezenkívül a korrekciós rugók nemlineáris karakterisztikát biztosítottak a teljes felfüggesztésnek - a merevsége a terhelés növekedésével nőtt, ami kényelmes körülményeket eredményezett az utasok számára, függetlenül a terheléstől. Ez a körülmény nagy hírnevet szerzett a LAZ járművek számára. De városi buszként a LAZ-695 tökéletlen volt: az első ajtónál nem volt tárolóhely, az ülések és az ajtók közötti átjáró nem volt elég széles. Az autóbuszt legsikeresebben elővárosi közlekedésre, turista- és helyközi utakra lehetne használni. Ezért azonnal további 2 modell került az egységes sorozatba: a turista LAZ-697 és az intercity LAZ-699.
Bizonyos hátrányok ellenére a LAZ-695 kiemelkedett a többi hazai busz közül. A vékony karosszéria ablakoszlopok tolóablakkal és a sugaras tetőlejtőkbe épített hajlított üveggel könnyed, „levegős” megjelenést kölcsönöztek a busznak. A karosszéria szélein és sarkain lévő nagy lekerekítési sugarak egy áramvonalas autó vizuális hatását keltették. Ha összehasonlítjuk a LAZ-695-öt az akkori népszerű városi autóbusszal, a ZIS-155-tel, akkor az első 4 utassal több utas befogadására volt képes, 1040 mm-rel hosszabb volt, de 90 kg-mal könnyebb és ugyanolyan fejlesztésű volt. legnagyobb sebesség- 65 km/h. 
(ZIS-155)
Meg kell jegyezni, hogy a LAZ-695 buszok rendelkeztek érdekes tulajdonság a tervezésben. Szükség esetén a busz könnyen mentőautóvá alakítható. Ehhez elég volt csak leszerelni az üléseket az utastérben. Az autóbusz elején, a szélvédő alatt a vezető munkahelyétől jobbra a karosszériában egy további ajtót helyeztek el a sebesültek rakodására. Egy ilyen „újítás” teljes mértékben indokolt volt a busz létrehozásakor.
LAZ-695B
1957 vége óta az autót modernizálták: megerősítették a karosszéria alapját, a mechanikus helyett pneumatikus ajtónyitó hajtást vezettek be. Sőt, 1958 óta az oldalsó légbeömlők helyett a vissza széles tetőfokozat. Rajta keresztül be gépházészrevehetően kevesebb port tartalmazó levegőt szállítottak. Változáson esett át a fékrendszer, a busz fűtése is, változott az utasülések beépítése, a vezetői kormányoszlop dőlésszöge és még sok-sok minden. A sorozatosan korszerűsített, LAZ-695B névre keresztelt autóbuszokat 1958 májusában kezdték gyártani, és összesen 1964-ig 16 718 komplett LAZ-695B autóbuszt, valamint 551 trolibusz karosszériát (OdAZ és KZET) és 10 teljesen komplett trolibuszt gyártottak. LAZ-695T az alapjukhoz.
Kezdetben a sorozatos LAZ-695B nagyon nagy üvegfelületet tartott meg a tető lejtőin, de az üzemeltetők folyamatosan panaszkodtak az üzemnek a LAZ buszok teljes felső részének gyengesége miatt. Emiatt először a buszokról (1958 őszén) tűntek el a tetőlejtők üvegezett elülső sarkai, később a hátsó rézsűk üvegezése jelentősen csökkent. Érdekes, hogy 1959-ben kísérletként elkészítették a LAZ-695B busz másolatát, üvegezés nélkül a tetőlejtőkön, de a jelek szerint a tető merevségének ilyen merész megközelítése túl radikálisnak tűnt valakinek. sorozatos autók A lejtők üvegezését meghagyták, csak kismértékben csökkentették. Később, 1959 őszére a LAZ-695B buszok elülső tetőkialakítása kismértékben megváltozott, aminek következtében a buszok szélvédője felett „sapkás” napellenző jelent meg.
LAZ-695E
Amint a ZIL megkezdte a V-alakú nyolchengeres ZIL-130 motor, az egytárcsás tengelykapcsoló és az új ötfokozatú váltó fogaskerekek, felmerült a kérdés a LAZ buszok felszerelésével kapcsolatban. A LAZ-695E jelzésű busz prototípusait 1961-ben gyártották. A LAZ-695E sorozatgyártása 1963-ban kezdődött, de egy év alatt csak 394 példányt gyártottak, és csak 1964 áprilisában az üzem teljesen átállt az „E” modell gyártására. Összesen 1969-ig 37 916 LAZ-695E autóbuszt gyártottak, ebből 1 346 darabot exportra. 
Az 1963-as LAZ-695E buszok megjelenésében semmiben sem különböztek az egy időben gyártott LAZ-695B buszoktól, de 1964 óta minden LAZ busz új - lekerekített - kerékíveket kapott, amelyekről a LAZ-695E azonnal felismerhető.
LAZ-695Zh 
Ezzel egy időben a LAZ a NAMI automata sebességváltó laboratóriumával közösen megkezdte a hidromechanikus sebességváltó fejlesztését egy városi busz számára. A LAZ-nál már 1963-ban összeállították az első ipari sorozatú buszokat ilyen sebességváltóval. Ezek a buszok a LAZ-695Zh nevet kapták. De két év alatt, 1963 és 1965 között csak 40 LAZ-695Zh buszt szereltek össze, majd gyártásukat leállították. A helyzet az, hogy a LAZ-695 típusú buszokat főként elővárosi vonalakon használták, és nem voltak alkalmasak forgalmas városi útvonalakra, ezért a LiAZ-677 buszt kifejezetten nagyvárosok számára hozták létre a 60-as évek közepén. Így kapott egy hidromechanikus sebességváltót, amelyet a LAZ gyártott. A LAZ-695Zh buszok megjelenésében nem különböztek az azonos gyártási periódusú, manuális sebességváltóval rendelkező hasonló buszoktól.
LAZ-695M 
Az 1969-ben bevezetett innovációk sorozata lehetővé tette a komoly fejlődést alapmodell, amely LAZ-695M néven vált ismertté. Előírta a magasabb ablaküveg felszerelését az autóra, megfelelő változtatásokkal a karosszéria kialakításában. Az autóbusz szervokormánnyal, a kerékagyokban bolygókerekes sebességváltóval ellátott hátsó tengelyt „Raba” (Magyarország) kapott, a szabadalmaztatott LAZ központi légbeömlőt pedig az oldalfalakon lévő nyílásokra cserélték. Az autó 100 mm-rel rövidebb lett, saját tömege pedig nagyobb. A LAZ-695M gyártása hét évig tartott, és ez idő alatt 52 077 példány készült, ebből 164 exportra.
LAZ-695N
Miután 1973-ban kapott egy új karosszériaelemet, magasabb szélvédőkkel, az autót LAZ-695N-nek hívták.
Ezt a modellt azonban csak 1976-ban kezdték gyártani, előtte az előző módosítást gyártották. A 70-es évek végén - a 80-as évek elején a LAZ-695N autók külső oldalán kis ablakokkal rendelkeztek az utastér ajtaja felett a megvilágított "Bejárat" és "Kilépés" táblák érdekében; a későbbi autókon ezeket eltörölték. A korai LAZ-695N buszok a hátsó világítás alakjában és elhelyezkedésében is különböznek az újabb járművektől.
LAZ-695NG
1986-ban az "Avtobusprom" All-Union Tervező és Kísérleti Intézet szakemberei a LAZ-695N buszt földgázzal való működésre igazították. 200 atmoszférára sűrített metános hengereket helyeztek el a busz tetején egy speciális burkolatban. Innen a gázt csővezetékeken keresztül egy reduktorba juttatták, ami csökkentette a nyomást. A sebességváltóból a gáz-levegő keverék bejutott a motorba. A busz tetejére hengereket helyezve a levegőnél könnyebb metán, vészhelyzet Azonnal elpárolog anélkül, hogy ideje lenne meggyulladni.
A 90-es években a LAZ-695NG autóbuszok meglehetősen elterjedtek az üzemanyagválság miatt hazánkban. Ezenkívül a flották elkezdtek számos LAZ-695N buszt önállóan metánná alakítani, ami olcsóbb, mint a benzin.
LAZ-695D, LAZ-695D11
1993-ban a LAZ-nál kísérleti jelleggel D-6112 dízelmotorokat próbáltak felszerelni a T-150 traktorból és 494L dízelmotorokat katonai felszerelésekből a LAZ-695 buszra. Mindkét dízelmotort Harkovban gyártják. Ugyanebben 1993-ban a dnyipropetrovszki „DneproLAZAvtoservice” egyesület megkezdte a LAZ-695N buszok felszerelését. dízelmotorok Harkovi "sarló és kalapács" SMD-2307 üzem. De a leghatékonyabbak az Interstate Automotive Trade Association erőfeszítései voltak. Megrendelésük szerint a LAZ kifejlesztette és 1995 óta elkezdte tömegesen gyártani a busz dízel-módosítását - LAZ-695D, amely a "Dana" nevet kapta. Ezt a buszt D-245.9 Minsky dízelmotorral szerelték fel motoros üzem. Az autóbusz ezen módosítását 2002-ig sorozatban gyártották a lvivi autóbuszgyárban, 2003 óta pedig a Dnyiprodzerzsinszki Autógyárban (DAZ) gyártják.
1996-ban a dízelbusz-projektet jelentősen átalakították, ennek eredményeként a LAZ-695D11 "Tanya" busz készült. Ezt a projektet a Simaz cég koordinálta, amely az Interstate Automotive Trade Association része. Az előzőből dízel modell A Tanya buszt az első és a hátsó túlnyúlások csuklós ajtóival, valamint az utastérben puha ülésekkel szerelték fel. Nagyjából ez volt a visszatérés a régóta nem gyártott LAZ-697 helyközi buszhoz új minőségben és új néven. A LAZ-695D11 "Tanya" módosítást sorozatban, kis tételekben gyártották.
LAZ-695 ma
2002-ben orosz üzletemberek szerezték meg a lvivi buszgyár irányító részesedését. Ettől a pillanattól kezdve nagy változások mentek végbe az üzemben - minden régi modellt leállítottak, és a fogyasztóknak modern technológiákkal készült buszokat kínáltak. De a LAZ-695N buszok gyártását soha nem hagyták abba. Minden technológiai dokumentáció átkerült a Dneprodzerzhinsk Autógyárba, ahol a LAZ-695N buszok kisméretű összeszerelése a mai napig tart. A Dneprodzerzhinsk LAZ-695N autóbuszok vezetőoldali ajtó hiányában, varrat nélküli oldalakban és sárga kapaszkodókban különböznek a lviviektől. 
Trolibuszok LAZ-695
A trolibuszrendszerek gyors fejlődése a Szovjetunió számos városában a 60-as évek elején és a gördülőállomány hiánya arra kényszerítette, hogy elkezdjék a busz karosszériás trolibusz autók gyártását. A LAZ-695B buszra épülő trolibuszt először 1962-ben gyártották Bakuban, és a BT-62 nevet kapta. 1959-es buszból alakították át (sapkás napellenző nélkül és hátsó üvegezéssel).
1963 nyarán a LAZ-695B busz karosszériáján alapuló trolibuszt közvetlenül a LAZ-nál gyártottak. Néhány gyári dokumentáció jelezte a LAZ-695E busz alaptestét, de valójában abban a pillanatban ezek a buszok csak a beépített belső égésű motor modelljében különböztek, ami nem volt a trolibuszon, tehát az alaptest modellje. mert a trolibusz nem fontos. Feltételezhetjük azonban, hogy 1963-ban a LAZ fő busza a LAZ-695B volt, és csak 1964-ben az üzem teljesen átállt a LAZ-695E gyártására.
A lvivi trolibusz a LAZ-695T nevet kapta, és az üzemben mindössze 10 darabot gyártottak. Minden lvvi trolibusz üzemben maradt szülővárosában, más városok számára a trolibuszok gyártása a Kijevi Elektromos Közlekedési Üzemben (KZET) indult, ahol a Kijev-5LA nevet kapta. A Kyiv-5 gyártásához kész testeket szállítottak a KZET-nek Lviv buszok az elektromos szállítóüzem pedig csak saját gyártású elektromos berendezéseket szerelt fel. Összesen 75 Kyiv-5LA trolibuszt szereltek össze a KZET-ben 1963-1964 között.
A kijevi gyár kapacitása azonban nem volt elegendő a Szovjetunióban gyorsan fejlődő trolibusz kielégítésére, és az Odessza Autó-összeszerelő üzem (OdAZ) csatlakozott a LAZ-695T gyártásához (ugyanabban 1963-ban). Addigra az odesszai üzem áthelyezte dömperei gyártását Saranszkba, és valójában gyáregység nélkül maradt. Odesszában a trolibusz az OdAZ-695T nevet kapta. Lvovból az OdAZ-ba érkeztek autóbusz karosszériák alvázelemekkel, minden elektromos berendezés Kijevből. Az OdAZ-ban összeállított trolibuszokat főként a közeli regionális központok trolibuszflottáinak szánták. trolibuszforgalom. Összesen 476 OdAZ-695T trolibuszt szereltek össze Odesszában három év alatt (1963-1965).
A LAZ-695T típusú trolibuszokra (valamint a Kyiv-5LA és OdAZ-695T) 78 kW teljesítményű villanymotort szereltek fel, maga a trolibusz pedig 50 km/h sebesség elérésére volt képes. Az akkori legelterjedtebb MTB-82-es trolibuszhoz képest a lvivi trolibusz sokkal könnyebbnek bizonyult, és összehasonlítható motorteljesítményével természetesen dinamikusabb és gazdaságosabb. És ugyanakkor rövid élettartamú (7-8 év élettartam) és kis kapacitású volt (az elektromos berendezések egy része az utastérben volt), keskeny átjárókkal az ülések között és szűk ajtónyílásokkal, de ezek gyártása a gépek bizonyos mértékig lehetővé tették az ország trolibusz-jármű-összetételében tapasztalható hiány csökkentését.
LAZ-695 buszok Harkovban
A LAZ-695 szinte közvetlenül a gyártás megkezdése után - az 50-es évek végén - megjelent Harkovban. Több mint negyven éve ennek az autónak az összes módosítása kivétel nélkül végigjárta városunk utcáit. A 60-as években a LAZ-ok a legrangosabb és legpéldásabb útvonalakon közlekedtek, mint például a 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Station - Pavlovo Pole), 41 (Station - KhTZ). Ez annak volt köszönhető, hogy akkoriban még nem voltak nagy kapacitású autóbuszok, és a város flottájának fő járművei hőseink, valamint a ZIL-155 és a ZIL-158 voltak. A tágasabb LiAZ-ok és Ikarusok megjelenésével a 70-es évek elején a LAZ-695 kezdte elveszíteni pozícióját. Fokozatosan a LAZ-ok elkezdték kiszolgálni a viszonylag kis utasforgalommal rendelkező rövid útvonalakat, valamint a legtöbb elővárosi útvonalat. Utóbbinál azonban jelentős versenyt jelentett a magyar Ikarus-260 elővárosi átalakítása.
A 80-as évek elejére az első módosítások LAZ-695 buszait, amelyeket a 60-as években gyártottak, leírták. A LAZ-695E már jóval régebb óta közlekedik városunk utcáin. Ennek a módosításnak az utolsó buszai még 1993-ban közlekedtek a 17-es vonalon. A 80-as évek végén a LAZ-695-ös autóbuszok főleg az egyes fejlesztési területeket kiszolgáló útvonalakon közlekedtek, például Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Az akkori egyik legintenzívebb útvonalat is teljesítették - a 17-es számú (Erdőpark - Munka hősei) -t, ami az útvonal összetett profiljának volt köszönhető (a Gilardi-lejtőn haladt). A LAZ-695 képezte az ATP-16331 gördülőállomány alapját, amely elővárosi útvonalakra specializálódott. Ezen kívül sok LAZ működött szerviz és egyedi módban.
A közúti szállításban a 90-es évek elején bekövetkezett válság után, a kereskedelmi közúti fuvarozók megjelenésével jelentősen megnőtt a LAZ-k által kiszolgált útvonalak száma. A nagy osztályú autóbuszok - "Ikarus" - az új körülmények között túl drágának bizonyultak az üzemeltetéshez - ezt az üzemanyag-válság, valamint a "magyarok" alkatrészhiány is érintette. Ugyanakkor a LAZ-ok az egyik legszerénytelenebb buszként nőttek ki. Ezért a 90-es évek végére a harkovi busz története 30 évre csúszott vissza. Mint a távoli 60-as években, a fő személyszállító busszal A LAZ-695 városunk utcáira került. De a 60-as évektől eltérően a 20. század végén reménytelenül elavulttá vált. Ráadásul a LAZ járművek többsége meglehetősen rossz műszaki állapotban volt.
2004-2005-ben azonban érezhetően csökkent a LAZ-695-ös buszok száma a város utcáin. A városi hatóságok kérésére a fuvarozók kötelesek a városi útvonalakon közlekedő járműveket újabb járművekre cserélni. Ezért a LAZ-ok átadják helyét az új PAZ-oknak, Bogdanoknak és Etalonoknak. Manapság Harkovban főleg a legújabb módosítást látjuk - LAZ-695N. Néhány LAZ jármű üzemel gáz üzemanyag, amint azt bizonyítja gázpalackok a tetőn, a hátsó túlnyúlás felé tolva. A LAZ-695 gyakrabban található az elővárosi utakon, mint a városi utakon, bár néhány évvel ezelőtt az ellenkező helyzetet figyelték meg. Sok LAZ-t szolgálati járműként is használnak.
Van egy igazi Harkovban Múzeumi kiállítás- 1974-ben gyártott LAZ-695M autóbusz, tulajdonosa Gépgyártó üzem FED. 1986-ban átment jelentős felújítás a Harkovi Repülési Üzemben. Nyáron ez az autó gyakran megtalálható a „dacha” útvonalon, amely összeköti a „Geroev Truda” metróállomást a Murom-tározóval.
Fotó a szerzőtől
LAZ 695, más néven „Lvov” - szovjet, majd ukrán jármű, amelyet a lvovi buszgyárban gyártottak. Nyugodtan bekerülhet Ukrajna Rekordok Könyvébe. A gépet rendszeresen modernizálták, és (figyelem!) 46 évig a futószalagon maradt. Ez egyedülálló rekord a maga nemében, amikor ugyanazt a buszmodellt egyetlen üzemben gyártották. Termelés Szovjet LAZ autók Közvetlenül a háború után, 1945-ben kezdődött. Kezdetben itt szerették volna gyártani a ZIS 155-ös modelljét, de a fiatal csapat úgy döntött, hogy kezdeményez. Osepchugov mérnök megfertőzte kollégáit a „buszbetegséggel”. A teljes LAZ modellpaletta.
Kinézet
Általánosságban elmondható, hogy a LAZ-695 busz megjelenését néhányszor javították. Leginkább a testet érintették, bár általános méretekés az elrendezés ugyanaz maradt. Az első generáció jelentős újítása a hátsó rész, majd ezt követően az első rész pumpálása volt, amikor is a „karcsú” formát egy szemellenző váltotta fel. Időről időre változott a lvovi üzem emblémái, valamint a fényszórók, az első lökhárítók és még a keréksapkák között is.
Szalon
Eleinte a LAZ-695 tökéletlen volt. Az ajtók nem voltak elég szélesek, nem volt mellettük peron, és az ülések közötti átjáró is sok kívánnivalót hagyott maga után. Az első LAZ-ok érdekessége az volt, hogy gyorsan mentőautóvá változtak. Az üléseket leszerelték, a sofőr jobb oldalán egy ajtót helyeztek el a sebesültek könnyű berakodása érdekében. A háború utáni időszak valóságát tekintve egy ilyen módosítás több mint releváns volt.
Mivel a LAZ-695-nek meglehetősen sok változata volt, a legnépszerűbb LAZ-695N modellre fogunk összpontosítani, amelyet leggyakrabban utasok szállítására használtak. A busz kocsi alakú karosszériája volt, és három ajtaja volt. Két négyszárnyú ajtót az utasoknak, egyet pedig a vezetőnek szántak. Az ülések négy sorban helyezkedtek el, a motor pedig hátul. A kabinban légfűtés is volt, amely a hűtőrendszerből származó hőt használta fel. Nos, 34 férőhely volt, a teljes utaskapacitás elérte a 67 főt.
Nagyszámú műszer, ellenőrző lámpa és ajtók, világítás és egyéb dolgok vezérlésére szolgáló gombok találhatók egyetlen helyen. Irányítópult közvetlenül a sofőr előtt. A rögzítőfék karja és a sebességváltó vezérlőgombja a vezető jobb oldalán található. Közvetlenül a bejárati ajtó mellett van egy 90 fokkal elfordított dupla szék. A hátsó ajtó mögött, a busz végében van egy nagy, 5 személyes kanapé ülések.
Műszaki adatok
A LAZ-695 benzines V alakú nyolchengeres tápegység ZIL 130YA2 karburátorellátó rendszerrel, amelynek üzemi térfogata 6 liter. Egy benzinmotor majdnem a fő hátránya autók, mert a hagyományos üzemanyag-fogyasztás száz kilométerenként akár 35-40 liter, maga a benzin pedig jóval többe kerül, mint a gázolaj. A LAZ maximális sebessége 80 km/h.
Egyéb jellemzők mellett ki kell emelni a 34 ülőhely és vezető ülés, amelyre a rugókat szerelték fel. Ez az eszköz lehetővé tette a pozícióváltást különböző síkokban. A LAZ-695 légfűtőrendszerrel volt felszerelve, amelyben a motor hűtésére termikus hűtőrendszereket használtak. A vállalkozás mérnökei már 1985-ben meg tudtak építeni egy 695-NG átalakítást, amely földgázzal üzemelt. Akkoriban ez a módosítás jelentős népszerűségnek örvendett, amikor az üzemanyagválság a csúcson volt.
A kézi 5-fokozatú sebességváltót szinkronizálókkal szerelték fel a 2. és 5. sebességnél. Volt még egy 2-körös fékrendszer pneumatikus meghajtással. Az összes mellett Orosz autó volt függő felfüggesztés– elöl polielliptikus típusú lengéscsillapítók és rugók, hátul pedig hasonló szerkezet, de lengéscsillapítók nélkül. Ez a szociális autó szerény működési tulajdonságokkal rendelkezett, strapabíró volt, és a vezetők körében kitűnt megbízhatóságával. A busznak van tárcsa kerekek, ezek pedig oldal- és zárógyűrűk. Az ikerkerekek a hátsó tengelyre vannak felszerelve. A gumiabroncsok méretei a következők: 280-508R. Minden kerékben a nyomás 0,50 MPa.
Kuplung
Ha a tengelykapcsolóról beszélünk, akkor száraz egytárcsás formátumban készült, hidraulikus kioldással, négy lekapcsolt karral. A tengelykapcsolóház foglalatában tizenhat nyomórugó található. BAN BEN főfékhenger a tengelykapcsoló kioldása elárasztja fékfolyadék. A sebességváltó kart egy cső formájában lévő rúd köti össze a sebességváltóval. Kardántengely két kardánja van. A két tengely közül az első a hátsó. Az 1. fokozat a fő sebességváltóban, a 2. fokozat a kerék sebességváltóban található. A hídház hegesztett és sajtolt. A központi sebességváltóban a fogaskerekek spirális fogazatot kaptak.
A csatlakozódobozban volt a differenciálmű. A kerék sebességváltó szabványos hengeres fogaskerekeket használ külső és belső áttétellel. Az elöl elhelyezkedő híd I-gerenda szakaszú kovácsolt gerendából áll. A rugók és rugók segítségével egyenletes futás érhető el - ha a busz nincs terhelve, a rugók működnek, ha a LAZ terhelés alatt halad, akkor a rugók is érvénybe lépnek. A rugó végén bélyegzett csészék vannak, amelyeken gumipárnák vannak.
Kormányzás
A 695-ös szervokormánnyal rendelkezik, amely megkönnyíti a vezető munkáját és javítja a vezetési biztonságot kanyarodáskor. Magában foglalja kormánykerék kormányoszloppal, sarokban elhelyezett sebességváltóval. Kardánhajtású és kormányszerkezet gépezet. A szervokormány hatással van a kormányberendezés bipodjára. A kormánymechanizmus egy 3-gerinces gömbgörgővel ellátott férget tartalmaz.
Fékrendszer
A fékrendszer kétkörös típusú, pneumatikus meghajtással és dobszerkezettel rendelkezik. A rögzítőfék hatással van a hátsó kerék szerkezeteire. Meghajtásuk mechanikus. Tartalék típusú fék - az egyik áramkör működő rendszer fékek A pneumatikus fékhajtásban a nyomás 6,0-7,7 kgf/cm2. Egy pár hengerrel ellátott légkompresszor hajtja. Dugattyúja van és vízhűtés. Rugalmas tömlőkkel is csatlakoztatható pneumatikus rendszer. A nyomásszabályozó golyós típusú szelepeket tartalmaz. A levegő felhalmozására 5 nyomásérzékelővel ellátott vevő van felszerelve. És az egyiken még egy daru is található a kerekek felfújásához. BAN BEN fék dob kettőt tartalmaz fékbetétek.
Árak és lehetőségek
A LAZ-695N járművet 1976-2002 között gyártották. Ez idő alatt több mint 160 ezer autóbuszt gyártottak. Jelenleg a dneprodzerzhinszki üzem gyártja őket. 2003 óta gyártanak ott buszokat. A másodlagos piacon akár 5000 dollárért is vásárolhat LAZ-t – minden a gyártás évétől és a konfigurációtól függ.
Foglaljuk össze
Valószínűleg nincs olyan ember hazánkban, aki soha életében ne vezetett volna LAZ-695N-t. A modell legendássá és szimbolikussá vált az egész Szovjetunió számára. Ez a busz különösen népszerű volt a 100 km-es útvonalakon. És bár már nem gyártják, egyes falvakban, kisvárosokban még mindig lehet látni a jó öreg „Lazikokat”.
LAZ-695 fotó
LAZ-695- városi busz a lvivi buszgyár középosztálya.
Busz többször is korszerűsítésen esett át, főként a karosszéria megjelenésében, de ugyanakkor a karosszéria és a fő egységek teljes méretében és elrendezésében. busz ugyanaz maradt. A legjelentősebb változás a tekintetben az alap először generáció 695/695B/ 695E A /695Zh elöl és hátul két szakaszban lett modernizálva – először a második generációban 695 millió a hátsó részt cserélték (egy nagy „turbinás” légbeömlő cseréjével a tető hátulján két oldalsó „kopoltyúval”) szinte változatlan első maszkra, majd a harmadik generációs 695N/695NG/695D is kapott egy modernizált elülső rész (a "sliccelt" formát "visor" váltotta fel) Emellett változtak a gyári emblémák és az elülső fényszórótér (nemzedékről nemzedékre és generációkon belül is. Például a harmadikban - alumínium hamis hűtőrácsról ugyanarra a fekete-műanyagra, majd teljes eltávolítása ), fényszórók és oldalsó lámpák, első lökhárítók, kerékburkolatok stb.
Nem mentes számos hátránytól (zsúfolt belső tér és ajtók, a 2. és 3. generációs buszok motorjának gyakori túlmelegedése stb.), busz minden kategóriában a tervezés egyszerűsége és az igénytelen működés jellemzi autó drága A posztszovjet térben még mindig 21. századi és 30 éves buszokat is használnak LAZ-695. Még anélkül is, hogy figyelembe vennénk a DAZ-nál kis méretű, egyedi összeszerelést, tömegtermelés A LAZ buszok 46 évig közlekedtek. A gyártott autóbuszok teljes száma LAZ-695 körülbelül 115-120 ezer autó.
Háttér
LAZ-695 volt az első busszal Lviv Autógyár, amelynek építése 1945-ben kezdődött. 1949-ben az üzem megkezdte a termelést autóipari kisteherautók, pótkocsik, daruk és (pilot batch) elektromos járművek. Mesterséggel autóipari gyártás az üzemben, V. V. Osepchugov vezetésével tervezőcsapat alakult. Eleinte azt tervezték, hogy az elavult ZIS-155 autóbuszok gyártását a moszkvai Sztálin-gyárból az üzembe helyezik át, de ez a kilátás nem inspirálta az üzem és tervezőirodájának fiatal személyzetét. A LAZ első igazgatójának, B. P. Kashkadamovnak a támogatásával Osepchugov szó szerint megfertőzte az intézet tantermeit elhagyó fiatal tervezőket és produkciós dolgozókat a „buszálom”-mal.
Kezdeményezés egy új modell kifejlesztésére és előállítására busz„csúcson” támogatták, és modern európai buszmintákat vásároltak a LAZ számára: Magirus, Neoplan, Mercedes. A tervezés és a gyártástechnológia szempontjából gondosan tanulmányozták őket, aminek eredményeként 1955 végére gyakorlatilag kidolgozták az elsőszülött Lviv buszt. Tervezésekor leginkább a Mercedes Benz 321 tapasztalatait vették figyelembe. figyelembe vették, és a külső stilisztikai megoldások a „Magirus” busz szellemében készültek.
LAZ-695
1956 nyarán a LAZ gyár tervezőcsapata elkészítette a busz első prototípusait LAZ-695 hátulra szerelt ZIL-124 motorral. Hasonló elrendezés a hátsó túlnyúlásban található motorral busz először használták a Szovjetunióban. Keret LAZ-695 is teljesen új dizájnt kapott. Minden terhet egy erőalap vitt, amely egy térbeli rácsos téglalap alakú csövekből állt. A karosszéria kerete mereven kapcsolódik ehhez az alaphoz. Külső burkolat busz duralumínium lemezekből készült, amelyeket „elektromos szegecsekkel” (ponthegesztés) rögzítettek a karosszériavázhoz.
A duplatárcsás tengelykapcsolót és az ötfokozatú sebességváltót a ZIL-158 busztól kölcsönözték. Érdekes újítás volt a függő rugós-rugós kerékfelfüggesztés busz, amelyet a NAMI szakembereivel közösen fejlesztettek ki. Ezenkívül a korrekciós rugók nemlineáris karakterisztikát biztosítottak a teljes felfüggesztésnek - a merevsége a terhelés növekedésével nőtt, ami kényelmes körülményeket eredményezett az utasok számára, függetlenül a terheléstől. Ez a körülmény jó hírnevet szerzett a gépeknek LAZ.
De mint egy város busz LAZ-695 tökéletlen volt: a bejárati ajtónál nem volt tárolóhely, az ülések és az ajtók közötti átjáró nem volt elég széles. Busz legsikeresebben elővárosi közlekedésre, turisztikai és helyközi utazásra lehetne használni. Ezért további 2 modell azonnal bekerült az egységes sorozatba: turista LAZ-697És intercity LAZ-699.
Bizonyos hiányosságok ellenére LAZ-695 kiemelkedett a többi belföldi busz közül. A karosszéria vékony ablakpillérei tolóablakkal, a tető sugarú lejtőibe épített hajlított üvegek adtak busz könnyű, „levegős” megjelenés. A karosszéria szélein és sarkain lévő nagy görbületi sugarak egy áramvonalas autó vizuális hatását keltették.
Ha összehasonlítjuk LAZ-695 az akkori népszerű ZIS-155 városi busszal az első még 4 utas befogadására volt képes, 1040 mm-rel hosszabb volt, de 90 kg-mal könnyebb és ugyanazt a végsebességet - 65 km/órát - érte el.
Buszok LAZ-695érdekes tervezési jellemzője volt. Szükség esetén a busz könnyen mentőautóvá alakítható. Ehhez elég volt csak leszerelni az üléseket az utastérben. Az autóbusz elején, a szélvédő alatt a vezető munkahelyétől jobbra a karosszériában egy további ajtót helyeztek el a sebesültek rakodására. Egy ilyen újítás nagyon indokolt volt a busz létrehozásakor.
LAZ-695B
Nagyon hamar, 1957 végén az autót először modernizálták: megerősítették a karosszéria alapját, és a mechanikus helyett pneumatikus ajtónyitó hajtást vezettek be. Sőt, 1958 óta az oldalsó légbeömlők helyett széles „turbinás” harangot alkalmaztak a tető hátulján. Rajta keresztül észrevehetően kevesebb port tartalmazó levegő jutott be a motortérbe. Változáson esett át az eleje fényszóró kialakítása, a fékrendszer, a busz fűtése is, változott az utasülések beépítési módja, a vezetői kormányoszlop dőlésszöge és még sok-sok minden. Sorozatosan korszerűsített buszok elnevezést LAZ-695B 1958 májusában kezdték gyártani, és 1964-re összesen 16 718 komplett első generációs autóbuszt gyártottak LAZ-695B, valamint ennek alapján 10 teljesen komplett LAZ-695T trolibusz és 551 karosszéria trolibuszokhoz az OdAZ és KZET üzemekből.
Sorozat először LAZ-695B nagyon nagy üvegezési területet tartott meg a tető lejtőin, de az üzemeltetők folyamatosan panaszkodtak az üzemnek a busztest teljes felső részének gyengesége miatt. Emiatt először a buszokról (1958 őszén) tűntek el a tetőlejtők üvegezett elülső sarkai, később a hátsó rézsűk üvegezése jelentősen csökkent. Érdekes módon 1959-ben kísérletként a buszról másolatot készítettek LAZ-695B a tetőlejtők üvegezése egyáltalán nem, de láthatóan valakinek túlságosan leegyszerűsítettnek tűnt a tető merevségének ilyen radikális megközelítése, és a lejtők üvegezését a sorozatgyártású autókon hagyták meg, csak kis mértékben csökkentették.
Később, 1959 őszén busszal LAZ-695B Az elülső tető kialakítása némileg módosult, aminek eredményeként a busz szélvédője fölött megjelent az első kis „sapkás” napellenző.
LAZ-695E
Amint a ZIL elkezdte gyártani a ZIL-130 V-alakú nyolchengeres motort, egytárcsás tengelykapcsolót és új ötfokozatú sebességváltót, felmerült a kérdés a LAZ buszok felszerelésével kapcsolatban. A busz prototípusai az index alatt LAZ-695E 1961-ben gyártották
Soros kiadás LAZ-695E 1963-ban kezdték, de egy év alatt összesen 394 példányt készítettek, és csak 1964 áprilisában tért át az üzem teljesen az „E” modell gyártására. Összesen 37 916 autóbuszt gyártottak 1969-ig LAZ-695E, köztük 1346 exportra.
LAZ-695E autóbuszok Az 1963-as modellek megjelenésében nem különböztek az egy időben gyártott buszoktól LAZ-695B, de 1964 óta minden busz LAZúj - lekerekített - kerékíveket kapott, melyek mentén LAZ-695Eés elkezdték kívülről felismerni.
LAZ-695Zh
Ugyanebben az évben a NAMI automata sebességváltó laboratóriumával együtt az üzem megkezdte a hidromechanikus sebességváltó fejlesztését városi buszokhoz. A LAZ-nál már 1963-ban összeállították az első ipari sorozatú buszokat ilyen sebességváltóval. Ezeket a buszokat nevezték el LAZ-695Zh.
Két éven keresztül azonban 1963-tól 1965-ig. Mindössze 40 buszt szereltek össze LAZ-695Zh, ami után gyártásukat leállították. A helyzet az, hogy a LAZ-695 típusú buszokat főként elővárosi vonalakon használták, és nem voltak alkalmasak forgalmas városi utakra, így a 60-as évek közepén különösen alkalmasak voltak a nagyvárosok számára. létrehozta a LiAZ-677 buszt, amelyre a LAZ-ban gyártott összes hidromechanikus hajtóműkészletet átvitték.
Buszok LAZ-695Zh külsőleg nem különböztek az azonos gyártási időszak kézi sebességváltójával rendelkező hasonló buszoktól.
LAZ-695M
Az 1969-ben bevezetett újítások jelentős fejlesztést tettek lehetővé kinézet néven ismertté vált alapmodell LAZ-695M. Előírta a magasabb ablaküveg felszerelését az autóra a tető lejtésének üvegezésének eltávolításával és a karosszériaváz kialakításának megfelelő változtatásával, valamint a szabadalmaztatott LAZ „turbinás” központi légbeömlőt hátul kisméretűre cserélték. „kopoltyú” hasítékok az oldalfalakon.
A busz szervokormányt, „Raba” (Magyarország) hátsó tengelyt is kapott, bolygókerekes sebességváltókkal a kerékagyokban. Az autó 100 mm-rel rövidebb lett, saját tömege pedig nagyobb.
Termelés LAZ-695M a második generáció hét évig tartott, és ezalatt 52 077 példány készült, ebből 164 exportra.
LAZ-695N
Miután 1973-ban kapott egy új elülső panelt, magasabb szélvédőkkel és egy nagyméretű napellenzővel a tetején, az autót elkezdték hívni. LAZ-695N. Ezt a harmadik generációs modellt azonban csak 1976-ban kezdték el gyártani, előtte az előző módosítást folytatták.
Autók LAZ-695N a hetvenes évek végén – a nyolcvanas évek elején kis ablakok voltak a szalon ajtaja fölött, kivilágított „Bejárat” és „Kijárat” táblákkal, a későbbi autókról eltávolították. Késő buszok is LAZ-695N eltérnek a korábbi autóktól az első és hátsó világítási berendezés alakjában és elhelyezkedésében. Tovább korai buszok elöl a Moskvich-412 autó téglalap alakú fényszóróit és egy alumínium hamis hűtőrácsot szereltek fel. A nyolcvanas évek közepe óta megszűnt az alumínium hűtőrács, kerekek lettek a fényszórók.
Az 1980-as olimpiára és exportra is gyártottak néhány módosító buszt. LAZ-695R kényelmesebb és puhább ülésekkel és dupla ajtókkal (amelyek korábban is voltak prototípusok LAZ-695N, de nem ment sorozatba). Az olimpia után az ilyen típusú buszokat kirándulóbuszként használták.
LAZ-695NG
1985-ben az Avtobusprom All-Union Tervező és Kísérleti Intézet szakemberei módosítottak egy módosítást. busz LAZ-695N földgázzal történő üzemeltetéshez. 200 atmoszférára sűrített metános hengereket helyeztek el a busz tetején egy speciális burkolatban. Innen a gázt csővezetékeken keresztül egy reduktorba juttatták, ami csökkentette a nyomást. A sebességváltóból a gáz-levegő keverék bejutott a motorba. A busz tetején elhelyezett hengereknek köszönhetően a levegőnél könnyebb metán vészhelyzetben azonnal elpárolog anélkül, hogy ideje lenne meggyulladni vagy felrobbanni.
A 90-es években buszok LAZ-695NG Az üzemanyagválság miatt különösen Ukrajnában váltak általánossá. Ezen kívül sok buszok LAZ-695N a járműflották önállóan kezdtek átállni a metánra, ami olcsóbb a benzinhez képest.
LAZ-695D
1993-ban a LAZ kísérleti jelleggel megpróbálta felszerelni egy buszra. LAZ-695 D-6112 dízelmotorok a T-150 traktorból és 494L katonai felszerelésből. Mindkét dízelmotort Harkovban gyártják. Szintén 1993-ban a dnyipropetrovszki „DniproLAZavtoservice” egyesület buszokat szállított LAZ-695N SMD-2307 dízelmotorokkal kezdték felszerelni a Kharkov Serp és Molot üzemből.
A leghatékonyabbak azonban az ukrán Nemzetközi Gépjárműkereskedelmi Szövetség (IAO) erőfeszítései voltak. Az ő megrendelésére a LAZ kifejlesztett és 1995-ben megkezdte a dízel-módosítás sorozatgyártását busz - LAZ-695D, aki a „Dana” tulajdonnevet kapta. Ezt a buszt a minszki motorgyár D-245.9 dízelmotorjával szerelték fel. Ez a módosítás busz 2002-ig a LAZ-nál, 2003-tól pedig a Dneprodzerzhinsk Dneprovsky-ban gyártották. busszal gyár (DAZ).
1996-ban a dízel projekt busz jelentősen átalakították, aminek eredményeként egy busz LAZ-695D11– Tanya. Ezt a projektet a MAO részeként működő Simaz cég koordinálta. A Tanya busz a korábbi dízelmodelltől az első és hátsó túlnyúlásokban csuklós ajtókkal, valamint az utastérbe beépített puha ülésekkel különbözött. Ez nagyjából a régóta megszűnt átlaghoz való visszatérés volt helyközi busz LAZ-697új minőségben és új néven. Módosítás LAZ-695D11 A "Tanya"-t kis tételekben tömegesen gyártották.