e 1963 nyarán. A LAZ-695B módosítás karosszériáját választották alapnak, bár egyes gyári források egy másik donorra utalnak - a LAZ-695E buszra. Nem volt alapvető különbség ezeknek a buszoknak a karosszériája között - az egyetlen különbség a beépített belső égésű motorban volt, ami természetesen nem volt jelen a trolibuszon. A legtöbb lvivi busztermékre jellemző és logikus hivatalos név lett LAZ-695T(itt minden átlátszó: 695 - alap, "T" - trolibusz). A gyári munkások összesen 10 darab LAZ-695T trolibuszt gyártottak, amelyek továbbra is a lvivi útvonalakon közlekedtek.
A legelső, LAZ-695T 101-es számú lvivi trolibusz tesztelés alatt áll a Gorodotskaya utcában. A fénykép dátuma 1963. Az 1960-as években 10 ilyen trolibusz, 101-től 110-ig sorszámmal közlekedett Lvov utcáin.
Az egykori Lenin sugárút (jelenlegi Svoboda sugárút) mentén haladó 104-es számú Lviv LAZ-695T másik rendszámának fotója, a kép 1964-es keltezésű.
A LAZ-695T trolibuszok meglehetősen fejlettek voltak a maguk idejében. Például a szovjetek országának fő trolibuszához, az MTB-82-höz képest a Lviv „kürtös” könnyebb, gazdaságosabb és manőverezhetőbb volt, és 50 km/órás sebességre is képes volt. A trolibuszt 78 kW-os motorral szerelték fel, az elektromos berendezések egy része az utastérben kapott helyet. Ez volt a modell másik hátránya, a donor LAZ-695B testének kis ajtónyílásai mellett - kis kapacitás és kényelmetlen keskeny átjárók az ülések között. Átlagos kifejezés A LAZ-695T élettartama körülbelül 8 év volt.
LAZ-695T trolibusz.
33 évvel később egy kellemetlen esemény történt a LAZ-695T névvel, amelyet határozottan az első Lviv trolibuszhoz rendeltek. 1996-ban a cég " Simaz"belépni" Államközi Autókereskedelmi Szövetség"modernizálták gyártási modell LAZ-695D dízel busz a "Tanya" névvel. Ennek eredményeként a könnyű kéz különösen tehetséges marketingesek, a frissített dízelbusz modell is nevet kapott LAZ-695T.
A „trolibusz” téma keretein belül maradva felidézhetjük a hazai LAZ-695T egyik nyugati prototípusát és tervezési inspirációját. Az alábbi képen egy trolibusz látható Mercedes-Benz O 6600 T a múlt század 50-es éveinek elején a hamburgi próbautakon.
Az O 6600 T trolibusz 1953 novemberében Hamburgban tesztelt
Ezekből a trolibuszokból mindössze 363 példány készült, és autóbuszok alapján állították össze őket. Mercedes-Benz O 6600H a Daimler-Benz AG-tól, amelyek közül az elsőt még 1951-ben mutatták be.
A LAZ-699 és mások sokkal egyszerűbbek voltak. A KAvZ-nek pedig, ahol a LAZ 5252 gyártásának elsajátítását tervezték, az 1980-as években újra kellett szerelni.
A helyzet vele közlekedési támogatás jelentősen romlott, amikor a Szovjetunió összeomlott és Ukrajna kikiáltotta függetlenségét. Emiatt megszűnt az Ikarus buszok szállítása, Ukrajnának pedig nem volt saját, nagy kapacitású (80-100 utas) autóbusza. Ezután a LAZ 5252 sorozatgyártását meglehetősen gyorsan meg kellett kezdeni. Igaz, mivel sok ilyen busz járt gyors javítás, utólag nagyszámú hibát és hiányosságot fedeztek fel bennük. 1992 őszén a LAZ 52522 trolibuszokat LAZ 52521 és LAZ 52523 buszok alapján tervezték. különféle módosítások; Az első trolibuszt Lvivben hagyták 001-es szám alatt, 2008-ig közlekedett. A LAZ 52522 trolibuszokat csak Lvov számára gyártották tömegesen, a LAZ 5252 busz módosításait Ukrajna egész területén terjesztették.
Az 1990-es években a LAZ nehéz helyzetbe került, mivel nem voltak rendszeres motorbeszállítói, és a ZIL és KAMAZ motorokat már nem szállították Lvovba. Ezért a LAZ 5252-t módosították különböző motorok, ami valójában az egyetlen különbség volt. Minden motorhoz nagy szükség volt gépház, Ezért hátsó ajtók a későbbi módosításokban egylevelűek lettek.
1994 nyarán az üzem legyártotta az első LAZ-52522 trolibuszokat ED 138AU2 motorral az Elektrotyazhmash-tól (Kharkov); a bennük lévő motor a középső részben a padló alatt helyezkedett el, így a trolibusz hátsó ajtói duplaajtók maradtak.
1995 elején az üzem megkezdte a LAZ-5252 városi busz sorozatgyártását Renault MIDR 06.02.26 motorral.
Az 1990-es évek végén a LAZ 5252 bizonyította megbízhatatlanságát (gyakori kisebb meghibásodások), általános gyenge minőségű teljesítmény és megbízhatatlanság erőegységek. Az 52522-es trolibuszok hasonló problémákkal küzdöttek, és nem tudták felvenni a versenyt a jó minőségű és olcsó YuMZ T2-vel, amelyet 1993 óta gyártanak a dnyipropetrovszki déli gépgyárban. A 90-es évek végén új módosításokat adtak ki - LAZ 52527, LAZ 52523 és LAZ 52528. 1995-ben a harkovi autójavító üzem elsajátította a KHARZ 5259 „Kharkovchanin” busz gyártását, amelyet kívül-belül szinte teljesen leírtak. a LAZ 5252-ből, de ebből a buszból csak 6 példány készült.
2002-ben megkezdődött a LAZ 5252 modellek újratervezése, elsősorban a LAZ 52527 és LAZ-52528 buszok frissítése történt meg. A LAZ 52527-et (régi típusú) a 90-es évek végén szállították Kijevbe, miután újratervezték, 2006 óta a LAZ 52528 egész tétele dolgozik Lvovban. busz útvonal No. 5. A LAZ 52528-nak magas ára és erős orosz YaMZ 236NE motorja volt, ezért különbözött az 52527-es modelltől. A trolibuszok átalakítását két évvel később kezdték meg, miután a LAZ legyártotta az átalakított LAZ 52522-t, lecserélve egy, a régi 008-as verziójú, leszerelt lvivi trolibuszra. Az új trolibusz megkapta a 008-as parkszámot, amely alatt jelenleg is működik Lvivben.
2004-ben megkezdődött a LAZ A183 „CityLAZ” gyártása - a LAZ 5252 12 méteres utódja, amely hamarosan a gyártásba került, és a csuklós LAZ A292. A LAZ 52528 és a LAZ 52527 még egy évig a futószalagon maradt, egészen 2005-ig, amikor is gyártásukat teljesen leállították. A LAZ 52522-es trolibusz még egy évig a futószalagon maradt, az utolsó, 2006-ban gyártott, átalakított modelleket Ternopilbe küldték; Összesen 85 darab LAZ 52522 trolibuszt gyártottak.
A LAZ-5252 modellcsalád és módosításai
A LAZ 5252 1992-2006 közötti gyártása során 8 busz és 1 trolibusz módosítás (52522) készült. Ezek a modellek megjelenésükben szinte megkülönböztethetetlenek egymástól (kivéve az ajtószárnyak számát és a motorterek térfogatát); Csak a motorokban különböznek egymástól. A LAZ 5252 és módosításai gyártási évei főként a 90-es évek közepére-végére vonatkoznak. A LAZ 52522 (trolibusz) a LAZ 5252 egyenrangú módosításának tekinthető.
- LAZ 5252 - alapmodell szovjet motorral.
- LAZ 52521- a LAZ 5252 legelső módosítása. A buszt KAMAZ −7408.10 motorral szerelték fel; egyszárnyú hátsó ajtók voltak. Ezt a buszt nem tömeggyártásban gyártották a hajtóművek megbízhatatlansága miatt, ami az előd 5252 LAZ 4202-re is jellemző volt.
- LAZ 52522- a LAZ 5252 módosításain alapuló trolibusz, amelyet 1992 végén terveztek és gyártásba került tömegtermelés 1994 óta. Ezeknek az autóknak számos hátránya volt a LAZ 5252-nek, különösen a karosszéria gyors korróziója és az elektromos berendezések kisebb meghibásodása. Az első sorozat 1998-ig jelent meg. Az 52522-es trolibuszok átalakítása 2004-ben kezdődött, 2006-ig 10 új jármű készült. 2006 óta az ElektroLAZ-183 váltotta fel őket.
- LAZ 52523- egy busz Renault MIDR motorral 02/06/26, a LAZ Renault motort használt, mivel Orosz motorok A YaMZ, a KAMAZ és a ZIL akkoriban nagyon terjedelmesek és megbízhatatlanok voltak. 1992-től az 1990-es évek végéig gyártották; Ukrajna különböző városaiba, valamint az Orosz Föderáció egyes városaiba szállították.
- LAZ 52523- több olcsó lehetőség busz LAZ-52523 YaMZ motor-236A.
- LAZ 52524- busz MAN motorral; ezt a modellt nem használják széles körben.
- LAZ 52527- frissített busz RABA D10TL160 E2 motorral; kiadás 1998-2005; ennek a busznak voltak bizonyos újratervezési elemei, és 2005-ig a futószalagon maradt az 52528-assal együtt.
- LAZ 52528- a LAZ 5252 újratervezése YaMZ -236A motorral (turbófeltöltéssel); a hátsó ajtók egyszárnyúak lettek. A buszok ára magasabb lett az új építőanyagok és egyebek miatt erős motor. Néha LAZ A172 néven jelent meg az üzem dokumentációjában; 2005-ig gyártották, míg le nem váltotta a CityLAZ.
- LAZ 52528- a LAZ-52523 busz változata YaMZ-236A motorral, a gyártás az 1990-es évek végén kezdődött
- LAZ 52529- Val vel Cummins motor S220, kis tételekben gyártva.
A LAZ 5252-t és elemeit más buszokon használták Lvov gyártás:
- LAZ Liner 12- helyközi és turistabuszúj generációs LAZ, közel a LAZ 5252-hez;
- KHARZ 5259- egy busz a harkovi autójavító üzemből (1995-ben gyártották), mérete megegyezik az 5252-es mérettel.
A LAZ 5252 utódai modellválaszték LAZ
- LAZ A183- 12 méteres alacsonypadlós városi LAZ, amely az 5252-t váltotta fel.
- LAZ A292- 18 méteres alacsonypadlós, kétrészes városi LAZ, az A183 csuklós változata
- ElectroLAZ-183- 12 méteres alacsonypadlós LAZ trolibusz, amely a LAZ 52522-t váltotta fel.
- ElectroLAZ-301- 18 méteres alacsonypadlós kétrészes LAZ trolibusz, a LAZ E183 csuklós változata.
Modell leírás
| Műszaki adatok LAZ 5252 | |
|---|---|
| Osztály | Városi vagy (alkalmanként) helyközi busz |
| Modell | LAZ 5252 |
| Módosítások | LAZ 52521 LAZ 52522 LAZ 52523 LAZ 52523 LAZ 52524 LAZ 52527 LAZ 52528 LAZ 52529 |
| Építési projekt, évf | 1977 |
| Tervezte | Lvivavtobusprom |
| Gyártási évek | 1992-2006 |
| A LAZ 5252-höz hasonló buszok | KHARZ 5259 LiAZ 5256 |
| Előző | LAZ 4202 |
| Utód | NeoLAZ generáció |
| Test | Vasúti elrendezés, teljesen horganyzott és Helios anyagokkal kezelt |
| Testhossz, mm | 11120 (különösen a trolibusz első modelljei) 11440 (szabványos hosszúság) |
| Szélesség a díszlécek mentén, mm | 2500 |
| Magasság, mm | 3075 |
| Tengelytáv, mm | 5470 |
| Kerekek | Radián, 4 × 2 (2 tengely) |
| Gumiabroncsok | 10.00 R20 |
| Saját tömeg, kg | 10400 |
| Teljes tömeg, kg | 17070 |
| Fékrendszer | Pneumatikus kétkörös dobtípus, ABS beépítés lehetséges |
| Ajtók | Két-/egyajtós 2-2-1; 2-2-2 |
| Ajtó felszerelés | Képernyő / tömör gumi; fejlett üvegezés |
| fényszórók) | Négyzet + négyzet köd |
| Lökhárító | Hegesztett, fekete, jól definiált |
| Szalon padlóburkolat | Linóleum "szőnyeg" |
| A kabin padlójának magassága az út felett, mm | 790 |
| 12 | |
| Ülések | Dupla és szimpla, belül habbal és töltelékkel |
| Összes ülőhely | 26 28 |
| Kapaszkodók | Vékony, horganyzott acél festéssel |
| Szellőzés | Napfénytetőn és tolóablakokon keresztül |
| Fűtés a kabinban | WEBASTO 268.07, elektromos fűtésről (trolibusz) |
| Belső világítás | Mennyezeti lámpákon keresztül az ablakok felett vagy a mennyezeten |
| Teljes kapacitás, személyek | 95, 97, 98, 100, 103, 108 |
| Vezetőfülke | Szilárd válaszfal választja el a szalontól |
| Kabin ajtó | Külső (első ajtólap 1) a szalonból |
| Irányítópult | Műanyagból készült (az eszközök elhelyezkedését és működését a LAZ 52522 cikk tárgyalja) |
| Oldalsó tükrök kinézet | Négyzet alakú és gömb alakú |
| Kormányzás | MAZ 64229 ZF Servocom |
| ellenőrző pont | 5 sebességes RABA D10TLL 160 E2 vagy YaMZ-236NE |
| Felfüggesztés | Függő, pneumatikus rugó |
| Vezérlőrendszer (trolibusz) | Reosztát-kontaktor |
| Motor | Fentebb részletesen leírva |
| Motor (trolibusz) | Elektrotyazhmash ED138AU2 |
| teljesítmény, kWt | 130 (trolibusz), 162, 169, 192 |
| Maximális eltérés az érintkezési hálózattól, m (trolibusz) | 4.2 |
| Üzemanyag fogyasztás sebességnél 60 km/h/100 km, liter | 30, 32, 33, 35 |
| Gyorsulás 0-ról 60 km/h-ra in, sec | 23-35 |
| Maximális sebesség mozgás, km/óra | 70, 75, 83 (trolibusz), 90, 95, 120 |
A LAZ 5252 egy középosztályú autóbusz, amelyet városi közlekedésre terveztek. Külsőleg homályosan hasonlít az Ikarus 260-as sorozatra, de valójában ez egy teljesen független fejlesztés. Első kísérleti gépek A buszok és trolibuszok 11-12 méter hosszúak legyenek, bár később valamelyest megnőttek (akár 11-4 méterig), az ilyen méretek a busz minden modern változatában megtalálhatók. A busz magassága nem haladja meg a 3 métert, a trolibusz további 20 centimétert nőtt a vontatási elektromos berendezés és a Bosch hűtő miatt.
A busz karosszériája monocoque, kocsi típusú; A karosszéria kialakítása nem rendelkezik különösebb jellemzőkkel - meglehetősen négyzet alakú, mint az Ikarusban, de a busz eleje kissé lekerekített. Az elülső világítási berendezést 2 fényszóró képviseli nagy méretű négyzet alakú, in frissített modellek a fényszórók kis beillesztési mélységben és nagy fényerősségben elmosódnak; szintén 2 ködlámpa, a lökhárítóba építve. A busz lökhárítója hegesztett, nagy méretű, általában fekete. A lökhárító felett Lviv emblémája látható busz üzem.
Ennek a busznak a szélvédője viszonylag kicsi az utódaihoz képest (a vezetőfülkéből nézve viszont bőven elég a vezetőnek dolgozni) a szélvédő ketté van osztva, 2 ablaktörlőt mozgatnak vonókarokkal, nem utolsó probléma ennek a sorozatnak az ablaktörlők meghibásodása. Oldalsó tükrök kültéri telepítés gömb alakú, "nyúlfül" stílusú masszív tartóval, a régebbi modellek tükrei kisebbek, szögletesek voltak, így nagyon kényelmetlenek voltak buszozáskor. Az útvonaljelzők a szélvédő felett helyezkednek el; A LAZ 5252-t és modjait elektronikus kijelzőkkel is ellátták, így mechanikus útvonaljelzőket használnak.
Az autóbusz oldalfalai horganyzottak és a Helios cég korróziógátló bevonattal vannak ellátva, meg kell jegyezni, hogy a LAZ 5252 első változataiban a karosszéria sokkal rosszabb minőségű volt, és nem volt rá felhordva; korróziógátló bevonat a test minden részén, így a test bélés gyorsan lebomlott. A LAZ 5252 modellek felfüggesztése légrugós, jól kiegyenlíti az útfelület hibáit, lyukakat, kátyúkat stb., elődje, a LAZ-4202 mechanikus felfüggesztést használt, amely gyorsan leromlott az ukrán nyelvben rejlő rossz utak minősége miatt. utak. Ez a felfüggesztés a magas padló ellenére is lágy és sima vezetést biztosít az autóban. A busz kéttengelyes, radián keréktárcsákkal.
A motor a hátsó túlnyúlásban található, a motortér hátul található; A LAZ 5252 modok a busz motorjától függenek. A szovjet motorok nagyon nagyok voltak, és sok helyet foglaltak el, ami csökkentette a busz kapacitását. A LAZ 5252 velejárója hangos munka motor, az utastér hangszigetelése pedig nem kielégítő. A LAZ 52522 trolibusz motorja hosszirányban a padló alatt helyezkedik el, a trolibuszok reosztát-kontaktor vezérlőrendszert használnak, és a harkovi Elektrotyazhmash gyártó ED138AU2 motorjaival vannak felszerelve; az ED138AU2 motor sokkal halkabb, mint például a Škoda 14Tr-ben.
A busz hátsó lökhárítója is nagy, hegesztett és fekete. A LAZ 5252 busz és modjai karosszériája 3 bejárati ajtóval rendelkezik, az első és a középső kétajtós, a hátsó egy vagy kétajtós lehet (módosítástól függően), a LAZ 52522 három duplaajtós. A LAZ 5252 modellnél az ajtóhajtás beszorulása megoldódott, ezeken a modelleken sokkal ritkább az ajtószorulás. A lengéscsillapító gumi ajtókárpit eleinte Shirmovoy volt, de később teljesen gumi lett.
A LAZ 5252-es buszok magaspadlós modellek, 2 lépcsőfok vezet az utastérbe, és a kabin padlójának magassága a felett van. úttest körülbelül 80 centiméter. A LAZ 5252 szalon padlózata az egész szalonban zökkenőmentes linóleum betűkkel van ellátva. A buszkapaszkodók vékonyak, horganyzott acélból készültek, felül vízszintesek és műanyag fogantyúval is felszerelhetők (újabb modelleknél). A régebbi modellek ülései bőrből készültek, a kanapék belsejében habpárnázással; mivel az ülések többsége párosítva volt, a kabin elején lévő folyosó túl szűk volt. Az új autóbuszok külön típusú és kisebb méretű puha zöld velúr ülésekkel rendelkeznek; átfestett buszok kapaszkodói be vannak festve sárga. A buszban 2 tárolóhely van az utasok számára a középső és hátsó ajtóval szemben.
A LAZ 5252-es busz ablakai újabb módosításokban vannak felosztva, az átszabás után a buszok színezett dupla üvegezésű ablakokat kaptak. Az utastérben a szellőzésről napfénytetők és tolóablakok gondoskodnak. Az utastér világítási rendszere megváltozott: az oldalfalak mennyezeti lámpái a tetőre kerültek. Fűtési rendszer bemutatva autonóm fűtés WEBASTO 268.07; A LAZ 52522 trolibuszok fűtése elektromos fűtőberendezéssel történik. Ennek a busznak a teljes utaskapacitása a módosítástól függően változik, és 95 és 108 fő között mozog. A vezetőfülkét szilárd válaszfal választja el az utastértől, az első ajtó első szárnya önállóan nyílik, és csak a vezető számára készült.
A műszerfal fekete, műanyag. A panel hagyományosan három részre van osztva, a bal oldalon található a sebességmérő, a középső részen egy másik csatlakozóaljzat a sebességmérő számára, a jobb oldalon pedig a segédműszerek találhatók. Az ajtóhajtás vezérlő gombjai a jobb oldalon, a rádió kívül található Irányítópult. A vezetőülés az első kiadásokban kevés habtöltést kapott, és kevésbé volt kényelmes az átformált LAZ-okban, megjelentek rajta a kartámaszok, az ülés különféle szintetikus anyagokból készült. Kormánykerék a legtöbb régi kiadáson ez egy szabványos Lazovsky volt, amelyet az akkori összes LAZ használt - MAZ-64229, amelyet a LAZ 52522-nél is használtak az átalakított modelleken, egy új Lazovsky kormánykerék a ZF 8098 Servocom gyárral; Szervokormánnyal ellátott embléma került beépítésre. Még az átalakított LAZ 5252 sem elég kiforrott ahhoz, hogy „automata” legyen, a váltó 5 fokozatú kézi, az „automata” ZF Ecomat vagy a Voith a modern CityLAZ-ok. A busz mozgását 3 pedál vezérli. A vezetőfülke fel van szerelve: belső szemlélő tükörrel, tűzoltó készülékkel és elsősegélynyújtó készlettel. Szélvédő részlegesen színezett és napfényvédő képernyőkkel is rendelkezik.
A LAZ 5252 modell előnyei
- A modell igénytelensége, jó alkalmazkodóképesség a FÁK-országok útjaihoz
- A légrugós felfüggesztés kiküszöböli a hibákat útfelszín
- Sima gyorsítás és fékezés
- A karosszéria teljes korróziógátló kezelése frissített modellekhez
- A legtöbb hiányosságot kiküszöbölték az átalakított modellekben
- Alacsony ár
A LAZ 5252 modell hátrányai
- Magas emelet
- Nagyon zajos motorok és rossz belső hangszigetelés
- Gyors karosszériakorrózió (régebbi modellek)
- Kisebb elektronikai meghibásodások és kijelző eszközök
- Hideg a kabinban a hideg évszakban
- Nyáron tömöttség teljesen megrakva
- Kézi váltó
- Kényelmetlen üléselrendezés a kabinban
- A tápegységek megbízhatatlansága
Restyling elemek
Az átalakított LAZ 5252 a következő újításokat kapta:
- Ragasztott színezett dupla üvegezésű ablakok minden belső ablakon
- Teljes korróziógátló kezelés test és teljes horganyzás
- Az ülések jobb elrendezése az utastérben, a padló cseréje fényes zárványokkal ellátott linóleum szőnyegre
- Régi ülések cseréje új zöldre, kisbuszokra jellemző velúrra
- Új ZF Servocom 8098 kormánykerék (régi - MAZ 64229) hidraulikus erősítővel, immár a NeoLAZ családra jellemző
- Új kézi váltó YaMZ vagy Praga sebességváltói, új vezérlőpedálok.
- A világítástechnika a Blur az üvegezés kis mélységein jelentősen növeli a fényszórók fényerejét.
A LAZ 52528 műszaki jellemzői
| Paraméter | Jellegzetes |
|---|---|
| Módosítás | LAZ 52528 |
| Kérdés, évek | 2002 óta |
| Csíkos útitakaró | Újraformázva |
| Kilátás | Városi trolibusz |
| Hasonló | LAZ-5252 (1-9) |
| méretek | 11440 × 2510 × 3075 |
| Tengelytáv, mm | 5470 |
| Padlómagasság, cm | 79 |
| Felfüggesztés | Függő, légrugós |
| Kerékképlet | 4×2 |
| Minimális fordulási sugár, m | 12 |
| Utaskapacitás együtt, személyek | 95-103 |
| Ülőhelyek, db. | 28 |
| Ajtóképlet | 2-2-1 |
| Fűtés | WEBASTO 268.07 |
| Szellőzés | Kényszerű |
| Saját tömeg, kg | 10400 |
| Teljes tömeg, kg | 17070 |
| Fékrendszer | Pneumatikus, kétkörös, dob típusú |
| Gumiabroncsok | 10.00 R20 |
| Kormányzás | YaMZ-236L |
| Terjedés | Mechanikus 5 sebességfokozattal |
| Motor | YaMZ-236NE |
| Motor teljesítmény, kW | 169 |
| Üzemanyag-fogyasztás 60 km/h-nál 100 km-en, liter | 35 |
| Maximális sebesség, km/h | 95 |
Lásd még
Írjon véleményt a "LAZ-5252" cikkről
Megjegyzések
Linkek
- A LAZ 5252 története és módosításai a harkovi közlekedési webhelyen (orosz)
|
||||||||||||||||||||||||||
A LAZ-5252-t jellemző részlet
Nem lehetett célja, mert most volt hite – nem bizonyos szabályokban, szavakban vagy gondolatokban, hanem egy élőben, mindig érzett Istenben. Korábban az általa kitűzött célok érdekében kereste. Ez a célkeresés csak Isten keresése volt; és hirtelen fogságában nem szavakkal, nem okoskodással, hanem közvetlen érzéssel tanulta meg, amit a dadája régen mondott neki: hogy Isten itt van, itt, mindenhol. A fogságban megtanulta, hogy Isten Karatajevben nagyobb, végtelen és felfoghatatlan, mint a szabadkőművesek által elismert világegyetem Építészében. Olyan ember érzését élte át, aki megtalálta a lába alatt, amit keresett, miközben megerőltette a látását, messzire nézett önmagától. Egész életében nézett valahova, a körülötte lévő emberek feje fölött, de nem kellett volna megerőltetnie a szemét, hanem csak maga elé néznie.Nem volt képes meglátni semmiben a nagyot, a felfoghatatlant és a végtelent. Csak érezte, hogy ennek valahol kell lennie, és megkereste. Mindenben, ami közel volt és érthető, valami korlátolt, kicsinyes, mindennapi, értelmetlen dolgot látott. Mentális teleszkóppal felfegyverkezve a távolba nézett, ahová ez a távoli ködben megbúvó apró, hétköznapi dolog már csak azért is nagyszerűnek és végtelennek tűnt számára, mert nem volt tisztán látható. Így képzelte el az európai életet, a politikát, a szabadkőművséget, a filozófiát, a filantrópiát. De már akkor is, azokban a pillanatokban, amikor gyengeségének tartotta, elméje ebbe a távolba hatol, és ott ugyanazokat a kicsinyes, hétköznapi, értelmetlen dolgokat látta. Most már megtanulta mindenben meglátni a nagyot, az örökkévalót és a végtelent, ezért természetesen, hogy meglássa, élvezze a szemlélődését, ledobta a csövet, amelybe eddig az emberek fején keresztül nézett. , és örömmel szemlélte az őt körülvevő örökké változó, örökké nagy világot, a felfoghatatlan és végtelen életet. És minél közelebbről nézett, annál nyugodtabb és boldogabb volt. Korábban a szörnyű kérdés, amely minden mentális struktúráját tönkretette, ez volt: miért? most nem létezett számára. Most erre a kérdésre: miért? lelkében mindig készen volt egy egyszerű válasz: mert van Isten, az az Isten, akinek akarata nélkül egy hajszál sem hull le az ember fejéről.
Pierre alig változott külső technikáiban. Pontosan ugyanúgy nézett ki, mint korábban. Csakúgy, mint korábban, most is el volt terelve, és úgy tűnt, nem az foglalkoztatta, ami a szeme előtt van, hanem valami különleges sajátja. Korábbi és jelenlegi állapota között az volt a különbség, hogy korábban, amikor elfelejtette, mi van előtte, mit mondtak neki, fájdalmában homlokát ráncolva mintha próbálkozott volna, és nem látott tőle távol valamit. Most azt is elfelejtette, hogy mit mondtak neki, és ami előtte volt; de most alig észrevehető, gúnyosnak tűnő mosollyal leste az előtte állót, hallgatta, mit mondanak neki, bár nyilván egészen mást látott és hallott. Azelőtt, bár kedves embernek tűnt, boldogtalan volt; és ezért az emberek önkéntelenül eltávolodtak tőle. Most állandóan az életöröm mosolya játszott a szája körül, szemei pedig az emberek iránti aggodalomtól ragyogtak – a kérdés: vajon ők is olyan boldogok, mint ő? És az emberek örültek a jelenlétének.
Azelőtt sokat beszélt, izgult, amikor beszélt, és keveset hallgatott; Most már ritkán ragadta meg a beszélgetést, és tudta, hogyan kell hallgatni úgy, hogy az emberek készségesen elmondják neki legintimebb titkaikat.
A hercegnő, aki soha nem szerette Pierre-t, és különösen ellenséges érzelmeket érzett vele szemben, mivel az öreg gróf halála után, bánatára és meglepetésére, rövid orel-i tartózkodása után kötelességének érezte Pierre-t, ahová a szándéka, hogy bebizonyítsa Pierre-nek, hogy hálátlansága ellenére kötelességének tartja, hogy kövesse őt, a hercegnő hamarosan úgy érezte, szereti őt. Pierre semmit sem tett, hogy meghálálja magát a hercegnővel. Csak kíváncsian nézett rá. Korábban a hercegnő úgy érezte, hogy a tekintetében közömbösség és gúny van, és ő, mint más emberek előtt, összezsugorodott előtte, és csak az élet harcos oldalát mutatta meg; most éppen ellenkezőleg, úgy érezte, hogy a férfi mintha az élete legintimebb aspektusaiba ásna bele; és először bizalmatlansággal, majd hálával mutatta meg neki jellemének rejtett jó oldalait.
A legravaszabb ember nem is tudott volna ügyesebben beleélni magát a hercegnő önbizalmába, felidézve fiatalsága legszebb időszakának emlékeit, és együttérzést tanúsítva irántuk. Eközben Pierre egész ravaszsága csak abban állt, hogy a saját örömét kereste, emberi érzéseket keltve a megkeseredett, száraz és büszke hercegnőben.
„Igen, nagyon-nagyon kedves ember, amikor nem rossz emberek hatása alatt áll, hanem olyanok hatása alatt, mint én” – mondta magában a hercegnő.
A Pierre-ben bekövetkezett változást szolgái, Terenty és Vaska a maguk módján észrevették. Megállapították, hogy sokat aludt. Terenty, miután levetkőztette a mestert, csizmával és ruhával a kezében, jó éjszakát kívánt neki, habozott távozni, várva, hogy a mester beszédbe kezd-e. És Pierre nagyrészt megállította Terentyt, és észrevette, hogy beszélni akar.
- No, mondd... hogyan szereztél magadnak enni? - kérdezte. Terenty pedig elkezdett mesélni a moszkvai romokról, a néhai grófról, és sokáig állt ruhájában, mesélte, néha hallgatta Pierre történeteit, és kellemes tudatában a mester közelségének és barátságosságának. ő, kiment a folyosóra.
Az orvos, aki Pierre-t kezelte és minden nap meglátogatta, annak ellenére, hogy az orvosok kötelességei szerint kötelességének tartotta, hogy olyan embernek tűnjön, akinek minden perce értékes a szenvedő emberiség számára, órákig ült Pierre-rel, és mesélte kedvenc történetek és megfigyelések általában a betegek és különösen a hölgyek erkölcséről.
„Igen, jó ilyen emberrel beszélgetni, nem úgy, mint itt a tartományokban” – mondta.
Több elfogott francia tiszt élt Orelben, és az orvos elhozta egyiküket, egy fiatal olasz tisztet.
Ez a tiszt elkezdte látogatni Pierre-t, és a hercegnő nevetett az olasz Pierre iránti gyengéd érzésein.
Az olasz láthatóan csak akkor volt boldog, amikor eljöhetett Pierre-hez, és beszélhetett és mesélhetett neki múltjáról, otthoni életéről, szerelméről, és kiöntötte felháborodását a franciák és különösen Napóleon iránt.
„Ha minden orosz egy kicsit is olyan, mint te – mondta Pierre-nek –, est un sacrilege que de faire la guerre a un peuple comme le votre [Káromlás olyan néppel harcolni, mint te.] Te, aki szenvedtél ennyit a franciáktól, még csak rosszindulatod sincs ellenük.
Pierre pedig most már csak azért érdemelte ki az olasz szenvedélyes szerelmét, mert felkeltette benne legjobb oldalai a lelkét és csodálta őket.
Pierre oryoli tartózkodásának utolsó időszakában régi szabadkőműves ismerőse, Villarsky gróf eljött hozzá, ugyanaz, aki 1807-ben bevezette a páholyba. Villarsky feleségül vette egy gazdag orosz nőt, akinek nagy birtokai voltak Orjol tartományban, és ideiglenes állást töltött be a városban az élelmiszer-osztályon.
Miután megtudta, hogy Bezuhov Orelben van, Villarsky, bár rövid ideig nem ismerte őt, a barátság és a meghittség azokkal a kijelentéseivel fordult hozzá, amelyeket az emberek a sivatagban való találkozáskor általában kifejeznek egymásnak. Villarsky unatkozott Orelben, és boldog volt, hogy megismerhetett egy olyan embert, aki azonos körbe tartozik, és azonos érdeklődési körrel, mint hitte.
De meglepetésére Villarsky hamar észrevette, hogy Pierre nagyon le van maradva a valós élettől, és – ahogy ő maga határozta meg Pierre-t – apátiába és önzésbe esett.
– Vous vous encroutez, mon cher – mondta neki. Ennek ellenére Villarsky most sokkal kellemesebb volt Pierre-rel, mint korábban, és minden nap meglátogatta. Pierre számára, amikor Villarskyra nézett és most őt hallgatta, furcsa és hihetetlen volt arra gondolni, hogy ő maga volt a közelmúltban ugyanaz.
Villarsky házas volt, családapa, felesége birtokának ügyeivel, szolgálatával és családjával volt elfoglalva. Úgy vélte, hogy mindezek a tevékenységek akadályozzák az életet, és mindegyik aljas, mert az ő és családja személyes javát célozza. Katonai, közigazgatási, politikai és szabadkőműves megfontolások folyton lekötötték a figyelmét. Pierre pedig anélkül, hogy megpróbálta volna megváltoztatni nézetét, elítélte volna, immár állandóan csendes, örömteli gúnyával csodálta ezt a furcsa, számára oly ismerős jelenséget.
A Villarskyval, a hercegnővel, az orvossal és az összes emberrel, akivel most találkozott, Pierre-nek volt egy új tulajdonsága, amely minden ember tetszését kivívta: ez az elismerés, hogy minden ember képes gondolkodni, érezni. és a maga módján nézi a dolgokat; annak felismerése, hogy a szavak képtelenek eltántorítani az embert. Ez a minden embernek ez a jogos tulajdonsága, amely korábban Pierre-t aggasztotta és ingerelte, most az emberekben való részvételének és érdeklődésének alapját képezte. A különbség, olykor az emberek életével és egymással való nézeteinek teljes ellentmondása, Pierre-t örömmel töltötte el, és gúnyos, gyengéd mosolyt ébresztett benne.
Gyakorlati kérdésekben Pierre hirtelen úgy érezte, hogy olyan súlypontja van, amilyen korábban nem volt. Korábban minden pénzkérdés, különösen a pénzkérések, amelyeknek ő, mint nagyon gazdag ember nagyon gyakran ki volt téve, reménytelen nyugtalanságba és tanácstalanságba vitte. – Adni vagy nem adni? - kérdezte magában. – Megvan, de szüksége van rá. De valaki másnak még nagyobb szüksége van rá. Kinek van rá nagyobb szüksége? Vagy talán mindkettő csaló? És mindezekből a feltételezésekből korábban nem talált kiutat, és mindenkinek adott, amíg volt mit adnia. Korábban is pontosan ugyanabban a tanácstalanságban volt minden, az állapotát érintő kérdéssel, amikor az egyik azt mondta, hogy ezt meg kell tenni, a másik pedig a másikat.
Most meglepetésére azt tapasztalta, hogy ezekben a kérdésekben nincs többé kétség és zavar. Most megjelent benne egy bíró, néhány számára ismeretlen törvény szerint, aki eldönti, mit kell és mit nem.
Ugyanolyan közömbös volt a pénzügyek iránt, mint korábban; de most már kétségtelenül tudta, mit kell tennie és mit nem. Ennek az új bírónak az első kérelme egy elfogott francia ezredes kérése volt, aki eljött hozzá, sokat beszélt a tetteiről, és a végén majdnem azt követelte, hogy Pierre adjon neki négyezer frankot, hogy küldje el a feleségének. gyermekek. Pierre a legkisebb nehézség és feszültség nélkül visszautasította, később elcsodálkozott azon, milyen egyszerű és könnyű az, ami korábban leküzdhetetlenül nehéznek tűnt. Ugyanakkor, azonnal megtagadva az ezredest, úgy döntött, hogy ravaszságot kell alkalmazni, hogy Orel elhagyásakor az olasz tisztet arra kényszerítse, hogy vegye el a nyilvánvalóan szükséges pénzt. Pierre gyakorlati kérdésekről kialakult nézetének új bizonyítéka volt, hogy megoldást adott felesége adósságaira, valamint a moszkvai házak és dákák megújítására vagy meg nem újítására.
A főmenedzsere eljött hozzá Oryolba, és vele Pierre általános beszámolót készített változó jövedelméről. A moszkvai tűz Pierre-nek a főmenedzser beszámolója szerint körülbelül kétmillióba került.
A főmenedzser e veszteségek vigasztalására egy számítást mutatott be Pierre-nek, hogy e veszteségek ellenére bevétele nemhogy nem csökkenne, hanem növekedne, ha nem hajlandó kifizetni a grófnő után fennmaradó tartozásokat, amelyekre nem kötelezhető. , és ha nem újítja fel az évi nyolcvanezerbe kerülő és semmit sem hozó moszkvai házakat és a moszkvai régiót.
– Igen, igen, ez igaz – mondta Pierre vidáman mosolyogva. - Igen, igen, erre nincs szükségem. A pusztulástól sokkal gazdagabb lettem.
Ám januárban Savelich megérkezett Moszkvából, és elmondta neki a moszkvai helyzetet, az építész által készített becslést a ház és a moszkvai régió felújítására, úgy beszélt róla, mintha ez eldőlt volna. Ugyanebben az időben Pierre levelet kapott Vaszilij hercegtől és más ismerősöktől Szentpétervárról. A levelekben a felesége adósságairól volt szó. Pierre pedig úgy döntött, hogy a menedzser terve, amely nagyon tetszett neki, rossz, és Szentpétervárra kell mennie, hogy befejezze felesége ügyeit, és Moszkvában építkezzen. Hogy miért volt erre szükség, nem tudta; de kétségtelenül tudta, hogy erre szükség van. E döntés hatására bevétele háromnegyedével csökkent. De szükség volt rá; úgy érezte.
Villarsky Moszkvába utazott, és megegyeztek, hogy együtt mennek.
Orelben való gyógyulása során Pierre az öröm, a szabadság és az élet érzését élte át; de amikor utazásai során a szabad világban találta magát és több száz új arcot látott, ez az érzés még jobban felerősödött. Az egész út során egy vakációzó iskolás örömét érezte. Minden arc: a sofőr, a gondnok, a férfiak az úton vagy a faluban – mindenki új jelentést kapott számára. Villarsky jelenléte és megjegyzései, aki folyamatosan panaszkodott a szegénységről, az Európából való elmaradottságról és az Oroszországgal kapcsolatos tudatlanságról, csak növelte Pierre örömét. Ahol Villarsky a halált látta, Pierre az életerő rendkívüli erejét látta, azt az erőt, amely a hóban, ebben a térben támogatta ennek az egész, különleges és egységes népnek az életét. Nem mondott ellent Villarskynak, és mintha egyetértett volna vele (mivel a színlelt egyetértés a legrövidebb út az érvelés megkerülésére, amelyből semmi sem sülhetett ki), örömmel mosolygott, miközben hallgatta.
Ahogy azt is nehéz megmagyarázni, hogy a hangyák miért és hová rohannak ki egy szétszórt domborulatból, egyesek el a hummocktól, foltokat, tojásokat és holttesteket húzva, mások vissza a domborulatba – miért ütköznek, utolérik egymást, harcolnak –, Ugyanolyan nehéz megmagyarázni az okokat, amelyek a franciák távozása után arra kényszerítették az orosz népet, hogy a korábban Moszkvának nevezett helyre zsúfolódjanak. De ahogy az elpusztult hummock körül szétszórt hangyákat nézve, a hummock teljes megsemmisülése ellenére, a szívósságból, az energiából és a számtalan nyüzsgő rovarból láthatjuk, hogy minden elpusztult, kivéve valami elpusztíthatatlant, anyagtalant, ami alkotja. a hummock teljes erejét - így is és Moszkva, október hónapban, annak ellenére, hogy nem voltak hatóságok, nem templomok, nem voltak szentélyek, nem voltak gazdagok, nem voltak házak, Moszkva ugyanolyan volt, mint augusztusban. Minden elpusztult, kivéve valami lényegtelent, de hatalmasat és elpusztíthatatlant.
Az ellenségtől való megtisztulás után minden oldalról Moszkvába rohanó emberek indítékai a legváltozatosabbak, személyesek, és eleinte többnyire vadállatiak voltak. Csak egy késztetés volt mindenkiben közös – ez a vágy, hogy elmenjenek oda, arra a helyre, amelyet korábban Moszkvának hívtak, hogy ott végezzék tevékenységüket.
Egy hét múlva már tizenötezer lakos volt Moszkvában, kettő után huszonötezer stb. Emelkedett és emelkedve ez a szám 1813 őszére elérte a 12. évi népességet meghaladó számot.
Az első oroszok, akik behatoltak Moszkvába, a Wintzingerode különítmény kozákjai voltak, a szomszédos falvakból származó férfiak és Moszkvából elmenekült és annak környékén bujkáló lakosok. Az oroszok, akik bevonultak a lerombolt Moszkvába, és azt találták, hogy kifosztották, szintén elkezdtek rabolni. Folytatták, amit a franciák csináltak. Férfikonvojok érkeztek Moszkvába, hogy elvigyék a falvakba mindazt, amit a romos moszkvai házak és utcák mentén hánytak. A kozákok, amit tudtak, a főhadiszállásukra vitték; a házak tulajdonosai mindent elvettek, amit más házakban találtak, és magukhoz hozták azzal az ürüggyel, hogy az az ő tulajdonuk.
De az első rablók után jöttek mások, harmadikok, és a rablás napról napra a rablók számának növekedésével egyre nehezebb és határozottabb formákat öltött.
A franciák Moszkvát, bár üresen találták, egy szervesen helyesen élő város minden formájával, különféle kereskedelmi, kézműves, luxus, kormányzati és vallási részlegeivel. Ezek a formák élettelenek voltak, de még mindig léteztek. Voltak sorok, padok, üzletek, raktárak, bazárok – a legtöbb áruval; voltak gyárak, kézműves létesítmények; paloták voltak, gazdag házak, tele luxuscikkekkel; voltak kórházak, börtönök, nyilvános helyek, templomok, katedrálisok. Minél tovább maradtak a franciák, annál inkább elpusztultak a városi élet ezen formái, és végül minden egy oszthatatlan, élettelen zsákmánymezővé olvadt össze.
A franciák rablása, minél tovább folytatódott, annál jobban tönkretette Moszkva gazdagságát és a rablók erőit. Az oroszok rablása, amellyel a főváros oroszok általi megszállása megkezdődött, minél tovább tartott, minél több résztvevője volt, annál gyorsabban helyreállította Moszkva gazdagságát és helyes életet városok.
A rablók mellett a legkülönfélébb embereket vonzza - hol kíváncsiság, hol szolgálati kötelezettség, hol számítás - háztulajdonosok, papok, magas és alacsony hivatalnokok, kereskedők, kézművesek, férfiak - különböző oldalakról, mint a vér. szív - Moszkvába áramlott.
Egy héttel később az üres szekerekkel érkező férfiakat a hatóságok megállították, és arra kényszerítették, hogy kivigyék a holttesteket a városból. Más férfiak, miután értesültek bajtársaik kudarcáról, kenyérrel, zabbal, szénával érkeztek a városba, egymás árat az előzőnél alacsonyabbra engedve. A drága kereset reményében dolgozó asztalosok artelei minden nap bevonultak Moszkvába, és minden oldalról újakat vágtak, a leégett házakat pedig megjavították. A kereskedők kereskedelmet nyitottak a fülkékben. A leégett házakban kocsmákat és fogadókat alakítottak ki. A papság sok olyan templomban folytatta az istentiszteletet, amelyek nem égtek le. Az adományozók kifosztott egyházi tárgyakat hoztak. A tisztviselők kis helyiségekben posztóval rendezték be asztalaikat, papírokkal ellátott szekrényeiket. A felsőbb hatóságok és a rendőrség elrendelte a franciák által hátrahagyott javak szétosztását. Azoknak a házaknak a tulajdonosai, amelyekben sok más házakból hozott holmit hagytak, panaszkodtak, hogy igazságtalanul vitték be az összes holmit a Csiszolt kamrába; mások ragaszkodtak ahhoz, hogy a franciák különböző házakból hoztak dolgokat egy helyre, és ezért igazságtalan volt odaadni a ház tulajdonosának azokat a dolgokat, amelyeket nála találtak. Szidták a rendőröket; megvesztegette őt; tízszeres becslést írtak az elégetett kormánycikkekre; segítséget kért. Rastopchin gróf írta kiáltványait.
Január végén Pierre Moszkvába érkezett, és a fennmaradt melléképületben telepedett le. Elment Rasztopcsin grófhoz és néhány ismerőséhez, akik visszatértek Moszkvába, és harmadnapra azt tervezte, hogy Szentpétervárra utazik. Mindenki a győzelmet ünnepelte; minden pezseg az élettől a tönkrement és újjáéledő fővárosban. Mindenki boldog volt Pierre láttán; mindenki látni akarta, és mindenki megkérdezte tőle, hogy mit látott. Pierre különösen barátságos volt minden emberrel, akivel találkozott; de most önkéntelenül is őrködött minden emberrel, hogy ne kösse magát semmihez. Ugyanolyan homályosan válaszolt minden kérdésre, amelyet feltették neki, legyenek azok fontosak vagy legjelentéktelenebbek; Megkérdezték tőle: hol fog lakni? megépül? mikor megy Szentpétervárra és vállalja-e a doboz szállítását? - válaszolta: igen, talán, azt hiszem, stb.
Hallott a Rosztovokról, hogy Kosztromában vannak, és ritkán jutott eszébe Natasa. Ha eljött, csak a régmúlt kellemes emlékeként. Nemcsak a mindennapi körülményektől érezte magát szabadnak, hanem ettől az érzéstől is, amelyet, mint látszott, szándékosan hozott magára.
11440 (majdnem minden modell)
Sztori
Ennek a busznak a kialakítása az 1970-es évek közepére nyúlik vissza.
1994 januárjában az ukrán miniszteri kabinet elrendelte, hogy az üzem kezdje meg a LAZ-5252 városi buszok gyártását Ukrajna Közlekedési Minisztériuma számára.
1994 nyarán az üzem legyártotta az első LAZ-52522 trolibuszokat ED 138AU2 motorral az Elektrotyazhmash-tól (Kharkov); a bennük lévő motor a középső részben a padló alatt helyezkedett el, így a trolibusz hátsó ajtói duplaajtók maradtak.
1995 elején az üzem megkezdte a LAZ-5252 városi busz sorozatgyártását Renault MIDR 06.02.26 motorral.
Az 1990-es évek végén a LAZ 5252 bizonyította a megbízhatatlanságát (gyakori kisebb meghibásodások), az általános rossz kivitelezést és a megbízhatatlan erőforrásokat. Az 52522-es trolibuszok hasonló problémákkal küzdöttek, és nem tudták felvenni a versenyt a jó minőségű és olcsó YuMZ T2-vel, amelyet 1993 óta gyártanak a dnyipropetrovszki Juzsnij Gépgyárban. A 90-es évek végén új módosításokat adtak ki - LAZ 52527, LAZ 52523 és LAZ 52528. 1995-ben a harkovi autójavító üzem elsajátította a KHARZ 5259 „Kharkovchanin” autóbusz gyártását, amelyet kívül-belül szinte teljesen leírtak. a LAZ 5252-ből, de ebből a buszból csak 6 példány készült.
2002-ben megkezdődött a LAZ 5252 modellek újratervezése, elsősorban a LAZ 52527 és LAZ-52528 buszok frissítése történt meg. A LAZ 52527-et (régi típusú) a 90-es évek végén szállították Kijevbe, átformálva, 2006 óta egy teljes LAZ 52528-as Lvovban üzemel az 5-ös buszjáraton. A LAZ 52528-nak magas volt az ára és egy erős orosz YaMZ. 236NE motor, ezért is különbözött az 52527-es modellektől. A trolibuszok átalakítását két évvel később kezdték meg, miután a LAZ legyártotta az átalakított LAZ 52522-t, lecserélve egy, a régi 008-as verziójú, leszerelt lvivi trolibuszra. Az új trolibusz megkapta a 008-as parkszámot, amely alatt jelenleg is működik Lvivben.
2004-ben megkezdődött a LAZ A183 „CityLAZ” gyártása - a LAZ 5252 12 méteres utódja, amely hamarosan a gyártásba került, és a csuklós LAZ A292. A LAZ 52528 és a LAZ 52527 még egy évig a futószalagon maradt, egészen 2005-ig, amikor is gyártásukat teljesen leállították. A LAZ 52522-es trolibusz még egy évig a futószalagon maradt, az utolsó, 2006-ban gyártott, átalakított modelleket Ternopilbe küldték; Összesen 85 darab LAZ 52522 trolibuszt gyártottak.
A LAZ-5252 modellcsalád és módosításai
A LAZ 5252 1992-2006 közötti gyártása során 8 busz és 1 trolibusz módosítás (52522) készült. Ezek a modellek megjelenésükben szinte megkülönböztethetetlenek egymástól (kivéve az ajtószárnyak számát és a motorterek térfogatát); Csak a motorokban különböznek egymástól. A LAZ 5252 és módosításai gyártási évei főként a 90-es évek közepére-végére vonatkoznak. A LAZ 52522 (trolibusz) a LAZ 5252 egyenrangú módosításának tekinthető.
- LAZ 5252- alapmodell szovjet motorral.
- LAZ 52521- a LAZ 5252 legelső módosítása. A buszt KAMAZ −7408.10 motorral szerelték fel; egyszárnyú hátsó ajtók voltak. Ezt a buszt nem tömeggyártásban gyártották.
- LAZ 52522- a LAZ 5252 módosításain alapuló trolibusz, amelyet 1992 végén terveztek és 1994-ben kezdtek tömeggyártásba. Ezeknek az autóknak számos hátránya volt a LAZ 5252-nek, különösen a karosszéria gyors korróziója és az elektromos berendezések kisebb meghibásodása. Az első sorozat 1998-ig jelent meg. Az 52522-es trolibuszok átalakítása 2004-ben kezdődött, 2006-ig 10 új jármű készült. 2006 óta az ElektroLAZ-183 váltotta fel őket.
- LAZ 52523- egy busz Renault MIDR motorral 02/06/26, a LAZ Renault motort használt, mivel az orosz YaMZ, KAMAZ és ZIL motorok akkoriban nagyon nagyok voltak. 1992-től az 1990-es évek végéig gyártották; Ukrajna különböző városaiba, valamint az Orosz Föderáció egyes városaiba szállították.
- LAZ 52523- a LAZ-52523 busz olcsóbb változata YaMZ-236A motorral.
- LAZ 52524- busz MAN motorral; ezt a modellt nem használják széles körben.
- LAZ 52527- frissített busz RABA D10TL160 E2 motorral; kiadás 1998-2005; ennek a busznak voltak bizonyos újratervezési elemei, és 2005-ig a futószalagon maradt az 52528-assal együtt.
- LAZ 52528- a LAZ 5252 újratervezése YaMZ -236A motorral (turbófeltöltéssel); a hátsó ajtók egyszárnyúak lettek. A buszok ára magasabb lett az új építőanyagok és az erősebb motor miatt. Néha LAZ A172 néven jelent meg az üzem dokumentációjában; 2005-ig gyártották, míg le nem váltotta a CityLAZ.
- LAZ 52528- a LAZ-52523 busz változata YaMZ-236A motorral, a gyártás az 1990-es évek végén kezdődött
- LAZ 52529- Cummins C220 motorral, kis tételben gyártva.
A LAZ 5252-t és elemeit más Lviv-gyártású buszokon használták:
Fő cikk: LAZ Liner 9
- LAZ Bélés 12- új generációs LAZ helyközi és turistabusz, közel a LAZ 5252-hez;
- KHARZ 5259- egy busz a harkovi autójavító üzemből (1995-ben gyártották), mérete megegyezik az 5252-es mérettel.
A LAZ 5252 utódai a LAZ modellkínálatban
- LAZ A183- 12 méteres alacsonypadlós városi LAZ, amely az 5252-t váltotta fel.
- LAZ A292- 18 méteres alacsonypadlós, kétrészes városi LAZ, az A183 csuklós változata
- ElectroLAZ-183- 12 méteres alacsonypadlós LAZ trolibusz, amely a LAZ 52522-t váltotta fel.
- ElectroLAZ-301- 18 méteres alacsonypadlós kétrészes LAZ trolibusz, a LAZ E183 csuklós változata.
Modell leírás
| A LAZ 5252 műszaki jellemzői | |
|---|---|
| Osztály | Városi vagy (alkalmanként) helyközi autóbusz |
| Modell | LAZ 5252 |
| Módosítások | LAZ 52521 LAZ 52522 LAZ 52523 LAZ 52523 LAZ 52524 LAZ 52527 LAZ 52528 LAZ 52529 |
| Építési projekt, évf | 1977 |
| Tervezte | Lvivavtobusprom |
| Gyártási évek | 1992-2006 |
| A LAZ 5252-höz hasonló buszok | KHARZ 5259 LiAZ 5256 |
| Előző | LAZ 4202 |
| Utód | NeoLAZ generáció |
| Test | Vasúti elrendezés, teljesen horganyzott és Helios anyagokkal kezelt |
| Testhossz, mm | 11120 (különösen a trolibusz első modelljei) 11440 (normál hosszúság) |
| Szélesség a díszlécek mentén, mm | 2500 |
| Magasság, mm | 3075 |
| Tengelytáv, mm | 5470 |
| Kerekek | Radián, 4 × 2 (2 tengely) |
| Gumiabroncsok | 10.00 R20 |
| Saját tömeg, kg | 10400 |
| Teljes tömeg, kg | 17070 |
| Fékrendszer | Pneumatikus kétkörös dobtípus, ABS beépítés lehetséges |
| Ajtók | Két-/egyajtós 2-2-1; 2-2-2 |
| Ajtó felszerelés | Képernyő / tömör gumi; fejlett üvegezés |
| fényszórók) | Négyzet + négyzet köd |
| Lökhárító | Hegesztett, fekete, jól definiált |
| Szalon padlóburkolat | Linóleum "szőnyeg" |
| A kabin padlójának magassága az út felett, mm | 790 |
| 12 | |
| Ülések | Dupla és szimpla, belül habbal és töltelékkel |
| Összes ülőhely | 26 28 |
| Kapaszkodók | Vékony, horganyzott acél festéssel |
| Szellőzés | Napfénytetőn és tolóablakokon keresztül |
| Fűtés a kabinban | WEBASTO 268.07, elektromos fűtésről (trolibusz) |
| Belső világítás | Mennyezeti lámpákon keresztül az ablakok felett vagy a mennyezeten |
| Teljes kapacitás, személyek | 95, 97, 98, 100, 103, 108 |
| Vezetőfülke | Szilárd válaszfal választja el a szalontól |
| Kabin ajtó | Külső (első ajtólap 1) a szalonból |
| Irányítópult | Műanyagból készült (az eszközök elhelyezkedését és működését a LAZ 52522 cikk tárgyalja) |
| Oldalsó külső tükrök | Négyzet alakú és gömb alakú |
| Kormányzás | MAZ 64229 ZF Servocom |
| ellenőrző pont | 5 sebességes RABA D10TLL 160 E2 vagy YaMZ-236NE |
| Felfüggesztés | Függő, pneumatikus rugó |
| Vezérlőrendszer (trolibusz) | Reosztát-kontaktor |
| Motor | Fentebb részletesen leírva |
| Motor (trolibusz) | Elektrotyazhmash ED138AU2 |
| teljesítmény, kWt | 130 (trolibusz), 162, 169, 192 |
| Maximális eltérés az érintkezési hálózattól, m (trolibusz) | 4.2 |
| Üzemanyag fogyasztás sebességnél 60 km/h/100 km, liter | 30, 32, 33, 35 |
| Gyorsulás 0-ról 60 km/h-ra in, sec | 23-35 |
| Maximális sebesség, km/óra | 70, 75, 83 (trolibusz), 90, 95, 120 |
A LAZ 5252 egy középosztályú autóbusz, amelyet városi közlekedésre terveztek. Külsőleg homályosan hasonlít az Ikarus 260-as sorozatra, de valójában ez egy teljesen független fejlesztés. Az első kísérleti buszok és trolibuszok 11-12 méter hosszúak legyenek, bár később valamelyest megnőttek (akár 11-4 méterig), ezek a méretek ennek a busznak minden modern változatában megtalálhatók. A busz magassága nem haladja meg a 3 métert, a trolibusz további 20 centimétert nőtt a vontatási elektromos berendezés és a Bosch hűtő miatt.
A busz karosszériája monocoque, kocsi típusú; A karosszéria kialakítása nem rendelkezik különösebb jellemzőkkel - meglehetősen négyzet alakú, mint az Ikarusban, de a busz eleje kissé lekerekített. Az elülső világítási berendezést 2 nagy, négyzet alakú fényszóró képviseli a frissített modellekben, a fényszórók kis beillesztési mélységgel és nagy fényerővel rendelkeznek; lökhárítóba épített 2db ködlámpa is. A busz lökhárítója hegesztett, nagy méretű, általában fekete. A lökhárító felett a lvivi buszgyár emblémája látható.
Ennek a busznak a szélvédője viszonylag kicsi az utódaihoz képest (a vezetőfülkéből nézve viszont bőven elég a vezetőnek dolgozni) a szélvédő ketté van osztva, 2 ablaktörlőt mozgatnak vonókarokkal, nem utolsó probléma ennek a sorozatnak az ablaktörlők meghibásodása. A külső oldalsó tükrök gömb alakúak, a régebbi modelleknél masszív „nyuszifüles” típusú tartóval, a tükrök kisebbek, szögletesek voltak, így nagyon kényelmetlenek voltak buszozáskor. Az útvonaljelzők a szélvédő felett helyezkednek el; A LAZ 5252-t és modjait elektronikus kijelzőkkel is ellátták, így mechanikus útvonaljelzőket használnak.
A busz oldalai horganyzottak és a Helios cég korróziógátló bevonattal rendelkeznek. Megjegyzendő, hogy a LAZ 5252 első változataiban a karosszéria sokkal rosszabb minőségű volt, és nem volt korróziógátló bevonattal ellátva. a test minden részén alkalmazzák, így a test bőre gyorsan lebomlott. A LAZ 5252 modellek felfüggesztése légrugós, jól kiegyenlíti az útfelület hibáit, lyukakat, kátyúkat stb., elődje, a LAZ-4202 mechanikus felfüggesztést használt, amely gyorsan leromlott az ukrán nyelvben rejlő rossz utak minősége miatt. utak. Ez a felfüggesztés a magas padló ellenére is lágy és sima vezetést biztosít az autóban. A busz kéttengelyes, radián keréktárcsákkal.
A motor a hátsó túlnyúlásban található, a motortér hátul található; A LAZ 5252 modok a busz motorjától függenek. A szovjet motorok nagyon nagyok voltak, és sok helyet foglaltak el, ami csökkentette a busz kapacitását. A LAZ 5252-t a motor hangos működése jellemzi, és a belső tér hangszigetelése nem kielégítő. A LAZ 52522 trolibusz motorja hosszirányban a padló alatt helyezkedik el, a trolibuszok reosztát-kontaktor vezérlőrendszert használnak, és a harkovi Elektrotyazhmash gyártó ED138AU2 motorjaival vannak felszerelve; az ED138AU2 motor sokkal halkabb, mint például a Škoda 14Tr-ben.
A busz hátsó lökhárítója is nagy, hegesztett és fekete. A LAZ 5252 busz és modjai karosszériája 3 bejárati ajtóval rendelkezik, az első és a középső kétajtós, a hátsó egy vagy kétajtós lehet (módosítástól függően), a LAZ 52522 három duplaajtós. A LAZ 5252 modellnél az ajtóhajtás beszorulása megoldódott, ezeken a modelleken sokkal ritkább az ajtószorulás. A lengéscsillapító gumi ajtókárpit eleinte Shirmovoy volt, de később teljesen gumi lett.
A LAZ 5252-es autóbuszok magaspadlós modellek, 2 lépcsőfok vezet az utastérbe, az utastér padlójának magassága az úttest felett körülbelül 80 centiméter. A LAZ 5252 szalon padlózata az egész szalonban zökkenőmentes linóleum betűkkel van ellátva. A buszkapaszkodók vékonyak, horganyzott acélból készültek, felül vízszintesek és műanyag fogantyúval is felszerelhetők (újabb modelleknél). A régebbi modellek ülései bőrből készültek, a kanapék belsejében habpárnázással; mivel az ülések többsége párosítva volt, a kabin elején lévő folyosó túl szűk volt. Az új autóbuszok külön típusú és kisebb méretű puha zöld velúr ülésekkel rendelkeznek; az átalakított buszok kapaszkodói sárgára festettek. A buszban 2 tárolóhely van az utasok számára a középső és hátsó ajtóval szemben.
A LAZ 5252-es busz ablakai újabb módosításokban vannak felosztva, az átszabás után a buszok színezett dupla üvegezésű ablakokat kaptak. Az utastérben a szellőzésről napfénytetők és tolóablakok gondoskodnak. Az utastér világítási rendszere megváltozott: az oldalfalak mennyezeti lámpái a tetőre kerültek. A fűtési rendszert a WEBASTO 268.07 autonóm fűtőtest képviseli; A LAZ 52522 trolibuszok fűtése elektromos fűtőberendezéssel történik. Ennek a busznak a teljes utaskapacitása a módosítástól függően változik, és 95 és 108 fő között mozog. A vezetőfülkét szilárd válaszfal választja el az utastértől, az első ajtó első szárnya önállóan nyílik, és csak a vezető számára készült.
A műszerfal fekete, műanyag. A panel hagyományosan három részre van osztva, a bal oldalon található a sebességmérő, a középső részen egy másik csatlakozóaljzat a sebességmérő számára, a jobb oldalon pedig a segédműszerek találhatók. Az ajtóvezérlő gombok a jobb oldalon, a rádió pedig a műszerfalon kívül található. A vezetőülés az első kiadásokban kevés habtöltést kapott, és kevésbé volt kényelmes az átformált LAZ-okban, megjelentek rajta a kartámaszok, az ülés különféle szintetikus anyagokból készült. A legtöbb régebbi verzió kormánya egy szabványos Lazovsky volt, amelyet akkoriban az összes LAZ használt - MAZ-64229, amelyet a LAZ 52522-nél is használtak az átalakított modelleken, egy új Lazovsky kormánykerék a ZF 8098 Servocommal üzemi embléma szervokormánnyal van felszerelve. Még az újradíszített LAZ 5252 sem éri el az „automatát”, az 5-fokozatú kézi váltót, az „automata” ZF Ecomat vagy a Voith-t használják a modern CityLAZ-ok. A busz mozgását 3 pedál vezérli. A vezetőfülke fel van szerelve: belső szemlélő tükörrel, tűzoltó készülékkel és elsősegélynyújtó készlettel. A szélvédő részben színezhető, és napfény elleni védőernyőkkel is ellátható.
A LAZ 5252 modell előnyei
- A modell igénytelensége, jó alkalmazkodóképesség a FÁK-országok útjaihoz
- A légrugós felfüggesztés kiküszöböli az útfelület hibáit
- Sima gyorsítás és fékezés
- A karosszéria teljes korróziógátló kezelése frissített modellekhez
- A legtöbb hiányosságot kiküszöbölték az átalakított modellekben
- Alacsony ár
A LAZ 5252 modell hátrányai
- Magas emelet
- Nagyon zajos motorok és rossz belső hangszigetelés
- Gyors karosszériakorrózió (régebbi modellek)
- Kisebb elektronikai meghibásodások és kijelző eszközök
- Hideg a kabinban a hideg évszakban
- Nyáron tömöttség teljesen megrakva
- Kézi váltó
- Kényelmetlen üléselrendezés a kabinban
- A tápegységek megbízhatatlansága
Restyling elemek
Az átalakított LAZ 5252 a következő újításokat kapta:
- Ragasztott színezett dupla üvegezésű ablakok minden belső ablakon
- A karosszéria teljes korróziógátló kezelése és teljes horganyzás
- Az ülések jobb elrendezése az utastérben, a padló cseréje fényes zárványokkal ellátott linóleum szőnyegre
- Régi ülések cseréje új zöldre, kisbuszokra jellemző velúrra
- Új ZF Servocom 8098 kormánykerék (régi - MAZ 64229) hidraulikus erősítővel, immár a NeoLAZ családra jellemző
- Új kézi sebességváltó a YaMZ-től vagy Pragától, új vezérlőpedálok.
- A világítástechnika a Blur az üvegezés kis mélységein jelentősen növeli a fényszórók fényerejét.
A LAZ 52528 műszaki jellemzői
| Paraméter | Jellegzetes |
|---|---|
| Módosítás | LAZ 52528 |
| Kérdés, évek | 2002 óta |
| Csíkos útitakaró | Újraformázva |
| Kilátás | Városi busz |
| Hasonló | LAZ-5252 (1-9) |
| méretek | 11440 × 2510 × 3075 |
| Tengelytáv, mm | 5470 |
| Padlómagasság, cm | 79 |
| Felfüggesztés | Függő, légrugós |
| Kerékképlet | 4×2 |
| Minimális fordulási sugár, m | 12 |
| Utaskapacitás együtt, személyek | 95-103 |
| Ülőhelyek, db. | 28 |
| Ajtóképlet | 2-2-1 |
| Fűtés | WEBASTO 268.07 |
| Szellőzés | Kényszerű |
| Saját tömeg, kg | 10400 |
| Teljes tömeg, kg | 17070 |
| Fékrendszer | Pneumatikus, kétkörös, dob típusú |
| Gumiabroncsok | 10.00 R20 |
| Kormányzás | YaMZ-236L |
| Terjedés | Mechanikus 5 sebességfokozattal |
| Motor | YaMZ-236NE |
| Motor teljesítmény, kW | 169 |
| Üzemanyag-fogyasztás 60 km/h-nál 100 km-en, liter | 35 |
| Maximális sebesség, km/h | 95 |
]), 2600 ford./percnél
| YaMZ-236A-11 | |
|---|---|
| Gyártó | YaMZ |
| Márka | YaMZ-236A-11 |
| típus | Dízel |
| Hangerő | 11 150 cm3 |
| Maximális teljesítmény | 175 l. Val vel. (129 kW), 2100 ford./percnél |
| Maximális nyomaték | 667 (68) Nm, 1300-1500 ford./percnél |
| Konfiguráció | |
| Hengerek | 6 |
| Szelepek | 12 |
| Kombinált üzemanyag-fogyasztás | 35,5 |
| Üzemanyag-fogyasztás városi ciklusban | 40 |
| Üzemanyag fogyasztás autópályán | 30 |
| Környezetvédelmi szabványok | EURO-0 |
| Henger átmérője | 130 mm |
| Dugattyúlöket | 140 mm |
| Tömörítési arány | 16,5 |
| Ellátó rendszer | befecskendező szivattyú |
| Hűtés | folyékony |
| Szelep mechanizmus | OHV |
| Hengerblokk anyaga | Öntöttvas |
| Hengerfej anyaga | Öntöttvas |
| Forrás | 350 (első CD előtt) ezer km. |
| Óra (óraciklusok száma) | 4 |
| A henger működési sorrendje | 1-4-2-5-3-6 |
| Maximális sebesség | 2300 |
| Ajánlott üzemanyag | DT |
| YaMZ-236NE | |
|---|---|
| Gyártó | YaMZ |
| Márka | YaMZ-236NE |
| típus | Dízel |
| Hangerő | 11 150 cm3 |
| Maximális teljesítmény | 230 l. Val vel. (169 kW), 2100 ford./percnél |
| Maximális nyomaték | 882 (90) Nm, 1100-1300 ford./percnél |
| Konfiguráció | |
| Hengerek | 6 |
| Szelepek | 12 |
| Kombinált üzemanyag-fogyasztás | 35,5 |
| Üzemanyag-fogyasztás városi ciklusban | 40 |
| Üzemanyag fogyasztás autópályán | 30 |
| Környezetvédelmi szabványok | EURO-1 |
| Henger átmérője | 130 mm |
| Dugattyúlöket | 140 mm |
| Tömörítési arány | 16,5 |
| Ellátó rendszer | befecskendező szivattyú |
| Hűtés | folyékony |
| Szelep mechanizmus | OHV |
| Hengerblokk anyaga | Öntöttvas |
| Hengerfej anyaga | Öntöttvas |
| Forrás | 350 (első CD előtt) ezer km. |
| Óra (óraciklusok száma) | 4 |
| A henger működési sorrendje | 1-4-2-5-3-6 |
| Maximális sebesség | 2300 |
| Ajánlott üzemanyag | DT |
| RABA D10TL160 | |
|---|---|
| Gyártó | Raba |
| Márka | RABA D10TL160 |
| típus | Dízel |
| Hangerő | 10 349 cm3 |
| Maximális teljesítmény | 220 l. Val vel. (160 kW), 2100 ford./percnél |
| Maximális nyomaték | 1000 Nm, 1600 ford./percnél |
| Konfiguráció | soros, 6 hengeres. |
| Hengerek | 6 |
| Szelepek | 12 |
| Kombinált üzemanyag-fogyasztás | 28,5 |
| Környezetvédelmi szabványok | EURO-2 |
| Tömörítési arány | 16,5 |
| Ellátó rendszer | befecskendező szivattyú |
| Hűtés | folyékony |
| Szelep mechanizmus | OHV |
| Óra (óraciklusok száma) | 4 |
| Ajánlott üzemanyag | DT |
| manuális 5 sebességes | |
|---|---|
| Gyártó | KAMAZ |
| Modell | KAMAZ-141 |
| típus | mechanikai |
| Lépések száma | 5 |
| Áttételi arányok | |
| 1. fokozat | 5,62 |
| 2. fokozat | 2,89 |
| 3. fokozat | 1,64 |
| 4. fokozat | 1,00 |
| 5. fokozat | 0,724 |
| Hátrameneti fokozat | 5,3 |
| Szinkronizálók | 2-5 |
| Vezérlő mechanizmus | Színfalak mögötti |
| Átkapcsolás | padlókar |
| manuális 5 sebességes | |
|---|---|
| Gyártó | YaMZ |
| Modell | YaMZ-236L |
| típus | mechanikai |
| Lépések száma | 5 |
| Áttételi arányok | |
| 1. fokozat | 5,22 |
| 2. fokozat | 2,90 |
| 3. fokozat | 1,52 |
| 4. fokozat | 1,00 |
| 5. fokozat | 0,71 |
| Hátrameneti fokozat | 5,22 |
| Szinkronizálók | 2-5 |
| Vezérlő mechanizmus | Színfalak mögötti |
| Átkapcsolás | padlókar |
Sztori
Ennek a busznak a kialakítása az 1970-es évek közepére nyúlik vissza.
1994 januárjában az ukrán miniszteri kabinet elrendelte, hogy az üzem kezdje meg a LAZ-5252 városi buszok gyártását Ukrajna Közlekedési Minisztériuma számára.
1994 nyarán az üzem legyártotta az első LAZ-52522 trolibuszokat ED 138AU2 motorral az Elektrotyazhmash-tól (Kharkov); a bennük lévő motor a középső részben a padló alatt helyezkedett el, így a trolibusz hátsó ajtói duplaajtók maradtak.
1995 elején az üzem megkezdte a LAZ-5252 városi busz sorozatgyártását Renault MIDR 06.02.26 motorral.
Az 1990-es évek végén a LAZ 5252 bizonyította a megbízhatatlanságát (gyakori kisebb meghibásodások), az általános rossz kivitelezést és a megbízhatatlan erőforrásokat. Az 52522-es trolibuszok hasonló problémákkal küzdöttek, és nem tudták felvenni a versenyt a jó minőségű és olcsó YuMZ T2-vel, amelyet 1993 óta gyártanak a dnyipropetrovszki déli gépgyárban. Az 1990-es évek végén új módosításokat adtak ki - LAZ 52527, LAZ 52523 és LAZ 52528. 1995-ben a harkovi autójavító üzem elsajátította a KHARZ 5259 „Kharkovchanin” autóbusz gyártását, amelyet kívül-belül szinte teljesen leírtak. a LAZ 5252-ből, de ebből a buszból csak 6 példány készült.
2002-ben megkezdődött a LAZ 5252 modellek újratervezése, elsősorban a LAZ 52527 és LAZ-52528 buszok frissítése történt meg. A LAZ 52527-et (régi típusú) az 1990-es évek végén szállították Kijevbe, átformálva, 2006 óta egy teljes LAZ 52528-as Lvivben üzemel az 5-ös buszjáraton. A LAZ 52528-nak magas volt az ára és egy erős orosz YaMZ 236NE motor, ettől különbözött az 52527-es modelltől. A trolibuszok átalakítását két évvel később kezdték meg, miután a LAZ legyártotta az átalakított LAZ 52522-t, lecserélve egy, a régi 008-as verziójú, leszerelt lvivi trolibuszra. Az új trolibusz megkapta a 008-as parkszámot, amely alatt jelenleg is működik Lvivben.
2004-ben megkezdődött a LAZ A183 „CityLAZ” gyártása - a LAZ 5252 12 méteres utódja, amely hamarosan gyártásba került, és a csuklós LAZ A292. A LAZ 52528 és a LAZ 52527 még egy évig a futószalagon maradt, egészen 2005-ig, amikor is gyártásukat teljesen leállították. A LAZ 52522-es trolibusz még egy évig a futószalagon maradt, az utolsó, 2006-ban gyártott, átalakított modelleket Ternopilbe küldték; Összesen 85 darab LAZ 52522 trolibuszt gyártottak.
A LAZ-5252 modellcsalád és módosításai
A LAZ 5252 1992-2006 közötti gyártása során 8 busz és 1 trolibusz módosítás (52522) készült. Ezek a modellek megjelenésükben szinte megkülönböztethetetlenek egymástól (kivéve az ajtószárnyak számát és a motorterek térfogatát); Csak a motorokban különböznek egymástól. A LAZ 5252 és módosításai gyártási évei főként az 1990-es évek közepére-végére vonatkoznak. A LAZ 52522 (trolibusz) a LAZ 5252 egyenrangú módosításának tekinthető.
- LAZ 5252- alapmodell szovjet motorral.
- LAZ 52521- a LAZ 5252 legelső módosítása. A buszt KAMAZ −7408.10 motorral szerelték fel; hátsó dupla ajtók voltak. Ezt a buszt nem tömeggyártásban gyártották.
- LAZ 52522- a LAZ 5252 módosításain alapuló trolibusz, amelyet 1992 végén terveztek és 1994-ben kezdtek tömeggyártásba. Ezeknek az autóknak számos hátránya volt a LAZ 5252-nek, különösen a karosszéria gyors korróziója és az elektromos berendezések kisebb meghibásodása. Az első sorozat 1998-ig jelent meg. Az 52522-es trolibuszok átalakítása 2004-ben kezdődött, 2006-ig 10 új jármű készült. 2006 óta az ElektroLAZ-183 váltotta fel őket.
- LAZ 52523- egy busz Renault MIDR motorral 02/06/26, a LAZ Renault motort használt, mivel az orosz YaMZ, KAMAZ és ZIL motorok akkoriban nagyon nagyok voltak. 1992-től az 1990-es évek végéig gyártották; Ukrajna különböző városaiba, valamint az Orosz Föderáció egyes városaiba szállították.
- LAZ 52523A- a LAZ-52523 busz olcsóbb változata YaMZ-236A motorral.
- LAZ 52524- busz MAN motorral; ezt a modellt nem használják széles körben.
- LAZ 52527- frissített busz RABA D10TL160 E2 motorral; kiadás 1998-2005; ennek a busznak voltak bizonyos újratervezési elemei, és 2005-ig a futószalagon maradt az 52528-assal együtt.
- LAZ 52528- a LAZ 5252 újratervezése YaMZ -236A motorral (turbófeltöltéssel); a hátsó ajtók egyszárnyúak lettek. A buszok ára magasabb lett az új építőanyagok és az erősebb motor miatt. Néha LAZ A172 néven jelent meg az üzem dokumentációjában; 2005-ig gyártották, míg le nem váltotta a CityLAZ.
- LAZ 52528- a LAZ-52523 busz változata YaMZ-236A motorral, a gyártás az 1990-es évek végén kezdődött
- LAZ 52529- Cummins C220 motorral, kis tételben gyártva.
A LAZ 5252-t és elemeit más Lviv-gyártású buszokon használták:
Fő cikk: LAZ Liner 9
- LAZ Liner 12- új generációs LAZ helyközi és turistabusz, közel a LAZ 5252-hez;
- KHARZ 5259- egy busz a harkovi autójavító üzemből (1995-ben gyártották), mérete megegyezik az 5252-es mérettel.
A LAZ 5252 utódai a LAZ modellkínálatban
- LAZ A183- 12 méteres alacsonypadlós városi LAZ, amely az 5252-t váltotta fel.
- LAZ A292- 18 méteres alacsonypadlós, kétrészes városi LAZ, az A183 csuklós változata
- ElectroLAZ-183- 12 méteres alacsonypadlós LAZ trolibusz, amely a LAZ 52522-t váltotta fel.
- ElectroLAZ-301- 18 méteres alacsonypadlós kétrészes LAZ trolibusz, a LAZ E183 csuklós változata.
Modell leírás
| A LAZ 5252 műszaki jellemzői | |
|---|---|
| Osztály | Városi vagy (alkalmanként) helyközi autóbusz |
| Modell | LAZ 5252 |
| Módosítások | LAZ 52521 LAZ 52522 LAZ 52523 LAZ 52523 LAZ 52524 LAZ 52527 LAZ 52528 LAZ 52529 |
| Építési projekt, évf | 1977 |
| Tervezte | Lvivavtobusprom |
| Gyártási évek | 1992-2006 |
| A LAZ 5252-höz hasonló buszok | KHARZ 5259 LiAZ 5256 |
| Előző | LAZ 4202 |
| Utód | NeoLAZ generáció |
| Test | Vasúti elrendezés, teljesen horganyzott és Helios anyagokkal kezelt |
| Testhossz, mm | 11120 (különösen a trolibusz első modelljei) 11440 (normál hosszúság) |
| Szélesség a díszlécek mentén, mm | 2500 |
| Magasság, mm | 3075 |
| Tengelytávolság, mm | 5470 |
| Kerekek | Radián, 4 × 2 (2 tengely) |
| Gumiabroncsok | 10.00 R20 |
| Saját tömeg, kg | 10400 |
| Teljes tömeg, kg | 17070 |
| Fékrendszer | Pneumatikus kétkörös dobtípus, ABS beépítés lehetséges |
| Ajtók | Két-/egyajtós 2-2-1; 2-2-2 |
| Ajtó felszerelés | Képernyő / tömör gumi; fejlett üvegezés |
| fényszórók) | Négyzet + négyzet köd |
| Lökhárító | Hegesztett, fekete, jól definiált |
| Szalon padlóburkolat | Linóleum "szőnyeg" |
| A kabin padlójának magassága az út felett, mm | 790 |
| 12 | |
| Ülések | Dupla és szimpla, belül habbal és töltelékkel |
| Összes ülőhely | 26 28 |
| Kapaszkodók | Vékony, horganyzott acél festéssel |
| Szellőzés | Napfénytetőn és tolóablakokon keresztül |
| Fűtés a kabinban | WEBASTO 268.07, elektromos fűtésről (trolibusz) |
| Belső világítás | Lámpabúrákon keresztül az ablakok felett vagy a mennyezeten |
| Teljes kapacitás, személyek. | 95, 97, 98, 100, 103, 108 |
| Vezetőfülke | Szilárd válaszfal választja el a szalontól |
| Kabin ajtó | Külső (első ajtólap 1) a szalonból |
| Irányítópult | Műanyagból készült (az eszközök elhelyezkedését és működését a LAZ 52522 cikk tárgyalja) |
| Oldalsó külső tükrök | Négyzet alakú és gömb alakú |
| Kormányzás | MAZ 64229 ZF Servocom |
| ellenőrző pont | 5 sebességes RABA D10TLL 160 E2 vagy YaMZ-236NE |
| Felfüggesztés | Függő, pneumatikus rugó |
| Vezérlőrendszer (trolibusz) | Reosztát-kontaktor |
| Motor | Fentebb részletesen leírva |
| Motor (trolibusz) | Elektrotyazhmash ED138AU2 |
| teljesítmény, kWt | 130 (trolibusz), 162, 169, 192 |
| Maximális eltérés az érintkezési hálózattól, m (trolibusz) | 4.2 |
| Üzemanyag fogyasztás sebességnél 60 km/h 100 km-enként, l | 30, 32, 33, 35 |
| Gyorsulás 0-ról 60 km/h-ra in, s | 23-35 |
| Maximális sebesség, km/h | 70, 75, 83 (trolibusz), 90, 95, 120 |
A LAZ 5252 egy középkategóriás autóbusz, amelyet városi közlekedésre terveztek. Külsőleg homályosan hasonlít az Ikarus 260-as sorozatra, valójában azonban teljesen független fejlesztésről van szó. Az első kísérleti buszok és trolibuszok hossza 11,12 méter volt, később valamivel hosszabbak lettek - 11,4 méterig. Ezek a méretek a busz összes modern változatára jellemzőek. A busz magassága nem haladja meg a 3 métert, a trolibusz további 20 centimétert nőtt a vontatási elektromos berendezés és a Bosch hűtő miatt.
Az autóbusz karosszériája teherhordó, kocsi típusú; A karosszéria kialakítása nem rendelkezik különösebb jellemzőkkel - meglehetősen négyzet alakú, mint az Ikarus, de a busz eleje kissé lekerekített. Az elülső világítási berendezést 2 nagy négyzet alakú fényszóró képviseli a frissített modellekben, a fényszórók kis beillesztési mélységgel és nagy rekesznyílással rendelkeznek; lökhárítóba épített 2db ködlámpa is. A busz lökhárítója hegesztett, nagy méretű, általában fekete. A lökhárító felett a lvivi buszgyár emblémája látható.
A busz szélvédője viszonylag kicsi az utódaihoz képest (a vezetőfülkéből nézve azonban elegendő a sofőr munkájához). Az üveg két részre van osztva, a 2 ablaktörlőt vonókarokkal mozgatják. A probléma ezzel a modellel az, hogy az ablaktörlők tönkremennek. A külső oldalsó tükrök gömb alakúak, a régebbi modelleknél masszív „nyuszifüles” típusú tartóval, a tükrök kisebbek, szögletesek voltak, így nagyon kényelmetlenek voltak buszozáskor. Az útvonaljelzők a szélvédő felett helyezkednek el; A LAZ 5252-t és modjait elektronikus kijelzőkkel is ellátták, így mechanikus útvonaljelzőket használnak.
A busz oldalai horganyzottak és Helios korróziógátló bevonattal vannak ellátva. A LAZ 5252 első változataiban a karosszéria bőre sokkal rosszabb minőségű volt, és nem volt minden testrészére felhordott korróziógátló bevonat, így a test bőre gyorsan lebomlott. A LAZ 5252 modellek felfüggesztése légrugós, jól kiegyenlíti az útfelület hibáit: lyukakat, kátyúkat stb. Elődje, a LAZ-4202 mechanikus felfüggesztést használt, amely gyorsan leromlott az ukrán utakra jellemző rossz utak minősége miatt. Ez a felfüggesztés a magas padló ellenére is lágy és sima vezetést biztosít az autóban. A busz kéttengelyes, radián keréktárcsákkal.
A motor a hátsó túlnyúlásban található; A LAZ 5252 modok a busz motorjától függenek. A szovjet motorok nagyon nagyok voltak, és sok helyet foglaltak el, ami csökkentette a busz kapacitását. A LAZ 5252-t a motor hangos működése jellemzi, és a belső tér hangszigetelése nem kielégítő. A LAZ 52522 trolibusz motorja hosszirányban a padló alatt helyezkedik el, a trolibuszok reosztát-kontaktor vezérlőrendszert használnak, és a harkovi „Electrotyazhmash” gyártó ED138AU2 motorjaival vannak felszerelve; az ED138AU2 motor sokkal halkabb, mint például a Škoda 14Tr-é.
A busz hátsó lökhárítója nagy, hegesztett, fekete. A LAZ 5252 busz és modjai karosszériája 3 bejárati ajtóval rendelkezik, az első és a középső kétajtós, a hátsó egy vagy kétajtós lehet (módosítástól függően); A LAZ 52522 három dupla ajtóval rendelkezik. A LAZ 5252 modellnél az ajtóhajtás beszorulása megoldódott, ezeken a modelleken sokkal ritkább az ajtószorulás. A gumi ajtókárpit eleinte lengéscsillapító szitaszerű volt, később azonban teljesen gumi lett.
A LAZ 5252-es autóbuszok magaspadlós modellek, 2 lépcsőfok vezet az utastérbe, az utastér padlójának magassága az úttest felett körülbelül 80 centiméter. A LAZ 5252 kabin padlózata linóleum, az egész kabinban varratmentes. Az autóbusz kapaszkodói vékonyak, horganyzott acélból készültek, a felül lévő vízszintes kapaszkodók műanyag fogantyúkkal szerelhetők fel (újabb modelleknél). A régebbi modellek bőrülései habpárnával voltak a kanapékon belül; mivel az ülések többsége párosítva volt, a kabin elején lévő folyosó túl szűk volt. Az új autóbuszok külön típusú és kisebb méretű puha zöld velúr ülésekkel rendelkeznek; az átalakított buszok kapaszkodói sárgára festettek. A buszban 2 tárolóhely van az utasok számára a középső és hátsó ajtóval szemben.
A LAZ 5252-es busz ablakai újabb módosításokban vannak felosztva, az átszabás után a buszok színezett dupla üvegezésű ablakokat kaptak. Az utastérben a szellőzésről napfénytetők és tolóablakok gondoskodnak. Az utastér világítási rendszere megváltozott: az oldalsó lámpaernyők a mennyezetre kerültek. A fűtési rendszert a WEBASTO 268.07 autonóm fűtőtest képviseli; A LAZ 52522 trolibuszok fűtése elektromos fűtőberendezéssel történik. Ennek a busznak a teljes utaskapacitása a módosítástól függően változik, és 95 és 108 fő között mozog. A vezetőfülkét szilárd válaszfal választja el az utastértől, az első ajtó első szárnya önállóan nyílik, és csak a vezető számára készült.
A műszerfal fekete, műanyag. A panel hagyományosan három részre oszlik, a bal oldalon található a sebességmérő, a középső részen egy másik csatlakozóaljzat a sebességmérő számára, a jobb oldalon pedig a segédjelző műszerek találhatók. Az ajtóvezérlő gombok a jobb oldalon, a rádió pedig a műszerfalon kívül található. A vezetőülés az első kiadásokban habtöltésű volt, és kevésbé volt kényelmes a frissített LAZ-okban, kartámaszok jelentek meg, az ülés különféle szintetikus anyagokból készült. A legtöbb régi kiadásban a kormánykerék a szokásos Lazovsky volt, amelyet az akkori összes LAZ használt - MAZ-64229, amelyet a frissített modelleken is használtak a LAZ 52522-ben, egy új Lazovsky kormánykerék a ZF-el 8098 Servocom üzemi embléma szervokormánnyal van felszerelve. Még a frissített LAZ 5252 sem halad az automata sebességváltóval, az automata váltó 5-fokozatú, a ZF Ecomat vagy a Voith automata sebességváltót a modern CityLAZ-ok használják. A busz mozgását 3 pedál vezérli. A vezetőfülke fel van szerelve: belső szemlélő tükörrel, tűzoltó készülékkel és elsősegélynyújtó készlettel. A szélvédő részben színezhető és napvédő ernyőkkel is ellátható.
A LAZ 5252 modell előnyei:
- A modell szerény és jól alkalmazkodik a FÁK-országok útjaihoz.
- A légrugós felfüggesztés kiküszöböli az útfelület hibáit.
- Sima gyorsítás és fékezés.
- A karosszéria teljes korróziógátló kezelése frissített modellekhez.
- A legtöbb hiányosságot kiküszöbölték az átalakított modellekben.
- Alacsony ár.
A LAZ 5252 modell hátrányai:
- Magas emelet.
- Nagyon zajos motorok és rossz belső hangszigetelés.
- Gyors karosszériakorrózió (régi modellek).
- Kisebb elektronikai és kijelző műszerek meghibásodása.
- Hideg a kabinban a hideg évszakban.
- Nyáron teljesen megrakott tömöttség.
- Kézi váltó.
- Kényelmetlen üléselrendezés a kabinban.
- A tápegységek megbízhatatlansága.
Restyling elemek
Az átalakított LAZ 5252 a következő újításokat kapta:
- Ragasztott színezett dupla üvegezésű ablakok minden belső ablakon
- A karosszéria teljes korróziógátló kezelése és teljes horganyzás
- Az ülések jobb elrendezése az utastérben, a padló cseréje fényes zárványokkal ellátott linóleum szőnyegre
- Régi ülések cseréje új zöldre, kisbuszokra jellemző velúrra
- Új ZF Servocom 8098 kormánykerék (régi - MAZ 64229) hidraulikus erősítővel, immár a NeoLAZ családra jellemző
- Új kézi sebességváltó a YaMZ-től vagy Pragától, új vezérlőpedálok.
- A világítástechnika a Blur az üvegezés kis mélységein jelentősen növeli a fényszórók fényerejét.
A LAZ 52528 műszaki jellemzői
| Paraméter | Jellegzetes |
|---|---|
| Módosítás | LAZ 52528 |
| Kérdés, évek | 2002 óta |
| Csíkos útitakaró | Újraformázva |
| Kilátás | Városi busz |
| Hasonló | LAZ-5252 (1-9) |
| méretek | 11440 × 2510 × 3075 |
| Tengelytáv, mm | 5470 |
| Padlómagasság, cm | 79 |
| Felfüggesztés | Függő, légrugós |
| Kerékképlet | 4×2 |
| Minimális fordulási sugár, m | 12 |
| Utaskapacitás együtt, személyek. | 95-103 |
| Ülőhelyek, db. | 28 |
| Ajtóképlet | 2-2-1 |
| Fűtés | WEBASTO 268.07 |
| Szellőzés | Kényszerű |
| Saját tömeg, kg | 10400 |
| Teljes tömeg, kg | 17070 |
| Fékrendszer | Pneumatikus, kétkörös, dob típusú |
| Gumiabroncsok | 10.00 R20 |
| Kormányzás | YaMZ-236L |
| Terjedés | Mechanikus 5 sebességfokozattal |
| Motor | YaMZ-236NE |
| Motor teljesítmény, kW | 169 |
| Üzemanyag-fogyasztás 60 km/h-nál 100 km-en, liter | 35 |
| Maximális sebesség, km/h | 95 |
A LAZ 5252 nagy kapacitású városi autóbuszok módosításainak csoportja, amelyet 1992 és 2006 között gyártott a lvivi buszgyár. Ez a modell a sikertelen LAZ-4202 busz továbbfejlesztése volt. 1994-től 2006-ig a LAZ 52522 trolibuszt is gyártották.
Sztori
Ennek a busznak a kialakítása az 1970-es évek közepére nyúlik vissza. 1977-1978-ban a Lvov-i Buszgyártó Szövetségi Tervező és Kísérleti Intézet megépítette a legelső LAZ-5252-t. Abban az időben ez a busz fel volt szerelve Szovjet motorok, a hátsó terület nagy részét elfoglalva. Az 1970-es évek végén az intézet kifejlesztette a leendő LiAZ-5256-ot is, amelyet a Likinsky Bus Plant gyártott az 1980-as évek közepétől napjainkig; A LAZ-5252 futószalagjához vezető út azonban sokkal hosszabbnak bizonyult, mivel akkoriban a városi Ikarus 260 és Ikarus 280, valamint több helyközi Ikarus modell dominált.
A lvivi buszgyár vezetése lelassította a LAZ 5252 modellek fejlesztését és gyártását, mivel a régi LAZ-695, LAZ-697, LAZ 699 és mások összeszerelése sokkal könnyebb volt. A KAvZ-nek pedig, ahol a LAZ 5252 gyártásának elsajátítását tervezték, az 1980-as években újra kellett szerelni.
A közlekedési helyzet jelentősen romlott, amikor szovjet Únióösszeomlott és Ukrajna kikiáltotta függetlenségét. Emiatt megszűnt az Ikarus buszok szállítása, Ukrajnának pedig nem volt saját, nagy kapacitású (80-100 utas) autóbusza. Ezután a LAZ 5252 sorozatgyártását meglehetősen gyorsan meg kellett kezdeni. Igaz, mivel sok ilyen buszt sietve szereltek össze, utólag számos hibát és hiányosságot fedeztek fel bennük. 1992 őszén LAZ 52522 trolibuszokat terveztek a LAZ 52521 és LAZ 52523 típusú buszok különböző módosításai alapján; Az első trolibuszt Lvivben hagyták 001-es szám alatt, 2008-ig közlekedett. A LAZ 52522 trolibuszokat csak Lvov számára gyártották tömegesen, a LAZ 5252 busz módosításait Ukrajna egész területén terjesztették.
Az 1990-es években a LAZ nehéz helyzetbe került, mivel nem voltak rendszeres motorbeszállítói, és a ZIL és KAMAZ motorokat már nem szállították Lvovba. Ezért a LAZ 5252 módosításai különböző motorokkal rendelkeztek, amelyek valójában az egyetlen különbséget jelentették. Minden motorhoz nagy motortér kellett, így a hátsó ajtók a későbbi verziókban egyszárnyúak lettek. A LAZ 52522 trolibuszokat az Elektrotyazhmash (Harkov) ED 138AU2 motorjával szerelték fel; a bennük lévő motor a középső részben a padló alatt helyezkedett el, így a trolibusz hátsó ajtói duplaajtók maradtak.
Az 1990-es évek végén a LAZ 5252 megmutatta megbízhatatlanságát (gyakori kisebb meghibásodások), az általános gyenge kivitelezési minőséget és az erőegységek megbízhatatlanságát: a történet megismétlődött a LAZ 5252 elődjével - LAZ-4202-vel. Az 52522-es trolibuszok hasonló problémákkal küzdöttek, és nem tudták felvenni a versenyt a jó minőségű és olcsó YuMZ T2-vel, amelyet 1993 óta gyártanak Juzsnijban. gépgyártó üzem Dnyipropetrovszkban. A 90-es évek végén új módosítások jelentek meg - LAZ 52527, LAZ 52523 és LAZ 52528. 1995-ben a harkovi autójavító üzem elsajátította a KHARZ 5259 „Kharkovchanin” autóbusz gyártását, amelyet kívül-belül szinte teljesen leírtak. a LAZ 5252-ből, de ebből a buszból csak 6 példány készült.
2002-ben megkezdődött a LAZ 5252 modellek újratervezése, elsősorban a LAZ 52527 és LAZ-52528 buszok frissítése történt meg. A LAZ 52527-et (régi típusú) a 90-es évek végén szállították Kijevbe, átformálva, 2006 óta egy teljes LAZ 52528-as Lvovban üzemel az 5-ös buszjáraton. A LAZ 52528-nak magas volt az ára és egy erős orosz YaMZ. 236NE motor, ezért is különbözött az 52527-es modellektől. A trolibuszok átalakítását két évvel később kezdték meg, miután a LAZ legyártotta az átalakított LAZ 52522-t, lecserélve egy, a régi 008-as verziójú, leszerelt lvivi trolibuszra. Az új trolibusz megkapta a 008-as parkszámot, amely alatt jelenleg is működik Lvivben.
2004-ben megkezdődött a LAZ A183 „CityLAZ” gyártása - a LAZ 5252 12 méteres utódja, amely hamarosan a gyártásba került, és a csuklós LAZ A292. A LAZ 52528 és a LAZ 52527 még egy évig a futószalagon maradt, egészen 2005-ig, amikor is gyártásukat teljesen leállították. A LAZ 52522-es trolibusz még egy évig a futószalagon maradt, az utolsó, 2006-ban gyártott, átalakított modelleket Ternopilbe küldték; Összesen 85 darab LAZ 52522 trolibuszt gyártottak.
A LAZ-5252 modellcsalád és módosításai
A LAZ 5252 1992-2006 közötti gyártása során 8 busz és 1 trolibusz módosítás (52522) készült. Ezek a modellek megjelenésükben szinte megkülönböztethetetlenek egymástól (kivéve az ajtószárnyak számát és a motorterek térfogatát); Csak a motorokban különböznek egymástól. A LAZ 5252 és módosításai gyártási évei főként a 90-es évek közepére-végére vonatkoznak. A LAZ 52522 (trolibusz) a LAZ 5252 egyenrangú módosításának tekinthető.
LAZ 5252 - alapmodell szovjet motorral.
A LAZ 52521 a LAZ 5252 legelső módosítása. A buszt KAMAZ -7408.10 motorral szerelték fel; egyszárnyú hátsó ajtók voltak. Ezt a buszt nem tömeggyártásban gyártották a hajtóművek megbízhatatlansága miatt, ami az előd 5252 LAZ 4202-re is jellemző volt.
A LAZ 52522 a LAZ 5252 módosításain alapuló trolibusz, amelyet 1992 végén terveztek és 1994-ben kezdtek tömeggyártásba. Ezeknek az autóknak számos hátránya volt a LAZ 5252-nek, különösen a karosszéria gyors korróziója és az elektromos berendezések kisebb meghibásodása. Az első sorozat 1998-ig jelent meg. Az 52522-es trolibuszok átalakítása 2004-ben kezdődött, 2006-ig 10 új jármű készült. 2006 óta az ElektroLAZ-183 váltotta fel őket.
LAZ 52523 - busz Renault MIDR motorral 02/06/26, LAZ használt Renault motor annak a ténynek köszönhetően, hogy az orosz YaMZ, KAMAZ és ZIL motorok akkoriban nagyon nagyok és megbízhatatlanok voltak. 1992-től a 90-es évek végéig gyártották; Ukrajna különböző városaiba, valamint az Orosz Föderáció egyes városaiba szállították.
LAZ 52523- a LAZ-52523 busz olcsóbb változata YaMZ-236A motorral. A 90-es évek végén 52528 néven kezdték gyártani.
LAZ 52524- busszal MAN motor; ezt a modellt nem használják széles körben.
LAZ 52527- frissített busz RABA D10TL160 E2 motorral; kiadás 1998-2005; ennek a busznak voltak bizonyos újratervezési elemei, és 2005-ig a futószalagon maradt az 52528-assal együtt.
LAZ 52528 - a LAZ 5252 újratervezése YaMZ-236A motorral (turbófeltöltéssel); a hátsó ajtók egyszárnyúak. A buszok ára magasabb lett az új építőanyagok és az erősebb motor miatt. Néha LAZ A172 néven jelent meg az üzem dokumentációjában; 2005-ig gyártották, míg le nem váltotta a CityLAZ.
LAZ 52528- a YaMZ 236A motorral ez ugyanaz a LAZ 52523 busz, amely megkapta a LAZ 52528 indexet.
LAZ 52529- Cummins C220 motorral, kis tételben gyártva.
LAZ 5252és elemeit más Lviv-gyártású buszokon használták:
LAZ Liner 12- új generációs LAZ helyközi és turistabusz, közel a LAZ 5252-hez; tachográffal van felszerelve
KHARZ 5259- egy busz a harkovi autójavító üzemből (1995-ben gyártották), mérete megegyezik az 5252-es mérettel.
A LAZ 5252 utódai a LAZ modellkínálatban
LAZ A183- 12 méteres alacsonypadlós városi LAZ, amely az 5252-t váltotta fel.
LAZ A292- 18 méteres alacsonypadlós, kétrészes városi LAZ, az A183 csuklós változata
ElectroLAZ-183- 12 méteres alacsonypadlós LAZ trolibusz, amely a LAZ 52522-t váltotta fel.
ElectroLAZ-301- 18 méteres alacsonypadlós kétrészes LAZ trolibusz, a LAZ E183 csuklós változata.