Készpénz nélküli fizetések
Szállítás szállitó cég, Szállítás a cég járműparkjával
YaAZ-M204G automatizálással, új, első konfiguráció, tárolóból. A YAZ-M204G motor egy négyhengeres, kétütemű, általános célú dízelmotor. Dízelmozdonyokra és kompresszorállomásokra, erőművekre és egyéb berendezésekre történő felszerelésre tervezték.
Motor típusa – kétütemű
Hengerek száma - 4
A hengerek működési sorrendje 1-3-4-2
Henger átmérő, mm – 108
Dugattyúlöket, mm – 127
Az összes henger üzemi térfogata, l – 4,65
Tömörítési arány - 17
Névleges teljesítmény, kW (LE) – 44 (60)
A főtengely fordulatszáma névleges teljesítmény mellett, ford./perc – 1500
Maximális nyomaték, Nm (kgf-m) – 500 (50)
A tengely forgási frekvenciája maximális nyomatéknál, ford./perc, legfeljebb – 1200-1600
Tengely fordulatszáma alapjáraton, ford./perc – 400 (500)
Minimális fajlagos üzemanyag-fogyasztás, g/kWh (g/l. h.) – 252 (185)
Olajrendszer nyomása, kPa, (kgf/cm2):
- névleges fordulatszámon - 200-400 (2-4,0)
- minimális alapjárati fordulatszámon nem kevesebb, mint -50 (0,5)
Keverékképzés módja – Belső közvetlen befecskendezésüzemanyagot a motor hengereibe
Szelep időzítése, fokok:
− kipufogószelepek nyitása − 88° BC. m.t.
− kipufogószelepek zárása − n után 58°. m.t.
Szelepek – csak kipufogó, hengerenként kettő, felső szelepelrendezés
Kenőrendszer - kevert, nyomás és fröccsenő
Olaj pumpa– által hajtott fogaskerék főtengely
Olajhűtő – lemezes, vízhűtés
Olajszűrők - kettő:
− durva tisztítás fémhálós szűrőelemmel és
− finom tisztítás cserélhető szűrőbetéttel
Ellátó rendszer - üzemanyag-szivattyúk magas nyomású injektorokkal kombinálva (szivattyú befecskendezők). Az üzemanyag folyamatos keringése a rendszeren keresztül a felesleges üzemanyag visszavezetésével a tartályba
Üzemanyag-szivattyú – fogaskerék-típus
A fordulatszám-szabályozó centrifugális kettős üzemmódú. A YaAZ-M204G motoron egymódusú
Egységbefecskendezők – nyitott típusú
Befecskendező egység modell – AR-20A4
A szivattyú befecskendezőjének névleges termelékenysége a dugattyú egy munkalöketében, mm³ – 60
Üzemanyagszűrő - Finom tisztítás két cserélhető szűrőelemmel. További szűrők a bemenetben üzemanyag tartályés a szivattyú befecskendezőkben
Légszűrők;
– Inercia-olaj hálós elemmel alacsony portartalmú körülmények között történő működéshez; − − – centrifugális érintkező erősen poros levegőben történő működéshez
Légszűrők száma - 2
Hűtőrendszer – Folyadék, a hűtőfolyadék kényszerkeringtetésével
Vízszivattyú – centrifugális típusú
Ventilátor – Hatlapátos szíjhajtással
Indítószerkezet – Elektromos indító ST-26
Generátor – G-273
Tengelykapcsoló – Száraz egytárcsás, súrlódó típusú központi kúpos rugóval
Sebességváltó – háromutas. Öt fokozata van az előre és egy hátramenethez.
Áttételi arányok:
– első fokozat – 6.17
− második fokozat − 3.4
− harmadik fokozat − 1,79
− negyedik fokozat − 1
− ötödik fokozat − 0,78
− fordított − 6,69
Teljes méretek, mm:
– hossza – 1816
− szélesség − 871
− magasság − 1002
A szállítási készletben lévő üzemanyag nélküli motor tömege, kg:
– kuplunggal és sebességváltóval – 989
− kuplung és sebességváltó nélkül − 750
Töltőtartályok, l: kenőrendszer - 16.5
− hűtőrendszer (radiátor nélkül) − 15.5
− légszűrők(motoronként) − 1,5
Kétütemű dízelek YaMZ
Jaroszlavszkij motoros üzem hosszú ideig, egészen 1966-ig gyártotta a YaAZ-204 és Ya A3-206 modellek kétütemű soros négy- és hathengeres dízelmotorjait, amelyek egy motorcsalád nagyszámú közös szabványos alkatrészt tartalmaznak. és szerelvények. A kétütemű, modernizált négyhengeres YAZ-M204 dízelmotort a MAZ-200 és MAZ-205, a hathengeres YAZ-M206 dízelmotort pedig a KrAZ-219 és KrAZ-214 járműveken használták. A YaAZ-M204 dízelmotor 110 LE teljesítményt fejleszt. e., és a YAZ-M206 - teljesítmény 165 LE. Val vel. A fennmaradó mutatóik megegyeznek: hengerátmérő 108 mm, dugattyúlöket 127 mm, kompressziós arány 16, sebesség a jelzett teljesítmény mellett 2000 percenként, minimum fajlagos fogyasztásüzemanyag 205 g/(LE h).
Az alábbiakban a YaAZ-M204 dízelmotor kialakításának leírása található.
A dízel hengerblokk a forgattyúházzal együtt speciális öntöttvasból van öntve. A merevség növelése érdekében válaszfalakat és megerősített bordákat készítenek a blokkban és a forgattyúházban. A hengerek körül a tömböntvényben vízköpenyt alakítanak ki, melynek külső falai dugókkal lezárt lyukakkal vannak ellátva. Ezeken a lyukakon keresztül a vízköpeny üregei tisztíthatók.
A blokk mindkét oldalán légkamrák találhatók, amelyek a hengerek középső részén lévő öblítő ablakokkal kommunikálnak. A jobb oldalon az alsó részen a légkamra a blokkon lévő lyukakon és az ezekbe csavarozott vízelvezető csövekkel ellátott szerelvényeken keresztül kapcsolódik a légtérhez. Ezeken a csöveken keresztül a légkamrából kiszorul a benne felgyülemlett víz, olaj és üzemanyag.
A blokk jobb oldalán található egy nyílás, amelyre a légfúvó csatlakozik, a bal oldalon pedig négy, fedőkkel lezárt ellenőrző nyílás található. Az ellenőrző nyílások hozzáférést biztosítanak a légkamrához, és a dugattyúk és gyűrűk ellenőrzésére szolgálnak az öblítőablakon keresztül. A forgattyúház alsó síkjához öntöttvas vagy sajtolt acél serpenyő van rögzítve, amely jelentősen a főtengely tengelye alatt helyezkedik el.
A blokk hengerei speciális öntöttvasból készült, keményedésnek kitett száraz cserélhető bélésekkel vannak felszerelve. Az ujjak csúszó illeszkedéssel rendelkeznek, 0,00-0,05 mm-es hézaggal. A bélés tetején egy gallér található, amely a blokk furatába illeszkedik, és felülről a fej rögzíti.
Rizs. 1. A MAZ-200 autó kétütemű YaAZ-M204 dízelmotorja
A bélés középső részén egy sorban, a henger sugarához képest bizonyos szögben öblítő ablakok vannak, amelyek a tömböntvényben lévő csatornákon keresztül kommunikálnak a blokk légkamrájával.
A végacéllemezeket csavarokkal és tiplikcsapokkal rögzítik a blokk elülső és hátsó síkjához. Az elülső lemezre a vezérműtengely és a kiegyensúlyozó tengely konzolburkolata és ellensúlyfedele, a hátsó lemezre pedig egy lendkerékház vezérmű-fedéllel, lendkerékház-ütköző és kompresszor-meghajtó konzol van rögzítve.
A blokk tetejére speciális öntöttvasból öntött hengerfej van felszerelve. A fej tartalmazza az áramellátó rendszer szelepmechanizmusát és szivattyú-injektorait. A fej vízköpenye kommunikál a blokk vízköpenyével. A fejet tíz króm-nikkel acél csap segítségével rögzítik a blokkhoz. A fej és a blokk között a hengereket tömítő tömítés található, amely ónozott acéllemezekből áll. A fej külső kontúrja mentén parafa tömítés van felszerelve, hogy megakadályozza az olajszivárgást. A fej tetején egy parafa tömítésre szerelt bélyegzett burkolat található, amely lefedi a fejen található mechanizmusokat.
Rizs. 2. A YAZ-M204 dízelmotor karosszériarészei
A dugattyúk speciális temperöntvényből készülnek, a dugattyúszoknya ónozott. A homorú dugattyúfenék alkotja az égésteret. A dugattyúfej belsejében bordák vannak, amelyek növelik annak szilárdságát és elősegítik a jobb hőelvonást a fejről. Bronz perselyeket préselnek a dugattyúfejekbe. A dugattyúszoknya és a henger közötti hézag 0,175-0,200 mm.
Rizs. 3. A YaAZ-M204 dízelmotor hajtókarának és gázelosztó mechanizmusainak részletei
A dugattyúnak hat speciális öntöttvasból készült gyűrűje van, amelyek a gyűrű alakú bemélyedésekbe vannak beépítve. Négy téglalap alakú kompressziós gyűrű található a tetején.
A tetején lévő első nyomógyűrű speciális, nagy szilárdságú öntöttvasból készül. A gyűrű külső felületét porózus krómréteg borítja, amelyre vékony réteg ólomötvözet kerül a bejáratás javítása érdekében. A maradék három gyűrű ötvözött szürkeöntvényből készül; külső felületükön hornyok vannak kialakítva, vékony bádogréteggel borítva, ami javítja a gyűrűk befutását.
Két olajkaparó gyűrű van felszerelve a dugattyúszoknya aljára. Minden olajkaparó gyűrű három részből áll: két öntöttvas gyűrűből, alsó részében bemélyedéssel és egy hullámos acélszalagból készült lapos bővítőrugóval, amelyet az öntöttvas gyűrűk belső felületére helyeznek fel, hogy növeljék azok rugalmasságát. Az olajkaparó gyűrűk éles élükkel lefelé vannak felszerelve.
A gyűrűk reteszelésének hézaga nyomógyűrűk esetén 0,45-0,70 mm, olajkaparó gyűrűk esetén 0,25-0,60 mm legyen.
A dugattyúszoknya alján a hornyok alatt olajkaparó gyűrűk A szoknya falában gyűrű alakú hornyok vannak radiális furatokkal, amelyek a gyűrűk által eltávolított olaj levezetésére szolgálnak a hengerfalakról. Ezeken a lyukakon keresztül, abban a pillanatban, hogy egybeesnek a bélés tisztító ablakaival, a szellőző levegő belép a forgattyúházba.
A lebegő dugattyúcsap króm-nikkel acélból készül és tokban edzett. Az ujjak fejszegyűrűkkel vannak rögzítve a kiemelkedésekben. A dugattyúban lévő csap mindkét oldalán acéldugók vannak felszerelve, hogy megakadályozzák az olaj fröccsenését a dugattyúk réseiből a hengerfalakra és a szellőzőablakokba.
Az összekötő rúd krómacélból készül, edzett és edzett. Az összekötő rúdnak van egy kenőcsatornája egy kalibrált dugóval az alsó részén, amely az olaj átvezetésére szolgál a felső fejbe, amelybe két bronz persely van préselve. A fej tetejére négy lyukkal ellátott fúvókát nyomnak, amelyen keresztül olajat juttatnak a dugattyú aljába, hogy lehűtse azt.
A hajtórúd alsó hasított feje ólombronccal töltött acélbetéteket tartalmaz. A burkolat két króm-nikkel acél csavarral van rögzítve a hajtórúdhoz. A hajtókarra és a burkolatra sorszámok vannak rányomva, amelyeket összeszereléskor a kompresszor felé kell helyezni.
Ötlábú főtengely 6 mangán acélból; A tengelycsapok felületi edzettek. h. Az első és a negyedik hajtókar arcára ellensúlyok vannak felszerelve. A tengelyen csatornák vannak a kenőanyag áthaladásához a fő csapoktól a hajtórudakhoz.
A főtengely csapágyai ólombronzzsal töltött acélbetétekkel vannak felszerelve. A csapágyfedelek króm-nikkel öntöttvasból készülnek, és magasak a merevség növelése érdekében. Mindegyik fedél illeszkedik az alapon lévő nyílásba, és két csappal van az alaphoz rögzítve. A burkolatok sorozatszámokkal vannak ellátva, amelyek a kompresszor felé néznek. Hátsó csapágy egy beépítési egység, és oldalt két levehető bronz nyomógyűrűvel van felszerelve. Mindegyik gyűrű alsó fele két csappal van rögzítve a csapágyfedélhez.
A későbbi gyártású motorokon acél-alumínium béléseket használnak a hajtórúd és a fő csapágyak összekötésére, amelyek acél alapból és súrlódásgátló ólommentes alumíniumötvözet ASM rétegből álló bimetál szalagból készülnek.
A tengely hátsó végén van egy olajterelővel ellátott vezérmű, amely illeszkedik a fogaskerékhez. A tengely végére hat csavarral egy lendkerék van rögzítve. A tengely elülső végén egy szivattyú meghajtó lánckerék, egy olajterelő, egy távtartó hüvely, valamint egy ventilátor és generátor hajtótárcsa van rögzítve. A tengelyvégek tömítését a hátsó részen a lendkerékház mélyedésébe szerelt tömítés, az elülső részben az első motorburkolat konzoljában elhelyezett tömítés biztosítja.
A kipufogószelep feje hőálló acélból, a szár króm-nikkelből készült. Mindkét rész hegesztett. A szelepeket hengerenként kettővel szerelik be a hengerfejben lévő vezetőperselyekbe. A szelep rugóját egy kúpos krakkolós alátét rögzíti. A hőálló öntöttvasból készült betétszelepüléseket a hengerfejbe nyomják. Az egyes hengerek feletti fejben lévő szelepek között egy szivattyú befecskendező van beépítve egy rézpohárba. A szelepek és a szivattyú befecskendező szelepe fölött a tengelyeken bronz perselyekbe szerelt lengőkarok találhatók. A tengelyek zárójelben vannak rögzítve, ami
a hengerfejhez vannak csavarozva. Minden hengernek van egy külön része, amely három tengelyes lengőkarból áll.
A szivattyú-befecskendező szelepkar gömb alakú hegyével van felszerelve, amibe nyomott csapágy van, amellyel a lengőkar működés közben nyomja a szivattyú-injektor tolóját.
Mindegyik lengőkarhoz egy villa forgathatóan kapcsolódik egy bronz perselyen lévő csap segítségével. A villa a 2-8 rúd felső végére van csavarva, az alsó gömbfej a tolóhüvelyen nyugszik. A rúd elforgatásával beállítható a hézag a lengőkar orra és a szelepszár között. A beállított helyzetben a rúd egy ellenanyával van rögzítve. Meleg motornál a hézagnak 0,25-0,30 mm-nek kell lennie.
Rizs. 3. A YAZ-M204 pnertsin dízelmotor erőnyomatékainak kiegyensúlyozási sémája
A görgős típusú tológépek ferdén helyezkednek el a hengerfej vezetőcsatornáiban. A görgők a tolócsészék tengelyeire vannak felszerelve tűcsapágyakra. Mindegyik tolórúd a bütyökhöz van nyomva vezérműtengely tavaszi. A rugó felül összenyomott állapotban van rögzítve a fejben nyomóalátéttel és reteszelőgyűrűvel, alul pedig a rúd alsó végén rögzített alátétre támaszkodik. A tológépeket a fej aljára erősített speciális tartó védi az elfordulástól.
Vezérműtengely speciális acélból készült és belül fúrt. A bütykök és a tengelycsapok edzettek. A tengely a motorblokk felső részébe van felszerelve a jobb oldalon, öt támasztékon. Mindegyik támasztópár között három bütyök található: a két külső a kipufogószelepek, a középső pedig a szivattyú befecskendező szelepének meghajtására szolgál.
A vezérműtengely külső csapágyai acél perselyek, karimáik a blokkhoz vannak csavarozva. Mindegyik csapágyat két ólombronzzsal töltött acél perselybe préselik. Elülső rögzítő csapágy; mindkét oldalán bronz nyomóalátét van. A tengelyirányú hézag a nyomócsapágyban 0,18-0,32 mm.
Rizs. 4. A YAZ-M206 kétütemű dízelmotor hosszmetszete
A vezérműtengely ugyanolyan sebességgel forog, mint a főtengely.
A vezérműkerekeket öntöttvas burkolat borítja, a 4. lendkerékházzal együtt öntötték. A tengelyek elülső ellensúlyait külön öntöttvas burkolat 29 zárja le. A vezérműtengely hátsó végére a főtengely fordulatszám-jelzőjének (fordulatszámmérőjének) meghajtója van rögzítve, amely a pilótafülkében található a műszerfalon.
A vezérműtengelyen és a kiegyenlítő tengelyen lévő ellensúlyok a hajtókar-forgattyús mechanizmusban működés közben fellépő tehetetlenségi erők nyomatékainak kiegyenlítését szolgálják.
Amikor a dugattyúk egyenetlenül mozognak, tehetetlenségi erők lépnek fel, amelyek akkor érik el legnagyobb értéküket, amikor a dugattyú áthalad a holtpontokon. Nál nél adott helyen a motor főtengelyének forgattyúi a külső dugattyúknál (első és negyedik), a P tehetetlenségi erők ellentétes irányúak, és az A karra ható, a külső hengerek tengelyei közötti távolsággal egyenlő nyomatékot hoznak létre, amely hajlamos a az egész motort a pillanat hatássíkjában az óramutató járásával megegyező irányban. Amikor az első henger dugattyúja n-be mozdul. m.t., a negyedik pedig - a v. m.t a tehetetlenségi erők és a nyomaték iránya megfordul. Ennek eredményeként a motor vibrációja lép fel.
Amikor a vezérműtengely és a kiegyenlítő tengely első és hátsó ellensúlya forog, centrifugális erők jelennek meg. Ezek az erők az egyes ellensúlypárokon összeadva két F erőt adnak, és a B karon egy nyomatékot hoznak létre, amely egyenlő az első és a hátsó ellensúly közötti távolsággal. Ez a nyomaték mindig ellentétes irányú a dugattyúk tehetetlenségi erői által létrehozott nyomatékkal, és egyenlő nagyságú, aminek következtében a motor kiegyensúlyozott.
A motor az autó vázára van felfüggesztve három gumipárnás támaszra.
Elöl egy, az ellensúlyhuzatra öntött konzol támaszkodik két gumipárnán keresztül az autóvázra szerelt speciális gerendára. Hátul a lendkerék házához csavarozott konzolok a kerettartókon támaszkodnak (mindegyik két gumiperselyen keresztül.
A YaAZ-M206 dízelmotor felépítése hasonló a YaAZ-M204 motorhoz, számos azonos mérettel és cserélhető alkatrészekkel és alkatrészekkel rendelkezik, és csak azokban az alkatrészekben különbözik, amelyek méretei a hengerek számának növekedése miatt nőnek. Ilyen alkatrészek a hengerblokk fejjel és tányérral, főtengely, vezérműtengely és kiegyensúlyozó tengelyek, lendkerék, szelepfedél stb.
A hétcsapágyas főtengely hat hajtókarral rendelkezik, amelyek 60°-os szögben helyezkednek el. Az első és a hatodik hajtókar arcához ellensúlyok vannak csavarozva. A tengely elülső végén egy torziós rezgéscsillapító van felszerelve a ventilátor hajtótárcsájára. A lengéscsillapító két nehéz tárcsából áll, amelyek vastag gumitömítéseken vannak a testhez rögzítve. A csappantyúház a ventilátor hajtótárcsájához van csavarozva. A lengéscsillapító tárcsa bizonyos tömeggel rendelkezik, amely különbözik a főtengely lengő tömegétől. Torziós rezgések esetén, amelyek különösen a tengely elején jelentősek, a tengelyhez rugalmas csatlakozással kapcsolt tárcsa eltérő periódussal rezeg, a tengelyhez képest eltolódik, és a tengely rezgései a tengelyhez képest csillapodik. súrlódás a deformáló gumiban.
Rizs. 5. Ellensúly rezgéscsillapítóval a YAZ-M206 dízelmotor vezérműtengelyéhez
A YaAZ-M206 motorokban a tehetetlenségi erők nyomatékának kiegyensúlyozása ugyanúgy történik, mint a YaAZ-M204 motorokban. A jelentős hosszúságú vezérműtengely és kiegyenlítő tengely torziós rezgésének csökkentése érdekében az elülső ellensúlyokat kompozitból készítik és rezgéscsillapítókkal látják el.
Mindegyik ellensúly egy alap, amelyet egy agy rögzít a tengely végéhez. A perselyen lévő agy gyűrűs csapjára egy ellensúly-kiegyensúlyozó csuklósan van felszerelve. A kiegyensúlyozó formázott ablakkal rendelkezik, melynek platformjain két laprugócsomag nyugszik a rugócsomagok között, az alapra csavarral és alátéttel rögzített bütyök, amely az ellensúly összes részét összeköti. Amikor a tengely oszcillál, a kiegyensúlyozó is elkezd oszcillálni az agyon, az ellensúly alapjához képest elmozdulva. Ebben az esetben a rugók, amelyek középső részükkel a bütyök felé támaszkodnak, meggörbülnek, és a rugólapok közötti súrlódás miatt a tengely rezgései csillapodnak.
NAK NEK kategória: - A motor felépítése és működése
Amelyet N.R. professzor vezetett. A Briling egy négyütemű, hathengeres gépjármű dízelmotort tervezett 87 LE teljesítménnyel. szimbolikus „Koju” néven (Koba Dzhugashvili). Gyártását és összeszerelését 1933-ban a 3. számú Jaroszlavl Állami Autógyárban (YAGAZ) végezték A.S. főmérnök vezetésével. Litvinova. A motor jól teljesített a teszteken, de számos okból, és mindenekelőtt az összetett alkatrészek és alkatrészek nagy pontosságú sorozatgyártásának lehetetlensége miatt, a Kodzhu nem kerülhetett gyártásba.
A NATI-nál azonban folytatódott a motor fejlesztése. 1938-ra a legkifejlettebb modell a NATI-MD-23 („NATI-Koju”) dízelmotor volt, 105…110 LE teljesítménnyel. A jaroszlavli autógyárban egy 7 tonnás YaG-8 teherautót terveztek hozzá, aminek egy új dízeljármű-család alapját kellett volna képeznie. Az MD-23 sorozatgyártását tervezték az épülő Ufa Motorgyárban, de ez a vállalkozás átkerült az NKAP-hoz, és Ufában elkezdték gyártani a védelemhez szükségesebb repülőgép-hajtóműveket.
A motorok fejlesztésének és gyártásra való előkészítésének évei alatt a dízel iroda az M.S. Ryzhik, V.V. Puskin, P.I. Novikov, A.D. Komarov, B.I. Nyitovscsikov, L.V. Lebedeva, P.P. Szemecskov, M.V. Ershov, V.D. Arshinov, N.I. Seagal, V.A. Rakhmanov, A.A. Egorov, B.A. Rabotnov, A.N. Szaharov, később csatlakozott hozzájuk O.L. Matvejev, N.M. Pesztrikov, A.K. Tarasova, P.B. Shumsky és mások.
A régi dízelmotorok „helyreállításának” leple alatt szinte mindent sikerült beszerezni, ami az újak gyártásához szükséges: 1944 végétől 1946-ig összesen 350 egység érkezett Jaroszlavlba. Sajnos nem minden rendelt felszerelés érkezett meg. 1946-ban elkezdődött a Szovjetunió és az USA között az úgynevezett „hidegháború”, és az amerikai kormány leállította országunk szerszámgépek és motorok szállítását.
Még a háború végén a YaAZ szakértőinek több csoportja Németországba ment, hogy a gépgyártó vállalkozásokból olyan berendezéseket válasszanak ki, amelyeknek a Szovjetunióba kellett volna kerülniük a népünknek okozott károk jóvátételeként. Így kerültek az üzembe a fémforgácsoló és egyéb, autók és motorok gyártására szakosodott berendezések.
A beérkező gépek a megfelelő felszereléssel számos esetben lehetővé tették az üzem számára, hogy megoldja az utóbbiak Amerikába szállításának megtagadása miatti hiányzó berendezéseket. Különösen a főtengely és a hajtórúd gyártására szolgáló gépek csak egy részét szerezték be az USA-ból. A hiányzó gépeket befogott és részben az üzemben rendelkezésre álló univerzális berendezésekből pótolták.
A kompresszoros gyártási területet egyáltalán nem látták el speciális gépekkel. Ezt a nagy pontosságú egységet az univerzális gépeken kellett teljesen elsajátítani, összetett eszközökkel felszerelni.
Amerikából hozta N.S. Khanin dokumentáció (katalógusok, néhány rajz), valamint kezdeti fejlesztések és számítások egyedi csomópontok A ZiSovtsy által gyártott motor lett az alap, amelyről a motor tervezése elkezdődött. A tervezőknek, a tesztelőkből, technológusokból, kohászokból és vegyészekből álló csapatnak rövid időn belül be kellett indítani egy komplex, magas gyártási színvonalat igénylő erőmű gyártását, minőségi anyagokés szakképzett személyzet.
A fejlesztés és a gyártási előkészítés során a GMC „4-71” motor kialakítása jelentős változásokon ment keresztül. Ezt mindenekelőtt a motor rendeltetése szabta meg, amelyet csak az üzemben gyártott autókra terveztek beszerelni. Konkrétan számos olyan megoldást hagytak el, amelyek lehetővé tették a motor átalakítását, mint például a szimmetrikus meghajtás elöl és hátul, a főtengely bal és jobb forgása stb.
Az első szakaszban a kísérleti műhely szakembereivel együtt a központi gyári laboratórium (CPL) V. V. vezetésével. Skotnikov, a technológusok elvégezték az összes alkatrész teljes számítását méretben és konfigurációban, fordítással hüvelykes rendszer metrikusra a kémiai összetétel, a felületi minőségi osztályok elemzése készült, és megkezdődött a motor fő működési módjainak kutatása. A vizsgálat eredményei alapján ajánlásokat dolgoztak ki a hazai acél-, öntöttvas- és színesfém-öntvényfajtákra.
Az öntödei munkások nagy nehézségekbe ütköztek, amikor elsajátították a dugattyúk gyártását perlites temperöntvényből. Addig az autóiparban nem gyártottak ilyen öntöttvasat.
Később a motort a mi keménységünkhöz kellett igazítani éghajlati viszonyok, mivel a GMC elektromos fáklyás fűtési rendszere még -5°C-on is hatástalannak bizonyult. A hazai gyakorlatban először a YaAZ-nál fejlesztettek ki és használtak folyadékfűtőt, amely alacsony hőmérsékleten biztosítja a dízelmotor indítását. Ez a rendszer tartalmazott egy elektromágneses szaggató gyújtótekercset és egy gyújtógyertyát, amely meggyújtotta az üzemanyagot, amely felmelegítette a motorba belépő levegőt. Később hasonló változtatásokat hajtottak végre a 6 hengeres motor tervezésekor.
1946-ban dízelműhelyt helyeztek üzembe. T.N.-t nevezték ki első főnökének. Ivanov. Az első öt dízel YaAZ-204 Jaroszlavl lakosai gyűjtötték össze 1947. január 30 még számos amerikai egységük volt, köztük szivattyú-befecskendezők, de az év végére már a teljesen hazai dízelmotorok tömeggyártásba kerültek. Sőt, a szivattyú befecskendezők kivételével, amelyek gyártását a speciális leningrádi porlasztógyárba szállították, a gumi- és tömítésanyagokat a YaAZ-nál gyártották (eleinte importált főtengely-betéteket szereltek fel a motorokra, majd kis mennyiségben a Rybinsk Repülőgép Motorgyár gyártotta). A fő jellemzők (teljesítmény, hatékonyság, súlyparaméterek) tekintetében a szovjet YAZ-204 motor nem volt rosszabb, mint az amerikai prototípus.
A dízelmotorok gyártása hónapról hónapra nőtt. Ha márciusban 15, májusban 18, júniusban már 25, októberben 32 darab gyűlt össze. 1947 végére 206 darab gyűlt össze. Az első sorozatos hazai dízelmotorok gyártása, beleértve a hathengereseket is YaAZ-206 165 LE teljesítménnyel a jaroszlavli üzem három év alatt, 1947 és 1949 között sajátította el.
Tervezés létrehozásakor teherautók YaAZ-200És YaAZ-210 YAZ-204 és YAZ-206 motorokkal vették alapul kördiagramm kuplungok az amerikai "Lipe" cégtől. Ezek voltak az első hazai száraz súrlódó tengelykapcsolók központi nyomórugóval nagy teljesítményű motorokhoz.
A hazai gyakorlatban először kerültek kifejlesztésre, tesztelésre és elsajátításra a hajtott tengelykapcsoló tárcsák új kopásálló öntött súrlódó burkolatai. A fejlesztést és a tesztelést az üzem a vegyipari laboratóriummal közösen végezte. Tömegtermelés béléseket szerveztek a jaroszlavli azbeszttechnikai termékek újonnan létrehozott üzemében. Ebben az üzemben 1947-ben kezdték meg a 352 mm-es hajtott tárcsaátmérőjű YAZ-200 tengelykapcsoló és a 381 mm-es hajtott tárcsaátmérőjű YAZ-210 tengelykapcsoló tömeggyártását 55 és 78 kgm nyomaték átvitelére. Az 1947-59-es időszakban körülbelül 1 400 000 tengelykapcsolót gyártottak, amelyek megbízhatóan megfeleltek a YaAZ motorokkal gyártott minden típusú és célú jármű követelményeinek.
A kifejlesztett és tesztelt YAZ-204 és YAZ-210 sebességváltók 5 fokozatú sebességváltók, amelyek minden fokozata állandó kapcsolódásban van, kivéve az első és a hátrameneti fokozatot. Szinkronizálók vannak felszerelve az egyszerű sebességváltás érdekében. A csapágyakat nyomás alatt kenik egy speciális szivattyú segítségével. A kialakítás új típusú csapágyakat alkalmaz, amelyek gyártását ismét az ország gyáraiban szervezték meg.
A YaAZ-204 típusú sebességváltókat különféle módosításokban minden típusú kéttengelyes és háromtengelyes YaAZ és MAZ járműhöz gyártották. Az uráli és a brjanszki autógyárak nyerges vontatós járműveihez külön sebességváltót szállítottak. 1947-59-ben 1 700 000 sebességváltót gyártottak és szállítottak le.
Kuplungok és sebességváltók fejlesztése, elsajátítása tömegtermelés a YaAZ felé tartott V.V. OszepcsugovÉs G.M. Kokin. A tervezők A.A. aktívan részt vettek a fejlesztésben, fejlesztésben és fejlesztésben. Malysev, N.S. Khanin, V.D. Arshinov, N.I. Segal, B.F. Indeikin, V.V. Zelenov, V.A. Illarionov, V.M. Krotov, V.P. Volin, V.A. Gusev és mások.
1948-ban a YaAZ főmérnöke A.M. Livshits (1950-ben elnyomták, 1954 augusztusában szabadult, majd teljesen rehabilitálták), üzem igazgatója (1945-50) I.P. Gusev, vezető tervező V.V. Osepchugov, a motorokért felelős helyettese N.S. Khanin, a dízelüzlet vezetője, T.N. Ivanov és a központi gyári laboratórium vezetője V.V. Szkotnyikov „a nagy sebességű autók dízelmotorjainak tervezésének javításáért és a gyártás elsajátításáért” a Sztálin-díj III. fokozatának kitüntetettjei lettek.
Által hőviszonyok A YaAZ-204 dízelmotor túlfeszített volt, élettartama meglehetősen rövid volt, bár évről évre gondos munkát végeztek annak növelésére. Így 1949-ig az összes YaAZ-204 motoron és néhány 1950-ben gyártott motoron az olajszivattyút lánchajtás, majd fogaskerékhajtás hajtotta. Az öntöttvas olajteknőt bélyegesre cserélték. 1952 májusa óta egy előfűtő berendezést vezettek be, amely a hűtőrendszerben lévő hűtőfolyadékot és a forgattyúházban lévő olajat melegíti a motor alacsony hőmérsékleten történő indítása előtt. A vékonyfalú hengerbetétek, amelyeket két sor 64 lyuk gyengített, meghajlottak és meghibásodtak. A különféle technológiai trükkök ellenére ezeknek a „száraz” béléseknek a deformációját és fokozott kopását nem lehetett kiküszöbölni. Ezért 1953 óta a YAZ 16 mm átmérőjű 17 lyukból álló egysoros ablakokat kezdett gyártani. A motorgyártási technológia fejlesztéséhez kapcsolódóan további, kisebb változtatások is történtek.
A motorok kezdeti karakterisztikája elsősorban csak a teljesítmény (112-120-135 LE négyhengeres, 165-205 LE hathengeres) és a hatásfok növekedése irányába változott a változások miatt. üzemanyag-felszerelés, különösen a szivattyú befecskendezők teljesítményének növelése, az öblítőrendszer javítása, számos más alkatrész javítása, valamint a feltöltő hajtás energiaköltségének csökkentése. Tehát az 50-es évek elején a YaAZ-204 teljesítményét 120 LE-re növelték. ( YaAZ-204A), valamint egy négykerék-meghajtású jármű esetében MAZ-502és vontatóegység MAZ-200V A motor teljesítménye a „80” sorozatú injektorokkal és a dugattyú és a bélés közötti csökkentett hőtávolságokkal elérte a 135 LE-t. ( YaAZ-204V).
A munkafolyamat legfontosabb jellemzőinek, az alkatrészek és szerelvények szilárdságának megértésében széleskörű tapasztalatot szereztek az üzemeltetés során busz módosítása dízel YaAZ-204D a háború utáni első elektromos hajtóműves ZiS-154 autóbusz részeként (1947-49-ben gyártották). Az elektromos áramkörök rossz elrendezése, az elektromos generátor paramétereinek és a motor jellemzőinek kedvezőtlen kombinációja, rossz szellőzés és magas porszint gépház, hatékony szűrők hiánya – mindez a motor fokozott kopásához vezetett. A busz azonban minden hiányosság ellenére nem csak részben oldotta meg a főváros városi közlekedéssel való ellátásának problémáját, hanem egyfajta kutatólaboratóriummá is vált, amely lendületet adott a megbízhatóság növelését és a motortisztító rendszerek fejlesztését célzó munkák bevetésének.
Ezt követően (1956-ban) a YaAZ csapat egy másik buszmotort is elsajátított YaAZ-206D Mert helyközi busz ZiS-127, amely sokkal sikeresebbnek bizonyult városi elődjénél, és a végéig gyártották buszgyártás a ZIL e-n (1960).
Komoly vizsga jaroszlavli szakembereknek és fiataloknak motorgyártás motorsorozatának fejlesztése és fejlesztése során kellett tartania katonai felszerelés a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma megbízásából. Itt a szükséges megbízhatóság és teljesítmény biztosítása mellett számos változtatást kellett végrehajtani a kialakításban és az elrendezésben alapmodellek. A motor úgynevezett „traktoros” módosítása 1948-ban jelent meg először. YaAZ-204B lánctalpas tüzérségi traktorokhoz M-2 Mitiscsinszkij gépgyártó üzem(MMZ), majd egy hasonló „K” konfiguráció - YaAZ-204K(130 LE), amelyet úszó lánctalpas szállítókra szereltek fel K-61 Kryukov Carriage Works és könnyű tüzérségi traktorok AT-L Harkovi traktorgyár. Az alapoktól főként egy speciális mélyöntöttvas olajteknőben különböztek, alsó burkolattal (ún. „traktor” típusú), egy megfelelően módosított olajszivattyú-vevővel és kenőrendszerrel, amely a motor nagy tekercseknél történő működéséhez volt fontos. és díszíti.
1956-ban kifejlesztették a YaAZ-206B dízelmotor (210-225 LE) módosítását, amelyet egy légi önjáró fegyverhez szántak. ASU-85 az MMZ készítette. Speciális száraz olajteknő rendszert fejlesztettek ki hozzá, olajszűrők, erős olajradiátor, vészindító eszközök és befecskendező rendszer hűtés, valamint speciális hengerfejek, amelyeket az ügyfél később elhagyott.
A jaroszlavli dízelmotorok első családjának fejlesztésének legígéretesebb iránya azonban egy álló motormódosítás 1951-es létrehozása volt. YaAZ-204G. A 40-es évek végén a radarberendezések fejlesztése kapcsán felmerült az igény az autonóm radarok mobil tápegységeire. Ilyen energiaforrásként a YaAZ-204 dízelmotort választották. Az álló YaAZ-204G előkészítésekor a teljesítmény 60 LE-re csökkentésére irányuló intézkedések mellett. 1500 ford./percnél továbbfejlesztették a fűtőberendezéseket, és a NAMI-val együtt egy egymódusú precíziós szabályozót fejlesztettek ki, amely nagy pontosságot biztosít a radarállomások elektronikus berendezéseinek normál működéséhez szükséges forgási sebességhez. Kezdetben a hajtóműveket a moszkvai keresőlámpa üzemnek és a kurszki mobil egységgyárnak szállították 50 és 400 Hz frekvenciájú 30 kilowattos generátorokhoz, amelyek az ország légvédelmi rendszerének szerves részévé váltak.
Ezen túlmenően a YAZ-204/206 motorok különféle konfigurációi mindenféle létesítményben alkalmazhatók: mobil erőművek, kompresszorok, szivattyúk, szivattyúállomások, elektromos hegesztőegységek, fúróberendezések, önjáró daruk, keskeny nyomtávú dízelmozdonyok, kisteherhajók, tőzegbetakarítók és sok más termék.
A motorok tervezését, műszaki-gazdasági mutatóit folyamatosan fejlesztették. Az 1958-59-es és 1962-63-as szakaszos korszerűsítés eredményeként, amely után megjelent az „M” jelzés, a motor teljesítménye 15%-kal nőtt, a fajlagos üzemanyag-fogyasztás 10%-kal, 185 grammra csökkent. lóerő Egy órakor.
Meg kell jegyezni, hogy a jaroszlavli motorgyár első négy modellje között, amelyet 1971-ben minősítettek a „minőségi jel” minősítéssel, szintén volt egy módosítás. YaAZ-M204G.
Család kétütemű motorok, amellyel megkezdődött a szovjet autóipar dízelesítése, a vállalkozás ig 1993. A gyártás 46 éve alatt az üzem 972 633 darabot gyártott. Összesen 12 sorozatos módosítást és 15 komplett dízelmotor-készletet hoztak létre a YaAZ-204/206 családból.
1954-ben a NAMI találkozót tartott a fejlesztés érdekében dízelmotorok fogyasztók bevonásával, amely arra a következtetésre jutott push-pull elv a dízelmotor teljesítménye minden tekintetben elmarad a négyütemű motorokétól, a kétütemű dízelmotorok gazdaságtalanok, rövid élettartamúak, magas szintű karbantartást igényelnek, a jövő pedig a négyütemű dízelmotoroké erőművek. Tervezésük a NAMI-ban és a jaroszlavli autógyárban kezdődött.
A YAZ-nál úgy döntöttek, hogy a 130/140-es méretet választják, pilótamotoron tesztelték hurokfújással YaAZ-226. A dugattyúlöket és a hengerátmérő arányát az egységhez közel választották (hengerátmérő - 130 mm, dugattyúlöket - 140 mm), hogy a dízelmotorok egységes családjában ne csak kétsoros, hanem egysoros hengerelrendezéssel, amelynél a rövid löket nagyobb szerkezetileg nem megfelelő. A YaAZ-226-ból az összes legjobb vívmány és felfedezés átkerült az új dizájnba, beleértve a hengerek V alakú elrendezését, a 90°-os dőlésszöget, a főtengely alapvető megoldásait, a hajtórudakat, a dugattyúgyűrűket és a külön üzemanyag-felszerelés. A tervezés során figyelembe vették a hurokmotor tesztelése során szerzett negatív tapasztalatokat is, amelyek lehetővé tették számos probléma elkerülését a jövőben.
1958-ban a NAMI kísérleti tervezőüzemben összeállított „019” dízelmotor prototípusát behozták a YaAZ kísérleti műhelyébe. Néhány órás próbapadi tesztelés után azonban számos olyan hiba jelent meg, amelyeket a jaroszlavli csapatnak sikerült kiküszöbölnie a hurok során. Hosszas egyeztetések és megállapodások után az ipari intézettel úgy döntöttünk, hogy közösen hozzuk Jaroszlavl motor. Néhány technikai fejlesztésekátkerült a NAMI-019-ből, de az alapvető kialakítás és a legfontosabb műszaki megoldások az általános elrendezést, a henger-dugattyús csoportot és a többi fő alkotóelemet tekintve a jaroszlavliak maradtak.
Ezzel párhuzamosan megkezdődött egy nyolchengeres modell tervezése, a lehető legegységesebben a hathengeres kialakítással. Főbb jellemzők meghatározott autómodellekre és sebességváltóikra. A „hat”-ot a minszki autógyár termékeire, a „nyolcat” pedig egy új háromtengelyes autócsaládhoz szánták. YaAZ-219, amelyek a Kremenchugba való áthelyezésre készültek. A második generációs dízelmotorokat építőipari darukra, kompresszoregységekre, elektromos egységekre, kotrógépekre stb.
A „hat” maximális teljesítménye elérte a 180 LE-t. 2100 percnél -1, maximális nyomaték - 667 Nm 1500 percnél -1, kompressziós arány - 16,5, lökettérfogat 11,15 liter. A forgattyúház, a nedves bélések, a hengerfejek (egy három hengerhez) öntöttvasból, az alján égésteres dugattyúk alumíniumötvözetből készülnek.
A motort görgős szelepemelőkkel, négy csavaros főcsapágysapkával, hatdugattyús, alumíniumötvözet házas nagynyomású szivattyúval és külön befecskendezőkkel szerelték fel. zárt típusú, amelyben az üzemanyag-befecskendezések közötti belső felületet speciális tű választja el az égéstértől.
BAN BEN 1958. októberösszeállították az első kísérleti mintát YaMZ-236, és öt hónappal később megjelenik a nyolchengeres motor YaMZ-238.
1960-ra általában befejeződött a hathengeres és nyolchengeres modellek tervezésének fejlesztése. Az első mintáktól még külsőleg is eltértek, a belső tartalomról nem is beszélve, a legtöbb alkatrész, szerelvény olyan jelentős változáson ment keresztül. Természetesen megmaradtak az alapvető elrendezési megoldások: a blokk, az egyrészes fej, az egységek elhelyezése. Nagy változások: görgős szelepemelők laposak helyett, a fő csapágyfedelek felszerelése 4 csavar helyett 2 csavarra és még sok minden más.
A tervezési fejlesztés mélységéről négyütemű motorok A következő tények utalhatnak rá: 230 különböző kivitelű modellmintát gyártottak és teszteltek, több mint 130 000 óra halmozódott fel a próbapadon.
Bár a motorok tesztelése és fejlesztése teljes fordulatszámmal folytatódott, ami óriási nehézségeket okozott a gyártási folyamatokat kidolgozó és a berendezések megrendelését végző technológusok számára, a gyári és állami üzemi próbákhoz dízelmotorok kísérleti tétele készült. Ezzel párhuzamosan zajlott a gyártás aktív előkészítése.
BAN BEN 1961. október A 2. számú dízelműhely első szakaszában, amely üzembe lépett, megkezdődött a YaMZ-236 motorok sorozatgyártása, majd 1962. június- YaMZ-238 motorok 240 LE teljesítménnyel. Az első minta megjelenésétől a motorok sorozatba bocsátásáig kevesebb mint három év telt el – a világ motorgyártási gyakorlata még soha nem látott ilyen ütemű fejlődést.
1962 óta az üzem megkezdte mindkét turbófeltöltős motor traktoros módosításait, különböző fokú lökettel. A feltöltés még akkora újdonság volt, hogy az első turbófeltöltők tesztelésekor az állványokat a szilánkoktól tartva a föld alá süllyesztették...
1962 végén egy tizenkét hengeres motor mintáját fémmé alakították. YaMZ-240. Teljesítménye 360 LE volt. 2100 ford./percnél. Ennek a motornak a kialakítása sok tekintetben eltért a többi hathengeres és nyolchengeres modelltől, a hengerblokk dőlésszögét 75°-ban vették át, a főtengely siklócsapágyak helyett gördülőcsapágyakon volt, hátsó hely időzítő fogaskerekek.
Így született meg a híres jaroszlavli négyütemű dízelmotorok családja, amelyek ma is az üzem fő termékei.
A 130/140-es család fenomenálisan tartósnak bizonyult, és 52 modellre és módosításra nőtt, amelyeket több mint 270 különböző termékre telepítettek. Ennek a családnak a hosszú élettartamát az akkoriban jó üzemanyag-hatékonyság is elősegítette. Igen, y MAZ-200 32 l/100 km volt 30...40 km/h sebességnél, ill MAZ-500- csak 22 l. A viszonylag mérsékelt löket biztosítja az egység megbízható és tartós működését nehéz üzemi körülmények között is.
A jaroszlavli dízelmotorokat gyakran a legelső 130/140-es család értékeli, és nagyon gyakran korai modellek. Túlélőképességük és karbantarthatóságuk miatt nagyra becsülik őket, különösen a vadonban és a külterületen, de panaszkodnak túlzott súlyukról, hatástalanságukról és alacsony élettartamukról. Eközben a veterán család három nagy modernizáción esett át, legújabb képviselői pedig lényegesen jobb teljesítményt nyújtottak. Így a fajlagos üzemanyag-fogyasztás csökkent a kezdeti 175 g/lóerőről. óránként 145-ig, és "örület" olaj - az üzemanyag-fogyasztás 2%-áról 0,2%-ra. A motorok fajsúlya, amely 4,5 kg/LE volt, megközelítőleg másfélszeresére csökkent.
122 ..YAZ-M204 és YAZ-M206. A MOTOR BEÁLLÍTÁSI ELJÁRÁSA
1. Állítsa be a szivattyú befecskendező dugattyúinak felszerelését magasságban (a befecskendezés kezdete). Ebben az esetben a főtengelyt az elülső végcsavarral kell forgatni egy 32 mm-es kulccsal.
Az egyes hengerek kipufogószelepeinek teljesen nyitott állapotában egy 37,7 mm magas kalibernek (89. ábra), amely az egységinjektor testén nyugszik, meg kell érintenie az egységinjektor dugattyújának fejének alsó végét (90. ábra); ebben az esetben a kaliber lábának bele kell illeszkednie a szivattyú befecskendező szelepházán lévő lyukba.
A szivattyú befecskendező szelepének lengőkarjának be- vagy kicsavarásával kell beállítani. Amikor a rudat a villába csavarja, akkor
A dugattyú beépítési területe megnő, lecsavarva pedig csökken.
Beállításkor le kell csavarni a rúd ellenanyáját egy 14 mm-es kulccsal, és a rudat a négyszögletes végénél be- vagy ki kell csavarni egy 8 mm-es villáskulccsal. Ha a mérőműszer megfelelően fel van szerelve, húzza meg a biztosítóanyát, majd ismét ellenőrizze a szivattyú befecskendező szelep nyomólemezének végének helyzetét. A motor összes befecskendezőjét ugyanúgy kell beállítani.
2. Állítsa be a hézagot a szelepek végei és a lengőkarok között.
Rizs. 89. A szivattyú befecskendező dugattyúinak magassági beépítésének ellenőrzésére szolgáló kaliber
Rizs. 90. A szivattyú befecskendező dugattyújának magassági helyzetének beállítása:
1 - szivattyú-injektor lengőkar; 2 nyomtávú; 3 - szivattyú befecskendező dugattyú toló; 4- kaliberű fej; 5 - kaliber láb; 6 - kulcs
Rizs. 91. A szelep és a lengőkar orra közötti rés beállítása:
1 - csavarkulcs 8 mm-es hézaggal; a lengőkar 2 rögzítőanyája; 3 - rocker rúd; 4 - lemezes szonda
A hézagot hézagmérővel kell ellenőrizni kb. 70°C-os hűtőfolyadék-hőmérsékletnél és a dugattyúállásnál
V.m.t., azaz amikor a szivattyú befecskendezőjének dugattyúja körülbelül 6 mm-t leesik. A 0,25 mm-es szondának könnyen, a 0,3 mm-es szondának könnyű erővel kell haladnia (91. ábra). A hézagot úgy kell beállítani, hogy a rudakat a lengővillákra csavarja vagy lecsavarja. A beállításhoz használjon 8 és 14 mm-es nyílású csavarkulcsokat.
Miután a rúd elfordításával beállította a hézagot, óvatosan húzza meg az ellenanyát, és ellenőrizze újra a rést.
3. Állítsa be a szivattyú injektor állványainak csatlakozásait a szabályozóval.
Amikor a szabályozórúd teljesen ki van húzva, az összes egység befecskendező tartókeretét be kell tolni az egység befecskendező szelepházába.
A szivattyú befecskendező szelepének cseréje után végezze el a beállításokat a következő sorrendben:
1. Csavarja ki az ütközőcsavart úgy, hogy 16 mm-re kinyúljon a szabályozó testéből.
2. Csavarja ki az összes beállító csavart, amely rögzíti a szivattyú befecskendező állvány vezérlőkarjának helyzetét 3-4 fordulattal.
3. Ellenőrizze, hogy az összes szivattyú-befecskendező állvány szabadon mozog-e; a mozgásnak szabadnak kell lennie a teljes lökethosszon enyhe kéznyomás mellett.
4. Tartsa a vezérlőkart a teljes áramlásnak megfelelő helyzetben (92. ábra), és simán csavarja be a belső beállító csavart 1 (93. ábra) az első henger befecskendező fogaslécének vezérlőkarjába, amíg az erőkifejtés erőteljes növekedését nem tapasztalja. .
5. Csavarja be ütközésig az első henger szivattyú-befecskendező fogaslécének vezérlőkarjának külső állítócsavarját.
6. Ellenőrizze az első henger szivattyú-befecskendező vezérlőkarjának helyes beszerelését a szabályozó vezérlőkarjának megfelelő helyzetbe állításával tétlen, és olyan helyzetbe mozgatva, ahol teljes előtolás következik be A maximális előtolásnak megfelelő pozícióhoz közeledve a mozgással szembeni ellenállás nem növekedhet jelentősen. Még az ellenállás enyhe növekedése esetén is (egyidejűleg a rugós hüvely kimozdul a szabályozótestből, ami a rugós kupak eltávolításával észlelhető) kissé ki kell csavarni a belső állítócsavart 1 és újra meg kell húzni a külsőt. amíg meg nem áll. Amikor a tüzelőanyag-ellátás vezérlő kart a teljes betáplálásnak megfelelő helyzetbe szereli, ügyeljen arra, hogy az egység befecskendező fogasléce legfeljebb 0,5 mm-rel mozduljon ki a házból, amikor megnyomja a kezét a szivattyú befecskendező állvány görgőjének karján a a kínálat csökkentése; ha ez a sín 0,5 mm-nél tovább nyúlik, kissé csavarja ki a külső csavart 2 és csavarja be ütközésig a belsőt 1.
7. Válassza le a szabályozó rudat a szivattyú befecskendező állvány tengely karjáról a 4. és 5. sasszeg eltávolításával.
8. Miközben a tengelykart a kezével a fogasléc benyomásának megfelelő irányba nyomja, csavarja be
1. belső beállítócsavart a következő henger szivattyú-befecskendező-tartójának vezérlőkarjába, amíg a csavarhúzóra ható erő megnövekszik vagy a görgős vezérlőkar elmozdul. Ezt követően húzza meg ütközésig a külső állítócsavart 2.
9. Szerelje fel a vezérlőkarokat az összes következő henger szivattyú-befecskendező állványaihoz egyenként, a fent jelzett módon.
10. Csatlakoztassa a szabályozó rudat a szivattyú befecskendező állványainak tengelykarjához, helyezze be a csap furatába és rögzítse egy sasszeggel.
11. A 6. bekezdésben leírtak szerint ellenőrizze újra, hogy a szivattyú-befecskendező állványok megfelelően csatlakoznak-e a szabályozóhoz.
Az egység befecskendező szelepeinek teljes készletének cseréjekor az egység befecskendező tartókeretei és a szabályozó közötti kapcsolat teljesen be van állítva, a fent jelzett módon.
Ha az egység befecskendező szelepeinek csak egy részét cserélik ki, nem szükséges az összes egység befecskendező szelep csatlakozását módosítani.
Ebben az esetben az újonnan beszerelt egységbefecskendezőket a motorból nem eltávolított egységbefecskendezőknek megfelelően állítják be.
A Yaroslavl Motor Plant YaMZ motorokat gyárt különböző típusok technológia. Fel vannak szerelve teherautókkal, buszokkal, sokféle traktorral és egyéb mezőgazdasági géppel. A YaMZ motorokat dízel erőművek működtetésére is használják.
Nagy teljesítményű jellemzőiknek és széles alkalmazási területüknek köszönhetően a dízelmotorok Jaroszlavl üzem nagy a kereslet.
1 A YaMZ motorválaszték jellemzői
A motorokat V-alakú (V6, V8, V12), valamint soros L-alakú (L-4, L-6) változatban gyártják. Ma 12 dízelmotor-család és több mint 250 módosításuk létezik.
A dízel térfogata 11-26 liter között mozog. Teljesítménye 150-800 LE. A motor összeszerelési folyamata egy vállalkozásnál történik, ennek köszönhetően minden szakaszban minőségellenőrzés történik. Nézzünk néhányat a YaMZ motorok legnépszerűbb típusai közül.
1.2 YaMZ-780
A YaMZ-780 egy új fejlesztésű soros hathengeres motor. Bemutatták a "Army 2016" nemzetközi fórumon. A "Boomerang" és a "Kurganets-25" páncélozott platformokra történő telepítésre tervezték.
A motor űrtartalma valamivel több, mint 12 liter. Teljesítmény - 400-700 LE. Val vel. (a jövőben - 1000-ig). A lánctalpas platformok köre, amelyeken ez a típusú motor használható, igen széles. A jövőben a YaMZ-780 lefedi az összes V alakú motor gyártását, amelynek eddig nem volt alternatívája a hatalom tekintetében.
1.3 YaMZ-642
A YaMZ-642 egy hathengeres motor. Műszaki jellemzői:
- teljesítmény - 155 LE;
- hengerátmérő és dugattyúlöket – 120×120 mm;
- tömörítési arány – 17;
- térfogat – 8,14 l.;
- névleges teljesítmény – 117 kW (160 LE);
- névleges fordulatszám - 2600 ford./perc.
1.4 YaMZ-850
A YaMZ-850 motort BelAZ dömperekhez, KZKT, MZKT traktorokhoz, ChZPT traktorokhoz és Vityaz IZTM szállítószalagokhoz használják.
Műszaki adatok:
- hengerek száma – 12;
- hengerek elhelyezése – V alakú;
- hengerátmérő és dugattyúlöket – 140×140;
- kötet – 25,86;
- tömörítési arány - 15,2;
- névleges teljesítmény - 426 kW (580 LE).
1.5 Ural regionális központ YaMZ
LLC "URTs YaMZ" - hivatalos kereskedő OJSC Avtodizel (YaMZ, GAZ csoport), OJSC SHAAZ, székhelye Miassban Cseljabinszki régió. Az URC YaMZ összekapcsolt vállalatok rendszere, amelynek célja a teherautók szervizelése. A cégcsoport YaMZ motorok gyártásával, értékesítésével, javításával, szervizelésével és garanciájával foglalkozik.
Az URC YaMZ motorokat, valamint ezekhez szükséges alkatrészeket értékesít Ural, Kamaz, Kraz, Belaz, Maz, Zil teherautók, buszok, valamint rakodók és gréderek számára.
A cég fióktelepei Novy Urengoy, Zlatoust, Cseljabinszk, Jekatyerinburg, Kurgan városokban találhatók. Az URC YaMZ szakképzett alkalmazottai, valamint a pótalkatrészek széles választéka biztosítja az autóipari berendezések zavartalan működését.
Előnyök:
- alacsony árak;
- jó minőség;
- hivatalos garancia és szerviz;
- pótalkatrészek széles választéka;
- Gyors szállítás;
- Kedvező feltételek biztosítása törzsvásárlóknak.
2 Pótalkatrészek (eszközök) teherautók YaMZ motorjaihoz
A Jaroszlavli Kohászati Üzem által gyártott motorok alkatrészei iránti nagy kereslet miatt néhányat megvizsgálunk.
2.1 YaMZ vízszivattyú
A YaMZ centrifugális típusú vízszivattyú (szivattyú) a YaMZ motorok - 236 és 238 - hűtésére szolgál. A hengerblokk elülső falához van rögzítve. A YaMZ szivattyú a dízel főtengelyről egy ékszíjon és egy osztott szíjtárcsán keresztül forog. A szivattyú súlya - 7,6 kg.
2.2 YaMZ olajszivattyú
Az azonos modellekhez tartozó motorok fogaskerék-típusú olajszivattyúkkal vannak felszerelve. Egy ilyen szivattyúnak két része van - befecskendező és radiátor. Mindegyik szakasz két homlokkerekes fogaskerékből áll. Az olajszivattyú az első fő csapágyhoz van rögzítve. A befecskendező szakasz feladata, hogy olajat tápláljon a rendszerbe a motor kenéséhez. A radiátor rész olajat nyom át a radiátoron.
2.3 YaMZ kuplung
A YaMZ-238 tengelykapcsoló egy duplatárcsás, súrlódó, száraz, húzó típusú membrán. A következő teherautó-modellekre telepítve: MAZ-64229, MAZ-5516, MAZ-6303, Kraz-6510, Kraz-255, Kraz-65101. A meghajtott kuplungtárcsák átmérője 400 mm. A tengelykapcsoló kioldó tengelykapcsolója kioldott állapotban a motor felé mozog;
A YaMZ-238 tengelykapcsoló főbb jellemzői:
- maximális motornyomaték – 920 Nm;
- a forgó alkatrészek tömege - 70 kg;
- a hajtott tárcsa tehetetlenségi nyomatéka – 0,09×2 kg/nm;
- A hajtott lemezbordás mérete 42x34x6 mm.
A YaMZ-238 tengelykapcsoló ugyanazokkal a jellemzőkkel rendelkezik. Az egyetlen különbség a nyomórugók száma.
2.4 Ventilátor meghajtó
A ventilátor meghajtót arra használják léghűtés autómotor. A Yaroslavl Motor Plant ventilátorhajtásokat gyárt a motorok minden módosításához YaMZ - 236 és . Minden modellnek megvannak a maga sajátosságai. Például a 236NE-1308011-A2 modell a következő jellemzőkkel rendelkezik: a ventilátor hajtása nem leválasztható, rugalmas tengelykapcsoló nélkül, rövid tengelye van, a generátor szíjjának szíjtárcsa - 150.
2.5 9 sebességes váltó YaMZ - 239
A 239 YaMZ sebességváltó kialakítása a következőket tartalmazza:
- elektronikus sebességmérő érzékelő felszerelése;
- az önindító blokkolása bekapcsolt sebességfokozat mellett;
- kúszónövény használata;
- elektro-pneumatikus vezérlés alkalmazása;
- pneumatikus sebességváltó beszerelése;
- kiegészítő teljesítményleadó 100 LE-ig
Sebességváltó YaMZ - 239
A sebességváltó hőcserélővel van felszerelve, amely meleg időben az olaj hűtésére, hideg időben az olaj felmelegítésére szolgál. Ezenkívül a YaMZ-239 sebességváltónak lehet tömített tengelykapcsolóháza.
2.6 YaMZ szelepek beállítása
A YaMZ motorok szelepeinek beállítása nagyon fontos az ilyen típusú termékek széles körű elterjedése miatt. A beállítás lehetővé teszi az optimális hőrés meghatározását. A termikus rés méretének azonosnak kell lennie a szívó- és kipufogószelepeknél. Ez az érték gyakran 0,25-0,3 mm. Ilyen kis távolság megállapításához használjon szondát hideg motoron.
Kezdésként távolítsa el a BC-t a fejekről felső borítók. Ebben az esetben a lengőkar tengelyrögzítéseinek meghúzási foka 12-15 kgm-en belül legyen, ami nagyon fontos. Ezután kezdje el forgatni a főtengelyt az óramutató járásával megegyező irányba, amíg szívószelep az első henger nem záródik be. Ezután forgassa el a főtengelyt még egy harmadik fordulattal. Ez bezárja a szelepeket.
A fenti lépések végrehajtása után hézagmérő segítségével ellenőrizze a lengőkar és a szelep orr közötti hézagot. Ha szükséges, állítsa be a rés méretét. Ehhez lazítsa meg az állítócsavar ellenanyáját. Helyezze be a hézagmérőt a résbe, és húzza be az utóbbit a megfelelő méret, forgó beállító csavar csavarhúzó segítségével. Húzza meg a biztosítóanyát, és mérje meg újra a termikus rést.
A YaMZ motor szelepbeállítási sorrendje: először 1,5,4,2, majd 6,3,7,8. Az eljárás befejezése után ügyeljen a hengerek burkolatának tömítéseinek állapotára. Ha szükséges, azokat ki kell cserélni. Végül ellenőrizze a teljes motort. Ezzel befejeződik a YaMZ üzemanyagszelepek beállítása.