Itt van – előttem, alacsonyan kinyújtva, lenyűgözően a szürke beton fölött. Azonnal nyilvánvaló: az autó nem olyan, senkit nem lehet belerakni. És ugyanakkor nem is olyan szigorú és monumentális, mint régebbi „nómenklatúra kolléga”, a ZIS-110 limuzin. Kinézetét tekintve a lekerekített formájú, lágy ablakvonalú ZIM sokkal demokratikusabb. Tulajdonképpen ez így jött ki – és ez az első “zsenije”. A magas rangú tisztviselők (területi bizottsági titkártól a miniszterig) személygépkocsijaként készült ez az 5,5 méteres, három üléssoros szedán taxiként is működött, sőt, magánszemélyeknek is viszonylag szabadon adták! Fél órán keresztül elképzelem magam ezen „magántulajdonosok” egyikének - elvégre én akarok volán mögé ülni, és miniszterek és pártfunkcionáriusok kizárólag a hátsó ülésen utaztak a ZIM-ben.
Tolongunk körülöttünk
Pontosabban szólva, a magántulajdonban lévő ZIM-eket is általában bérelt sofőrök vezették. Végül is ennek a modellnek a vásárlói gazdag emberek voltak - híres művészek, tudósok, írók, katonai tisztviselők és a szovjet elit más képviselői. Végül is az árcédula, amely egy moszkvai autóboltban díszítette az autót, bárkit lenyűgözött: 40 ezer rubel! Nos, tekintsenek engem divatos fővárosi újságírónak, mondjuk 1950-ből.
Fotó: Andrey Vladimirov
Magam felé húzom a testből kinyúló kilincset, majd egy nehéz ajtó zuhan rám. Megfogom a kezemmel és belemerülök. Az utastérbe való bejutáshoz nem kell sokat lehajolnia - nem hiába tervezték az autót felelősségteljes elvtársaknak, akiknek öltözködési kódjában egy változatlan kalap szerepelt.
De micsoda ostobaság – nincs több hely előttünk, mint Pobedában! A karosszériába szorosan beépített kanapé természetesen önmagában is csodálatos - széles és puha, a kárpit pedig pont megfelelő, de valójában a kormányhoz kell nyomni.
A „kormánykerék” hatalmas, ha „kilenc és három órakor” veszed, úgy tűnik, hogy egy hatalmas földgömböt próbálsz átölelni. Ez jó - ez azt jelenti, hogy a parkolókban pörgés nem lesz különösebben nehéz. A kuplung- és fékpedál pontosan olyan, mint a Pobedán - feszes, érzéketlen, és a lenyomásához a hátat is meg kell erőltetni. A padlógyorsító szokás szerint kellemes dolog, és a hosszú löket inkább plusz itt.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
A bal oldalon, a műszerfal alól egy erős kézifékkar tapad le, szintén Pobedov másolata. Ez a dolog kétszeresen szükséges, mivel a ZIM-nél van egy hidraulikus sebességváltó tengelykapcsoló, amely a korai automata sebességváltókhoz hasonlóan nem teszi lehetővé az autó fékezését a parkolóban a sebességváltó használatával. A jobb oldali kormánykerék alatt egy vékony váltókar található – milyen könnyen és finoman mozog! Miért nem volt például így konfigurálva a „négyszázadik” Moszkvicson? Igaz, a kar elmozdulása felülről lefelé óriási, és szerencsére nem kell gyakran váltani – de a ZIM második „élelméről” később beszélünk.
Szívjuk fel magunkat
Hátsó ajtók még az 1950-es évekhez képest is szokatlanul nyílnak – a gabona ellen. A kanapé messze az ajtó mögött található, és nem találtam kényelmesnek. De belül, az utastér hátsó részében határozottan a kényelem és az otthonosság igazi birodalma van. Szövet kárpitozás mindenhol (kérem, ne keverje össze a „magán” autómat a műbőrrel kárpitozott taxival!), egy mély puha kanapé karfáival, kis ablakaival és a köztük lévő széles „válaszfalakkal” kifejezetten otthonos hangulatot teremt. Jobb, ha nem döntünk pár további hevederes ülést – ezek sok helyet foglalnak el, ráadásul fémvázuk valamiféle intézményességet ad.
Ilyen helyet és otthonos légkört egy szovjet állampolgár személykocsiban sehol máshol nem találna. De természetesen, miután megszokta a válogatós szovjet „őrnagy” szerepét, azt mondom, hogy a „csajszállító” ZIS-110-ben még több hely van - szélességben és magasságban is. Mindenesetre egyszer egy hibás szíjjal a „száztizedik” kabinjában kellett ülnöm egy közönséges bécsi széken, amit a sofőr éppen az egyik tartományi regionális bizottság előcsarnokában ragadott meg nekem. ..
Hivatalosan az autót hatülésesnek nyilvánították. Nem tudom, hogyan gondolkodtak a GAZ-nál az 1950-es években, de a sofőrt nem venném számításba: hátul hárman is nyugodtan ülhetnek, plusz páran a lehajtható üléseken, és még egy mellette. sofőr. Az első sor ülése mögött egyértelműen kérik a vezetőt a „VIP-rekesztől” elválasztó partíciót, de nincs, annak ellenére, hogy minden egyéb paraméter lehetővé teszi, hogy a ZIM-et limuzinnak tekintsük. Hátul a fent említett kartámaszok, három hamutartó, és a hátsó zónában még egy csipetnyi saját klímaberendezés is található, a „tűzhely” személyes meleglevegő-ellátása formájában. Hő esetén pedig vannak tolóajtós ablakok és forgatható ablakok, beleértve a hátsókat is.
Találjuk ki
A hátsó rekesz plüss kényelméből azonban visszatérek a vezetőállás szűk körülményeihez. Előző nap áttanulmányoztam a folyadékcsatlakozás kezelési útmutatóját, így... azonnal elkezdem keresni az indítógombot! Igen, igen, ezek az 1950-es évek, elvtársak, és még nem jött be a divat az indítókulcs elfordításával indítani a motort. A korai példányomon a start gomb a gázpedál mellett található, és a lábammal megnyomom.
A motor kissé beindul, mint egy teherautó, az önindító keményen forgat, ami nem meglepő - végül is a soros 90 lóerős „hat”, bár módosításokkal, pontosan tőle kölcsönözték. A munkája tovább Üresjárat– a masszív karosszéria minden rezgést elrejt, elölről csak szinte észrevehetetlen, egyenletes dübörgés hallatszik. A gázpedál lenyomását a test lágy lökése és fokozott hangzás kíséri.
Tehát tedd a tengelykapcsolót a padlóra, hosszú magabiztos mozdulattal bekapcsolom a sebességfokozatot (egyébként másodszor, ahogy az utasítások ajánlják), és anélkül, hogy különösebben aggódnék a pontosság miatt, teljesen elengedem a tengelykapcsolót. Egyszer megnyomom a gázpedált, aztán még egyszer, kicsit mélyebbre, és... Nem történik semmi. Igen, csak a gázpedált rendesen lenyomva lassan halad előre az autó. Szó szerint padlóra nyomom a pedált, nő a sebesség, és a gyorsulás is. Élesen elengedem a gázpedált, újra megnyomom - nem rándul a sebességváltó. „Régen lehet egy harmadik is” – javasolja a tulajdonos.
Ússzunk!
A legmagasabb harmadik fokozatba kapcsolok, és ismét észreveszem, hogy a kuplung kezelésének módja nincs hatással a mozgásra és az autó egészére (és mivel nem szoktam koordinálni a nagy pedálok munkáját, nem túl kényes). A motor még mindig alig hallható és halkan dorombol valahol elöl, alulról - semmi lökés, semmi dinamikus rángatás. Ez a ZIM másik jellemzője a motor és a tengelykapcsoló közötti folyadékcsatlakozás jelenléte miatt.
De a sebességváltó zavartalan működése csak mellékhatása ennek a szokatlan eszköznek. Önmagában ezért senki sem veszi a fáradságot, hogy olyan innovatív és szokatlan egységet vezessenek be a tervezésbe, mint a folyadékcsatlakozó. Legfőbb előnye, vagy ha úgy tetszik, célja, hogy minimálisra csökkentse a sebességváltás szükségességét. Ezt a célt pedig sikerült elérni – néha úgy tűnik, hogy egy fokozatban – második vagy harmadik – akár egész nap is lehet vezetni. A második inkább a városnak szól, bár a harmadik lehetővé teszi, hogy városi sebességgel mozogjon anélkül, hogy rángatózás, rángatózás és egyéb jelek mutatkoznának a motor „fulladására” alacsony sebességtől. Az első fokozatot rendkívül ritkán használják, ez egyfajta „alsó sebességfokozat”, amely a teljes terhelés melletti induláshoz szükséges.
Lényeges, hogy a folyadéktengelykapcsoló meglehetősen sikeresen helyettesíti az automata sebességváltót „dugós” üzemmódban. Ha röviden le kell lassítania és azonnal indulnia kell, nem kapcsolhatja ki a második sebességet, csak engedje ki a gázt és lassítson addig, amíg pont, majd engedje fel a fékpedált, és növelje a sebességet, vezessen újra. Érdekes módon az akusztikai kényelem az utastérben szinte mindig azonos szinten van: alacsony fordulatszámú motor ( maximális teljesítmény– 3600 ford./percnél) a folyadékcsatlakozásnak köszönhetően nem tapasztal jelentős terhelést tranziens üzemmódban, ezért többnyire „feszítés nélkül” működik.
A sebességváltónak ez a rugalmassága és zökkenőmentes működése harmonikusan ötvöződik a menet egészének simaságával. A ZIM felfüggesztése volt akkoriban a legelterjedtebb: elöl független rugó, hátul függő rugó. Itt is, ott is vannak lengéscsillapítók, továbbra is karos, de kettős működésűek. Elöl egy további stabilizátor található oldalirányú stabilitás, de az autó így is lenyűgözően gurul a gyors kanyarokban. Igen, a fordulatokról. A kormány mozgás közben egyáltalán nem nehéz, a kormányzás pontossága pedig meglepően jó.
Az autó egyszerűen lebeg egyenetlen felületeken. A belső tér annyira „elvont” az úttól, hogy nem mindig érti, hogy a kerék lyukat talált-e, vagy sikeresen „eltévedt”. Itt természetesen nem csak a rugók és rugók lágysága a hosszú karokkal kombinálva játszik szerepet, hanem a hosszú tengelytáv (3200 mm), a rugózott és rugózatlan tömegek aránya is, ami a nagy karosszéria miatt előnyös. (önsúly 1.940 kg).
Emlékezzünk
A ZIM, mint nómenklatúraautó másik jellemzője, hogy úgymond demokratikus. Az autót nem csak boltban lehetett megvásárolni, de mentőautókban, taxikban is szolgált, sőt mikrobuszként is működött! Ennek köszönhetően a mai napig elég sok ZIM maradt fenn, mert a taxiállomásokról, mentőállomásokról leírt autókat a maradványáron adták el az átlagpolgároknak. Közülük a legszerencsésebbek még időben restaurátorok kezébe kerültek, akik lehetőséget adtak arra, hogy ma megcsodálhassuk ezeket a műszakilag fejlett és kifejező autókat.
Névtilalom
Miért van az autónak két neve, mindkettő rövidítés? A GAZ-12 index a kezdetektől fogva pusztán szolgáltatási célokat szolgált, üzemen belül. A gyártás megkezdése után a gép megkapta a „ZIM” márkanevet - azaz „Molotovról elnevezett üzem”, ahogy akkoriban a GAZ-t nevezték. Ám 1957-ben Vjacseszlav Molotov párt- és államférfi szégyenbe esett, és az üzemet megfosztották nevétől. Az autót a GAZ-12 gyári indexnek nevezték, a névtáblákon a „ZIM” betűket „GAZ”-ra cserélték. Sőt, azt mondják, hogy néhány különösen lelkes szedán „felhasználó” még régi, korábban kiadott autóikon is lecserélte őket...
Sietősen
Furcsa módon ezt a teljesen sikeres, sőt fényes autót, mondhatni elhamarkodottan tervezték. Valamiért váratlanul felmerült a magas rangú párt- és kormánytisztviselők hazai autójának igénye, még ben sem voltak hasonló méretű (5,5 és 6 méter közötti hosszúságú) és befogadóképességű modellek (hat utas és három üléssor); a közelmúltban jóváhagyott modell a szovjet autóipar számos típusa.
Amikor a Molotov-gyár kormányzati megrendelést kapott egy „közepes” (az akkori szabványok szerint) osztályú autó gyártására, kevesebb mint 2,5 év maradt a gyártás tervezett időpontja előtt. Az üzem vezető tervezője, Andrei Lipgart nehéz helyzetbe került. Akkor még nem „válaszolt” a „gyerekkori betegségekre”, amelyek egy évre a gyártás kényszerű leállításához vezettek, és itt az újabb lehetetlen feladat. Az Autóipari Minisztérium vezetése, aki megértette a problémát, azt javasolta, hogy gyorsan lemásolják az egyik, szintén raktáron lévő Buick modellt. De keretbe volt foglalva, és ez további időveszteséget jelentett a befejezéshez és a gyártás megkezdéséhez.
GAZ-12 ZiM- Szovjet hat-hétüléses nagykategóriás személygépkocsi „hat ablakos, hosszú tengelytávú szedán” karosszériával, sorozatgyártásban a Gorkij Autógyárban (Molotov-gyár) 1950 és 1959 között (néhány módosítás - 1960-ig). A "ZiM" a Gorkij Autógyár első reprezentatív modellje. Mindössze tíz éves fennállása alatt a futószalag 21 527 ZiM és GAZ-12 modellt gyártott.
1948 májusában Gorkij Autógyár Molotovról elnevezett kormányfeladatot kapott egy hatüléses személyautó fejlesztésére, amely kényelmi, hatékonysági és dinamikai szempontból a tekintélyes ZiS-110 és a sorozatgyártású Pobeda között köztes helyet foglal el.
Minden munkára, beleértve a „nulla” sorozat gyártását is, 29 hónap állt rendelkezésre – ez az időszak példátlan volt autóiparunk számára. Ennek teljesítéséhez vagy teljesen másolni kellett egy hasonló külföldi autót (az üzemnek erősen ajánlottak egy amerikai Buickot), vagy saját készíteni, a lehető legnagyobb mértékben felhasználva a tervezésben az üzemben elérhető egységeket, elsősorban a motort. . És az Andrej Aleksandrovich Lipgart vezette GAZ tervezők elismerésére, az Autóipari Minisztérium vezetőinek erőteljes nyomása ellenére a második lehetőséget választották. Ennek eredményeként a ZiM alkotóinak sikerült kölcsönkérniük a motor, a sebességváltó és az alváz alkatrészeinek mintegy 50%-át az akkoriban gyártott GAZ-51 és GAZ-20 Pobeda-tól.
Üzemanyag-takarékossági megfontolások, a belföldi személygépkocsik bevett típusának való megfelelés („Pobeda” - négy hengeres, „ZiS” - nyolc - a köztük lévő autónak logikusan hathengeresnek kellett volna lennie) és egy jó hathengeres jelenléte a gyártásban. henger soros motor A GAZ-11 (a Dodge D5 licencelt példánya) hathengeres motor használatára kényszerítette a tervezőket, bár a nyolchengeres motor jobban megfelelt volna a tervezett autó méretének és tömegének.
1931. október 1-jén az ország fő autógyárát Sztálinról (Sztálin Üzem, ZIS), a második legfontosabb vállalkozást Molotov külügyminiszterről nevezték el. „Molotovról elnevezett Gorkij Autógyár” - így hívták a vállalkozást a hivatalos papírokban a 30-as évek közepétől, és az „M” betűt az összes személygépkocsi nevéhez adták - „Molotovets”. Az új vezetői osztályú személygépkocsihoz azonban egy különleges, hangzatos ZIM ("Molotov-gyár") rövidítést találtak ki, teljes analógiával a ZIS-szel. Megpróbálták ezt a rövidítést az autó minden észrevehető részén feltüntetni, a keréksapkáktól a kormánymagig. Ennek eredményeként az új név gyorsan népszerűvé vált az emberek körében – mindenki tudta, mi az a ZIM!
Az autóhoz egy emlékezetes megjelenésű és jellegzetes formájú karosszériát kellett tervezni. Hogy az üzem milyen fontosságot tulajdonított ennek a munkaszakasznak, azt bizonyítja, hogy az üzem vezető tervezője, Andrej Aleksandrovics Lipgart ezután közvetlenül a grafikusok csoportjába helyezte át munkahelyét! Ott a teljes méretű gyurma és fa leszállómodellek mellett naponta irányította a GAZ-12 külső megjelenésének kialakítását.
A ZiM közúti tesztjeit különböző területeken végezték el szovjet Únió, különböző éghajlati és útviszonyok között, és gyakran speciálisan kialakított nehéz munkakörülmények között. Az autókat nyáron és télen, jó autópályákon és városban, nehezen járható piszkos és kátyús utakon, a Kaukázus és a Krím-félszigeten, folyón (akár 1 km hosszú) gázlón és poros úton tesztelték. vidéki utak. A futásokat nyáron, nagy sebességgel a Gorkij - Moszkva - Minszk útvonalon és vissza, ősszel autópályákon és földutak mentén a Gorkij - Uljanovszk - Gorkij útvonalon, télen hóval borított utakon, alacsonyan. hőmérséklet a Gorkij - Moszkva - Harkov útvonalon és vissza, végül az utolsó, nagy nyáron 1950 a Gorkij - Moszkva - Minszk - Szimferopol - Kercs - Batumi - Tbiliszi - Kislovodszk - Rosztov - Moszkva - Gorkij útvonalon. A futások megmutatták a ZIM jármű nagy teljesítményét és kényelmét
1949. november 7-én a GAZ-12 prototípusa ünnepi bemutatón vett részt Gorkijban.
1950. február 15-én az új autók Kremlben való bemutatásának kialakult hagyománya szerint a ZIM-et bemutatták I. V. Azonnal megtetszett neki az autó, és könnyen belevágott a gyártásba. Hamarosan a GAZ szakemberei, az üzem vezető tervezője, A. A. Lipgart és a vezető tervező, N. A. Yushmanov vezetésével, megkapták az 1950-es Szovjetunió Állami Díjat a ZIM létrehozásáért. A ZIM-12 első ipari tételét pontosan időben összeszerelték - 1950. október 13-án
A teljesítmény tesztelésére 1951-ben három ZIM jármű állami tesztjét végezték el. A teszteket teljes terheléssel (hat ember és 50 kg rakomány a csomagtartóban) végezték. Az egyes járművek teljes futásteljesítménye a tesztelés során 21 072 km volt, ebből 11 028 km-t tett meg a Moszkva-Leningrád-Tallinn-Riga-Minszk-Moszkva-Kijev-Lvov-Chisinau-Simferopol-Novorossiysk - Kutaisi-Tbilisi-Rostov- útvonalon. pa Don-Kharkov-Moszkva 48,2 km/h átlagos műszaki sebességgel; Az átlagos napi futásteljesítmény 298,1 km volt.
Még az autó gyártásának befejezése előtt, 1957-ben Molotov Malenkovval, Kaganovicsszal és Shipilovval együtt szégyenbe esett, és országszerte ugrás kezdődött a gyárak, bányák és hajók átnevezésével. Az átnevezési kampány a ZIM-et sem kímélte - 1957 óta az autó a szokásos GAZ-12 gyári megjelölést kapta az autón lévő összes feliratot gyorsan megváltoztatták ZIM-ről GAZ-ra
Időről időre megpróbálták átalakítani a GAZ-12 megjelenését, de ezek a minták nem kerültek gyártásba
A GAZ-12 tervezése
A motor szerkezetileg általában hasonló volt a GAZ-11-hez, amelyet a GAZ-51-en használtak, de a teljesítmény növelése érdekében kissé módosították. A motor teljesítményét növelték - a szívócsatornák bővítésével, kettős karburátor használatával és a kompressziós arány 6,7:1-re növelésével, ami a motor stabil működését biztosította normál 70-es oktánszámú benzinnel. A tervezési fejlesztések eredményeként a motort, az autót jó hatásfokkal (az üzemanyag-fogyasztás nem haladta meg a 18-19 litert 100 km-enként, ami abban az időben nagyon jó mutató volt egy 1940 kg-os saját tömegű autó számára) és meglehetősen magas dinamikával ( maximális sebesség- 125 km/h, gyorsulási idő százra - 37 másodperc). A maximális teljesítménynek megfelelő viszonylag alacsony fordulatszám - 3600 min-1 - szinte hangtalan motorműködést eredményezett
ZiM számára fejlesztették ki új doboz fogaskerekek, amelyek az üzem történetében először rendelkeztek szinkronizálóval (II és III sebességfokozat) és a kormányoszlopon elhelyezett karral történő kapcsolás - ez volt az akkori amerikai divat
Eredeti konstruktív megoldás, amelyet a GAZ-M-12-ben használtak, és nem voltak analógjai a hazai személygépkocsi-iparban, folyadéktengelykapcsoló volt - a motor és a tengelykapcsoló között elhelyezett sebességváltó egység, és egy speciális olajjal töltött forgattyúház volt, amelyben két rotor nem mechanikusan összekapcsolva, fél toroid alakban forgatva, lapátokkal 48 rekeszre (a lendkerék szerepét betöltő szivattyú rotor) és 44 rekeszre (turbina rotor, könnyű lendkerék és hagyományos súrlódó tengelykapcsoló volt csatlakoztatva) azt). A rotorok belső végei között egy kis rés volt. Működés közben a motor forgatta a szivattyú kerekét, ami a forgattyúházban folyadékmozgást idézett elő, ami a turbinakerék forgását okozta, miközben lehetővé tette a kölcsönös csúszást
A ZiM a három elérhető fokozat bármelyikével indulhatott – a gyári utasítások azt javasolják, hogy a második sebességfokozattól induljon, és az elsőt csak nehéz útviszonyok mellett és dombokon használja. Egyszerűen elképesztő volt a rugalmasság egyenesen a harmadik fokozaton keresztül. Az autó simán, rándulás nélkül indult el. A ZiM fokozatváltás nélkül is le lehetett lassítani a teljes leállásig, ami után egyszerűen a fék felengedésével és a gázpedál lenyomásával elindulhatott a mozgás – a folyadéktengelykapcsoló nem alkotott állandó merev kapcsolatot a sebességváltó és a motor között, megakadályozva a motort. leálláskor a leállástól - a folyadéktengelykapcsoló rotorok egymáshoz képest csúszni kezdtek (a szivattyút a motor forgatta, a turbinát pedig a sebességváltóval együtt reteszelte), így egy második, automata tengelykapcsoló szerepét játszották
A viszonylag kis teljesítményű hathengeres motor használata megnehezítette a használatát vázszerkezet. Ráadásul a szükséges geometriájú keret nem szerepelt az üzem gyártási programjában. Ezután a GAZ tervezői olyan lépést tettek, amelynek a világgyakorlatban nem volt analógja - teherhordó karosszéria-szerkezetet használtak egy 3,2 m-es tengelytávú hatüléses autón. Ez lehetővé tette a jármű saját tömegének legalább 220 kg-mal történő csökkentését a vázas „osztálytársakhoz” képest. A karosszéria lett a legfontosabb szerkezeti elem az új GAZ megalkotásában, mert ha nem sikerült volna megoldani minden problémát, ami a tervezés során felmerült, akkor elfelejthettük volna, hogy az új autót határidőn belül gyártósorra kell helyezni.
A teszteléshez tápegységés alváz, az üzem történetében először egy „platformot” hoztak létre, amelyet a „Victory” karosszéria közepébe illesztésével fél méterrel meghosszabbítottak. Ez lehetővé tette a tengelytáv kívánt hosszúságra (3200 mm) történő hozását, és a kapott karosszéria teljes körű szilárdsági vizsgálatát. Ez a technika lehetővé tette a ZiM karosszéria teherhordó szerkezetének tervezésekor a bonyolult számítások mennyiségének jelentős csökkentését - és ennek következtében a tervezési idő, valamint a technológusok és a gyártásban dolgozók munkájának csökkentését egy új autó kivitelezésében. , melynek gyártásához a sorozatos Pobeda karosszériák gyártása során már bevált és jól elsajátított technológiák alkalmazása vált lehetővé
"Pobeda" meghosszabbított ötven centiméteres karosszériabetéttel
"Pobeda" meghosszabbított ötven centiméteres karosszériabetéttel. A prototípus dinamikus jellemzőinek rögzítésére szolgáló „ötödik kerék” felszerelése
A karosszéria fejlesztése során a fő hangsúly annak szilárdságának és torziós merevségének biztosításán volt. A tervezőknek sikerült megoldaniuk ezt a problémát, amit az is bizonyít, hogy a tesztüzemek során a karosszéria rendkívül feszesnek bizonyult, ami különösen lehetővé tette az 550 mm mély gázlók leküzdését anélkül, hogy víz került volna a kabinba. A vidéki utakon egy 1500 kilométeres futás során, amely nyáron +37-ig terjedő hőmérsékleten zajlott, a por sem hatol be az utastérbe
A megbízásnak megfelelően az autónak 6 üléses kellett volna lennie, de a tervezők megtalálták a lehetőséget, hogy hátsó ülés három utas. Ennek érdekében kibővítettük a réseket hátsó kerekek 1560 mm-re növelve nyomvonalukat (az első nyomtáv 100 mm-rel kisebb volt). Ez a döntés megkövetelte a karosszéria farok részének bővítését, ami a hátsó kerekek kiálló szárnyai miatt történt. Tervezési szempontból ez lehetővé tette a hosszú oldalfal egyhangúságának megtörését és dinamikusabbá tételét
A testben három üléssor volt. A középsők (az ún. hevederek) összehajthatók és az első ülés háttámlájában tárolhatók. Ugyanakkor soha nem látott hely szabadult fel a hátul ülő utasok lábai számára (az első és a hátsó kanapé támlái közötti távolság meghaladta az 1,5 m-t). Az első ülés nem volt állítható, így nem volt elég hely egy komoly testalkatú vezető számára.
A belső teret akkoriban gazdagon díszítették, háromsávos rádióval, heti tekercses órával, elektromos szivargyújtóval, hamutartókkal szerelték fel. Ezenkívül a műszerfalon lámpák világítottak, jelezve, hogy behúzták a kéziféket, és magas a víz hőmérséklete a hűtőrendszerben (90 felett).
Kísérleti "ZIM", második verzió, 1949.
A ZIM másik jellemzője az utastér sík padlója, kiálló burkolat nélkül. kardántengely. Az egyedi motorháztető-kialakítás pedig ennek az autónak a jellemzője. Egyedül a ZIM-nek volt egy darabból bélyegzett motorháztetője, amely bármelyik oldalra – balra vagy jobbra – nyitható volt, és amikor mindkét zárat kinyitották, a motorháztetőt teljesen le lehetett venni az autóról. Szintén újdonság a dizájnban a 15 colos felnikkel szerelt kerekek. Mint ismeretes, 16 hüvelykes kerekeket használtak a háború előtti Emkas-on és KIM-10-en, a háború utáni Moskvich-400-on, Pobedán és ZIS-110-en. Ez a fékrendszer bonyolultságához vezetett. A fékek hatékonyságának növelése érdekében két vezetőbetétet alkalmaztak. Az első kerekek minden blokkja független munkahengerrel volt felszerelve. A GAZ-12 lett az első Szovjet autó két vezetőbetéttel rendelkező fékekkel.
A GAZ-M-12 "ZIM" teljes méretei
Műszaki adatok
| Műszaki adatok | |
| Gyártó: | Gorkij Autógyár, Gorkij |
| Kiadás ideje: | 1950-1959 |
| Ülések száma (beleértve a vezetőülést is) | 6 |
| Az autó száraz tömege (terhelés, víz, olaj, benzin, vezető, utasok, pótkerék és szerszámok nélkül), kg | 1800 |
A jármű tömegeloszlása a tengelyek mentén, %
|
|
| Méretek: hossz szélesség magasság üzemkész állapotban terhelés nélkül |
5530 mm 1900 mm 1660 mm |
| Bázis | 3200 mm |
| Első kerék nyomvonal | 1450 mm |
| Hátsó kerék nyomvonal | 1500 mm |
| Saját tömeg | 1940 kg |
| Teljes súly | 2390 kg |
| Minimális fordulási sugár a közúti keréknyom mentén, m | 6,8 |
| Minimális hasmagasság | 200 mm |
Megközelítési szögek
|
|
| Maximális sebesség | 120 km/h |
| Üzemanyag fogyasztás nyáron sík autópályán teljes terheléssel 50-60 km/h sebességgel | 15,5l/100km |
Motor |
|
| Motor | GAZ-12, karburátor, négyütemű, hathengeres, alsó szelep |
| Motorkapacitás | 3,48 l |
| Tömörítési arány | 6.7 |
| Maximális teljesítmény | 90 LE 3600 ford./percnél |
| Henger átmérő, mm | 82 |
| Dugattyúlöket, mm | 110 |
| Maximális nyomaték, kgm | 21,5 |
| Felhasznált üzemanyag | 70-es aktánszámú motorbenzin |
| Sebességváltó típusa | mechanikus folyadékcsatlakozóval |
| A sebességfokozatok száma | 3 |
| áttétel 1. fokozat | 3,115 |
| 2. áttétel | 1,772 |
| 3. sebességfokozat | 1 |
| áttétel fordított | 4005 (1951 végétől - 3738) |
| Kuplung | egytárcsás, száraz, hidraulikus csatlakozóval felszerelt |
| fő fogaskerék | egyedülálló, hipoid |
| Kormányszerkezet | globoid féreg és kettős fésűs görgő |
Kerekek |
|
| A keréktárcsa jelölése | 6-Lx15 |
| Gumiabroncs méret | 7,00x15 |
| nyomás az első kerekek abroncsaiban (kgf/sq.cm) | 2,25 |
| nyomás a hátsó gumikban (kgf/sq.cm) | 2,25 |
Módosítások
- - (1955–59) p. A taxi abban különbözött a hagyományos GAZ-12-től, hogy külön első ülésekkel, műbőr borítással, zöld lámpával és speciális műszerfallal, rádió helyett beépített taxiórával rendelkezett. Tekintettel a magas ár- másfélszer nagyobb, mint a Pobeda - viszonylag keveset engedtek szabadon. A ZiMe-ben a viteldíj másfélszer magasabb volt, mint Pobedában, amely akkoriban a fő taxikocsi volt
- GAZ-12B Gyártott autó GAZ-12B ZIM (1951-1960). A GAZ-12 szedán egészségügyi változata. Az autókat elefántcsontra festették. A speciális felszerelések közé tartozott a hordágy, amelyet a hátsó nyíláson keresztül toltak át. Ezen kívül az autókat felszerelték egy piros kereszttel ellátott felső lámpával és a vezetőoldali reflektorral. Az első két ülést üveg válaszfal választotta el az utastér többi részétől
- 1951-ben a GAZ-12A három prototípusát gyártották négyajtós phaeton típusú karosszériával. Az autó nem került gyártásba - a karosszéria megerősítése, amely a tető „eltávolításával” járt, azt eredményezte, hogy az autó túl nehéz volt egy 95 lóerős motorhoz, dinamikus teljesítménye pedig nem volt kielégítő.
- a GAZ-12 alapján - ez nem gyári fejlesztés, hanem kizárólag helyi tervezés, létezett Rigában.
- választási lehetőség, amely a GAZ-13 és a Zima autók kombinált részei volt, amelyet népszerûen „oslobyk”-nak neveztek. Megjelenésének oka az volt, hogy a párt-szovjet nómenklatúra szigorú „rangtáblázattal” rendelkezett. És ha a tisztviselő pozíciója ZIM-re volt jogosult, akkor a Chaikán lovagolni meggondolatlan volt. De én akartam!!! Az okos katonaság megtalálta a kiutat. Az egyik katonai gyárban a tábornokok parancsára egy tétel "Sirályt" gyártottak a "ZIMs" testvassal. Az autó egyesítette a reprezentatív autó kényelmét és dinamikáját, valamint a középvezetők számára készült autó külső demokráciáját. Az ilyen autók pontos száma nem ismert.
- GAZ-12 alapú versenyautók. A Gorkij Autógyár megnövelt kompressziós aránnyal (6,7-ről 7,2-re) és teljesítménnyel (90 LE-ről 3600-as fordulatszámon 100 LE-re) lépett be az 1951-es Szovjetunió autóverseny-bajnokságára, 3300-as fordulatszámon. A motornak egy soros K-21 dupla karburátora volt, a sebességváltóba pedig egy további, elektromos távvezérlésű overdrive fokozat került. Az autó maximális sebessége 142 km/h volt. A Malysevről elnevezett Harkovi Közlekedésmérnöki Üzemben lelkesek egy csoportja alkotott meg egy jól áramvonalas, rekordot döntő „Avangard” versenyautót. Az autónak volt hátsó hely hajtómű, kuplung, váltó, kormány alkatrészek ill fékrendszer a GAZ-12-ből. A motorok üzemi térfogata az O75 mm-es betétek és dugattyúk használata miatt 3485-ről 2992 cm 3 -re csökkent. Eleinte a motor hengerfejes felső szívószelepekkel rendelkezett, a legújabb verzióban ("Avangard-3") pedig a kipufogószelepek is felsőbbek lettek. 8,1-es kompressziós aránnyal és forgófeltöltővel a teljesítmény 150 LE volt. 400 ford./percnél. I. Pomogaibo versenyző 1952-ben az Avangard-1-en 230,7 km/órás sebességet ért el, majd az Avangard-3-on 271 km/órára hozta. Egy sportolócsoport V. N. Kosenkov vezetésével a leningrádi 1-es taxiállomásban 1960-ban több sportkocsik alkatrészeken és egy kényszerített (100-105 LE-ig) GAZ-12 motoron alapul. A KVN-3500 névre keresztelt gépek maximális sebessége elérte a 170 km/h-t.
A Nagy Honvédő Háború után a Szovjetunióban a személygépkocsi-flotta alapját a német autók alkották. Hiány miatt hazai autók, hivatali járműként dolgoztak számos garázsban, beleértve a kormányzati szerveket kiszolgáló autógyártó cégeket is. Hazai járművekre nem volt lehetőség pótolni, csak a ZIS-110 és a Pobeda állt rendelkezésünkre. A ZIS drága volt és kis mennyiségben gyártották, a Pobeda pedig túl kicsinek bizonyult a német vezetői autók helyettesítésére.
1948 áprilisában a kormány megbízta a GAZ-t, hogy sürgősen fejlesszen ki és állítson fel egy autót a futószalagra. magas színvonalú, „demokratikusabb”, mint a ZIS-110, de alkalmas arra, hogy méltó helyettesítőjévé váljon egy vezetői Mercedes-Benz vagy Horch számára. Bármely amerikai autó másolása kizárt volt, mivel minden modell tekintélyes autók az USA-ban a 30-as és 40-es években erős 8 hengeres motorokkal szerelték fel. A GAZ-nál nem volt ilyen motor, és évekbe telt a fejlesztés. Az új autó egyetlen motorja a soros alsó szelepes Gorkij „hatos” GAZ-11 vagy GAZ-51 kényszerített módosítása lehet, amelyet a gyártás során sajátítottak el.
Tapasztalt GAZ mérnökökből álló csapat a híres főtervező, AA vezetésével. Lipgart és a modell vezető tervezője, N.N. Jusmanovoknak olyan gépet kellett létrehozniuk, amely egyesítette az összeférhetetlen tulajdonságokat. Egy adott 5,5 méteres teljes hossz mellett a test elkerülhetetlenül nagyon nehéznek bizonyult. A kétkamrás karburátor beépítésével, a kompressziós arány növelésével és a hajtórudak megerősítésével a 6 hengeres motort csak 90-95 LE-re növelték. Ilyen teljesítmény mellett a motor csak viszonylagosan tud elfogadható dinamikát és sebességet biztosítani könnyű autó akkora, mint egy Emka vagy Pobeda. Lipgart, Jushmanov és munkatársaik elkezdtek tartalékokat keresni a tömeg csökkentésére.
Abban az időben szinte minden 5 méternél hosszabb autó, beleértve a szovjet ZIS-110-et is, nem volt felszerelve teherhordó karosszériával, hanem erős vázon alapultak, mint egy teherautó. A váz határozta meg az egész autó nagy részét. A gorki lakosok friss, sikeres tapasztalattal rendelkeztek a Pobeda monocoque testének fejlesztésében. A lehető legnagyobb súlycsökkentés érdekében úgy döntöttek, megpróbálják teherbíróvá tenni az új csúcsautó karosszériáját. De az 5,5 m-es hosszúság és a 3,2 m-es tengelytáv mellett szinte lehetetlennek tűnt a monocoque karosszéria megfelelő merevsége biztosítása. Különféle trükkök, az alsó X-alakú kereszttartótól az első ülés háttámlájának magasságáig tartó válaszfalig, amely összeköti a jobb és bal középső oszlopot, lehetővé tették a kívánt eredmény elérését.
Első kísérleti gépek A GAZ-12 tesztelése 1949-ben történt. Az autóban volt egy szalon három üléssorral. Az első és a hátsó kanapé között összecsukható „pántos” székek voltak, mint a ZIS limuzinokban. De a hazai autóiparban először a GAZ-12 kapott egy teljes értékű csomagtartót, amely hátulról kinyúlt. Sikerült sík padlót kialakítani a kabinban, légcsavartengely-alagút nélkül. A hátsó tengely sebességváltója a 40-es évek végén újdonságnak számító hipoid sebességváltót használt. A fogaskerekes tengelyt ameddig lehetett leengedni, lehetővé téve a hajtótengely meghajtását a sík padlófelület alatt. A tengely nagy hossza megkívánta, hogy két részből álljon, a karosszéria aljára egy közbenső támasztékkal. A háromfokozatú váltó a Pobeda dobozból vett mechanizmusokkal gyengének bizonyult a 90 lóerős motorhoz, és azt biztosítani normál munka, a sebességváltót egy egyedi egységgel - folyadéktengelykapcsolóval - egészítették ki. Két járókerékből állt, amelyek nem mechanikusan kapcsolódnak egymáshoz, hanem ugyanabban az olajjal töltött tartályban helyezkedtek el. A meghajtó járókerék a motor lendkerékére, a hajtott járókerék a sebességváltó bemenő tengelyére került felszerelésre. A motornak és a kerekeknek nem volt közvetlen mechanikai kapcsolata egymással, a nyomatékot a meghajtó járókerékről a hajtott járókerékre az olaj közvetítette. Ez az eszköz nemcsak azt biztosította, hogy az autó rángatás nélkül induljon el, és zökkenőmentesen váltson sebességet, hanem leegyszerűsítette a sofőr munkáját is.
A GAZ-12 sorozatgyártású autóvá vált 1950 októberében. Mivel a 30-as évek közepétől a Gorkij Autógyár a második nevet viselte I. V. után. Sztálin, az ország vezetője V.M. A Molotov, a ZIS után az ország második legfontosabb autója a ZIM (Molotov Plant) nevet kapta, amivel a történelembe vonult be. A ZIM járművek gyártásának nagysága nemcsak az elfogott hivatali és személyes járművek gyors cseréjét tette lehetővé. 1952 óta a ZIM-ek taxitársaságokhoz kezdtek érkezni, először Moszkvába és Leningrádba, majd más városokba. Ezeket az autókat magántulajdonosoknak adták el, de ára több mint kétszerese volt a Pobeda árának (40 ezer rubel szemben a GAZ-M20 16 ezerével 1947-ben). Ezért az 50-es években a ZIM drága „státuszú” cikknek számított. Az alkatrészek Pobeda és GAZ-51 egyesítése miatt azonban a GAZ-12 gyártási költsége sokkal alacsonyabb volt, mint a ZIS-110 gyártási költsége.
A GAZ-12B mentőautó széles körben elterjedt. A hordágyat a beteggel közvetlenül a csomagtartóba kellett bepakolni, de sebességét és gördülékenységét tekintve a ZIM mentőautó lényegesen felülmúlta a GAZ-MM és GAZ-51 teherautókra épülő mentőket.
A ZIM 10 boldog évig élt a futószalagon. Az 50-es évek végén tervezték korszerűsítését. Például szerelje fel egy darabból készült szélvédővel, jumper nélkül és automatikus átvitel terjedés És a 60-as években egy ilyen autót tekintélyesnek tartottak, és a Volga és a Chaika köztes helyet foglalhatott el. De N.S. kormánya Hruscsov igyekezett nem bővíteni, hanem csökkenteni a felállás csúcskategóriás autók, „harc kiváltság”. Ezért a Chaika GAZ-13 gyártásának megkezdésével a ZIM autók gyártása megszűnt: először 1959-ben az utas változat, majd 1960-ban az egészségügyi módosítás. A GAZ-12-esek a 70-es évek elejéig állami garázsokban szolgáltak, és a magántulajdonosok kezében számos ZIM maradt a mai napig.
Az 50-es években a ZIM Múzeumban bemutatták, az SKB A.N. szolgálati járműveként működött. Tupolev és maga a híres repülőgép-tervező utazott rajta. A 60-as évek első felében, az elszabadult N.S. Hruscsov kampánya a személygépkocsik számának csökkentésére, cégautó A Zsukovszkij városában bejegyzett Tupolevet át kellett szállítani egy taxikonvojhoz a moszkvai régió Lyubertsy kerületében. Az SKB biztonsági szolgálatának egyik munkatársa azonban ismeretséget ápolt a rovatvezetővel, tudta a sorozatszámokat és az új rendszámtáblák autó, amely A.N. Tupolev. Amikor a taxiflották végül elhagyták a ZIM-eket a Volgák javára, a fent említett biztonsági tisztnek sikerült saját tulajdonába vásárolnia az érdekes múltú autót. Sok évvel később egy fiatal SKB mérnök vásárolta meg tőle ezt az autót. A 2000-es években a múzeumnak adományozott régi autó, aki a hazai repüléstechnika nagy megalkotójáról emlékezett.
Műszaki adatok
GAZ-12 ZiM - 1956-ig - GAZ-M-12, "ZiM", néha "ZiM-12"-nek is nevezik - egy szovjet hat-hétüléses nagyosztályú személygépkocsi "hat ablakos, hosszú tengelytávú szedánnal" karosszéria, sorozatgyártásban a Gorkij Autógyárban (Molotov-gyár) 1950 és 1959 között (néhány módosítás - 1960-ig). A "ZiM" a Gorkij Autógyár első reprezentatív modellje.1948 májusában a Molotovról elnevezett Gorkij Autógyár kormányzati feladatot kapott egy hatüléses személygépkocsi kifejlesztésére, amely kényelmi, hatékonysági és dinamikai szempontból köztes helyet foglal el a tekintélyes ZiS-110 és a tömeg között. - gyártotta a Pobeda-t (bár a „masszív” fogalma némileg önkényes volt a „Győzelem” kapcsán, amely 16 ezer „akkori” rubelbe került, és emiatt a Szovjetunió polgárainak 99%-a álma maradt). Minden munkára, beleértve a „nulla” sorozat gyártását is, 29 hónap állt rendelkezésre – ez az időszak példátlan volt autóiparunk számára. Ennek teljesítéséhez vagy teljesen másolni kellett egy hasonló külföldi autót (az üzemnek erősen ajánlottak egy amerikai Buickot), vagy saját készíteni, a lehető legnagyobb mértékben felhasználva a tervezésben az üzemben elérhető egységeket, elsősorban a motort. . És az Andrej Aleksandrovich Lipgart vezette GAZ tervezők elismerésére, az Autóipari Minisztérium vezetőinek erőteljes nyomása ellenére a második lehetőséget választották. A jövőre nézve megjegyezzük, hogy a ZiM alkotóinak sikerült kölcsönkérniük a motor, a sebességváltó és az alváz alkatrészeinek mintegy 50%-át az akkoriban gyártott GAZ-51 és GAZ-20 Pobeda-tól.
A „független tervezés” opció választása kétségbeesetten merész lépés volt Lipgart részéről – elvégre akkoriban kellett „gyermekkori betegségek” miatt felfüggeszteni a „Győzelem” készítését, ami kiváltotta Sztálin haragját, aki elrendelte a GAZ főtervezőjének tisztségéből való eltávolítását. Az Autóipari Minisztérium vezetésének sikerült „lelassítania” és megtartani Andrej Aleksandrovics posztját. De most, ha az indulási határidők elmaradnak új autó a sorozatba Lipgart már nem a pozícióját, hanem a fejét kockáztatta...
GAZ 12 ZIM embléma A GAZ által gyártott, viszonylag nagy autók számára legmegfelelőbb motor az 1937-ben kifejlesztett soros alsó szelepes „hatos”, 3,48 literes lökettérfogattal. A háború után megjelent a GAZ-51 és GAZ-63 teherautókon. A teherautók motorteljesítménye 70 LE volt. A motor megbízhatóságának veszélyeztetése nélkül növelhető maximum 95 „lóra” – ez nyilvánvalóan nem elég a tervezett méretű, hagyományos vázszerkezettel rendelkező géphez.
Aztán a Gorkij lakói olyan lépést tettek, amelynek a világgyakorlatban nem volt analógja - teherhordó karosszériaszerkezetet használtak egy 3,2 m-es tengelytávú hatüléses autón. Ez lehetővé tette a jármű saját tömegének legalább 220 kg-mal történő csökkentését a vázas „osztálytársakhoz” képest. A karosszéria lett a legfontosabb szerkezeti elem az új GAZ megalkotásában, mert ha nem sikerült volna megoldani a tervezés során felmerülő összes problémát, akkor el lehetett volna felejteni az új autó futószalagra helyezését. az irányelv határidején belül.
Az erőegység és az alváz tesztelésére egy „platformot” hoztak létre, amely egy hosszúkás Pobeda volt. Az első szovjet "nyúlás" a B oszlop és a tető egy részének 0 centiméteres betétre cserélésével készült.
A motor teljesítményét növelték - a szívócsatornák bővítésével, kettős karburátor használatával és a kompressziós arány 6,7:1-re növelésével, ami a motor stabil működését biztosította normál 70-es oktánszámú benzinnel. A tervezési fejlesztések eredményeként a motort, az autót jó hatásfokkal (az üzemanyag-fogyasztás nem haladta meg a 18-19 litert 100 km-en, ami akkoriban nagyon jó mutató volt egy 1940 kg-os saját tömegű autónál) és meglehetősen magas dinamikával. (maximális sebesség - 125 km/h, gyorsulási idő százra - 37 másodperc). A maximális teljesítménynek megfelelő viszonylag alacsony fordulatszám - 3600 min-1 - a motor szinte hangtalan működését eredményezte.
A hazai autóiparban a ZiM-nél először alkalmaztak lendkerék helyett hidraulikus tengelykapcsolót, amelyen keresztül a nyomatékot a főtengely a tengelykapcsoló meghajtó tárcsához. A folyadékcsatlakozó biztosította a sima indítást a második sebességnél anélkül, hogy fennállt volna a motor leállításának veszélye, ha a gázpedált nem nyomták meg kellőképpen, és lehetővé tette az autót sebességváltás nélkül 0-80 km/óra sebességtartományban. Az első sebességfokozatot csak lejtőn történő induláskor vagy nehéz útviszonyok mellett kapcsolták be; az egyenes harmadikat az autópályán használták.
A nyitott típusú kardán hajtómű két tengelyből állt, közbenső támasztékkal, ami lehetővé tette átmérőjük csökkentését és a kardán elülső lengéspontjának a határértékre süllyesztését. Hipoiddal kombinálva utolsó menet Ez a kialakítás lehetővé tette a kardántengely forgástengelyének 42 milliméterrel történő leengedését és a kabin padlója alá helyezését (egyébként vízszintesen, kiálló alagút nélkül).
Egy másik újítás, amely először jelent meg autóinkon, a 15 hüvelykes kerekek voltak (a ZiM előtt, szovjet autók minimum 16 colos felnik voltak). A kerekek átmérőjének csökkentése új típusú dobfékek alkalmazását tette szükségessé - két fékpofával és két fékhengerrel.
Mivel a kerekekről beszélünk, néhány szó a felfüggesztésükről. Elöl független volt, tekercsrugóval ellátott lengőkarokon, hátul hosszirányú, félig elliptikus laprugókon, amelyeket a tartósság növelése érdekében lőttek. Az első felfüggesztést stabilizátorrúddal szerelték fel. A lengéscsillapítók hidraulikusak voltak, kettős működésűek.
A karosszéria fejlesztése során a fő hangsúly annak szilárdságának és torziós merevségének biztosításán volt. A tervezőknek sikerült megoldaniuk ezt a problémát, amit az is bizonyít, hogy a tesztüzemek során a karosszéria rendkívül feszesnek bizonyult, ami különösen lehetővé tette az 550 mm mély gázlók leküzdését anélkül, hogy víz került volna a kabinba. A vidéki utakon egy 1500 kilométeres futás során, amely nyáron +37-ig terjedő levegőhőmérséklet mellett zajlott, a por sem hatol be az utastérbe.
A megbízásnak megfelelően az autónak 6 ülésesnek kellett lennie, de a tervezők három utas elhelyezésére is lehetőséget találtak a hátsó ülésen. Ennek érdekében kiszélesítették a hátsó kerékfüleket, 1560 mm-re növelve nyomtávjukat (az első kerék nyomtávja 100 mm-rel kisebb volt). Ez a döntés megkövetelte a karosszéria farok részének bővítését, ami a hátsó kerekek kiálló szárnyai miatt történt. Tervezési szempontból ez lehetővé tette a hosszú oldalfal egyhangúságának megtörését és dinamikusabbá tételét.
A testben három üléssor volt. A középsők (az ún. hevederek) összehajthatók és az első ülés háttámlájában tárolhatók. Ugyanakkor soha nem látott hely szabadult fel a hátul ülő utasok lábai számára (az első és a hátsó kanapé támlái közötti távolság meghaladta az 1,5 m-t). Az első ülés nem volt állítható, így nem volt elég hely egy komoly testalkatú vezető számára.
A kormánykeréknek nem volt szervohajtása, de az autó vezetése meglehetősen egyszerű volt - a kormányszerkezet áttétele 18,2-re nőtt, és a kormánykerék nagy átmérője segített. Az alig több mint öt és fél méter hosszú (5,53) ZiM-nek egyébként mindössze 6,85 méter volt a fordulási sugara.
A belső teret akkoriban gazdagon díszítették, háromsávos rádióval, heti tekercses órával, elektromos szivargyújtóval, hamutartókkal szerelték fel. Ezenkívül a műszerfalon lámpák világítottak, jelezve, hogy a kézifék be van húzva, és a hűtőrendszerben magas a víz hőmérséklete (több mint 90).
A ZiM érdekessége volt a motorháztető, amely mindkét oldalra nyitható vagy teljesen eltávolítható (a zárófogantyúk bal és jobb oldalon a műszerfal alatt voltak), valamint a hajlított (első alkalommal az autóiparban ) hátsó ablak. És végül a ZiM test elülső részén jelent meg először a ma már jól ismert embléma egy szarvas képével, Nyizsnyij Novgorod szimbólumával.
1949. november 7-én a GAZ-12 prototípusa ünnepi bemutatón vett részt Gorkijban. Három hónappal később - 1950. február 15-én - az autó a szokásoknak megfelelően megjelent az állam vezetői előtt. Tetszett nekik az autó, mondják, még Sztálin sem tudott ellenállni a dicséretnek. Azonban miután megtudta, hogy Lipgart a ZIM főtervezője, elégedetlenül azt mondta: „Miért nem büntetik meg?”, utalva a Pobedával történt „hibára”.
Emlékeztek a vezető megjegyzésére. 1951 decemberében a három Lenin-rend és két Munka Vörös Zászlójának birtokosa, öt Sztálin-díj nyertese, amelyek közül az utolsót a ZiM-ért kapták, Andrej Alekszandrovics Lipgartot eltávolították a GAZ főtervezői posztjáról, és néhány hónapra. később közönséges mérnöknek küldték az UralZiS-hez. Lipgart csak Sztálin 1953. márciusi halála után került vissza a vezetésbe (bár nem a GAZ-nál, hanem a NAMI-nál).
1950 októberében (éppen időben!) Gorkijban összeszerelték az első ipari sorozatú gépeket, és forgalomba is kerültek. tömegtermelés. Az új autót természetesen elsősorban a nómenklatúra struktúráiba küldték. Később, egyszerűbb kialakításban - a velúr belső burkolatot műbőr váltotta fel - az autót a taxiflották számára kezdték el szállítani (a ZiM-ben a viteldíj másfélszer magasabb volt, mint Pobedában, amely akkoriban a fő taxiautónk volt). A ZiM-et még az egyszerű állampolgároknak is eladhatták, de hangsúlyozzuk, ez volt az 50., az ország éppen emelkedett a háború utáni romokból, és nevetséges lenne azt feltételezni, hogy valami kemény munkás képes lesz fizetni. 40 ezer rubel egy autóért. gáz 12 ZIMV 1951-ben Gorkijban gyártották a ZiM három prototípusát négyajtós phaeton típusú karosszériával. Az autó nem került gyártásba - a karosszéria megerősítése, amely a tető „eltávolításával” járt, azt eredményezte, hogy az autó túl nehéz volt egy 95 lóerős motorhoz, dinamikus teljesítménye pedig nem volt kielégítő.
Ugyanebben az évben a ZiM bázison megkezdődött a mentőautók (GAZ-12B) összeszerelése, amelyeknek az első ülés mögött egy üveg válaszfal, két egymás mögött elhelyezett lehajtható ülés, valamint egy kihúzható és becsúsztatható hordágy volt. autó a csomagtartó fedelén keresztül.
Közvetlenül a gyártás megkezdése után a GAZ-12 feltűnést keltett a tisztviselők körében. A területi bizottságok első titkárai rendelkeztek az őket megillető ZiS-ekkel, és visszafogottan reagáltak az új autó megjelenésére. De az „első” képviselői szenvedélyesen vágytak a szerény „Emok” és „Pobedy” helyett a sokkal reprezentatívabb ZiM-re. A GAZ zászlóshajó birtoklásáért folytatott küzdelem olyan formákat és terjedelmet kapott, hogy a Krokodil folyóirat (amelyet az SZKP Központi Bizottsága felügyelt) 1952 elején kénytelen volt megjelentetni a maró feuilletont "Állj! Piros lámpa!" , amely megbélyegezte a nómenklatúra dolgozóinak tevékenységét, akik mindenféle trükkhöz folyamodtak a személyes ZiM átvétele érdekében.
1957 nyarán a GAZ elvesztette nevében a kegyvesztett Molotov külügyminiszter nevét. Az üzem "csúcsmodellje" megkapta a hivatalos "nevet" GAZ-12; 1959-ben átadta helyét a „Chaikának” (gyári index - GAZ-13), a következő évben pedig a GAZ-12B mentőautó gyártása leállt.
Mindössze tíz éves fennállása alatt a futószalag 21 527 ZiM és GAZ-12 modellt gyártott. A ZiM akkoriban ugyanolyan szimbólummá vált, mint a „Kubai kozákok” vagy a „Sztálinista” házak című film...
A GAZ-12 vagy a ZIM autó volt a legeredetibb modell a GAZ által gyártott összes jármű közül. A szalont 6 vagy 7 személy befogadására tervezték, mindkét oldalán három oldalablak volt, és valamivel hosszabb volt, mint egy hagyományos szedán. A sorozatgyártás 1950-ben kezdődött, és utolsó autó 9 év után hagyta el a gyárat. Ekkor indult meg egy másik, nem kevésbé ismerős autó, a GAZ-13 vagy „Csaika” gyártása. De ez nem róla szól; érdekes történet Teremtés.
Hogyan kezdődött az egész?
A Nagy Honvédő Háború sok millió ember emlékezetében hagyta negatív nyomát. Hatalmas veszteségek és pusztítások voltak, de az idő múlt, és tovább kellett lépni, vissza kell állítani a termelést. És mivel a Szovjetunió „begyógyította a sebeit”, a kormánynak szüksége volt egy jó autóra.
Az Autóipari Minisztérium véleménye szerint ennek egy olyan autónak kell lennie, amelyet jó kényelem és hatékonyság jellemez, és nagy teljesítményű dinamika által.
Ettől a pillanattól kezdve kezdődött a ZIM gép létrehozása. Ugyanakkor előnyben részesítették a középkategóriát, vagyis a kész eredménynek a ZIS-110 reprezentatívabb osztálya és az egyszerűbb GAZ M-20 Pobeda között kellett helyet foglalnia.
És így 1948-ban megérkezett a parancs Autógyár Molotov. A munkások azonban még nem találkoztak a termeléssel Jármű elit kategória, és ezért egyszerűen nem volt releváns tapasztalat. Ráadásul nagyon szigorú határidőket szabtak – 29 hónapot szántak mindenre.
Első nehézségek
A határidő betartása érdekében V. F. Garbuzov miniszterhelyettes azt tanácsolta, hogy vegyünk alapul valamilyen Buick modellt. A lipgarti üzem jelenlegi mérnökének, Andrej Alekszandrovicsnak azonban más véleménye volt ebben a kérdésben. A háború alatt a gépalkatrészek és -alkatrészek egyesítése miatt rövid időn belül először megalkották a GAZ-64-et és tömeggyártásba helyezték. Ugyanakkor az összes alkatrészt és szerelvényt már elsajátították, így már csak a ZIM autó karosszériáját alkották meg a semmiből. A történelem során az autókat korábban is így szerelték össze, és meglehetősen sikeresen.
Úgy döntöttünk, hogy ebben az esetben is így teszünk, de felmerült egy probléma. Az 1937-ben tervezett GAZ-11 erőforrás ideális volt a GAZ-51 teherautókhoz. Akár személygépkocsiban is nagy autó, nem lehetett telepíteni. A standard változat 70 LE teljesítményt fejlesztett ki. s., míg a kényszerített változat nagyobb teljesítményű volt - 90-95 LE. Val vel. Egy több mint 2 tonnás parti járműhöz ez nem volt elég.
A megoldást megtalálták
A probléma megoldására két lehetőség volt:
- Hozzon létre egy új motort.
- Csökkentse a jármű tömegét.
Az első lehetőséget azonnal elvetették, mert túl szűkek voltak a határidők. A második egyszerűen a fantázia határán volt. De Lipgart mégis megtalálta a megoldást, és azt javasolta, hogy készítsenek egy keret nélküli autót monocoque test. És ez annak ellenére, hogy a tengelytáv 3,2 méter volt. Az egész világon egyetlen mérnöknek sem kellett ilyen ötletet valósággá váltania.
Ha a tervezők nem tettek volna ilyen kísérletet a ZIM autóval, az autó története már azelőtt véget ért volna, hogy elkezdődött volna. Ennek ellenére a Gorkij üzem úgy döntött, hogy kipróbálja, és igazuk volt - az autó több mint 200 kg-ot veszített.
Hazai újdonság
Az újítások azonban ezzel nem értek véget, ráadásul az autót hidraulikus tengelykapcsolóval is ellátták. Mert belföldi szállítás ez új volt. A tengelykapcsoló kicserélte a lendkereket, és lehetővé tette a nyomaték zökkenőmentes átvitelét a főtengelyről a meghajtó tengelykapcsoló tárcsára. Ennek eredményeként az autó nagyon simán kezdett mozogni, ami fontos ebben az osztályban.
Általában ez az egység lehetővé tette, hogy az autó szükségtelen sebességváltás nélkül mozogjon. A folyadékcsatlakozás szinte korlátlan erőforrással rendelkezett, és nem volt szükség különösebb karbantartásra. A motor és a kerekek között azonban nem volt merev kapcsolat, így ez negatívan befolyásolta a parkolást - lejtőn az autó szabadon indulhatott. Emiatt kézifék mindig jó állapotban kell lennie.
Egyéb tervezési jellemzők
A ZIM jármű jellemzői és története egyaránt különleges - a gorkij gyár más járműveihez képest. Az autó karosszériája nagy fokú feszességgel készült, amit a tesztek is megerősítettek. Az autó könnyedén áthaladt a másfél méter mély gázlókon, a belső tér száraz maradt. 37°C-os külső hőmérséklet mellett vidéki futást is végeztek. Az eredmények itt is kiválóak voltak – nem hatolt be por a belső térbe.
A motorháztető kialakítása is érdekes volt - egy darabból készült bélyegzett fedél bármely irányba nyílt. És ha kellett, teljesen könnyen eltávolítható volt. Ehhez csak két oldalsó zárat kellett kioldani.
Az erőegység a 2,5 literes GAZ-11 motor módosított változata volt. A teljesítmény 90 LE volt. s., a korszerűsítés egész jól sikerült. A hengerfej alumínium lett, a sűrítési arány nőtt, fordulatszám-határoló nem volt, kétkamrás karburátort és új szívócsonkot szereltek be.
A háromfokozatú sebességváltót kifejezetten a ZIM vezetői autóhoz tervezték. Ráadásul fő jellemzője a 2. és 3. sebességfokozat szinkronizálóinak meglétéből állt. Az alkotók a váltókart a kormányoszlopra helyezték.
Ennek köszönhetően az autó bármilyen sebességfokozatból elindulhatott, de a tervezők azt javasolták, hogy a másodikból induljon. Az első fokozatot nehéznek szánták útviszonyokés felemelkedni.
Remek megjelenés
kívül műszaki jellemzők, fontos volt a szép megjelenés megteremtése. Amíg az autón dolgoztak, a főtervező a kényelem kedvéért közelebb lépett a tervezőkhöz. Bár az autó lenyűgöző hosszúságú volt, harmonikus formák jellemezték. A tervezők hosszú ideig dolgoztak a szakasz fejlesztésén, hogy a kiemelések ne törjenek meg, hanem zökkenőmentesen jöjjenek létre. Ennek érdekében néhány autómodellt különböző szögekből világítottak meg.
A ZIM autó motorháztetőjén egy piros fésű volt belső világítással, a közelben pedig egy „jelvény” „ZiM” felirattal. Sőt, a felirat nemcsak kívül volt, hanem belül is. És ez nem véletlen, hiszen az autó egy reprezentatív kategória, amit sem a sofőrnek, sem az utasoknak nem kellett volna megfeledkezniük.
A hátsó ajtók az autó mozgásával ellentétes irányban nyíltak. A tervezők ezt a leszállást kényelmesebbnek tartották. A fekete fényezés és a sok króm alkatrész egyfajta névjegykártya lett.
Executive szalon
A kabinban három üléssor volt. Ugyanakkor a középső sor összecsukható és eltávolítható. Ennek eredményeként jelentős mozgástér nyílt meg hátsó utasok. Sőt, a kanapét eredetileg két személyre tervezték, de három utas is könnyedén elfér benne.
Ami a dekorációt illeti, az akkori minőséget és gazdagságot tükrözte. A ZIM autó belsejében háromsávos rádió kapott helyet, és elhatározták egy óra elhelyezését is, amelynek egy tekercselése egy hétre elég volt. És mivel néhány felsővezetőnek volt rossz szokása, volt helye egy hamutartóval ellátott elektromos szivargyújtónak.
További jellemző a sík padló, amelyről a hajtótengely háza hiányzott. Irányítópultúgy festett, hogy fa felületet utánozzon. Figyelmeztető lámpákkal is „díszítették”, amelyek a hűtőfolyadék hőmérsékletének túllépését és a kézifék emelését jelezték.
Fő szimbolika
Jellemző, hogy ezen az autón - GAZ-12 (ZIM) - jelent meg a gyártó emblémája. Heraldikai pajzs formájában volt, rajta egy szarvassal - Gorkij városának fő szimbóluma (ma Nyizsnyij Novgorod). A fő szimbólumok, amelyeket eredetileg egy luxusautóhoz készítettek, ma már a Gorkij gyártó bármely járművén láthatók.
Igaz, a modern modellek emblémáját kissé megváltoztatták és egyszerűsítették. De akkoriban a ZIM autón a masszívsága miatt meglehetősen fényűzőnek tűnt: széles krómváz, a címer fölött pedig a Kreml fala és a Kreml-torony emelkedik, melynek tetején egy hatalmas csillag található.
Érdekes tény, hogy Moszkvából származnak, és a falak tekintetében megegyeznek. Ez az, amit az üzemtervezők úgy döntöttek, hogy kihasználják.
Különféle módosított változatok
A fő GAZ-12 autó mellett számos módosítást hajtottak végre:
- GAZ-12A,
- GAZ-12B,
- GAZ-12 „phaeton”,
- GAZ-12 „halottaskocsi”.
Jelenleg több is megtalálható méretarányú modellek ez az „elit” autó a maga idejében. Az ilyen típusú termékekre szakosodott cégek közül kiemelhető az ukrán Kherson-Models gyártó, amely 1:43 méretarányban adta ki a ZIM verzióját. Nem kevésbé érdekes analógot készített a kínai IST-Models cég.
2010 óta a ZIM gép két modellje két árnyalatban jelent meg: fekete és elefántcsont. Az Égi Birodalomban korlátozott számban adtak ki 1:12 méretarányú modelleket is, ahol jól látható nem csak a külső ill. belső dekoráció, műszaki rész Az autók is jól láthatóak.
GAZ-12A
Ezt a módosítást a taxiszolgáltatás számára hozták létre, és 1955 és 1959 között gyártották. A belső burkolatban műbőrt használtak, az első ülések pedig már külön voltak. Rádió helyett taxióra volt a műszerfalon.
A kisbusz taxik nemcsak a városban száguldoztak, hanem határain túlra is utaztak. A GAZ-12A utazások ára másfélszer magasabb volt, mint egy Pobeda taxi költsége. Emiatt a ZIM autók száma kicsi volt, és közvetlen versenytársa maradt a fő autó a taxiszolgáltatásban.
GAZ-12B
A ZIM autó története 1951-ben kezdődik, amikor az első autót gyártották. A sorozatgyártás 9 évig tartott.
Ez egy egészségügyi módosítás volt, amelyet világos bézs árnyalatra festettek. Az autót hordágyakkal szerelték fel, amely a hátsó ajtón keresztül mozgott. A tetőn egy piros kereszttel ellátott lámpa, a vezető oldalán pedig egy reflektor állt.
Mint a jelenlegi autók mentőautó, a GAZ-12B első üléseit üveg válaszfal választotta el a kabin többi részétől. Valójában az autó nem különbözött a szokásos ZIM-től, kivéve a csomagtartófedél külső zsanérjait. Ez lehetővé tette a hátsó ajtó nagyobb szögben nyílását a hordágy egyszerű eltávolítása érdekében. Egyébként ugyanaz a GAZ-12, csak a betegeket szolgálta ki.
GAZ-12 "phaeton"
1951-ben a mérnökök elkészítették a GAZ-12A három prototípusát, nyitott négyajtós faeton karosszériával. Ennek a módosításnak a tömeggyártását azonban bizonyos nehézségek miatt soha nem hozták létre. Egy ZIM autó fotója többet mond el róla, mint puszta szavak.
A tetőeltávolító mechanizmus megkövetelte a karosszéria szerkezetének megerősítését, ami az autó tömegének növekedésével járt. És olyan mértékben, hogy a motor már nem tudott megbirkózni a feladataival. kívül dinamikus jellemzők az autó jelentősen leromlott.
GAZ-12 "halottkocsi"
Ez a verzió már nem gyári fejlesztés, hanem egy helyi változat, amelyet Rigában készítettek. Az autót a GAZ-13 és a ZIM alkatrészeiből állították össze.
Verseny variációk
Kifejezetten az 1951-es Szovjetunió Autóverseny-bajnokságra Gorkij üzem kiadta a GAZ-12-t, amelynek nagy volt a tömörítési aránya (6,7-7,2). A motor teljesítménye 90 és 100 LE között mozgott. Val vel. (3600, illetve 3300 fordulatszámon). Ezenkívül a tápegységet kettős K-21 karburátorral szerelték fel. A sebességváltót egy távolról is aktiválható overdrive fokozattal is továbbfejlesztették. A versenyautó GAZ-12 142 km/h sebességet ért el.
A harkovi üzem nem állt félre, és ki is adta a verzióját versenyautóáramvonalas testtel. A ZIM autó egyfajta analógja kissé eltérő műszaki jellemzőkkel rendelkezett. A motor hátul kapott helyet, és néhány alkatrészt és szerelvényt az előző kialakításból vettek át:
- terjedés;
- kuplung;
- kormányzás;
- fékrendszer.
A hajtómű térfogata kissé csökkent (3485 kocka helyett már 2992 cm 3) a 75 mm-es béléseknek és dugattyúknak köszönhetően. Eleinte csak felső hengerfejek voltak szívószelepek, de a későbbi verziókban a kipufogó alkatrészek is azonosak lettek. A magas sűrítési arány - 8,1 - a forgó feltöltővel párosítva soha nem látott, 150 lóerős teljesítmény kifejlesztését tette lehetővé. Val vel.
Műszaki adatok
Végezetül foglaljuk össze az eredményeket részletes formában technikai sajátosságok, amelyek szintén reprezentatív szinten vannak. Az autó hossza elérte az 5,5 métert, szélessége körülbelül két méter, magassága pedig alig haladta meg a másfél métert. A tengelytáv mérete 3200 mm, ill hasmagasság- 200 mm.
A ZIM autó erőforrás-jellemzői is megfelelő szinten vannak. Benzinnel működik, 6 hengeres, össztérfogata 3485 cm 3, teljesítménye 90 LE. Val vel. Mindez lehetővé tette az autó 120 km/h-s sebességre való felgyorsítását. Mechanikus sebességváltó folyadékcsatlakozóval és három sebességfokozattal.
Mennyi ennek a szépségnek az üzemanyag-fogyasztása? Rendszeres városi utakra 100 kilométerenként 15,5 litert költöttek. Ha vegyes típusú vezetést vesszük, akkor ennek megfelelően minden százhoz egy kicsivel többet fogyasztottak - 18-19 litert. A tartály térfogata 80 liter volt.